"Igaz a hír, hogy mostanság, e hetekben, írták ki a tender, végre valahára vatta új kocsikra?"
Kiírni biztos, hogy nem írták ki, mert az ekr-ben sem látni, illetve biztos, hogy a média is lehozta volna ha új kocsikra kiírtak volna tendert. :) De az viszont lehet, hogy elkezdték az előkészítéseket a kiíráshoz.
Szentendrén 1119-1120 nincs még forgalomban, 1133-1134 főműhely (végre), de a 975-976, 1125-1126, 1131-1132, 1145-1146 is régóta áll, valamint nem olyan régóta a 997-998 illetve a 1135-1136-ös is.
Nagyon sok kocsi van forgalomból kivonva ismét, az elmúlt időszakban. Az mint ismeretes, ezek közül, számos darab a Forgóvázakkal lévő alkatrész hiánnyal hozható összefüggésbe.
Cinkota: 911-656-912 Üzemképtelen, Cinkotán szétszedve 913-657-914 Talán ez a kocsi áll Szentendrén hátul valahol 929-665-930 Szintén ha jól tudom Szentendre hátul elbújva 985-693-986 Üzemképtelen, Cinkotán tároló vágány
Csepel: 825-613-826 Ha jól tudom, keréklaposodás miatt áll, Forgóváz kiszedve és Pusztaszabolcs 849-625-850 Cinkotán felújításon, a kocsiszekrény készen áll, valószínű Forgóváz hiány miatt nincs kész 963-682-964 Üzemképtelen, kibelezett jármű, a kicsi kerék miatt nincs lehetőség főműhelybe szállítani
Ráckeve: 877-639-878 Dunaharaszti főműhely ha jól láttam
Szentendre: 1119-760-1120 vajon ez a kocsi már vissza lett helyezve forgalomba 1133-767-1134 Talán főműhelybe van
És ezen kívül, fogalmam sincs, hogy valójában ténylegesen hány kocsi van a forgalomból kivont státuszba.
Igaz a hír, hogy mostanság, e hetekben, írták ki a tender, végre valahára vatta új kocsikra?
Nem tudom, a kék ruhás szekusok vannak de ők leginkább a maszk használatra vannak ráizgulva. Meg ha céges ruhába vannak akkor a tettesek nem mernek rongálni hiszen látják, hogy ott vannak a felügyeleti szervek. Ha civilbe lennének lehetne ezeket megfogni.
Tegnap a párom elmondása szerint tehervonat haladt át a Kerepesi úton az Örs felé. Elöl zöld hátul kék mozdonnyal(gondolom bobó volt). Mit lehet pontosan tudni a menetről? Fotózta valaki?
Hétfőn és kedden ismét vágányzár lesz Gödöllő, Szabadság tér és végállomás között. Én hallottam olyat, hogy szerdától már az új végállomásra fognak bejárni a szerelvények. Ezt az információt meg tudná erősíteni nekem valaki?
Off vagy nem, de már rég működnie kellene. Meg persze Káposztásra kellene járnia új szerelvényeknek a hármas vonalán, tudom, ugyanígy a kívánságlistára felírható. Nyilván ott lényegesebb ahol fonódnak, közösen használnak vagányokat viszonylatok, de már akkor is nagy segítség lenne amikor a hármas pont nem a menetrend szerint jár, vagy a kettes 1,5 perccel hamarabb indul. Sétáljak le a mozgólépcsőn, vagy nem érdemes mert nem nyerek vele semmit ? Ilyesmiről van szó.
Futárba felkerült a rövidített H7 június 22-étől hatályos menetrendje. Ez a végállomási hely már végleges? Kíváncsi leszek, hol és hogyan fognak visszafordulni a hévpótlók.
Hát fel kellene jelenteni őket. Amíg nincs feljelentés nem foglalkoznak vele. Pomázon ennyi hülye lett? Eddig békáson voltak vagy 20 éve az ülés vahdaló, meg mindent összefirkáló hülye gyerekek. 90-es években nagyon brutál volt ez a vonal meg a földalatti. Ha kell berakom a fotót, csak nem akarom reklámozni.
Bárcsak ez lenne a legnagyobb kár amit műveltek az elmúlt időszakban a rongálók a Szentendrein. Ott tart a dolog, hogy hetente rendeznek le egy kocsit ismeretlen tettesek akik egyébként pont annyira ismeretlenek, hogy a firkáikon feltüntetett nevet beírod Fészbukra és meg is van kik ők. Csak ha tenni nem akarunk akkor ne is panaszkodjunk.
Sajnos gyorsabban rongálnak mint ahogy kikerülnek az "újrahúzott" kocsik. Felírják pirossal hogy "Fuck Trump", és jobban érzik magukat. Ezen kívül a a szemetelés is elég komoly ami folyik, múlt héten amikor utaztam minden "négyesben" volt valami szétdobálva, szétszórva.
1986-tól 1989-ig dolgoztam Csepelen, akkor HÉV-vel jártam ki. Az I-es őrhely már nem létezett (a már nem használt jelző még megvolt), a II-es az igen, a vágánykapcsolattal együtt. Megvolt még a harmadik vágány a Boráros térnél, ahol gyakran tároltak Faccpps kocsikat.
De az I-es sem a zsilipnél volt, itt pedig arról jött az infó.
Végignézegettem a fentrol.hu-s képeket. 77-ben még nem volt vágánykapcsolat a II-esnél, 88-ban már igen, 95-ben meg láttuk a vidón, hogy már elbontották. Az 1970-es képen a vasúti híd alatt pontosan (az I-es őrhelynél) volt két vágánykereszt, Dunapart teherpályaudvarról induló iparvágány keresztezte a HÉV pályáját, 1972-ben a keresztek már ki voltak bontva. Ez is érdekes...
Köszi, igen II-es, csak nem ütöttem le rendesen. Tehát akkor ami a korábbi hozzászólásban szerepel, hogy a zsilipnél volt vágánykapcsolat, akkor az nem igaz, a vágánykapcsolat a II-es őrhely előtt volt...
Az a II-es őrhely volt. A jelenlegi szennyvíztelepnél. Ott volt régen váltó is (https://youtu.be/qPzC36OJcyA?t=247 a videón látszik a nyoma)
I-es őrhely a Déli összekötő hídnál volt (https://youtu.be/hbf4XMshKZ4?t=459 látszik az érvénytelen jelző) Ha emlékeim nem csalnak akkor Boráros és I-es őrhely között blokkos térköz volt. 97-ben már csak vonatjelentő őrhelyként üzemelt II-es őrhely és Elág. (Boráros volt a 60-as, II-őrhely a 63-as, Elág 52, Csepel 50-es a rádióban)
I-es őrhely nem tudom mikor zárt be de II-es őrhely és Elágazás valóban az Elektra indulásával szűnt meg.
Az olvtárs visszafogóváltóról írt a Kvassay zsilipnél. A kérdésem erre vonatkozott. A térközőrhely a (I-es őrhely néven) a Szabadkikötő megállóhely peronjától északra nagyjából 700 méterre volt, valóban az Elektra telepítésekor zárt be.
Térközőrhely volt, és tippre az Elektra 1 telepítésekor zárt be. A gépháznál volt valahol. Volt még egy térközőrhely Csepel elágazásnál, ahol elágazott anno az erzsébeti vonal.
Rendszer úgy működik hogy előző nap 23:50-ig a Műszak feltölti a következő napi jármű kiadási tervet egy előtét alkalmazásba, ebbe viszik fel a pályaszámokat. Az előtét alkalmazás tudja következőnapi menetrendet és a hozzájuk tartozó járműforduló tervet. Ezek tartalmazzák a vonatszámokat. Aktuális nap az üzemegység diszpécser vagy az Emig naplózó kezeli. Az előtét alkalmazásból veszi át az Emig az adatokat. Ezzel van kiváltva a fedélzeti berendezés.
Elsődlegesen az emig és a vonatinfo a GPS adatokból dolgozik. Szentendrei vonalon az alagúti szakaszon bizberből (és a menetrendi vezérlőből?) dolgozik az emig, ott fix pontok vannak megadva ezek a fix pontok tengelyszámlálók. Alagútnál szoktak néha elveszni a vonatok és amikor ismét meglátja őket a GPS akkor elindítja őket visszafelé (mivel azt hiszi hogy nem érkezett meg a végállomásra), ekkor szoktak keletkezni 40-60 perces "késések".
Amikor változás van a tervezett jármű kiadásban akkor a diszpécser vagy az emig naplózó változtatja meg az előtét alkalmazásban a pályaszámokat és az emig-en (ha szükséges) a vonatszámot. Belsős Emigen ugyan úgy jelennek meg a kisegységek mint a publikuson a mozdonyok csak van bennük egy H betű. Neten még nem látszódnak a kisegységek.
Annyira emlékszem, hogy a forgalmista a mentőket hívta - az embert felélesztették és elvitték, remélhetőleg életben maradt - a vonatokat meg "valahogy" rendezték. Csak az rémlik, hogy a reggeli "2 és fél fordulóból" annyi lett, hogy még kimentem Szentendrére. A reggeli rész ott végzett valamikor 9 óra előtt.
A mai naptól a hatvani (80a) vasútvonal gödöllői szakaszán a felármentesen igénybe vehető vonatokra a MÁV és a HÉV; míg a H8-as hévvonalon a MÁV-START bérletei is felhasználhatók utazásra Budapest és Gödöllő között, a Budapest-bérlet felmutatásával együtt - közölte a MÁV Zrt. kommunikációs igazgatósága az MTI-vel.
A közlemény szerint a 80a vasútvonalon Gödöllő állomás és Gödöllő-Állami telepek vasúti megállóhelytől legfeljebb a Keleti pályaudvarig, érvényes Budapest-bérlettel együtt felhasználható utazásra az Ilonatelep és Gödöllő, Erzsébet park; az Ilonatelep és Gödöllő, Szabadság tér; az Ilonatelep és Gödöllő, Palotakert és az Ilonatelep és Gödöllő (H) szakaszra érvényes 20 km-es díjövezetű dolgozó és 90 százalékos kedvezményű MÁV-HÉV bérlet.
Hozzátették: a H8-as HÉV valamennyi gödöllői megállóhelytől legfeljebb az Örs vezér tere H állomásig, érvényes Budapest-bérlettel együtt felhasználható utazásra a Rákoscsaba és Gödöllő; valamint Rákoscsaba és Gödöllő-Állami telepek szakaszra érvényes 20 kilométeres díjövezetű csatlakozó MÁV-START bérlet.
Továbbá bármelyik olyan MÁV-START bérlet felhasználható a H8 vonal Gödöllő városon belüli szakaszán, amelyen legalább az egyik feltüntetett kiindulási vagy célállomás Gödöllő vagy Gödöllő-Állami telepek - írták.
Nekem is van egy utas-rosszullétes emlékem csak szolgálat közben.
Szintén ebben az időben - '84-'85 - egyik reggeli csúcsban az első Batthyány-ra való érkezés után visszafogáskor észrevettem egy "alvó" embert az első kocsiban. Mindenki leszállt már, senki nem törődött az emberrel.
Az ember nem aludt, kómában volt, cukorbeteg volt. Az "acetonszagú lehelet" miatt részegnek gondolhatták pedig az éppen nem azt jelzi. Hát sajnos néha így halhat meg olyan akin segíteni lehetne.
Én csak helyhez kötött " járműveket, mozgólépcsőket vezettem " 25 éven át a Metrónál.
Az M IX es héveket, úgy 70 - 71 ben válották az M X- ek. Akkor még én is tanuló voltam és úgy örültem, amikor az Árpád-híd megállóban a sötétzöld szerelvényt láttam közeledni a Tímár u. felől a világoszöld helyett.
Amúgy elsőre kicsit túl kockának tűnt az M IX után.
A Múzeumi M IX nekem nem az igazi, mert a lámpatest és a szín nem eredeti.
Azt is sajnálom, hogy az M IX es előtti kocsikból egy sincs, pedig azok elég sokáig jártak az 5o es, 6o as években a vonalon.
83 ban nősültem meg, majd 85 ben kezdtünk építkezni a szentendrei telkemen.
Emlékszem, akkoriban történt a nyári nagy melegben egy idősebb nö a pomázi szakaszon rosszul lett és az utasok nyomkodták az indítás jelzőt, persze a szerelvény nem állhatott meg.
Szerencsére az épitkezésre vitt ennivalóm mellett volt nálam pár fél literes jéghideg, zacskós tej, amit arcra, mellkasra nyomva az utastársat magához térítettem.
Amikor magához tért azt mondta először, jajj de fázom, aztán jobban lett.
Én szerettem ezeket vezetni, ma is fáj a szívem, amikor néha felszállok. Az "egyedüli" bajom nyáron volt velük mert a fülke nagyon meleg volt. Mintha egy lavór vízben ültem volna. Legrosszabb "befelé" volt, "kifelé" legalább árnyékban volt a fülke.
Úgy számolom, 40 körül vagy, én 72. Vigyázz magadra, semmi baj ne legyen. :)
Értem. Magam immár bő évtizede nyúzom az MX/a típusú, korszerű, elővárosi, villamos motorvonatokat itt, szentendrei vonalon, amikor azonban te aktív voltál én épp elemire váltottam az ovit!
Ááá, megvan már a "széljárás"! Az új nickneved alapján meg azt akartam nemrég megkérdezni, hogy mi van, változott a "széljárás", és most már festőművész lettél? 😁
Nem tudom a Startnál milyenek vannak de ez egy olyan ketyere amit külön dobozokba adtak amit aztán egy alaplapra kellett összeszerelni. Passzív hűtése van s valami Amerikai cuccos legalábbis mikor rá lett keresve ugyanezt megtaláltuk egy Amerikai oldalon x dollár összegért. Az egész tudja egybe a Wifit meg a helymeghatározást illetve vagy ehhez van bekötve vagy külön de lett a pótkocsikban egy utasszámláló is beszerelve közvetlen oda ahol ezek elhelyezkednek. A járművezetőknek nincs fedélzeti egység, az valami alapján magától üzemel a vonalon.
Minden kisegység pótjában egy előre meghatározott helyre került beépítésre egy ketyere, ez tudja a Wifit meg ezt is. A tetőn van az antennája neki, egy lapos műanyag doboz.
