az M15-M1-M81-M7-M8-M5-M43 nyomvonallal nem a kanyargósság a problemma, hanem a kacifántosság: hányszor akarnak autópályát váltatni a IVes folyosón tranzitolókkal?
Kérdezd meg sógorékat ;-) Ott az A4-S1-A21-A1-A25-A9 kombón megy a kelet-No tranzit
De ha ez nagy probléma, akkor tényleg gáz van. Nézzük sorjában: M1 => M81, egy M3/30 szerű csomópont nagy RO/SRB felirattal nem lehet gond déli barátainknak. Ezen elmész Fehérvárig ott célszerű úgy alakítani, hogy a mostani nyugati elkerülőbe csatlakozzon az út, így névváltással mentünk át az M8-ra (kb úgy mint az osztrák A8-ról A9-re Voralpenkreuznál). Az M7-be szerintem nem érdemes becsatlakoztatni az M8-at arra a pár km-re (persze 1000 megoldás lehetséges), így szerintem innét mehetne Dúj-ba a pálya rácsatlakozni a Duna hídra. Hogy hogyan nevezzük az autópályát (M1, M8, Mtranzit vagy M0bypass szerintem tökmindegy) de ha ezen múlik, akkor lehet egységes neve is.
Én arra akartam csak felhívni a figyelmet, hogy az M0, és azon belül is legfőképp a déli szakasz problémája már Bp agglomerációban kezdődik. Ez az agglomeráció pedig a térkép piros vonalával ellentétben, a Tbánya-Fehérvár-Kecskemét-Szolnok-Hatvan-Vác-Esztergom körön belül lévő területet jelenti. Ezért a valódi megoldásért kívül kell menni ezen a körön, de nem annyira, mint a jelenlegi M8 terveknél.
Szerintem túlproblémázod azt a kérdést, hogy hány autópálya. Ki nem szarja le? Erre való a GPS-alapú útvonaltervezés és a táblázás.
Az M5 csomópont helye jogos, így megoldható. A kanyargósság olyan szempontból problémás, hogy ez így durván 72-75 km lenne az általad álmodott M1-M5 szakaszon. Durván egy 200-250 milliárdos autópálya projekt, ami a tranzitforgalmat bent tartja az agglomerációban.
Én természetesen az M62 nyomvonalra gondoltam fehérvár és újváros között. Ez a legrövidebb és ez az irány helyben is kihasznált lenne.
van benne valami.
sajnos ott el lett qrva a dolog, hogy a dújvárosi hidat lerakták a földvári mellé, ahelyett, hogy rácalmás és dújváros közé rakták volna, és akkor az M62+M81 szépen kiadná az M8 dunántúli nyomvonalát...
dehátugye ember tervez, politikus végez...
Ha valahol bp térségében kezded el a tranzitforgalmat levenni az M0-ról, akkor könnyen bedugulhat az is...
azé ez a bedugulósdit nem eszik olyan forrón:
egy 2x3as M0-nak lesz 120e/nap a kapacitása, a hipotetikus 2x2es M100nak meg 80e/nap.
elvileg épül még két csepeli híd is (amit most az M0 híd pótol!!!!!!!), monnyuk 80e+80e-es kapacitással...
ez együtt 360e/nap!!!, ami azért elég durva egy szám, a jelenlegi 90e-es M0 dunai átkelés elég messze van ettől, ilyen forgalom ebben a térségben soha a büdös életben nem lesz...
nem kell flancolni, és akkor nem lesz olyan drága...
megtalán a dújvárosi helyett ezzel kellett volna kezdeni, és akkor már készen is lenne...
dunahíd meg különben sem árt ercsi/batta magasságában, mert a csepelszigetnek nagyon xar a megközelíthetősége, a nyugati oldalon csak az M0-án lehet...
nehogymár probléma legyen itt elvezetni egy pályát, sokkal durvább helyeken is építenek, elég szétnézni az alpokban...
Az a baj, hogy az M11/M100 is ugyanolyan ökörhugyozás lenne.
a kanyargóssága meg lényegtelen, ha a 130as tervezési sebességet tudja, akkor oké, nem szárazföldi sebességrekord döntögetésre készül...
az M15-M1-M81-M7-M8-M5-M43 nyomvonallal nem a kanyargósság a problemma, hanem a kacifántosság: hányszor akarnak autópályát váltatni a IVes folyosón tranzitolókkal?
mertugyeha az M8 elmenne győrig - a 81es mellett egy szép nagy ívben), akkor az egy szép nagy BP bypass lenne, de ez így 1xűen röhejes...
