A gond a növekedésre épülő társadalmi modellel van. Vagyis, azok, akik gazdagok, azoknak növekedés-fétisük van, és pont azért ők gazdagok, mert állandóan növekedni akarnak.
Ennek a mentalitásnak kell megváltoztatni, ha túl akarunk élni.
A másik út az, hogy háború vagy bármi más összeomlás hoz csökkenést, ami után újra lehet növekedni... ha sikerül túlélni.
A radioaktív hulladékkal az emberiség jelenleg várható élettartama alatt nem lesz gondunk, a szén-dioxiddal végtelenszer több. A radioaktivitással csak akkor kell foglalkoznunk, ha a civilizáció az elkövetkező 40 évet túléli, amire az esély mondjuk 10%.
A környezetszennyezés, mint példa került említésre.
"A villamosenergia termelés felét Paks adja." > a kisebb, illetve nagyobb radioaktivitású hulladék is (súlyosan) környezetszennyező,
"Szén kb. 15%" > a szén elégetése során, még ha a füstgázt tisztítják is, keletkeznek a környezetet szennyező melléktermékek,
"A maradék 10% megújuló." > a napelemek előállítása - bár nem csak a napenergia számít megújuló energiaforrásnak, szintén vita tárgyát képezi a szennyezés szempontjából, bár működése során semmilyen kibocsátása nincs, ez kétségtelenül jó. Hasonlóképp üdvös, hogy a megújuló energia részaránya növekszik, de sosem fogja teljes mértékben kiváltani a hagyományosnak számító villamos energia előállítási módokat, valamint belátható időn belül az atomerőműveket sem lehet leállítani, mi több, kapacitásukat növelni szükséges.
A villamosenergia ellátás biztonsága és a környezeti hatások kiküszöbölése miatt mindig lesz olyan erőmű ami szennyezi a környezetet. Tény, hogy az előállított villamos energiát nem 100%-ban a vasút használja fel, de a villamosmozdonyok működtetése is az említett okok miatt környezetszennyezőnek tekinthető.
"... míg a kamionok 100%-ban gázolajat égetnek." > ez így tulajdonképpen nem igaz (Copyright TJ.), hisz már léteznek elektromos, vagy épp gázüzemű járművek is.
Vagy nem Portugáliába kellene vinni a magyar gabonát raktározni, majd onnan vissza is hozni ide megsemmisítésre, amikor nem tudják eladni. Lehetne racionalizálni az ellátási láncok hosszán nem keveset, de amíg dobozonként 5 forintért is megéri messze megvenni bármit, addig nem fogják.
A villanymozdonyok üzeméhez milyen erőműben állítják elő az elektromos áramot? Barnaszénnel fűtöttben.
A villamosenergia termelés felét Paks adja.
Szén kb. 15%, gáz kb 25%.
A maradék 10% megújuló.
A villamosenergia termelés 85%-ának köze nincs a szénhez, és több mint fele CO2 kibocsátástól mentes (ez az arány egyre nő), míg a kamionok 100%-ban gázolajat égetnek.
Semmi nincs a modern ember tevékenységében ami ne lenne ilyen vagy olyan módon, kisebb vagy nagyobb mértékben környezetszennyező. A dízelmozdonyok mivel is mennek? Azzal amivel a kamionok. A villanymozdonyok üzeméhez milyen erőműben állítják elő az elektromos áramot? Barnaszénnel fűtöttben. Van bármilyen, hitelt érdemlő összehasonlítás ami egyértelműen a vasút javára dönti el ezt a kérdést? (Nem hitvitát akarok folytatni.)
'68 óta építik le a vasutat folyamatosan. Jó ideig haldokol még ilyen tempó mellett, szóval ez nem magyarázat arra, hogy miért nem a vasút az elsődleges szállítási mód az esetek többségében. Meglátásom szerint esetről esetre érdemes vizsgálni, hogy a fuvaroztatók miért döntenek a vasút mellett vagy épp ellene, s az így nyert tapasztalatokra alapozva továbblépni. A gazdaságosság kérdése nem csupán a környezetszennyezés kérdése. Ez így végtelen leegyszerűsítése a problémának.
Például a környezetszennyezésre, és a belőle adódó összes kapcsolt problémára, a józan gazdasági számítások ezeket nem veszik figyelembe. Csak a legvégén, mikor a mondás szerint rájönnek, hogy, ha csak a pénz marad, az nem ehető.
Természetesen a MÁV és a német vasút nem említhető egy napon, ahhoz olyan felszereltségre lenne szükség, ami most van leépülőben, illetve jórészt már leépült. Döglött vasúton nem lehet szállítani.
A gyártókat, beszállítókat akarod jobb belátásra téríteni? Olyasmit rájuk erőltetni ami minden józan gazdasági számítással, olykor még a józan ésszel is, homlokegyenest ellenkezik? Tényleg úgy látod, hogy ez a megoldás a mire is?
A Volkswagen, már ha a pozsonyi gyárról beszélünk, nem rendelkezik "pályaudvarral" csupán egy iparvágány kapcsolattal Dévényújfalu állomáshoz. Egyáltalán nem találkoztam ott alapanyag vasúton történő beszállításával pedig elég sokszor megfordultam a gyárban magam is. A késztermék szállítás folyik vasúton, de ez egyébként igaz más autógyártókra is. Nem látom, hogy ez a régió ahová hazánkat is sorolhatjuk miért lenne külön kategória.
"...EU-s direktíva kellene a közúti fuvarozás távolságának és volumenének maximalizálására. ..."