Nem tudom pontosan a Startnál hogy működik, de itt a járművezetőknek semmi dolga nincs vele. Nincs is hozzá fedélzeti egység, hogy bejelentkezz meg ilyesmi. A diszpécserek, illetve a műszak állítja be a fordáját.
Minden bizonnyal, vagy egy nagyon hasonló berendezés, de majd aki bejáratos a fülkébe helyreigazíthat :)
Adalék: a Batthyány téri alagútban nyilván reménytelen GPS jelet keresni, így amikor a térképen a HÉV ott jár, akkor a biztosítóberendezésből interpolálja valahogy a helyzetet a rendszer. Ebből is adódhat, hogy látszólag fix óránkénti 30 kilométeres sebességgel haladnak az alagútban (ahol egyébként 40 a megengedett a váltókörzeten kívül). Ilyenre nem nagyon volt példa eddig itthon, metrók esetében is meg lehetne lépni valami követést...
Gondolom hasonló képen mint a START-nál. Van a vonatba egy GPS alapú adó-vevő készülék, ami elküldi egy központi szerverre az aktuális adatokat, az pedig továbbítja a Vonatinfóba.
Megnéztem befelé a 03.30-tól és a 04.06-tól érvényes menetrendet és Szentendrétől Batyiig 38-ról 36 percre csökken a menetidő. Ezt a 4 perc lassulást hol láttad?
Hétfőtől csökken a H5-ös vonalon a menetidő, ami a 03.30-ától érvényes menetrendhez képest 3 perc gyorsulást hoz Batyi és Szentendre között ami azért nem olyan rossz. Persze nem is mondható olyan soknak, de minden esetre jó az irány, örülök neki, hogy sikerült ennyire rendbe hozni a pályát. :D
Ezt most így egyikről sem lehet már olyan könnyen megmondani, de én is látom néha hogy jó nagy késéssel közlekedik valami, aztán ellenőrzés során kiderül hogy az a "bug" hogy valószínűleg rossz menetet (vonatszámot) választott ki a járművezető (vagy az automatika ?). Kifejezetten gyanús ha mondjuk 20, 40 vagy 60 percet késik valami, de olyat is láttam már hogy másik irányú menet volt "betáplálva", így aztán a késés folyamatosan nőtt. Azthiszem pont tegnap néztem rá a térképre, és a szentendrei vonalon egy vonat sem volt bejelentkezve. Ez inkább hiba szerintem, de egyébként sem valami jó a jelenlegi implementáció, majd írok nekik egy email-t mert a webes felületen mutatja az esetleges késéseket pirosban, de mobilon egyáltalán nincs elő adat ha a részletesen menetrendre rámegy az ember, az "előnézet" meg teljesen más állomást ír mint ami abban az adott időpontban menetrend szerint vagy a jármű helyzete alapján a valóságban következne.
Ezekben a percekben is csak a ráckevei és a csepeli vonal vonatai vannak a térképen.
Tanult olvtársunk arra utal, hogy a vágány nem 55 centis lesz. Legfeljebb mellette a peron lesz SK+55 centiméteres, de semmiképpen sem a vágány [hossza].
Nem értem teljesen, hogy mire gondolsz, de azért megpróbálok válaszolni.
Szóval, a HÉV ugye egy teljesen új végállomást kap, közvetlenül az aluljáró mellé. Sk+40cm-es peronnal. Így a HÉV-el utazóknak csak le kell menniük az aluljáróba és máris elérik a nekik megfelelő vonatot. Hatvanból is lehet HÉV-el továbbutazni, ha mondjuk Mogyoródra szeretnél eljutni. :) A "nagyvasút" Gödöllő állomás 2-5. vágányait használja a személyforgalom lebonyolítására. Az 1. vágány Sk+30cm-es peront kapott, hogy egy szintben legyen a királyi váró peronjával. Ezt leginkább csak eseményekkor, netán tehervonat félreállítására fogják használni. Ide a HÉV meg azért nem tudna bejárni, mivel itt is 25kV-os feszültség van.
Szóval ezt a fajta kivitelezést nem nevezném közös peronos átszállásnak, de a lehetőségekhez képest ez a legjobb megoldás.
Majdhogynem közös peronos átszállásra lesz lehetőség ? Nem mintha ilyen irányban lenne értelme ugye, ha Hatvanból jövök mondjuk nem valószínű hogy HÉV-vel akarom folytatni az utamat. Esetleg a másik irányban fogja érinteni a vonat a legközelebbi 55-ös peront ?
Valóban, szombaton amikor kimentem, akkor Palotakertnél dolgoztak a felsővezetéken. Közben hoztam egy újabb képes beszámolót a most szombati állapotokról egy kis félOFF ríplécementtel:
Nyilván ennek is lenne értelme illetve én örülnék, de ez csak félmegoldás, illetve ha elkészül lehet hogy újból át kell építeni, mert valakik villamost szeretnének az alagútba (2017-es TSZT).
Általában igen, így áll pl. Szolnok átépítése is. Viszont itt inkább a "választásokra legyen kész" elv érvényesül, haladni kell vele. Örülök, hogy én ilyenkor az üzemeltetőt képviselem és nem kell okosnak lennem, csak szépnek. :)
Ahogy nem is annyira régen még magam is foglalkoztam vasút - tervezéssel, volt egy olyan főnököm, (vasútpálya - tervező volt) aki elég sok bölcs tanáccsal szolgált éppen ilyen esetekre. Az egyik valahogy így hangzott . Amikor nincs köz-megegyezés egy ilyen horderejű kérdésben és / vagy úgy próbálnak az érintettek megegyezni egy projekt sorsában, hogy szinte biztosra vehető, hogy nincs fedezet a közeli megvalósításra, éppen akkor van itt az ideje a tervezésnek. Amikor a rávaló pénz már a fiókban hever, akkor már késő.
Mindenkinek csak jobb így. Kevesebb a bosszúságod, meg azután nem is számít. És legalább nem idegeskedsz miatta és az egész napod is csak jobb lesz tőle. Emellett pedig amúgy is hibátlan vagy. végtére, ha már sokszor el sem olvasod, miért teszed ezt kevésszer. Csak feleslegesen húznád fel magad. Nem is értem, hogy olykor - olykor mi visz rá ?
A Wikipedia szerint 1983, egy, a Ganz felé történő szállítások korlátozásáról pedig egy 1982-es rendelet van, ami a felsővezeték-magasságot mm pontosan tartalmazza.
"Arra nézve, hogy az alagútban (éppen most) kell-e majd vágány(oka)t süllyeszteni, nincs igazán hiteles információm, bárhol, bárkik között, bármennyi egyeztetés - tárgyalás is folyt erről. Ezzel az erővel már
figyelembe vehetnénk azt is, hogy a közelmúltban, egymás után több alkalommal felreppentek a Déli pályaudvar komplett beszántásáról szóló hírek és ezt követően a cáfolataik is. Ennyit a hitelességről."
Hát, én csak azt tudom, ami a bejáráson elhangzott a vezető tervező és a szakági tervezők szájából, illetve ami levelezésben érintett vagyok. Más információm nekem sincs.
A hozzászólások nálam így jelennek meg, igazából elfér, sőt: üde színfoltja a fórumnak, nincs vele problémám. Csak a kíváncsiság hajtott. Köszi a választ!
Kis-Gellért-hegyi alagút:
1982-1983-körül mehetett üzembe a felsővezeték-hálózat, ennél pontosabbat nem találtam. A kérdés megint aktuális, több egyeztetés és bejárás volt már a vágányok lesüllyesztésével kapcsolatban. Kíváncsi vagyok, hogy milyen technológiát találnak ki, hogy a forgalom folyamatosan fenntartható legyen, esetleg ezt az igényt elhagyva bezár a Déli pár hétre..
Ami az első dolgot illeti (a folyamatos enter - ezést), bevallom, többnyire teszem, időnként nem. Még igazán azt se tudom, hogy miért, mondjuk, hogy ez egy kényszeres pótcselekvés. Ahogy észlelem, ez eddig csupán téged zavart annyira, hogy így kipoentírozd, de számomra ez nem okoz semmiféle lelki törést. Ha téged ez zavar, azt felettébb sajnálom, de csak ennyi.
Ami a Déli pályaudvar - Kelenföld közötti, Gellérthegy alatti, kétvágányú vasúti alagútban történteket illeti, az esemény valamikor, a múlt század 70 -es éveire tehető, addig itt kizárólag gőz,- illetve dízel- vontatás folyt. Amikor eldőlt a villamosítás kérdése (ez nagyjában-egészében a dél -Balatoni (egykori DéliVasút-i) vonal villamosításának műszaki előkészületeivel eshetett egy-időbe. A szükséges szakági tervek elkészültét, és a vonatkozó, építési engedélyek kiadását követően, a teljes Déli pu. - Kelenföld állomás-közi, villamos vontatási munkarész teljes vágányzár védelmében épült, a Gellérthegy - alatti alagútban, maga a villamos vontatási felsővezeték komplett építménye (és persze, ezt kihasználva), még több, további vasút - üzemi, szakági, vonalas építmény elhelyezése - beépítése az alagútban.
A vasúti pálya itt is süllyesztésre került. Amegfelelő mértékű, a szabványoknak, szokványoknak és a szakági előírásoknak megfelelő villamos úrszelvénybiztosításához, az alagútprofil tetőszerkezetének felülvizsgálatát követően a kétvágány-vágányközép-tengelyében, az ív tetőszerkezet hossztengelye vonalában került besüllyesztésre - beerősítésre a csőkeresztmetszetű tartószerkezetet, amire aztán kétvágány feletti felsővezetéktartó szerkezeti elemeket rögzítették. A munkát emlékezeim szerint a Bányászati Aknamélyítő Vállalat végezte, azt követően került felszerelésre az alagúti szakaszban, a vontatási felsővezeték, amely az alagút végén csatlakozott a kezdőpont - felőlii oldalon a Déli pálya-udvar felől érkező, illetve az alagút végponi oldalán a Kelenföld állomás felől érkező vágányok felett szerelt felsővezetékhez. Emellett az alagút felső rézsűs oldalfalazatának szükséges érintésvédelmi jellegű biztosítása céljából, a villamos mozdony-pantográf magasságában, az alagútfalazat mindkét-oldali felületén megfelelő magasság-szélességű speciális műanyag-lemeztakarás került felszerelésre.
Az izgalmas lesz... Akkor (ha így tesznek, ahogy írod) lesz a H56 -ön belül egy "A" járat, ami átmegy Pestre, meg egy "B" járat a Batyiig...? Mondjuk nem rossz ötlet, csak a gyakorisága (szerelvények követései ideje) kérdéses.
A múltkor talán kérdeztem már, de a válaszra nem emlékszem: amikor egy hozzászólást írsz, akkor a szerkesztőfelületen minden sor végén Entert-t ütsz? Azért kérdezem, mert a hozzászólás szerkezete nagyon erre enged következtetni.
A másik, talán lényegesebb dolog: amikor Budapest-Déli állomáson lévő alagútba drótot húztak, azt is le kellett süllyeszteni. Igaz, a forgalom folyamatos fenntartása mellett (ha hitelesen dokumentált a dolog).
Pontosan tisztában vagyok azzal, amit írsz. Mégis az un. "helyiérdekű" vasútvonalak építésekor sűrűn
lehetett tapasztalni olyasmit, hogy az egyes vasúti szakági létesítmények, ennek megfelelően sokszor
igénytelenebb anyagból, igénytelenebb módon kerültek megvalósításra. Ennek tipikus példája (volt) a
"gomi" vonalon például lényegében a legtöbb állomási magas-építmény. A tervezés első fázisában volt
szerencsém részt venni a munkában és ennek során az építész tervezővel alaposan bejártuk az egyes
állomási magas-építményeket és alaposan megszemléltük azokat. A legtöbbjük valóban nem érte el a
saját építési korukban a MÁV "nagyvasúti" szabványos - szokványos magas-építményeinek a műszaki
színvonalát. Az itteniek átépítést - felújítást megelőző aktuális állapotát pedig ne is említsük. Ennek az
egésznek az oka roppant egyszerű volt. A legtöbb ilyen vonal (sok esetben még a fontosabb vonalak is)
akkoriban magánerős vállalkozások keretei között épültek és ráadásul még nagyon sok esetben csődbe
is jutottak az építkezések / vállalkozások még a munkák befejezését megelőzően. A fontosabb vonalak
esetében ennek általában az lett a legtermészetesebb következménye, hogy az állam végül, kénytelen
- kelletlen magához kellett váltsa ezeket a vasút-építéseket, egyfelől azért, hogy a megkezdett munkát
végre - valahára be lehessen fejezni, másrészt meg amiatt is, hogy az ünnepélyes átadást követően az
üzembe vevő képes lehessen üzemeltetni is az átadott vasútvonala(ka)t. A korabeli HÉV-kaliberű vasút
vonalak jelentős része ilyen financiális, beruházási és építési - megvalósítási körülmények közepette
épült és ment is üzembe. A korabeli építési panamákkal kapcsolatban (mert persze az is volt épp elég)
már szólni sem szükséges. Úgyhogy tán felesleges a kérdést ily módon heroizálni. Annak az "aranykor"-nak is meg voltak a maga árnyoldalai. Maga az a hosszú alagút is ennek egy szerves következménye
volt. Nagyon jól emlékszem arra, a mostanit megelőző, valamikori felújítás céljára szolgáló (a MÁVTI
által készített és kiadott) építési terv - rajzra, amelyen öles betűkkel díszelgett a felelős tervezői által
jegyzet : felirat (valami - olyasmire utalt, hogy "Villamos űrszelvény nem biztosítható az alagútban").
Épp emiatt volt szükség a vasúti pálya bizonyos mértékű süllyesztésére, ami - emlékeim szerint anno,
komoly szakmai vitát váltott ki a tervezők és a beruházók között (ha jól emlékszem a löszös alépítmény
(földmű) miatt és mert az alagútban nagyon bonyolult lett volna egy geotechnikai vizsgálattal eldönteni
és meghatározni az eredetileg épített pályaszerkezet és az alépítmény állapotát, illetve az alatta lévő
földmű - szerkezetét és annak aktuális állapotát. Löszös altalaj lévén ez egyáltalán nem volt egyszerű
a pilisi alagútban speciális alépítmény van: de a villamos űrszelvény biztosítása miatt a pályaszint süllyesztésére megoldást kellett találni. A jethabarcsos cölöpözéssel megerősített alaplemezen vasbeton pályalemezt helyeztek el, amelyen a 60 rendszerű, edilonos felépítmény épült meg. Q: http://innorail.hu/a-budapest-esztergom-vasutvonal-korszerusitese/
A századfordulón épült "HÉV"-eknek semmi köze a mai zöldhöz, csak a forgalmi igények miatt nevezték így.