Az ócsai és inárcsi csomópont közé kéne építeni az M5 csomópontját (pont befér még egy csomópont.
mivel a 405ös-höz kellene kapcsolódni (ami biztosítja a közvetlen M4 kapcsolatot), így az újhartyáni csp. közelében célszerű az M5 csp-ot kialakítani, gy/e pályákkal összekötve a 2 csp-ot...
Kimaradt a plusz egy érv az M81 vs. M100 témában: M100-hoz szükséges még egy új Duna híd. Ez ugye Mo-on nem kevés, csak ennek az árából sokat lehetne építeni...
Én természetesen az M62 nyomvonalra gondoltam fehérvár és újváros között. Ez a legrövidebb és ez az irány helyben is kihasznált lenne. Nézzük ezzel szemben az M100-at: Ha valahol bp térségében kezded el a tranzitforgalmat levenni az M0-ról, akkor könnyen bedugulhat az is...
Napi szinten járok az M1-en bp és győr között és látható, hogy Győrtől szinte csak tranzit van (pár napja folyamatos forgalom, telített külső sáv mellett összesen 11 magyar autót láttam Tb-ig!) de Tbányától befelé jelentős a pest felé irányuló elővárosi forgalom is (kb autók fele magyar) Persze ez nem hivatalos felmérés vagy forgalomszámlálás, de nekem úgy tűnik, hogy a bp agglo/tranzit forgalmat valahol Tbánya előtt kell elválasztani a nyugati oldalon (keleten Kecskemét adja magát). Ellenkező esetben itt is jön előbb utóbb az M0 szindróma: kell majd a 3. n+1-ik... sáv... Így vagy Győr-Fehérvár irány adódik (szerintem nem olyan kacskaringós ez), vagy B verzióként a Komárom - Kisbér - Fehérvár útvonal (M13-M81), ez hosszabb, viszont a komáromi hídra csatlakozást ad, bár ha a román/szerb tranzitra megyünk rá, akkor ez nem nyerő, a 13-as út meg amúgy sem rossz vezetésű itt, lakott területen nem megy keresztül... Egyébként ha nyáron néha a 81-es úton jársz, akkor látható, hogy a románok sokan ezt az irányt választják a dugós M0 helyett. Van, hogy az M1-hez hasonlóan itt is kilométereken át csak külföldi rendszámos autót látni.
Az a baj, hogy az M11/M100 is ugyanolyan ökörhugyozás lenne. Még ha a MOL és Ercsi között (mint legészakibb pont) át tudod vinni, akkor vagy Szigetcsép és Szigetszentmárton között vagy Szigetcsép fölött tudod keresztezni a Kis-Dunát. Délegyházát csak Bugyi felé lehet elkerülni (esetleg attól is délre). Az ócsai és inárcsi csomópont közé kéne építeni az M5 csomópontját (pont befér még egy csomópont.
2. ha maradna is, akkor is egy 20-30km-rel hosszabb útvonal jönne létre az M7 fehérvár-lepsény szakaszán cikkcakkozás miatt... (hacsak nem vonjuk be a buliba az M62őt is, ami szintén le van húzva)
...és mindez a maszatolás, xarakodás, és nemakarás, csakis azért, hogy az M11(M100) ne legyen átvíve a dunán, és ne kelljen megépíteni az M6-M5 közötti 40km-t (batta-újhartyán vonalon), ami az érintett agglós térséget is feltárná, mert az sem bővelkedik harántirányú főutakban...
esetleg azt is el kéne dönteni (és brüsszellel egyeztetni), hogy hol akarjuk vezetni a IVes folyosót...
szerintem az M15-M1-M81-M7-M8-M5-M43 kicsit kusza leszen, de az M15-M1-M81-M7-M62-M6-M8-M5-M43 se piskóta...
(a vastagok mind az M11 m1-m5 közötti szakasza helyett... érdekes lessz ezekben a csomópontokban mindenütt kitáblázni romániát és szerbiát... :-)))
aztmeg próbáld már megérteni, hogy az M8/M9/M6-ot nem távlatilag tartom feleslegesnek, hanem pillanatnyilag. Szerintem a jelenlegi M8 tervekben van egy koncepcionális hiba, ha ezen változtatnának, akkor jóval hamarabb is szükség volna rá a híddal együtt... A gond a Dunaúj és Vp között a semmi közepén vezetett szakasszal van. Az M8-as gyakorlatilag a még hiányzó Vpalota és Szfvár Palotai út kerülővel 2x2 sávként megvan az M7 és Vp között. Ezért csak Fehérvár és Dújváros között kellene építeni egy sokkal rövedebb M8-as szakaszt. Ez ugyan pár km kerülőt jelent a 8as úton haladóknak, de a spórolt km-eket fel lehet használni az M81-es út építésénél, ezzel a M0 bypass is megoldódik...