Az jó ötlet, de akkor, hogy legyen kenyér a boltban, meg krumpli a sarki zöldségesnél, fel kellene találni a teleportálást, mert a jelenlegi vasúti infra már töredékét tudja csak elvinni annak az árumennyiségnek, mint amit elvitt a 60-70 -es években.
Se jármű, se vonal, se iparvágány, se rendezőpályaudvar nincs már annyi.
Lehet, hogy nagyon fűnyíróelven működne, de, ha egyszerűen nem lehet másképp se a gyártókat, se a szállítókat, se a megrendelőket jobb belátásra téríteni, akkor figyelembe vehető megoldás...
szabályozás kérdése az egész. Drezda csak villamossal engedte kiszolgálni a gyárat, így ők megoldották villamossal. EU-s direktíva kellene a közúti fuvarozás távolságának és volumenének maximalizálására.
Valamikor a Volkswagen így működött, percnyi pontossággal érkeztek a tehervonatok a pályaudvarára. (Lehet, hogy most is.) Közép-Kelet Európa egy külön kategória.
Régebben mindig láttam acéltekercses vonatokat a 20-ason.
Miért kiszámíthatalan a vasút? Nemcsak MÁV van, vannak magáncégek is, és létezik kötbér is. Akkor nem igaz, hogy nem lehetne megoldani a rendesen a dolgot! Késik? Kötbér. Kész!
A cégek, sem a kicsik, sem a nagyok, ma már nem tartanak magas raktárkészletet az alapanyagokból, mert csak áll benne a pénz. Jellemzően néhány óra termelésre elegendő anyag van csak. A kamionokat óránként vagy akár sűrűbben is engedik be lerakodni, melyek annyi alkatrészt és azt hoznak amire épp szükség van.
Tudja a vasút ezt (JIT) biztosítani a közúti szállítással megegyező vagy áron, esetleg olcsóbban?
Pár éve egy vidéki középvállalatnál jártam, ahol értelmes mennyiségű acéltekercset vesznek a Dunaferrtől. Van (maradt a múltból) iparvágányuk is. Megkérdeztem, hogy milyen úton szállítják be az alapanyagokat. Kizárólag közúton, volt a válasz. Az annyira nem zavarja őket, hogy a vasút lassabb (persze az se lenne utolsó szempont, ha az áru nem napokig utazna), a legnagyobb probléma, hogy kiszámíthatatlan.
Árban sem versenyképes, csak a tolatómozdony kiállítása tolatószemélyzettel többe van, mint a teljes fuvar kamionnal.
Ez az, amit nem értek... mintha sehol, senkit nem érdekelne, mi legyen a vasúttal. A magas felső vezetést se, a helyieket se, a MÁV-ot se. Attól félek, a vasút lassú, de biztos kipusztulását látjuk.
Sárváron mentem el kocsiban utazva az EPCOS előtt. Annyi félpótkocsi parkolt ott, hogy kitenne egy vasúti szerelvényt. 10-15 éve felmerült egy iparvágány építése. De valamiért nem épült meg. Ráadásul a nagyokos tervezők a várost elkerülő körgyűrű utolsó szakaszát nem építették meg, így a városba csücsökszerűen be kell mennie a kamionoknak, mert a cég egy mellékút mellett van.
Ez csak egy eset a sok közül.
Ugyanakkor merült fel a püspökmolnári kavicsbányához iparvágány építése. Abból sem lett semmi, pedig szinte közvetlenül az állomás mögött található.
Azzal persze. A Hesston valamikor úgy hirdette a takarmánybetakarító / kiosztó gépeit, hogy egy ember el tud kezelni egy farmot, ami azért túlzás. De nem lehet cél, hogy mindenki megalopoliszokban éljen egymás-hegyén-hátán, a vidéket meg felverje a gaz. Nem beszélve arról, hogy akinek fölakadt a manométere a nagyvárosi élettől, az elköltözik vidékre, és onnan jár dolgozni meg vásárolni. Máris lent vannak az emberek vidéken.
Az más dolog, hogy ebben a vicinális, ha tényleg az, nem sokat segít. Mindenki beül a kocsijába, hidegben beizzítja a távkapcsolós benzinkályhát, addigra meleg is van, és megy munkába. Aki kékgalléros, az abban a ruhájában, úgy, hogy percre munkakezdésre beérjen. Vissza úgyszintén, se öltöző, se fürdés, majd otthon. Nem kell egymást tiporni, nincs lábgomba a zuhanyzóból, nem kell rohanni még a céges buszra se.
A cégek erre rá is játszanak, egyre kisebb és szűkebb öltözőszekrényeket adnak, van, ahova csak póló-rövidnadrág -félcipő fér be, egymásra préselve. Ebből következően egyre nagyobb céges parkolók kellenek, a városban meg utcaiak, mert senki nem fog a garázsáig elgyalogolni/biciklizni, mint eddig.
Felénk már lassan kezd elvárás lenni, hogy mindenki a tömbjük előtt parkolhasson, úgy, hogy rálátása legyen a kocsijára. Néhány park meg fasor már ráment, a többi most készül. A garázsban meg műhelyt tartanak fenn, vagy lomokat tárolnak benne.
"Mondjuk, a lakosság 99,99 %-a városokban lakna, főképp Budapesten ... De meg ott a mezőgazdaság. Igaz, a városi ember mára nagyjából elszokott tőle, tényleg vannak, akik nem láttak élőben tehenet"
Hát, 99,99% nyilván nem. Megnéztem az USA adatait (US Department of Labor, Bureau of Labor Statistics).,
A8 tábla szerint 2 és fél millió foglakoztatott a mezőgazdaság és kapcsolódó iparágakban, 153M "nonagricultural industries"-ban. Szóval fejlett mezőgazdasággal pár százalék megtermeli 100% élelmét.