Valamikor 2-3 éve jártunk ennek már utána egyszer, amikor valaki itt Photoshop -al zöldre színezett egy FLIRT szerelvényt. :-) Begurulni be tudna az alagútba (Margit-híd) de üzemszerűen, saját lábon nem mehetne be. Akkoriban erre jutottunk, de fejből én sem lököm az adatokat. Annyi biztos: A FLIRT "így" nem jó a H5 -re, mélyíteni kellene az alagutat. ... meg akkor a Batthyány térig végig. Ami viszont már nem tudom, megéri e... (Bár hosszabb távon a Batyin lehet, hogy nem is számolnak HÉV -el. :-) Hiszen menne át a Csepeli HÉV -el összekötődni a Duna alatt. Kérdés, honnantól térne el / ki a jelenlegi vonal.)
Az 5050 mm a szélsőérték, ami csak engedéllyel mehet.
Az a lényeg, hogy célszerű olyan járműről álmodoznia mindenkinek, hogy a 4850-be beleférjen.
Kopár-hágónál 40 centi süllyesztésre volt szükség, de nem az éppenhogy beférhez, hanem a szabványos villamos űrszelvényhez. Ezt úgy oldották meg, hogy 25 centit süllyesztettek (ehhez Edilonos pályára volt szükség, mert nem lehetett biztosítani így már a szükséges zúzottkő vastagságot), és áramvezetősínes felsővezeték épült.
A 70-esen, a 71-esen és a 100a-n kezdték az ipart, ahol nem volt az üzembe állásukkor pályafelújítás. Nem volt még pálya felújítás a 150-esen sem, 1-esen sem, 120a-n sem, és a 80a-n sem.
Magyarisztánban a 30a-n és a 40a-n kezdték az ipart, mondhatni szántóföldön. Az viszont tény, hogy amikor Oroszlány fele is elkezdték járatni őket, az a futóművüknek nem tett túl jót.
A Flirt - a részben hazai gyártáson túl - általában azért szokott példakét felmerülni, mert ez leghosszabb ideje gyártásban lévő, folyamatos evolúciót felmutató és kezdetek óta széles körben, számos eltérő kivitelben eladott termék, amelyet a szakirodalomban is talán a legtöbb alkalommal és a legrészletesebben volt ismertetve, így ezen látszanak legjobban a lehetőségek.
A többi gyártónál egyrészt a generációváltások is jelentősen eltérő járműveket eredményeztek, másrészt jóval kevesebb fajta kivitel van belőlük a piacon.
A DB járműveivel ezen kívül még olyan "gond" is, hogy nem konfekciótermékek, hanem több nagy gyártó által kooperációban, csak ide szánt (részben már nem is gyártásban lévő, koráábi generációs elektronikájú) járművek. Az sem biztos, hogy máshová forgalmaznák, emellett a "közös lovak" nem a kedvező árukról szoktak híresek lenni.
Ezek mind magaspadlós szerelvények. Lépcső nélkül. A 422/423/430 széria belépési magassága kereken 1 méter, a 424-esé, fejből írom, ha jól emlékszem 80 centi (kb. ennyi, lehet, hogy egy-két centit tévedek). A HÉV-nél szokásos alacsony peronokról ezekbe még erős, egészséges fiatal emberek se tudnának beszállni. Talán néhány sportoló, esetleg ;-)
A képen látható állomáson a peron 76 centiméteres, és még így is egyet felfelé kell lépni a beszálláshoz:
Látom, szépek és biztos jók is, illetve már régebben utánuk néztem, és azt olvastam 1000 illetve 780 mm a belépési magasság. Amivel önmagában semmi baj nincsen, de nem kompatibilis.
Egy nagyegység kapacitása 846 fő (elméletben 4 fő/m2-el számolva). Kocsinként meg kell a 3 ajtó, oldalanként. Ebből kell kiindulni, hogy tudjon 800 fő kapacitást egy 120 m hosszú jármű, gyors utascserével. A gyors utascsere feltétele egyébként a szintbeni beszállás is...
"VEKE" azt állítja nem lehetséges megfelelő számú ajtó, és már most leírja az egészet, ehhez képest itt sasol a háromajtós Flirt. Biztos metrókocsit gyárt valamelyik haverja, de nem tudom megkérdezni róla mert eltérő véleményem miatt kitiltott az oldaláról. Továbbá lehet olyanokat írni hogy a MÁV elzárkózott az alagútba bejárástól, csak nem biztos hogy igaz. Másik hogy a MÁV menetrendszerűsége is megoldódni látszik, a 2-es vonal a legpontosabbak közé tartozik, a 150-est meg megszervezik Fideszes barátai hogy csili-vili legyen. A mindent elődöntő érv, hogy nem járna ki a nagyvasútra, nem igazán értelmes, csak egy tipp.
Ha annyira utálja a MÁV-ot mint olyat, akkor is örülnie kellene annak hogy ilyen rendszerben gondolkoznak, és a hőn áhított vasúti liberalizáció így majd ezen az útvonalon is mindent megold... Az általa visszasírt BKV-s fővárosi időkben pedig olyan jó volt a menetrend is, hogy nem győztem kivárni a két "békásit" mire megjott a szentendrei szuperexpressz, csak hogy a "kirakatvonalnál" maradjunk.
A félreértések elkerülése végett, minden tiszteletem a régi és új kollégáké azért amit csinálnak, itt rendszerszintű beidegződéseket kell megszüntetni.
Ma is utaztam egy olyannal (OK, nem ilyen kékkel, hanem szürkével :-)). Szerintem nem rossz vonat, de HÉV-üzemre teljesen alkalmatlan. Már a bécsi S-Bahnon is sok gond van vele, nagyon lassú az utascsere, sok benne a szűk hely, nem erre az üzemre való.
Ez a FLIRT3 ebben a formában tetszene, főleg az oldalsó fülkeajtóval. Nem lenne gond pl a Sziget fesztivál vagy Forma1 alkalmával a személyzetváltással. Nem mindig célszerű az utastéren át megközelíteni a vezetőállást. Remélem, az illetékesek ezt komolyan fontolóra veszik.
Az új előírások miatt nem fognak változtatni rajta, ezek így megfelelnek a legújabb Crash ütközési normáknak, nagyobb biztonságot nyújtva a mozdonyvezetőknek.
Röviden ennyi a válasza picsogásra.
Az ajtók száma a Desirókon jobban variálható UTÓLAG is.
A FLIRT 3 esetében a közbünső kocsiszekrények lennének variálhatóak gyártás elötti tervezés során.
Majd alkalmassá teszik őket 1,5kV alatti közlekedésre, ennyi, ha noszizni akarnaka jövőben a meglévő álomány kis részével.
Ugyanis egyik bemutatóban ez áll, hogy a feszűltséget 1,5kV-ra fogják emelni, arra gyártanak járművet, és igen, mindenképp 2 feszűltségűek lesznek az új motorvonatok.
Alapból gubancos az egész kérdés, mert a H5 -ön NEM (!) akarnak első körben semmit variálni, (a peronokon és azon kívül, hogy Békás-Szentendre között is kipofozzák kicsit) de új járműparkot viszont szeretnének rá!
Na mármost a feszültség ugye adott a madzagban... Tehát nem kívánságműsor, hogy milyen feszkóval közlekedő járművet szeretnének! (Ill. azt lehet, hogy ilyennel IS és mással IS kompatibilis jön.)
Továbbá én nem számolnám fel a nosztaliga járműparkot, annak meg a JELENLEGI feszültség kell.
3 kV is elterjedt, Belgium, Szlovákia egy része, Lengyelország, stb.
Ezekkel a probléma az ajtók száma, "kocsinként" minimum 3 kellene, olyat pedig még nem láttam. Nem azt mondom hogy nem működne valami Flirt alapokon 6x2 ajtóval oldalanként, de komolyan át kellene gondolni a megállókiosztást és az utasokat is meg kellene nevelni (pardon) hogy ne álljon hosszú percekig mindenhol a lassú utascsere miatt.
Ha az átjárható 6 kocsi révén egy kicsit meg is nő a kapacitás, gyakorlatilag azonnal elveszik egy része mert ezeknek a fülke + mögöttes terület 3-szor akkora mint MXa-nál... Ha mondjuk 80 vagy 100 az engedélyezett sebesség, kell ilyen marha nagy orrképződmény gyűrődési zónával ? Szerintem mindenképp szükség lenne több ajtóra, ha nem is minden szekrényen, reggelente rendszeresek a tömegjelenetek a szentendrein, de lehet máshol is, csak én erről tudok nyilatkozni. Az utasforgalmi területek nagy részét is kinőttük már...
Off: Desiro ML az már Mireo, úgy tudom, és jó ronda, de ez most lényegtelen.
1500 V-ra akarják a feszűltséget emelni, mert az elterjedt szabvány, lásd Franciaország, Belgium vagy Hollandia; Utóbbi ország teljes vasúthálózata 1,5kV DC-vel van villamosítva!
Tehát leginkább majd 1,5kV=DC // 25kV~50Hz üzemű járműveket kell elképzelni.
Esetleg a legvalószínűbbek ezek lehetnek, mint új HÉV-motorvonat:
↪ STADLER FLIRT 3 (6 kocsiszekrényes)
↪ SIEMENS Desiro ML (2 X 3kocsis vagy egy 6kocsis szerelvény)
Hm... Érdekes amiket írsz, de az itthoni gyakorlatot ismerve szinte mind megvalósíthatatlannak tűnik. (Avagy nagyon át kellene lépniük az árnyékukat. :-) )
Igen, amit lentebb írtam, én is a H5 -re értettem.
A szakaszolás + szerelvénycsere "alapból" ugyan megoldható, de csúcsidőben szinte kivitelezhetetlen. Reggel és délután olyan szinten tömve van a H5, hogy azt a "heringes dobozt" ha kinyitod és a sok kis heringnek újra fel kell vennie ugyanazt a pózt egy másik szerelvényben... Áhhh, nem hiszem... (Pedig tényleg jobb, mint az autóbuszos pótlás. arról nem beszélve, hogy az M3 felújítás mellett hol van annyi busz...?)
Nyilvánvaló, hogy H6/H7 teljes felújítása alatt ott amúgy se lenne szolgáltatás, csak buszpótlás, az új pálya meg új vonattal menne üzembe, emiatt ez ott nem lesz probléma. (teljes átépítés kell végig, új alul-felüljárók, az alagútról nem is beszélve, kivitelezés sintén min 2 éves projekt).
z
A H5 érdekesebb. Inkább azt tudom elképzelni, hogy 2-3 szakaszban épülnek át a belső szakaszon a megállók, így lehet ostott üzem, de persze azt meg kell oldnai, hgy a MIX(a) elférjen az új peronnál is, max. csökkentett sebességgel, üresen, úton Szentendrére.. Békás-Szentendre felújításkor amúgy sem elhet mindkét vágányt kizárni, utána meg lehet szakaszolni a belső oldalon a peronátépítést Aquincum, Szentlélek, Margit híd szakaszolásokkal...max. vonatot kell cserélni az utasnak, de ez még mindig jobb, mintha nem lenne semmi... Vagy egyszerre teljes kizárás, peronemelés meg van 2 hét alatt (igen, hiú ábránd), és jöhet az új vonat, aminek addigra már van típusengedélye meg lefutott próbái akár H8/9-en, akár a MÁV hálózatán...
SK+40 illetve SK+55 esetén nem az a furcsa helyzet áll elő hogy a M(I)X(a) mini lépcsője lejjebb van mint a peron széle ? Potenciálisan balesetveszélyes. Esetleg valami berlini kleinprofil féle "virágtartó" megoldás ?
Több helyen azt csiripelték a madarak hogy az új járműveknek tudniuk kell majd 1000-1100 V-ról üzemelni, 1500-ról (vagy 3000-ről ?) és 25 kV 50 Hz-ről is. Ezt viszont nem venném készpénznek, de ha minden igaz hamarosan megtudjuk mi a helyzet, az egyetlen dolog amit Vitézy úr megígért, hogy 100 napon belül kiírják a felújítás-tervezés tenderét és a járműtendert is, az első már teljesült.
Ha van alkalmam, esetleg rákérdezek, hátha tud valaki biztosat.
Érdekes kérdés belegondolni, hogy előbb az új járművek beszerzése, vagy előbb az új peronszint kialakítása...? :-) Mert ugye ha a jelenlegi, régi járművekhez igazítjuk a szép, új peronokat, akkor az új járműveknek a jelenlegiekkel egymagasságúnak KELL lennie majd.
Továbbá szintén belegondol az ember, hogy milyen feszkóra akarják majd az új járműparkot. (Avagy két áramneműre?) Mert a MÁV feltehetően úgy gondolkodik, hogy a többi vonalával legyen már kompatibilis... (Ellenben akkor volt-nincs nosztaliga járműpark. :-( )
Szintén érdekes kérdés, hogy akkor MÁV -os biztber, jelzőrendszer, mifene és akkor tulajdonképpen megszűnik a szigetüzem, minden egységesítve lesz egyszer csak, vagy marad a jelenlegi rendszer...?
Bár nem lenne rossz az M2G, ugyanakkor a közel jövőbeni megvalósításához nem sokat esélyt látok sajnos, főleg, hogy a H5, H6 és a H7 előrébb lett sorolva. Akkor én már inkább azt mondom, hogy a meglévő infrastruktúrát újítsák fel, mellé pedig új "S-Bahn" szerelvényeket rendeljenek.
Igen, alapvetően eléggé alvakult azt feltételezni, hogy saját forrásból, ami eléggé gáz, mert be kéne már látni, hogy az EU-s források a szükséges beruházások kb 1/3-ára se elegendők (és itt csak a legszükségesebb beruházásokról van szó). De sajnos ez már megint politika...(jó nem sírok, hogy most éppen megint 150 mrd megy a propagandára, saját pénzből, holott ebből a teljes járműcsre kijönne a összes HÉV vonalra....)