M9 esetén szerintem ami létfontosságú lenne a közeljövőben: Kaposvár-Dombóvár, Dombóvár-Szekszárd és az 51-53 utak 2*1 sávon. Az első szakasz olyan, hogy gyakorlatilag az elkerülők kiadják a gyorsforgalmi utat, annyira egymáson vannak az átkelési szakaszok. A másodikat gondolom nem kell ecsetelni: az országos főúthálózatban teljesen új elem jelenne meg. A harmadik meg pusztán a híd elérhetőségét javítaná kismértékben.
Hogy utána mi lenne az jó kérdés. Valószínű egy Körmend-Szombathely lenne a következő lépés (M86-al közös szakasz), majd szépen lassan a többi szakasz (Sopron-Körmend, Szombathely-Nagykanizsa, Nagykanizsa-Kaposvár és így tovább. Ezeknek a megépülése 15-20 év, de szerintem senki se gondolja hogy 5-6 éven belül lehetőség lenne ezeket elkezdeni.
M8 esetében is hasonló a helyzet. Első lépésnek nem biztos, hogy rossz a Kecskemét-Szolnok szakasz. Két százezres város és M5-M4 összekötése. További lépés a Veszprém-Lepsény szakasz, majd ezek után a Lepsény-Dunaújváros-Kecskemét. Mire ezek realizálódnak, addigra már az általad emlegetett szakaszok bőven megépülnek, hidd el.
na ez is egy logikátlan gondolatmenet, amit idéztél:
hátbammeg, ha az M0 nem csak elkerülő út, hanem fejlesztési tengely, akkor ÉPPEN EZZEL fog segíteni az egyközpontúságon, meg az ingázáson, hisz annak a párezer (10e?) embernek, aki az M0 mentén talál munkát, nem kell a belvárosba bebumliznia...
aztmeg próbáld már megérteni, hogy az M8/M9/M6-ot nem távlatilag tartom feleslegesnek, hanem pillanatnyilag.
ezeken az útvonalakon egész normálisan lehet közlekedni, pláne, ha 1-2 tucat átkelési szakaszt kiváltunk monnyuk 100mrd erejéig...
de most azt a 2000mrd-ot amibe ez a triumvirátus kerülne, a sokkal terheltebb útvonalakra, meg a lerohadt hálózatra kellene költeni...
Nem akarok vitázni csak megjegyzem: nem egyes emberekhez kell igazítani a közúti hálózat fejlesztését, hanem minden emberhez!!!
Az előző példát azért írtam, hogy nem lehet lesöpörni, ahogy Laci gondolja az M8, M9 ügyét, tényét, hanem számolni kell vele, mivel ez is sok embert érint. Szerintem, az M8-as, M9-es fejlesztése ugyanúgy kulcskérdés, mint az M0-ás fejlesztése. Attól függetlenül én is örülök, ha bármilyen autópályát, autóutat befejeznek az országban, legyen az Nyíregyházán, Pécsen vagy Pest környékén, mivel ezzel könnyebbé válhat sok autós élete, akár bejárásra, akár távolsági utazásra használja.
M0-Kelet-et ma adják át, kíváncsi vagyok a forgalom átrendeződésére. Olvastam már pozitív és negatív véleményt is. Érdekes az Laci által belinkelt cikk az építészfórum.hu-ról. Szerintem, is van benne igazság:
"Bár mindezt szakértői elemzések egész sora állította már jóval korábban is, rávilágítva, hogy az átmenő forgalom nyilvánvalósága mellett is a nagyobb problémát a napi ingázás és a belváros-alvóváros polarizáció, valamint az egyközpontúság jelenti, amin egy elkerülő gyűrű nem sokat segít. Pláne úgy nem, hogy az M0 nem csak az elkerülést szolgálja, hanem mára már látszik, ez egy igen jelentős fejlesztési tengelye az agglomerációs térségnek."
Hasonló fejlesztési tengely alakulhatna ki nemcsak az M0-s, hanem az M8-as mentén is, ha végre tovább építenék. Tengely pontjai lehetnek pl: Veszprém és térsége, Dunaújváros, Kecskemét, Szolnok.
