Még annyi kiegészítés, hogy a győri kocsikból végül a nyolcvanas évek második felétől sörszállító, majd szigetelt raktárkocsik lettek, sorozatjelük Ihs volt. A Hkks kocsiktól való megkülönböztetés végett a kocsik felső részén világoskék csík volt vörös helyett.
A maribori kocsik 5 bordás kivitelűek voltak, két zsanéros ajtókkal.
Ahogy te is írtad, a győri kocsik két zsanéros ajtajúak voltak és kerek jégbetöltő nyílással rendelkeztek, követve az UIC egységkocsi kivitelét( hasonlóan pl a DB hasonló korú kocsijaival, amik a minta kocsijai voltak a sorozatnak]
Az általad keresett kocsik azok az első gyártasú dessaui kocsik voltak, sima oldalfallal, 3 zsanéros ajtóval és szögletes jégbetöltő nyílással. Az első 50 db dessaui kocsi ilyen kivitelben érkezett.
A 78, 82 és 35 pályaszámú fűtőkazánkocsikat a GySEV az ABbmot 3 psz. motorkocsi Dörnél történt tűzesete miatti kártalanításként (a motorkocsit selejtezni kellett, az esetet karbantartási hiányosságra vezették vissza és a GySEV járműveinek karbantartását ekkoriban a két társaság közötti szerződés értelmében a MÁV végezte), 1000 Ft/db-os eladási áron kapta meg a MÁV-tól 1973-ban (három kocsi tényleges összértéke kb. 2,5 millió Ft volt, ami nagyjából fedezte a kárt). Az átadás után a vevőnek a MÁV cégjelet törölni kellett a járművekről.
Valószínűleg az "összeállt" lesz a kulcs, azaz motor és generátor összeállításáról. A német aggregat szó is ebből eredhet (a németek a latin szavak "-um" végződéseit következetesen elhagyták.
Egyébként most így az Arcnanumon rákeresve pl. egy 1911-es Elektrotechnika újságban is többször használják imígyen, más szaknyelvi gyöngyszemek mellett:
"Könnyebb üzemviszonyok közt működő mótorok indítása úgy történik, hogy ellenállásokat iktatunk a főáramkörbe, melyek csökkentése által a mótor felveszi lassanként normális sebességét. Ily módon a mótor ugyan kevesebb áramot vesz fel, azonban, ha gyakran indítunk, az ellenállásokban számottevő energiamennyiség vész el, mely lényegesen rosszabbítja az egész berendezés hatásfokát. Mindezen körülmények indokolják úgynevezett indító vagy kiegyenlítő aggregátumok alkalmazását, melyek egyrészt jó hatásfokkal, üzembiztosan indítanak és reverzálnak, anélkül, hogy az üzemáramnak az indítást és reverzálást eszközlő készüléken keresztül kellene mennie, másrészt a fluktuáló terhelést kiegyenlítik, s végül a rendelkezésre álló váltakozóáramot egyenárammá alakítják át. Ezen aggregátumok mindenkor mótordynamók; a dynamó egyenárammal táplálja a felvonógépet vagy a hengerjáratot hajtó motort, s a szükséghez képest változó energiamennyiséget ad le; az aggregátum mótora a hálózatról tápláltatik és állandó áramot vesz fel. A kiegyenlítés vagy a dynamóhoz parallel kapcsolt akkumulátor battéria, vagy az aggregátum tengelyén levő lendítő tömeg által történik. Ez utóbbi elrendezés terjedt el legjobban, s feltalálója után Ilgner aggregátumnak neveztetik. A következőkben főleg ily Ilgner aggregátumot fogunk szem előtt tartani. Az aggregátum a munkagéppel a Ward-Leonard féle kapcsolás által van összekötve. Ezen kapcsolás lényege abban áll, hogy mindkét egyenáramú gép külön gerjesztő gépről kapja gerjesztő áramát. Ezen gerjesztő gép lehet az aggregátummal közös tengelyre szerelve, vagy pedig külön kis mótor által hajtva. A gerjesztő gépet egy automata tartja állandó feszültségen. A felvonó mótor gerjesztése egész működése alatt állandó. Az indítás és reverzálás a dynamó kapocsfeszültségének változtatásával történik azáltal, hogy gerjesztését növeljük vagy csökkentjük. Ily módon tehát az indító és reverzáló kontrollért nem kell az üzemáramra méretezni, hanem annak csak néhány százalékát kitevő gerjesztő áramra."
1992-93-ban álhattak ilyen lkocsik a Gyöngyösvisonta környéki külszini fejtésen, valahol a Nagyútról Visontai Kombinátra vezető vontatóvágány környékén? Akkoriban sokat autóztunk keresztül a bánya területen átvezető közúton és mindig láttam tán 2 ilyesmi szerkezetet, amiről csak azt láttam, hogy vasúti kocsira szerelt szerkezet. Látva a rajzot, most azt gondolom a bányüzemnek termelhettek áramot.