Tegyük fel, hogy H5, H6, H7-re jön új jármű... de H8/9-re is kellene, hiszen azok is majd 40 évesek, hiába cseréljük le a többit, ezekkel is kezdeni kell valamit.....Arról nem is beszélve, hogy jelen állapotában képtelen ellátni azt a feladatát, hogy gyorsan behozza az embereket a városba, nem is hiába van dugó végig, és nem hiába sokan kocsival járnak, stb...
Uniós ciklust emlegetnek, gondolom onnan, sajnos önerőből úgy látom errefelé nem sok mindent...
Úgy tűnik a "gödöllői metró" egyelőre hanyagolva van, az infra és a járművek nyilván nem megfelelőek, de legalább eléri a metrót. Azt kell hogy mondjam nem sajnálom különösebben, egyedül az utasokat, VEKE-nek ottvan a 29-es villamosítása, örüljön annak.
Vajon SK+30 lesz mint Aquincum, vagy SK+40 ? Valamiért az utóbbi rémlik, mintha olvastam volna valahol.
Közben pedig kiírták a H5, H6 és H7 tervezési tendereket. Tokkal, vonóval úgy tűnik, Kálvin téri bevezetéssel, szentendrein Békásmegyertől befelé részleges felújítással.
Az első olyan vonat a H5-ön ami megkapta a karácsonyfa fényes visszajelzőket a sárga külső ajtójelzők helyére. De már futott is a napokban, ő volt a Valentín napi vonat. Szépen sorban mind ilyen lesz idővel.
Nos, ma kimentem újra a gödöllői végállomásra megnézni, hogy hogy állnak a dolgok. Amint a képeken látni, ideiglenes peront építettek az ütközőbakig. Továbbá több helyre jelöléseket festettek fel. Valószínüleg jövő héten kezdik is a bontási munkák első részét.
Az egyik képen a volt veresegyházi vágányok helye látható, várhatóan ide épül majd az új végállomás.
Ma kimentem fotózni és megnéztem ezt az oszlopot is. Nem vagyok szaki de arra tippelek, hogy a régi végállomás bontása miatt eddig az oszlopig fogják elsőkörben visszabontani a felsővezetéket aztán ha elkészül az új állomás akkor ez az oszlop is lebontásra kerül.
(a 90 fokos elfordulásért bocsi, már visszafelé mentem a buszhoz és kapkodásban álló képet csináltam..)
A végállomás-átépítés előkészületének az előkészülete. Felsővezetéken piszkálnak ezt-azt. Hogy pontosan mit, nem tudom, de ma reggelre kinőtt egy oszlop a végállomási kijárati jelzők mögött. Én is kíváncsian várom a folytatást. :)
"- Ebben igen, de a HÉV-ek helyén már rögtön vasutat képzel a MÁV, de metrót szeretne a BKK. Most melyik legyen?
- Ezt a beruházást a BFK készíti elő. Kérjék számon rajtam nyugodtan: az első száz nap végéig ez a tervezési tender ki lesz írva, és a dél felől a Kálvin térig tartó földalatti hév-hosszabbítás részletes, a kivitelezéshez szükséges mélységű tervezése el tud indulni.
- Nem kaptam választ arra, hogy metró lesz vagy alagútban haladó vasút.
- Nincs értelme ezeknek a kategóriáknak. Azt tudom mondani, hogy leginkább S-Bahn. Ha megnézzük, Bécstől Berlinig szerte Európa nagyvárosaiban azt látjuk, hogy a vonat, behálózva az agglomeráció településeit, lényegében egy korszerű vasútként beér a sűrűn kiépített városba, lebukik a föld alá és ott keresztezi a belvárost, érinti a metrókat, aztán tovább halad kifelé. Alapvetően nem az a kérdés, hogy minek hívjuk, hanem az, hogy milyen funkciót lát el. Szeretnénk megtartani annak a lehetőségét, hogy nemcsak a HÉV-ekre, hanem a MÁV elővárosi vonataira, elsősorban az esztergomi és a kunszentmiklósi elővárosi vonalra is kihaladjanak ezek a szerelvények. Tehát a peronmagasságnak és a járműveknek emiatt vasút-kompatibiliseknek kell lenni, de ettől még az utasok élménye Budapesten belül metrószerű lesz.
- Mikor lehet majd utazni vele?
- A kormány arról döntött, hogy ezt a projektet a BFK előkészíti, és arról is, hogy a 2021-től induló új uniós finanszírozási időszakban a megépítését kiemelt helyen kezeli. Az első nagy uniós ciklusban szinte minden forrást a 4-es metró kötött le, a második hét évben - amely lényegében lefedi a teljes előttünk álló önkormányzati ciklust - a 3-as metró felújítása, a következő ciklusban pedig a HÉV-ek fejlesztése és járműcseréje lesz a legnagyobb budapesti közlekedési beruházás. Szó sincs róla, hogy Budapest ne kapna uniós forrásokat."
Közlekedhet, de a helyszíni állítású váltókkal a vágányútbeállítás több időt vesz igénybe (főleg ugye kurblival), mint központi úton, ezért van szükség ott biztberre (nyilván jelzőberendezés is elég volna, itt nem a biztosításon van a hangsúly). A váltóállításokon megspórolt idő lehetővé tenné a sűrűbb járatkövetést.
Anno a Desiro páratlan irányba azért ment a helytelen vágányon, hogy Kavicsbányán csak egy váltót kelljen így állítani, ne hármat. Nyilván ha egy későbbi menetrendbe bekerül a Bz, - akár csúcsidőben is, hiszen akkor lenne igazán kihasználva - akkor az a helyes vágányon menne le Kerepesről.
Bz-ről annyit lehet tudni hogyha majd lesz Kavicsbányán rendes Bizber és a dolgozóknak lesz vizsgájuk a Bz-re akkor közlekedni fog ,,Bevásárló járatként"
Lehetséges hogy fog feszültségmentes környezetben is közlekedni de erről nem tudok információt mondani..
A MÁV-HÉV Zrt. pályahasználat szempontjából önálló vasúti társaságnak minősül, saját jogán van hozzáférése a nyílt pályahálózathoz, aminek előfeltétele a biztonsági tanúsítvány és a hálózat-hozzáférési szerződés.
"az M 2062-est sem adták át 1963-ban a villamosnak, hanem ez is Csepelre került. Ez a kocsi különleges villamos berendezésű volt - ugyanis itt oldották meg először (és utoljára) a budafoki vonal 500 V-os szakaszának problémáját. A budafoki HÉV-en Forgalmiteleptől befelé mindig 500 V táplálás volt, így az 1000 V-os motorok csak félfeszültséggel üzemeltek - emiatt a három kis pótkocsit vagy a két négytengelyes pótkocsit vontató motorkocsik csak igen lassan közlekedtek (különösen az emelkedőkön). Ezen az '50-es évektől kezdve úgy segítettek, hogy az Albertfalva-kitérőig nem álltak meg a HÉV vonatok minden megállóban.
Az M 2062-esre azonban két TC 7,5/14 500 V-os motort szereltek fel. Ezt a kocsit a belső szakaszon rendesen (soros-párhuzamos átkapcsolással) üzemeltették, a külső 1000 V-os szakaszon viszont csak soros fokozatokba kapcsolva lehetett menni vele. Ezzel mindig teljes feszültséget kaptak a motorok - azaz teljes sebességgel tudott menni a kocsi. A Forgalmitelepnél a vezetőnek ki kellett cserélnie a menetkapcsoló karját - az 1000V-os szakaszra való kar kialakítása olyan volt, hogy elakadt soros utolsó fokozatban. Érdekes, hogy pont ez a kocsi maradt a HÉV-nél, noha ez a kocsi igazából 500 V-ra volt való."
Lomhán jártak, állítólag. Valami különbség csak volt a motorok között, legalábbis a józan ész ezt diktálná. Tram-train azelőttről hogy divat lett volna ! ;)
Első látásra talán kissé komikusnak tűnhet, de - a viccet félretéve - a körtéri, V. emeleti lakásunk erre néző erkélyéről és ablakaiból pontosan ez a részlet (szinte ugyanilyen magasságból) tárulhat(ott elénk egészen a 60 - as évekig. Azután fokozatosan átalakult a Gomba egész környéke, eltűntek a villamos (HÉV) tároló, végállomási - körbejáró vágányok a tér közepéről, majd a körüljáró 6 - os villamos is és a Villányi út sarkán álló ház helyébe egy barnásvörös, sokemeletes kockaépület került és a Szent Margit (akkoriban átmenetileg Kaffka Margit) Gimnázium főépülete is eltűnt ilyenformán a képről. Ezen felül a leglényegesebb különbség az azóta sokszorosára növekedett közúti gépjármű . forgalom (sajnos).
Szembejött velem ez a kép, és hirtelen eszembe jutott egy kérdés. Bár éppen eszembe juthatott volna tizenöt évvel ezelőtt is.
Javítsatok ki, ha tévednék, de én úgy tudom, az M IV és M V motorkocsik lényegileg az 1000-es villamosokkal voltak azonosak, és a motorjaik is ugyanolyanok voltak. Az 1000-esek két póttal se voltak túl dinamikusak, akkor hogy jártak ezek a motorkocsik három pótkocsival? Depláne a Fehérvári úton, 550V alatt?
Helló! Az első kérdésre a válasz, hogy jelenleg 2 vonat jár elhúzható ablakkal, és mindkettő forgalomban van. Az egyik a 1122, ami ideiglenesen a 1102-vel alkot nagyegységet, amíg annak a párja Gödöllői vonalon van kölcsönben (999-700-1000), valamint a másik a 1132-es "szuperhév".
A második kérdésre a válasz, hogy azok a vonatok járnak sárga kapaszkodóval, amik új, kék szövetes felújítást kaptak a közelmúltban. Jelenleg ezek a 1105-1106, 1113-1114, 1115-1116, 1127-1128, 1149-1150. A 1143 is sárga kapaszkodós, de az Ráckevén van kölcsönben.
Összességében kíváncsi leszek mi lesz ebből a projektből, az már régebben hallható volt, hogy ha tényleg lesznek dízelek minden vontatási szolgálatnál akkor mennek a levesbe az öreg L7-esek. Én csak azt a kérdést teszem fel, hogy minek minden telepre dízel gép. Az L7-esek így is nagyon minimálisat mozognak ami alól talán Cinkota kivétel.
Köszönöm! (Érdekes kérdés, hogy vajon az 500 -as gépeket mennyiben éri majd meg HÉV -esként üzemeltetni, ha nem "kompatibilisek" (alkatrész tekintetében) a többivel.)
Az áthurcolt gépek egy részével igazából azonosak, leszámítva a speciális kapcsolószerkezetet. A 3db. 500-as Bobó más motorral és légsűrítővel rendelkezik.
Ha jól tudom, nem volt önálló pályahasználati engedélyük egészen a közelmúltig. (Ami persze a MÁV-ba betagozódás után nettó röhejnek hangzott, de mivel akkor nem papíroztak le semmi ilyet, hát így sikerült a történet.)
"Információink szerint a cél az, hogy minden egyes HÉV vonalon legyen legalább egy működőképes mozdony a zavarhelyzetek, anyagolások, motorvonat-szállítások gördülékenyebb ellátása érdekében."
Jelenleg csak két működőképes Bobója van a MÁV-HÉV-nek, ezt szeretnék további négy példánnyal növelni, amit a hat átvett gépből akarnak összelegózni.
Na egy pontosan ilyen esetről írtam hónapokkal ezelőtt, ami a csepeli HÉV - en történt a Szabadkikötő és a MÜPA megállóhelyek közötti szakaszon. Részletesen leírtam, hogy mi is történt, ezt követően és a közlekedés - moderátor nyomba ki is vágta (moderálta) a hozzászólásomat, mondván, hogy olyan hsz. - t nem engedhetnek megjelenni, aminek egy lehetséges kimenetele, következménye káros lehet egy HÉV alkalmazott további pályafutására nézve. Mit tehetek, tudomásul vettem, hogy amiől a moderátor úgy gondolja, hogy nem lehet beszélni, arról nem lehet beszélni (írni). Ennyi.
Van vmi statisztika arról, hogy milyen gyakran nyílik ki menet közben egy ajtó? Csak mert ma sikerült épp belefutni, 17:43-as Batthyány téri indulásnál, Margit hídról elindulunk, majd vészfék (még kis sebességénél). Vezér kijön, hogy kinyílt egy ajtó....1 perc alatt helyre tette, és mentünk tovább...érdekes volt...
Mondjuk első kocsi már kijött a megállóhelyről, ő is az alagútban a szerelvény mellett ment hátra, nem tudom, hol volt a bűnös ajtó...
Ezek a dátum formátumok... Tehát akkor 6 hónapig ? Ebbe igazán beleférhetne néhány dolog, és nem, azt azért nem várom el hogy ezidő alatt bujtassák föld alá is mert "Japánban kétszer megcsinálják ennyi idő alatt"
"Kvassay híd felújításának és a Kemény Ferenc Program keretében történő beruházások idejére autóbuszos HÉV pótlás a H7-es HÉV vonalon a Boráros tér és a Kvassay híd közötti szakaszon, az alábbiak szerint:
A Kvassay híd felújításához kapcsolódó vágányzár ideje alatt (15.6.2020-től 30.12.2020-ig) a H7-es HÉV pótlására H7-es jelzéssel pótlóbusz-járat indul Boráros tér H és Kvassay híd ideiglenes végállomás között,
A Kvassay híd ideiglenes végállomás építése, valamint helyreállítása alatt a H7-es pótlóbuszok Boráros tér és Csepel, Szent Imre tér között közlekednek, ez idő alatt a H7-es HÉV nem közlekedik. Ebben az időszakban a reggeli csúcsidőben csak H7E jelzésű pótlóbuszok közlekednek, a Boráros tér felé a Teller Ede úton.
Mennyiségi adatok:
pótlóbuszok menetrendi teljesítménye a szerződés teljes ideje alatt cca. 423 726 kkm,
A belső szakaszon már más biztosítóberendezés üzemel, ott biztosan nem okoz problémát. A külsőn nem tudom, mi a helyzet, milyen kompromisszumokat kellett hozni.