Az Országgyűlés Házszabálya 91 .§-ának (2) bekezdésében foglaltak szerint hozzám intézett „Mikor indul meg a 31-es számú főút a kor követelményeit kielégítő színvonalú átépítése?” című K/6011. számú írásbeli kérdésére az alábbiakról tájékoztatom:
A 31. számú főút Pest megyei szakaszának helyzete előttem is jól ismert. A vonalvezetés elavult, a keresztmetszeti kialakítás és pályaszerkezet nem felel meg a kor igényeinek, ezért felújítását műszakilag indokoltnak tartom.
Ennek alapján a 31. számú főút ezen szakaszának 11,5 tonnás burkolat-megerősítése helyet kapott a Közép-Magyarországi Régió Operatív Programjában a nem TEN hálózathoz tartozó közútfejlesztések előzetes tervei között. Az engedélyezési terv elkészült, amely a burkolaterősítésen és a szabvány előírásoknak megfelelő útszélesítésen (és hídszélesítésen) túl több csomópont átalakítását és kisebb ívkorrekciókat is tartalmazott. A végleges tervben azonban a régió döntése alapján — elsősorban finanszírozási okok miatt — már nem szerepelt a beruházás.
A közutak felújítási feladataira a központi költségvetés évek óta nem tud elegendő forrást biztosítani, ezért a közúthálózat közel 50%-án indokolt lenne az azonnali rehabilitáció. Az útfelújítási feladatok kijelölése az előző években kizárólag a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium hatáskörébe tartozott. A regionalizmus elvének érvényesítését követően a megvalósítandó feladatok kiválasztása jelenleg több szintű szakmai, majd társadalmi vita alapján történik. A Magyar Közút Kht. területi igazgatóságai szakmai szempontok alapján összeállítanak egy a felhasználható kerethez képest kétszeres összegű projektlistát. Ezt a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ /KKK/ Útfenntartási és Üzemeltetési Főosztálya, majd a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium, Hálózati Infrastruktúra Főosztálya ellenőrzi, véleményezi és továbbítja a területileg illetékes Regionális Fejlesztési Tanácsok felé. A régiók a helyi közlekedési, gazdasági viszonyok ismeretében priorizálják a feladatlistát, amelyet annak figyelembevételével a minisztérium véglegesít.
Amennyiben a szakmai szempontok (burkolat állapota, forgalmi adatok, hálózati- és gazdasági szerep) együttes elemzése és mérlegelése után a 31. számú főút a többi feladattal összevetve is a kiemelt beruházások közé kerül és a régió döntése is prioritást biztosít, a felújítás 2009-ben megvalósulhat. A közútkezelő addig is folyamatosan gondoskodik a balesetveszélyes burkolathibák megszüntetéséről és a forgalom biztonságos lebonyolításáról.
Kérem Képviselő urat, hogy válaszomat elfogadni szíveskedjék.
Igazából onnantól lesz több hazai forrás a főutak, mellékutak felújítására ha bevezetik végre a "megtett úttal arányos elektronikus díjfizetést", elvileg talán 2010-ben a teherautókra, asszem ebből +30 mrd-ot várnak, az az úniós forrásokkal együtt már talán elég lesz... Egyébként a terv ez volt az útpénztárt illetően:
További terv: 2010 - 157.5 MRD 2011 - 167.5 MRD De akkor ez ugrott...
Viszont a múltkor olvastam valahol, vagyis láttam egy ábrát amin rajta volt, hogy 2008-ban kb. 2-3-szor annyi jut útfelújításra, mint 2007-ben, az új útépítések kárára, amit gondolom úniós pénzekből csinálnak. Ha vkit érdekel akkor megkeresem. De ezalapján lehet hogy jövőre még kevesebb megy útépítésre és ugyanannyi felújításra mint idén?
Nemtom mit szaroznak, vegyünk el egyetlenegy százalékot a nyugdíjasoktól, fel se tűnne nekik ha nem mondanák a hírekben, és máris lenne 31 MRD:)
Nem akarok vitázni csak megjegyzem: nem egyes emberekhez kell igazítani a közúti hálózat fejlesztését, hanem minden emberhez!!! Én se járok Nyíregyházára pölö, mégis örültem mikor átadták a pályát. Ha nekem valami rossz, másnak is ugyanolyan rossz lehet. Nem mindig csak a saját érdekeket kell nézni.
"a felújításra simán le kéne tenni évi 150-200mrdot"
Egyetértek, de most hogy az unijótól többet tudnak leszedni, mint korábban az egész UFCE illetve Útpénztár naná, hogy nem tartják az Útpénztárt még ugyanazon a szinten sem.