Emlékeim szerint valamikor a 80 - as években a BME Közlekedésautomatikai Intézetének munkatársai tervezték át a pályaszinti közút - vasúti keresztezéseket fedező sorompó-berendezéseket fény,- illetve félcsapórudakkal kiegészítve telepített fénysorompó berendezésekre. Ezek a legtöbb útátjáró esetében leginkább a vasútpálya mellett közvetlenül vezető városi úthálózatból kiágazó és a HÉV - vágányokat keresztező útátjárók, amelyek általában, a keresztezések geometriája miatt szinte egyöntetűen közúti jelzőlámpával irányított csomóponti berendezésekkel függésben üzemeltetett sorompó-berendezések, amelyek be,- kiszámlálása, lezárása - felnyitása éppen az útátjárók elhelyezkedése (többnyire a meg-állóhelyek által közbezártak (Aquincum, Csillaghegy és Lenfonógyár) útátjárók, illetve közvetlenül egy állomás mellett (Békásmegyer (2x), Budakalász és Pomáz) lévő útátjáró, illetve a viszonylag sűrű HÉV - vonatkövetés (kétvágányú vasúti pályán szakaszonként, irányonként Békásig csúcsidőben 5 - 5 perc, illetve Békástól kifelé csúcsidőben 10 - 10 perc (átlagos követési - keresztezési időintervallumokban), és Békásig 10 - 10 perc, Békástól kifelé pedig 20 - 20 perc ugyanilyen feltételekkel, nem csúcsidőben), ami a MÁV vonalak idevonatkozó adataihoz képest elég sűrűnek tekinthető, így az időzítés megfelelő számítása sokkal bonyolultabb kompromisszumok eredményeként alakulhat ki. Csakis oda szeretnék ezzel kilyukadni, hogy nem eredményezhet - e ez az adott forgalmi (vonatsebességi,- és vonatkövetési keresztezési) viszonyok következtében valamiféle menetrendi kényszer-késleltetést a -közlekedésben?
Emlékem szerint az ilyen közúti jelzőlámpás forgalomirányító jelzőlámpás csomópont és a párhuzamos vasútvonalon, ezek közelében üzemelő pályaszinti keresztezéseket fedező sorompóberendezés együtt - működtetése azokban az időkben egyáltalán nem volt probléma - mentes. Emlékem szerint Zamárdi vasúti megállóhelynél volt talán az első ilyen "házasság" a Tihanyi komphoz vezető, erősen tompa-szögű útleágazás - szintbeni közút - vasút keresztezésnél és elég sokáig tartott egy jó kompromisszum megtalálása. Azóta a közúti csomópontot is, és magát a szintbeni kereszeztést is alaposan áttervezték - építették.
Biztber (jelzőben) oldalán nem sok felújítás volt a külső szakaszon. Szentendre kapott valamikor egy tolatóvágányutas biztber-t abban az időben, illetve az új jelzésrendszerre átállás történt meg. De van egy tippem, hogy a voltak ott térközőrök a külső szakaszon (de ez csak tipp), illetve még általánosságban: a változó - akár munkavédelmi, akár vasútszakmai - szabályok változása nem mindig a gyorsabb vonatközlekedést teszi lehetővé.
Egy 70-es évekbeli menetrend szerint volt olyan, hogy 5 percenként járt kifelé a HÉV (Békásról Szentendrére indult 17:58, 18:03, 18:08 és 18:13-kor). Ezek szerint azóta rosszabb lett a biztosítóberendezés?
A Szentendrei út (igencsak indokolt) felújítása miatt nyugat->kelet irányban kiesett egy átjáró, múltkor csúcsban sikerült belefutnom egy háromnegyedórás(!) Békásmegyer->Csillaghegy útba...
Még abban az esetben is tenni kellene valamit a pálya legsz@r@bb állapotban lévő szakaszaival, ha egyébként új, korszerű járművek beszerzésén gondolkodnának. A vacak állapotú vasúti pályán hamar leromlanának - elhasználódnának még az új állapotú járművek is.
Off
Ha más példát nem is tudnék hozni, legyen elég a repülőtéri gyorsjárati autóbusz esete (az, amelyik Kő. Kispestről jár ki Terminál II. - ig). Az ugyanis, amint letér a középső - a szalagkorlátok közé zárt - belső útpályáról (a Shell kút után), a szervizútra, ott olyan rémségesen sz@r állapotú mind az útalap, mind pedig az útburkolat minősége, hogy az nagyon rövid idő alatt képes szétverni még a legjobb műszaki állapotban lévő, alacsonypadlós autóbuszokat is.
Csak néhány helyen...Békás-Kalász mindkét irányba katasztrófa, és ugy a ott van a jobb vágány is Kalásztól kifelé....
Mivel egyelőre a járműbeszerzés leeht csak realitás, azzal együtt hozzá kell nyúlni a pályához és a megállókhoz is, szeritnem lenne realitása a Békás-Szentendre bizber cserének is....Nem mellesleg jó lenne levinni a követést csúcsban 5-ről 4 percre a belső szakaszon, ahhoz meg kell kezdeni valamit a pályával is..
A pálya viszont felújításra került (az ismert körülmények között). Ez plusz a pálya adottságai (síkvidéki, kevés és nem szűk ívsugarú ív mellett) azért ez is nyilván hozzájárult a közlekedési jellemzők legalább egy fontos szeletének megfelelő alakulásához. Igen kíváncsi vagyok arra, hogy a most - erőszakosan - futtatott és teljesen más peremfeltételekkel megépített északi Balaton part-i vasútvonal projekt milyen mértékben fogja szolgálni ugyanezt a célt és milyen lesz annak úgymond a "végeredménye" (ha majd egyáltalában lesz végeredménye.
Ha a tömegközlekedésre szeretnénk terelni autósokat, akkor nem néz ki valami jól, hogy percekig ácsorog a szerelvény... Miért nem 5 percenként jár a kinti szakaszon? Ha jól látom, 2-3 szerelvénnyel kellene több, nincs ennyi működőképes? Vagy nincs ennyi vezető?
és a járművek is korszerűbbek lettek. Sok esetben (mint például legutóbb a Kelenföld - Székesfehérvár - Siófok - Fonyód vonalszakasz felújítását követően, vagy korábbiakban a Kelenföld - Komárom - Győr - Hegyeshalom vasútvonalon)
Előbbi vonalon a járműpark nem korszerűsödött a felújítás mellett, ugyanazok járnak, mint előtte, az utóbbin meg a pálya nem, mikor a járművek.
Ez már a topik témája szempontjából eléggé OFF, de azon a buszjáraton, amit én használok, mindig azt mondja be a gépi néni, hogy "a menetrend betartása érdekében a megállóhelyen rövid ideig várakozni fogunk, köszönjük türelmüket/megértésüket". És ez is Budapest.
Valójában, ahhoz képest, amit a korábbiakban leírtam, semmi újat sem tudnék mondani, csak éppen a MÁV-nál teljesen hasonlóan, ez a tendencia figyelhető meg (változatlan peremfeltételek (pálya-állapot, jármű-állapot) mellett is, talán csak a puszta öregedés - avulás miatt. Ellenkező előjelű változás még a MÁV esetében is csak ott volt megfigyelhető, ahol totális pálya,- és egyéb felépítmény-felújítás történt és a járművek is korszerűbbek lettek. Sok esetben (mint például legutóbb a Kelenföld - Székesfehérvár - Siófok - Fonyód vonalszakasz felújítását követően, vagy korábbiakban a Kelenföld - Komárom - Győr - Hegyeshalom vasútvonalon). Mostanában folyik a 40a vonalszakaszon (a Kelenföld - Pusztaszabolcs), illetve a 80a vonalszakaszon (Rákos - Hatvan állomások közötti pályaszakaszon ilyen jellegű, radikális felújítás. Ilyen mértékű, komplexebb pálya-felújításra, valamint jármű-korszerűsítésre a HÉV esetében emlékszel - e az elmúlt (nem is évtizedben, hanem ennél sokkal nagyobb időtávlatban - legalábbis a H5 vonalon) ?
Ugyanígy szokott például hosszú percekig várakozni a 17 - járatszámú villamos a Széll Kálmán - téri megállóban, vagy például a 19 - es, vagy a 41 - es villamos a Batthyány téri megállóban. Általában a megállóhelyi hangos be is mondja, hogy "a jármű menetrend-szerinti okok miatt várakozik". Az utasok persze ettől a bemondástól még nem igazán értik, hogy mi oka van ennek, vagy mi szükség van erre.
Te minden sor végén (amikor a szerkesztőfelületen a sor végéhez érsz) entert (soremelés+kocsivissza) nyomsz, vagy hogy csinálod? Mindenki másnak automatikusan tördeli a hozzászólás szövegét a felbontásnak és a képátlónak megfelelő méretre, nálad pedig fixek a sorok. Köszi előre is!
Nem kell baromságokat beszélni. Menetrendileg áll néhány vonat Békáson, így kerül ütembe. Ha megnézed reggel Szentendre és Békás között 7 perces van, Békás-Batyi között pedig 5.
Ezekben abszolút igazad van, de ugyanezek az okok 10 éve is fennálltak. Akkor pedig mégis 6-7-8 percekkel rövidebb idő alatt tennék meg ugyanezt a távot ugyanezek a szerelvények.
Azért ha nem bánod, nem az albán államvasutak teljesítményét fogom összehasonlítási alapul venni... Egyébként a menetrendszerűség nem jó metrika, mert a bivalybasznádi mellékvonal 3 utassal járó szerelvényének pontossága ugyanannyit számìt, mint egy 600-800 utast szállító elővárosi vonaté. Utaskéséspercet kellene számolni.
Igaz, hogy a vágányok talán nincsenek rosszabb állapotban, de ez sajnos egyáltalán nem jelenti azt,
hogy jobb állapotban lennének (ez kiváltképp a Békás - Pomáz közötti, tudomásom szerint fel-nem-újított jobb vágányra vonatkozik) és ezenfelül a járművek vasúti pályán alkalmazható sebessége - a
vasútpálya vonalvezetése és általános műszaki állapota mellett - még egy további, legalább ennyire
lényeges tényezőtől függ, ez pedig maguknak az itt futó járműveknek az állapota, mindenek előtt a
szerkezet (a hajtómű, futómű, maga a konstrukció, a műszaki tulajdonság-állapot, általában, és sok-minden egyéb, olyan tényező, ami a vonalon alkalmazható menetsebesség növelésének feltétele, és
illetve ez esetben egész pontosan az akadálya lehet.
A járművek sem fiatalodnak és a rajuk (az üzemeltetésükre, a rendszeres karbantartásukra fordítható
anyagiak sem igazán alakulnak e szempontból kedvezően - legalábbis véleményem szerint.
Úgy látom, nem egészen érted a minta jelentését. Pl. egy lelkes zongoratanulónak mit kellene tennie, a) átlagos zenészt mintaként felállítani, vagy b) egy Schiff Andrást, Érdi Tamást? A kérdés nem az, hogy lesz-e belőle utóbbiakhoz mérhető, hanem hogy mik az esélyek a), illetve b) esetben. Ha eleve úgy állunk hozzá, hogy esélytelen, hogy ő egy Schiffhez fogható zenész legyen, akkor nem is lesz. A minta akkor jó, ha elsőre "irreális".
A japán munkamorál lehet elsőre idegen, lehet őket hülyének nézni, de ez csak nézőpont kérdése. A praktikus szempontok meg azok, hogy a vasúttársaságokon több tízezer, százezer ember munkába járása múlik, így hát az akkor működik igazán jól, ha az emberek megbízhatónak tartják. Lehet jönni akármilyen statisztikával a késésekről, de ha megkérdezed az embereket a MÁV-ról, ettől a bizalomtól nagyon messzi vagyunk.
Svájc lakossága momentán kb. 8,5 millió fő. Magyarország lakossága valahol 9,5 millió körül lehet (a, hogy van párszázezer ember, aki illegálisan fenntart egy magyarországi lakcímet is, miközben egyébként egy másik országban él, ebből a szempontból teljesen irreleváns információ). Szerintem ez elég jó közelítés. A magyar népességhez csak Ausztria, Fehéroroszország, Svédország és Portugália lakossága áll közelebb, mint Svájcé.
Bár a vonatok pontossága szempontjából egy ország összlakossága eléggé jelentéktelen tényező, szóval igazából mindegy is.
Érdekes én ezt nem tapasztaltam, pedig naponta utazom.
A menetrendek nem túl alapos tanulmányozása után úgy látom, hogy a belső szakaszon befelé most lesz lefaragva egy perc, mégpedig úgy tűnik Budakalász - Békásmegyer között, olyan módon hogy egy perccel hamarabb érkeznek a szentendrei HÉV-ek "békásra", és indulnak tovább: http://www.mav-hev.hu/hireink/valtozik-menetrend-egyes-hev-vonalakon-december-15-en
Ez a link azt mondja, hogy a brit vonatok 8,7%-a késett 5 percnél többet. Ez meg azt, hogy a magyar vonatok 13%-a késett 6 percnél többet. Nem lehet pontosan összehasonlítani, de ez alapján úgy tűnik, a brit vonatok másfél-kétszer kevesebbszer késnek, mint a magyarok. A németeknél 5-8% késik több, mint 6 percet, ez másfél-kétszer jobb adat, mint a magyar. Svájcban a 3 percen túli késések aránya annyi, mint nálunk a 6 perces késéseké, szóval mondhatjuk azt, hogy arrafelé kétszer kevésbé késnek a vonatok.
Az utóbbi időben a (pl.) Budakalász-Batyi táv fél óránál is többre sikerül! (Amihez az is hozzájárul, hogy Békáson szinte kivétel nélkül 4-5 perceket áll a szerelvény, utasokkal megtömve.)
Volt időszak, amikor ez a táv 22-23-24 perc volt.
Ok, tudom, vágányok, mifene, de... Voltak / vannak felújítások, összességében a vágányok nincsenek rosszabb állapotban, mint pl. 10 éve. (Itt-ott sőt...)
Európában lehet, Japán meg messze van. Ettől függetlenül nekem az ottani vasúti közlekedés a minta. Szerintem mindjárt kiderülne, hogy nem vagyunk akkora méretű ország, mint amekkorának a MÁV alapján tűnik. Persze, aki nyugdíjas, mint te, az könnyen beszél. Aki meg a vasútnál dolgozik, az védi a mundér becsületét.
A HÉV nem UIC tagvasút, így nem szükségszerűen alkalmazza ezt az értéket. Ha alkalmaz ilyet egyáltalán. Gyakorlati jeletősége vajmi kevés, szimbolikusan annál több.
Nem ismerem a HÉV-en működő váltófűtés rendszerét, de hasonlónak kellene lennie a nagyvasútihoz.
Ott önálló szigetüzemben működik, már fagypont felett "jóval" bekapcsol temperáló fokozatra, fagypont fölött pár fokkal meg már megy teljes teljesítménnyel. Egy esetben nem működik (az áramkimaradást leszámítva), ha elfelejtik a központból bekapcsolni a rendszert...
Az én hajszárítóm sosem romlik el, amikor csak úgy lóg a fürdőszobában. Mindig akkor teszi, amikor épp használom. A váltófűtéssel is ez a helyzet gondolom. Bár nyilván bosszantó, de valahol így természetes szerintem.
Kösz az infót, de bocs, ez rohadt gáz.... sőt, felháborító...a váltófűtés pont erre az időre (lenne) való....miért nem? nem lett javítva, vagy megvizsgálva, hiszne elvben mindneki"felkészült" a télre.....
Mármint értem én, hogy utasrosszullét volt (ha jól tudom sajnos el is hunyt), de az nagyon gáz, hogy a Szentlélek és Margit híd váltók is bemondták az unalmast.....Csak jobb vágányon Aquincum-Batthyány tér között elég gáz volt, kapacitás visszaesett a nullára...Mi volt a baj a váltókkal? Hó? Fagy? 1 hete lehet tudni, hogy jön a hó....?
Félreértés ne essék, csak esetleg szertném tudni, miért nem lehetett használni a váltókat? (Mellesleg utastájékoztatás sem volt semmi, de azt hagyjuk, megszoktuk). Probléma van, rendben, kiesik 2-3 vonat, megnő a köv. táv, elviseljük, bár csúcsban igy is rendszeresen tömegnyomor van, de elviseljük, ez a kötött pálya. De probléma esetén pont azok a lehetőségek használhatatlanok, amik segítenének ilyene estekben megoldani a problémát?
elvben jövőre fel lesz újítva ott elég sok minden, ha jól tudom 2020 nyarára van beütemezve a HÉV Gödöllőn, és új bizbert is kap a végállomás, plusz meg lesz csinálva a bizberes kulcsfüggéses kapcsolat a Gödöllői leendő Elektra II-vel is...
Jól láthattam, hogy Gödöllő, Palotakert és Gödöllő vasútállomás között a nem használt vágányt (bal oldali a vasútállomás felől nézve) újjáépítették? Valakinek van ezzel kapcsolatban információja?
Karbantartás miatt változik november második felében az 5-ös, szentendrei HÉV közlekedése közölte a Budapesti Közlekedési Központ.
A BKK tájékoztatása szerint a szakemberek a Pomáz és Szentendre közötti pályaszakaszon dolgoznak november 16-tól december 1-jéig, hétköznapokon 9 és 18 óra között mindegyik szerelvényről Pomázon át kell szállni egy másikra.
Egyes vonatok csak Pomázig járnak, november 16-22. között a Batthyány tér irányú peron mellett, november 23-ától december 1-jéig a Szentendre irányú peron mellett állnak meg mindkét irányban.
A BKK kéri, hogy az utasok indulás előtt tájékozódjanak a HÉV ideiglenes menetrendjéről.
Ha jól emlékszem, az óbudai vonatok külön menetrendi mezőben - 250a - voltak.
Úgy emlékszem, 1970-ig jártak. Érdekesség, hogy az MIX által hozott postakocsit az óbudai szerelvény vette le a vonat végéről, és állította be a csonkavágányra.
Az általad linkelt hozzászólás alatti (előtti) mutatja a megoldást: a táblázatos menetrendben csak a "fontosabb" megállóhelyek, állomások vannak feltüntetve, az egész alatt felsorolás jelleggel van ott minden megálló. Így nyilván kevesebb lapra kifért. :-) A legkorábbi BKV-menetrendem 1974-es (de abban már nincsenek sebesvonatok, csak Ráckeve felé), abban tíz oldalon van mindaz, ami itt kettőn...
Viszont nekem ebből hiányoznak az óbudai vonatok - emlékeim szerint akkor (1963-64) még voltak ilyenek.
Az értelmezéshez kérnék egy kis segítséget: kicsit kevésnek tűnnek a megállók, tényleg csak ennyi megálló volt (pl. nem állt meg Árpád hídnál sem)? Jól látom, hogy csúcsidőn kívűl negyedóránként járt Budapesten belül is? Csúcsban is (pl. reggel 7 és 8 között) óránként 7 ment (ma 12), de pl. Aquincumnál ebből is csak 5 állt meg.
Ha volt akkor elnézést, múlt heti újdonság számomra hogy arculattal próbálkozik a MÁV-HÉV, az eddigi (már BKV-időkben is) teljes identitászavar (MÁV-tábla, BKV-tábla, MÁV-tábla csupa nagybetűvel, akár vegyesen egy peronon is, BKK-lila próbálkozás Szentlélek téren) helyett új MÁV szabvány kék alapon fehér betűs táblát kapott Budakalász; Budakalász, Lenfonó és Pomáz az állomásépületekre (sic!). Lehet hogy Szentendre is, de ott most csak bringával jártam :)
Aztán majd kiderül hogy a már említett arculati őskáoszt sikerül csak fokozni, vagy tényleg ki fognak nézni valahogy egyszer majd az utasforgalmi terek. Nyáron kis A illetve B peron táblák is érkeztek ex-Árpád hídhoz, a legújabb MÁV-variációból.
Ha találsz korabeli budapesti utcajegyzéket (pl. 1974-es, tartalomjegyzékben írja is), az is jó lehet akár. Nekem egy 1981-esem van, abból annyit tudok mondani, hogy Békásmegyerre csúcsban 5, napközben 10 percenként ment vonat, Szentendrére ugyanez 10, illetve 20 perc.
És amiért a MÁV menetrendekben benne volt a HÉV (amikor nem MÁV-HÉV volt, akkor is), és amiért "trizs77" is erre hívatkozik, annak az az oka, hogy a MÁV menetrend tulajdonképpen a "Közlekedési Közlöny" különszáma volt, a KPM I. főosztály kiadásában, és benne voltak a társvállalatok: GYSEV, MÁVAUT-Volán, MAHART, gazdasági vasutak, erdei vasutak, FVV, FAÜ, BHÉV, MALÉV, megyei kishajózási vállalatok (időnként még a vidéki villamosok is).
Ugyanis teljesen helyénvaló itt keresni azokat a menetrendeket, amelyeket a HÉV adott ki - vonalanként. Nekem is volt néhány a hatvanas-hetvenes évekből. Volt....
Másrészt: külön topic van a menetrendeknek is a Vasutas fórumban.
Nincs véletlenül valakinek egy menetrendje a szentendrei vonalról a 60-as vagy 70-es évekből (még a békásmegyeri lakótelep felépítése előtti időből)? Arra lennék kiváncsi, milyen sűrűn járt csúcsban, illetve amikor sebes(?)vonat járt, milyen sűrűn jártak azokban a megállókban, ahol nem állt meg a sebesvonat?
Köszönöm szépen az információkat! Látom, hogy legalább annyira foglalkozol vele, mint én jómagam.... :)
Egy apró kérdésem lenne: a 921-661-922-es kocsi is elég sokat állt "Kerék miatt"! A múlt héten, mikor arra jártam, akkor "Próbajárat felirattal" ácsorgott Cinkotán. Ő forgalomra alkalmas állapotúnak tekinthető jelenleg?
Szia a 864-632-863 újra forgalomba van Vasárnap óta. Jelenleg a 953assal van csatolva a 864 lásd a videómba https://youtu.be/u99CZxLMMp4?t=34
a 865-633-866os szállítása 2019.06.25 a 885-643-886os viszont akkor vitték el amikor a 875-638-876ost visszahozták felújítva. Akkor egy huzatra hazavitték szentendrére a 1120-760-1119est is.
Jelenleg amik forgalomba nincsenek hévek a következő
A tigrisek eredetileg tehervonati mozdonyként lettek beszerezve (ez az LVII tipusjelből és az 50-es pályaszámokból is kiderül) tehát csak plusz opció volt az utasülés (és akkor át is számoták 80-as számokra).
Napi Németh Szilárd, a következő mondat fogott meg:
12 percről 7 percre csökkentettük a HÉV menetidejét
A híres-nevezetes csepeli gyorsvasút ugye. :)
Amúgy a 7 perc fizikai képtelenség a mostani lassú jelekkel. Megy ~1.5 km-t 25-30-cal, legyen 30, aztán hogy ha a maradék ~5-öt mondjuk 60-nal tenné meg, és végállomástól végállomásig meg sem állna, akkor ez
60*(1.5/30+5/60)=60*(3/60+5/60)=8 perc lenne, és akkor végtelen gyorsulást, lassulást feltételeztünk, és vá-tól vá-ig közlekedő expressz járatot.
Borbély Lénárd közölte: néhány héten belül ki lehet írni azt a feltételes közbeszerzést, amely révén - a reményeik szerint -2021 végére már az új szerelvény prototípusa közlekedhet majd a vonalon.A sínrekonstrukció és a szerelvények lecserélése után kezdődhet majd meg a vonal meghosszabbítása a Kálvin térig - mondta a polgármester, hozzátéve, hogy az új alacsonypadlós szerelvények gyorsak és klimatizáltak lesznek.
Borbély Lénárd kitért arra is, hogy a csepeli és a ráckevei HÉV-et is összekötik majd.
Nekem ebből nem tiszta, hogy a ráckevei és csepeli HÉV-et a csepeli meghosszabbításával egy időben kötnék össze és ezzel hosszabbítanák meg azt is a Kálvin térig, vagy az még ehhez a tervezethez képest is csak "majd" valamikor lesz, miközben a Vágóhídon tőle pár méterre fognak alagutat fúrni.
Nem semmi, lassan ott tartunk, hogy a politikusaink már nem csak egy óvodai ajtót adnak át ünnepélyes keretek között, hanem az ígéreteket is ünnepélyes keretek között, szalagátvágással "nyomatékosítják". :)
Sajtómeghívó - Korszerűsítik és meghosszabbítják a csepeli HÉV-et
Budapest XXI. Kerület Csepel Önkormányzata tisztelettel meghívja a sajtó képviselőit a csepeli HÉV korszerűsítése és a Kálvin térig történő meghosszabbítása kapcsán tartandó sajtóreggelivel egybekötött sajtótájékoztatóra. Beszédet mond Borbély Lénárd, Csepel polgármestere, valamint Szeneczey Balázs, Budapest főpolgármester-helyettese. Sajtóreggeli helyszíne: Corner Garden Bistro&Cafe, 1211. Budapest, Szent Imre téri pavilonsor Időpontja: 2019. szeptember 26-a, (csütörtök) 09.15 óra Sajtótájékoztató helyszíne: Csepeli Szurkolói Aréna, 1211. Budapest, II. Rákóczi Ferenc út 81. Időpontja: 2019. szeptember 26-a, (csütörtök) 10.00 óra A sajtó képviselőinek jelenlétére számítunk! A rendezvényen való részvétel regisztrációhoz kötött. Kérjük, részvételi szándékát legkésőbb 2019. szeptember 26-án 09:00 óráig jelezze a sajto@budapest21.hu e-mail címen!
Igen, ez teljesen igaz. Engem az zavar, hogy pl. m2-ghév előkészítésére (kiviteli terv) elmennek milliárdok....majd nem lesz semmi...eltelik pár év, és igen felül kell vizsgálni, újabb milliárdok (sajnos)...ezek szerint jobb lett volna először inkább nem csinálni semmit sem?
Ez nehéz kérdés...
Jobban zavar, hogy tényleg szükség lenne a beruházásokra, ez említett hídra is...csak sajnos amíg csak terv szinten létezik, és nem azért készül több terv, mert rövid időn belül módosulnak az igények (pl. nem 2 sáv /irány, hanem 3), hanem mert 10 évig csak a fiókban volt, azt sajnos nem veszem jó néven...jó lenne, ha több terv nem a fiókban végezné, hanem megvalósulna...
Nyilván azért is kell akár 10 év egy beruházás előkészítéséhez, mert minden szemnek a helyére kell kerülnie, pl mennyi vita volt, hogy m2-ghév hol menjen át az Örsön...most van egy megoldás...eltelik 10 éve, és majd jön valaki, hogy nem ám, mégse jó, mert engem zavar (politikusék, pl)...és megint annyi....
Igen, ez igaz. Viszont nagyon gyorsan kell kezedni valamit a hévekkel...M2-GHÉV tervezése (kiviteli szinten) már elkezdődött, ahogy az első, komolyan vehető hatástanulmányok, változatelemzések is megszülettek 7-8 éve minimum...nem tudom, ez most hogy áll, de ez egy olyan projekt, amire, ha azt mondanánk, hogy itt a pénz, kb zéró idő alatt (fél éven belül) ki lehetne írni a közbeszrzést... az off fogas kb ugyanez a téma, a kiviteli trevek gyakorlatilag készen vannak....m5 esetén (észak) nyilván sehogy nem áll semmi, megy az ötletelgetés, meg a gumicsont, de a déli részekre is készültek az elúlt években tanulmányok, tervezések, igaz, ha jól sejtem kiviteli tervezés még bőven nincs, az még alsó hangon 2 év (bár lehet rosszul tudom). Vannak olyan projektek, amelyek előkészítettek,és csak a pénzre várnak.
Aztán ott a Galvani híd, volt tervpályázat, jön a tervezés. Pár év, és ott lesznek a kiviteli tervek a fiókban...és hány ilyen projekt volt/van?
Szóval mondjuk jelen esetben több projekt esetén nem az előre gondolkodás, meg a kellően gondos tervezés a probléma, hanem a kivitelezés költségének előteremtése...pedig előbb-utóbb a hévekre ki kell majd tenni a vörös tárcsát, és ez minden, de nem gondos előre tervezés....
És akkor a villamos projektek (OFF), mint Budai Fonódó 2, Bécsoi út szintén kész kiviteli tervekkel rendelkeznek, és ott sincs semmi, pedig jóval 'olcsóbbak' ...
És ahogy telik.múlik az idő a kész kiviteli tervek érvénytelenek lesznek, mert mégiscak épül közben egy-két csatorna, stb...szóval majd lehet újra tervezni, mert közben az aktuális állapot megváltozik...ez meg így nettó pénzkidobás, mellesleg...
200 mrd volt a Puskás, NEM A HÉV...arra van pénz, amire azt akarják a korrupt döntéshozóink, hpogy legyen...választottak, PUSKÁS lett és NEM A HÉV...
Mikor lesz pénz a HÉV-re?????? Soha, mert jön majd az Olimpiai negyed, a következő stadion, stb...hol a HÉV???? Naponta mennek el a milliárdok sok baromságra...én is tudom, hogy igy nézve ez nem kéne, hogy eget rengető tétel legyen, de nem arra megy a pénz, amire kéne......
Elég sok indok szól a mellett, hogy a teljes H5-öt újra kéne gondolni....nyomvonal, útátjárók, stb...erre lenne hivatott az M5, mint projekt...sajnos ahogy már írtam, úgyis mindig a pénz határoz meg mindent..a mostani álllapotokkal kezdeni kell valamit, legsürgősebben a jámű fronton, de az pálya nélkül nem fog mennni...a szintebni be/kiszállás és a jó utastér nagyban tudna gyorsítani az utascsere idején is többek között, a mozgáskorlátozottakról, babakocsisoikról és kerékpárosokról nem is beszélve...
csak sajnos amíg nincs pénz, addig nem lesz semmi...csak álmoodzás, meg ötletelgetés...
Filán sok iskolás száll föl-le, plusz a közlekedési hatóságnak, illetve a kerületnek is van ott érdekeltsége. Hétvégén meg a kirándulóforgalom. Illetve a lakótelepekre is sokan átsétálnak. Ha megnyílik ott a pláza, illetve az új lakópark, még nagyobb forgalom lesz.
Reggel Filatorigáton befelé simán felszáll 15/20 ember egy szerelvényre (csúcsban)...én inkább délebbre raknám, a lakótelep északi végéhez (Bogdáni út vége), ráadásul most épül egy új lakópark is (elveb 2000 lakással), nekik is jó lenne... én még nem temetném azt a megállót...Filatorigát-Árpád híd igy is az egyik legnagyobb megállótáv Bp-en belül.....ráadásul én mindne nap ott szállok fel, mert hozzám az van a legközelebb...
Filatorigát kihagyása (a Sziget 10 napját leszámítva) miért is baj? Árpád híd helyett Flórián tér is jó lehet, ugyan egy megállóval kell az 1-es villamossal többet menni, de annyival egyszerűbb is az átszállás. A polgármesteri hivatal helyett az üzletközpont lesz jobban megközelíthető. Az óbudai gimisek kicsit rosszabbul járnak, az árpádosok viszont jobban. A Flórián térhez több lakóház van közelebb. Csillaghegy áthelyezése sem feltétlenül rossz ötlet, az új hely közelebb lenne a földrajzi központhoz - viszont nem egyenletes a népsűrűség, a hegy felőli oldalon 3-4 emeletes házak vannak, lehet, hogy nekik jobb lenne a jelenlegi helyén.
Szerintem, hogy föld alatt, vagy felett vita leginkább autós szemszögből érdekes. Ameddig óriási tömegek próbálnak a városba autózni, addig egy-egy választás előtt nekik akarnak kedvezni az ilyen ötletekkel leginkább. Szerintem ebben a tervben a legrosszabb, hogy a tervezett vonal nem érint több mai megállót, pl. Árpád híd, Filatorigát Csillaghegy.
Nem, a valódi indok az, hogy egy útátjáró teljes életciklusra vetített költsége (ebben a feleslegesen eltöltött idő is benne van, meg az átjátóban a 30 év üzem alatti áldozatok is) több, mint egy felül/aluljáróé...csak persze ennek nagy részét nem építéskor kell kifizetni, ezért senki nem foglalkozik vele.....
Mellesleg Békás-Batthyány között kvázi új a bizber, nem kell lecserélni, max vonatbefolyásolást mellé építeni....Épp írja az Óbuda újság, hogy Békéson épül 360 P+R, gyalogos zebra, illetve akadálymentesítik a peront, mármint lesz lift a peronra az aluljáróból...(mondjuk ettől még a peron nem lesz akadálymentes)...
Álmodozni lehet, minden álomkép pénzbe kerül...lehet föld alá vinni, az plussz x mrd, stb.....a hév teljes jármű prakjának cseréje kb 150 mrd...
Sok mindent kéne tenni, de nincs rá jelenleg 0 ft se...addig meg úgyis mindegy mit szeretnénk...jah oh wait, a hévek vázszerkezete 10 évig sem fogja húzi, és lassan majd be kell zárni a vonalakat, mert kocsi sem lesz... nekünk ha jó, hogy mennek máshová a felesleges milliárdjaink, addig mindegy......addig álmodozni sok mindenről lehet....5-ös metróról is....ahogy már a 70-es években is tették, mert papíron már akkor is tervben volt....eltellt lassan bő 40 év......
A HÉV a keresztirányú forgalmat állja el igazán, nem pedig a város belseje felé menő forgalmat. De ez esetben nem csak az autós forgalmat, hanem a tömegközlekedést is - nincs is HÉV-et keresztező nappali tömegközlekedés, az orvosi rendelő megközelítése Csillaghegy jelentős részéről alapvetően egy 1,5-2 km séta, esetleg közben 1-2 megállóra lehet buszozni visszafelé.
"de gondolom ez már több lenne bőven mint az említett 200 milliárd"
Tehát elköltenél 200+ milliárdot úgy, hogy a végén megmaradnának a 100+ másodperces pirosak és nem lehetne 300 másodpercnél sűrűbb követést bevezetni...
A legfontosabb, valódi indok - a többi felsorolt ok közel sem ilyen fontos senkinek, sajnos. Ezt viszont a legtöbb véleménymondó tagadja. Olvastam, régebben itt a fórumban volt már ebből nagyon komoly vita.
Azért ölni valamibe kemény százmilliárdokat, hogy az autók még nagyobb számban lephessék el a várost, az utakat.
Amit tenni kéne: a meglévő pálya felújítása állomásokkal, megállókkal, P+R parkolókkal, kocsiszíni rekonstrukcióval együtt, új járművek beszerzése, új biztosító berendezés. Legalább ennyi lenne a minimum, szerintem. Nem tudom, de gondolom ez már több lenne bőven mint az említett 200 milliárd - pedig még nincs is benne az "árok ásás".
Örülne mindneki, mert kevésbé lenne térelválasztó, nem okozna autós zavartatást, nem kéne karbantartani, nem kéne foralombiztonsági lassújel, nem kéne szenvedni vele a bizberben (meghibásodások), jah és kevesebb lenne a baleset....
"Egyébként 200 milliárd "hatalom szerzési-megerősítési megfontolásokból" bármikor előkerülhet. Nem előteremthetetlen összeg. Ennél már sokkal többet is "áldoztak ilyen célra" ha szükség volt rá."
Nyilván, stadionná kéne átépíteni, mindjárt lenne forrás...ez már politika, nincs semi nagy infra beruházás, m3 gányolást is nagyrészt az eu fizeti...ezektől nem várok semmit sem... (politikai oldaltól függetelnül nem hiszem, hogy reális az, hogy holnapután lesz erre is 200 mrd...) de szt szerintem itt már nagyon sokszor leírták....másrészt elsőre sokkal fontosabb lenne ghév-m2 és m5 déli szakasz ....ha csak a héveket nézzük...jah, és azokra sincs lóvé, de hogy a fogas felújításra sincs 20 mrd, az is gáz....
szóval ha majd valaki lerakja előre a lét, akkor majd talán el is lehet hinni, hogy nem lopják el, és nem megy más céla...de ez már politika....
Egyébként 200 milliárd "hatalom szerzési-megerősítési megfontolásokból" bármikor előkerülhet. Nem előteremthetetlen összeg. Ennél már sokkal többet is "áldoztak ilyen célra" ha szükség volt rá.
Miért? Szerintem meg csak ötletelés, és ahogy állunk, úgyse lesz ebből semmi se...majd ha látom azt a 200 mrd-t amit rá kéne költeni, majd akkor talán komolyan lehet venni....40 éve is volt M5 terv, azóta sincs semmi....Mellesleg nem hülyeség beljebb vinni a sűrűbben lakott részek alá....Tény, hogy kéregben olcsóbb, mint beásni mélyre, amit egyébként a Kolosytól délre úgyse lehet megúszni....Mellesleg akár tetszik akár nem, mindenki örülne, ha az összes útátjáró megszűnne, akár így, akár úgy....
Igen, jelenleg a Kalász-Békás szakasz talán a legkritikusabb. (Kb. 1 éve "húzott szemű" utasok ültek velem szemben. (Japán? Kínai? Koreai...?) Hangosan nevettek, ahogy rázta, dobálta őket a szerelvény ezen a szakaszon. Úgy tűnt, azt hitték, ez itt valami helyi sajátosságú poén. :-D )
Pomáztól "sima" Budakalász előttig (kivéve Lenfonó peronja mellett) befele (bal vágányon) 60 van 50/40/30 helyett a felújítás óta. Talán ezért kellett ezen az oldalon először hozzányúlni, mert 2018 nyarán a 40-ből 30 lett kb. 200 méteren. Amikor az ember Pomáz elé érkezik (Budapest irányából) 60-al, akkor érezhető a különbség a régi és az új pálya között, hirtelen elkezd a kocsi himbálózni, a kerekek pedig "tatam-tatam"-ozni. Ettől függetlenül lehetséges hogy van abban valami amit írsz, elvégre különbség adódhat a '17-es és a '19-es felújítás minősége között. Én nem vettem észre, de majd jobban figyelek. Igaz, inkább csak annak örültem hogy sikerült ezen a szakaszon a pályasebességet megnövelni...
Budakalász és Békásmegyer között 10, de lehet hogy több éve elég rossz a helyzet. Attól függően hogy 50 vagy 60 a sebesség amivel a HÉV halad, lehet hogy meg sem érzi az utas, de lehet hogy úgy dobálja mint egy rossz hullámvasút. Itt valamikor 2010-11 környékén csináltak valamit, ha jól emlékszem az Ikarus 280-as pótlásra...
Ezen kívül ide kapcsolódik hogy a budapesti szakaszon is vannak olyan helyek ahol lenne mit csinálni: Wikipédia szerint 2005-ben, tehát 14 éve készültek el az ezüst színű felsővezetéktartó oszlopok és alattuk a pályafelújítás. Ez Kaszásdűlő - Aquincum és Rómaifürdő - Csillaghegy között történt, az utóbbi helyen is csak az egyenesben. Itt is úgy rázott a vonat a minap, mintha nem csináltak volna semmit, amit te is leírtál. Hogy egy 12-ei HVG cikket idézzek:
"Ami ebből most megvalósulhat, a szentendrei HÉV pályájának teljes felújítása Békásmegyer és Szentendre között (Békásmegyer és a Batthyány tér között még a BKV idejében végeztek felújítást)."
Szerintük (vagy ahonnan az infót átvették) itt tehát nincs semmi látnivaló, minden rendben.
Ez legalább olyan képmutató, mint minden alkalommal leírni hogy a hármas metró káposztásmegyeri meghosszabbítását nem kell terveztetni, hiszen a villamos a metró pályán jár, és csak ki kell takarítani, indulhat is a metró. Persze.
A Batyiról kifelé, a menetirány szerinti baloldalon ülve láthattad a felújítás eredményét, mert (mint mondám') a Batyi felé (!) megcsinálták a pályát! (Azt láttad!) De amin Pomáz felé utaztál, (effektív "Szentendre felé") ahhoz viszont kb. hozzá sem nyúltak.
Békásmegyer-Budakalász között hozzá sem nyúltak a pályához! Budakalász megállónál sem, csak közvetlenül utána kezdték és ott is CSAK (!) a Budára (Batthyány tér) felé közlekedő oldalon!
(Meg ne kérdezd, miért, mert nem tudom, bár... Itt mindenki az "ennyire volt pénz" -t hozná fel asszem "indokként".)
Tehát Szentendre felé (egy kis szakaszt leszámítva) semmi nem változott! Így nem is érzékelhettél fene nagy változást. :-)
Ez az egyik kedvenc légifelvételem abból az időből, amikor még járt a rákosszentmihályi HÉV.
Nagyítás után látszanak a vágányok is.
Érdekes, hogy ezek a vágányok a nagyiccei delta után egymást keresztezik, hogy helyes irányba tereljék a Keleti felől fordított irányban közlekedő vonatokat.
Külön csemege még a Csömöri úti végállomáson várakozó szerelvény. Ennek típusát nem tudtam megfejteni, de jó böngészést kívánok!
Volt egy kisebb helyzet a Gödöllői vonalon. Az egyik szerelvény Sashalmon megállt, mellette a Kerepesi úton tűzoltó. Óriási káosz a közúton, viszont komoly dolog nem lehetett, mert a szerelvény saját lábon ment be az Örsre a 3. vágányra, égett fékszagot húzva maga után.
Ma dél körül robogott át Békásmegyeren, Szentendre felől a 999-700-1000 trió a 733-as és a 735-ös Bobó kíséretében (azok közé sorolva). Aquincum után, a mellékvágányon még láttam őket. Felújításra mentek?
Kimaradt a felsorolásból, a 985-693-986, hiszen ő is kölcsönbe van. :)
Hasonló listát lehetne felsorolni a Gödöllői vonalról is. Ott a "Tervezetten leállított" kocsik száma 6 db, a csúcs menetrendi kiadáshoz, 3 kocsi hiány mutatkozik:
913-657-914 Szentendre fő műhely 917-659-918 "Egyéb hiba" 921-661-922 Kerékrepedés 933-667-934 elvileg Cinkota fő műhely plusz további 2 kocsi nem kiadható státuszba van, ezen járművek pályaszáma nem ismert számomra
Elvileg a kiiktatás előtti időszakban, is volt elegendő jármű ahhoz, hogy a forgalom mind a 4 vonalon fenntartható legyen, de tény, hogy nagyon sok a nem kiadható kocsik száma.....
Szerintem kb. mostanra érték el a szerelvények a tervezett élettartamuk végét, és egyre gyakoribbak és súlyosabbak a meghibásodások, egyre nehézkesebb az alkatrész-utánpótlás. De ez csak tipp.
Megint baj van a H5-ön, műszaki hiba miatt egy vágányozás, meg nem erősített infók alapján füstölés. Most már tényleg komolyabban érdekel, hogy mi az oka annak, hogy egyes egységek évek óta állnak? Ilyenre a korábbi időszakokból kiindulva nem volt példa, 1-1 felújítás pár hónap alatt lezajlott.
1105-1106 - minimum 1 éve áll, elvileg kész van már legalább 1 hónapja (képet láttam róla), forgalomban nincs
1107-1108 - "kölcsönben"
1119-1120 - már vagy fél éve visszatért Szentendrére, kapott felújítást, forgalomban nincs
1123-1124 - hosszabb ideje nincs kiadva
1135-1136 - minimum 1 éve áll
1143-1144 - kölcsönben
1147-1148 - hosszabb ideje áll, forgalomban nincs
Gyakorlatilag a többi vonat karbantartására nincs mód, hiszen már-már tarthatatlan lenne a menetrend, folyamatosan forgalomban vannak, amik miatt feltűnően megszaporodtak a műszaki hibák, füstölések. Tényleg érdekelne, hogy miért nőttek meg ilyen látványosan a kiesési idők egy egy egységre lebontva, gyakorlatilag a MÁV-os érától kezdődően!
Fradista Utazónak igaza van, a menetidő csökkentésénél még fontosabb az eljutási idő csökkentése. Lehet, hogy mondjuk a HÉV-en sikerül 2-3 percet szerezni, ha ennyivel többet kell utána az átszállásnál, vagy a zebránál várni, hogy továbbmehessen az ember.
A HÉV-ek és villamosok azért eléggé különbözőek. A példának hozott 1-es menetei azért részben függnek a közúti lámpák hangolásától. Megfelelően összehangolva elég sok percet lehetne húzni a menetidőn. Kérdés, hogy a közúti forgalomnak mekkora időveszteséget okoz ez, és az emiatt villamosra váltók által megspórolt károsanyag-kibocsátás milyen arányban áll a közúti járművek idővesztesége miatt keletkezett plusz kibocsátással.
A HÉV-ek esetében inkább a pályasebesség emelésével lehet menetidőt húzni (meg pályakarbantartással persze). A ráckevei vonalon pl. Milleniumtelep - Haraszti felső, Milleniumtelep és a soroksári focipálya, Haraszti HÉV hídtól a József Attila telepig (de kockáztatom, Gyártelepig is). A dugókban álló autók mellett a mai gyorsabban elsuhanó HÉV-ek azért csábítanák az utazókat a váltásra. A tavalyi járatsűrítés és kapacitásnövelés azért szépen növelte az utasszámot a vonalon. Egy kis menetidő-csökkentés még segítene rajta, bár szerintem kapacitáshatáron van a mostani követési idővel a rendszer.
Nincs min vitatkoznunk. Te azt tapasztalod, én pedig látom a villamosból, amit látok. Amiről írok, az a
csúcsidő (reggel, délután is) és szinte a kutyát sem érdekli, hogy mi történik hajnalban, dél körül, nap
közben a Könyves Kálmán-on, a Hungária-n, valamint a Róbert Károly-on (habár ez utóbbi idószakban
már igencsak necces) és este 8 után. Szentendrei út, Alsó rakpartok dettó. Közlekedem éppen eleget
és anno közlekedtem is Budakalász-ig, a Szentendrei úton is és az alsó rakpartokon issőt még a Rep-térre vezető úton is végig (ez utóbbi esetben szándékosan nem gyorsforgalmi útnak hívtam, mert azt
sokkal inkább Halálútnak kellett volna elnevezni a közlekedés - biztonsági adottságai és paraméterei
miatt) kocsival,
szóval felesleges ezt akármennyire is szépítgetni, a csúcsidő az csúcsidő, a csúcsforgalom az pediglen
csúcsforgalom volt is, van is és lesz is és mindig csak hektikusabb lesz, és soha nem is fog csillapodni.
Azt, hogy az épp aktuális kormányzat mire költi a másra / jobbra való pénz(ét)ünket, nekem hiába írod
le egyszer, tízszer, százszor és akár ezerszer is. Nem tudok vele mit kezdeni, mint ahogy az alatt a 40
év alatt sem tudtam, amikor még közlekedést (benne helyenként és időnként a főváros közlekedését)
Mindegy. Elég kevés ember utazik két HÉV-állomás közt. Háztól házig, ha nincs dugó, a HÉV mindig lassabb lesz, mint az autó. Ha 300 km/h lenne a pályasebesség, akkor is.
És ugyanez igaz a német, osztrák S-Bahnokra, az RER-re, stb., stb.,
A Hungárián csúcsidőn kívül mindig gyorsabb autóval...Az 1-es vili átlagsebessége (16,4 km/52 perc) kevesebb, mint 19 km/óra.....autóval szinte mindig gyorsabb...plussz 1-esen mindig csövesek, stb, jegye a fél utazóközönségnek nincs....hétköznap minden 3. jármű alacsonypadlós, légkondis....
A HÉV 30-50-es átlagsebességéhez kell a min. 60-80 km/h-s pályasebesség, a külterületi 60-as átlaghoz meg a 90-100....
H5..elég sokat használom, és akár tetszik akár nem, iskolaidőszakban f8-10 kivételével mindig gyorsabb Békásról az alsórakpart, mint a HÉV.......jah, persze, mert a HÉV után még átszállás fonódóra, meg buszra (de csak ha Batthyány térig nétzem, akkor is).....hol gyorsabb ez töm. közzel...sehol...ha lenne gyors M5 (direkt M5-öt írtam), ami átmegy a városon délre, akkor talán mindig gyorsabb lenne, de amíg ez van (sajnos a bp-i politika is ilyen) addig jobb a kocsi, illetve nyáron a bringa...jah, HÉV:: se klíma, se alacsonypadló, 40+os járművek, szintén tele nem fizető utasokkal....(nekem a parkolás cégnél egyébként meg van oldva, ha kocsival megyek)...
Költséges, igen....demagógia. Épül egy kézicsarnok 100 milliárdért.....ez a HÉV teljes járműparkjának a cseréje (jó, kötözködjünk, csak 80%)....ennyit erről.....és a többi "lopásról" ne is beszéljünk...
A probléma? Akarat....a proli Bp-iek szívjanak, semmilyen közösségi közlekedési fejlesztés nincs jelenleg a városban (jah, de jön még épp 20 CAF, és a többi több száz 40 éves villamos mikor lesz lecserélve????)
Elnézegetem időről-időre a Hungária körúton, az 1 - es villamos (klímás hosszú CAF) ablakából, amint
mellettünk három (helyenként négy) forgalmi sávban araszolnak a személygépkocsik villám-vágtában,
átlag 5 km / ó csúcssebességgel, meg - megállva, okádva a kipufogógázt. 100-ból 95-ben garantáltan
maximum 1, azaz egy fő csücsül, a vezető. És ez tart (XI. Fehérvári úti megállónál szoktam felszállni)
napi átlagban oda - vissza) a Szerémi úttól egészen a XIV. Papp László sportarénáig, ott leszállok, de
nyilván tovább is ez a nagy helyzet. egészen a XIII. Árpád híd-főig, de azért biztos, hogy valóban nem
alternatíva a 35-40 km / óra sebességgel döcögő klímás, alacsonypadlós spanyol villamos (vagy akár
még az emelt utasteres, 40-akárhány éves Tátra T5C5 se. Nyugodtan szólj, ha tévedek, vagy hazudok.
Ám, ha a fővárosban van olyan (tőmeg)közlekedési útvonal, ahol a kötött-pályás járművel utazás nem
képes alternatívája lenni a csigalassúságú egyéni közlekedésnek, csak írj bátran, még el is fogadnám.
On
.
Mert ha már egyszer ez HÉV topik, akkor nyugodt szívvel írhattam volna a - jelenleg mondjuk a város
belső szakaszain 30 - 50 km / óra (külterületi szakaszokon 40 - 60 km / óra) átlagsebességgel haladó
HÉV - szerelvényekről. Például a H5 és / vagy a H7 vonalakon (ezekkel utazom, ugyancsak heti több
alkalommal. Elnézegetem a H5 mellett vezető Szentendrei út, vagy a H7 mellett vezető Csepeli gyors-forgalmi út közúti, egyéni közlekedési jármű - forgalmát és mit lehet látni ? Szinte azonos a helyzet
minden tekintetben. Akkor mégis mi - minek alternatívája, vagy éppenséggel nem alternatívája ? És
az egyéni közlekedéshez szükségszerűen hozzátartozó parkolási ügyről még egy szót sem ejtettem.
Egy helyen sem írtam, hogy nem lehetne gyorsítani a közösségi közlekedést, csak arról írtam az előző
hsz.- ban, hogy milyen akadálya lehet (jelenleg) és hogy milyen költséges az annak általad egyébként)
Van néhány megálló, amit felül kéne vizsgálni/megszüntetni/áthelyezni, és mindjárt lehetne menni 2 megálló között 80-100-al is.....(új járművekkel persze)
A baj, hogy amíg ez a tempó, ebből az átlag meg 30-35, az sajnos nem alternatíva az autókkal szemben...
Néhány évtized mindenesetre volt rá, hogy az infrastruktúrát nagyobb utazási sebességhez igazítsák. Nem volt indokolt a pályát 80-as vagy nagyobb sebességre kialakítani, mert a jármű csak 60-ra kapott engedélyt. És miért csak 60-ra kapott engedélyt? Mert a pálya úgysem bír el többet. Ez a tyúk vagy tojás volt-e előbb esete.
Erről a problémáról csak annyit, hogy amikor a MÁV és persze mellette a GySEV is beszerezte a 470'
pályaszám - sorozatú villamos mozdonyokat, tudva tudott dolog volt (persze), hogy ezek a járművek
átlagos gyors / expresszvonati terheléssel 230 km / óra végsebességre is képesek. Mégis hazánkban,
a magyarországi vasúti pályákon (még a legutóbbi időkben szőr - bőr felújított vonalakat is beleértve)
- néhány kitüntetett vasútpályaszakasz kivételével - nem használják őket 125 km/óra feletti sebesség
- tartományban. Még gépmenetben sem (am8inek persze megvan a jól megmagyarázható oka).
Ebből a probléma - halmazból a 160 km / óra feletti sebesség - tartomány ignorálása teljesen érthető,
mármint az, hogy az európai gyakorlatban ezen sebességhatár feletti közlekedés esetén nem lehet a
vasútpálya szintjében egy egész rakás olyan létesítmény (hogy csak az egyik leg-emblematikusabbat
említsem, nem lehet pályaszinti közút-vasúti keresztezés, egy darab sem) és emellett például a vasút-
állomásokon - megállóhelyeken a peronokat (és emiatt azután szinte kompletten az egész állomást a
bejárati jelzők között, minden helyi létesítményével, szőr - bőr, ami természetesen a térközbiztosított
pályák teljes biztosító berendezési átdolgozását is vonná maga után. Oly-mértékben kellene átépíteni
az elsodrásos balesetek eliminálása érdekében, hogy annak a költségigénye maga a horror lenne.
A leg - szemléletesebb példa erre a most kezdeményezés alatt álló Balaton-északi parti rekonstrukció
I. szakasza, Szabadbattyán - Balatonfüred között. Egyvágányú, kb. 550 hm - hosszúságú, egyvágányú
folyópálya, 1 vasúti középállomást, 7 kisállomást, illetve 7 vasúti megállóhelyet magába foglaló pálya-szakasz villamosításáról és részleges felújításáról szól ez a terv. A költség sok - sok milliárd forint és
ebből nem lehet a pályát a jelenlegi alépítményi,- és nyomvonal-adottságok-viszonyok meglehetősen
korlátozott korrigálhatósága következtében nagyon korlátozott (max. 80 km/óra) mértékről komolyabb
mértékben fejleszteni.
Magáról a HÉV esetéről pedig annyit (és ez a magánvéleményem), hogy a 80 km / óra - sebességű
közlekedésre is alkalmas szerelvények specifikálása mellett még egyáltalában nem egy automatikus
következmény, hogy maga a pálya és persze a kapcsolódó pályalétesítmények is teljes hosszukban -
széltében alkalmasak a szerelvények 80 km/óra mértékű sebességgel való közlekedtetésére. Nekem
személyes tapasztalatom elsősorban a Csepeli HÉV (gyorsvasút) és a Batthyány tér - Békásmegyer /
Szentendre HÉV vonal kapcsán van. Itt pedig most is vannak olyan pályaszakaszok, ahol lehet ugyan,
hogy a szerelvény képes lenne 80 km / óra sebességgel végig, vagy majdnem a teljes pálya-hosszon
végigmenni, ámde erős kétségem van afelől, hogy a szerelvényeken utazók biztonság ,- és komfort -
érzete mit szólna ehhez ? Emellett az is kétséges számomra, hogy egy akárcsak most, például a nem
is olyan régen teljesen felújítottként figyelembe vett pályaszakaszon (tekintsük itt és most ilyennek a
Békásmegyer - Pomáz közötti bal vágányszakaszt) meddig lehet rendszeres, komolyabb karbantartás,
fenntartás nélkül az új, emelt sebességet üzemeltetni. Ebben a tekintetben vannak nem igazán biztató
Üdv! Tudna valaki segíteni? Egy kérdésem lenne, hogy jelenleg mi az akadálya a 70km/h-s, illetve az esetleges 80km/h órás közlekedésnek? Régóta érdekel, és én nem tudtam rájönni, hogy ahol jó a pálya, miért minden esetben a 60 a maximum.
Ah. Amikor a felsővezetékkel van probléma, akkor általában "felsővezeték-szakadásról" szokott szólni a hír, azért hittem, hogy valahol máshol lehet a gond.
Két fiatal-féle, de már nem tinédzser hölgy áll a HÉV megállóban. Egyikük okosítja a másikat: - Na most a HÉV, az mindig fordítva jár. Nem tudom megmagyarázni, de például ami onnan jön (mutat a szemközti vágányra), az nem oda megy, ahova szeretném.
Valószínűleg élményt szerzett egyszer vagy többször a baljáratú H8-on, csakhát az okosítást a H5-ön adta elő. A lényeg: nem oda megy, ahova szeretné. :)
