Több cikk alatt is taglalják, hogy eshetett ennyire szét a TT egy városi terepjáró miatt, miért van ekkora különbség a két jármű sérülése között, illetve vajon mi lesz, ha 100 km per órával csattan egy nyílt vonali vasúti átjáróban?
"Az új Pick üzem kiszolgálása" - Ez a beruházás elmarad! Nem zöld, hanem barna mezős lesz a jelenlegi Szabadlkai út, Horgosi út telephelyen.
A SZILK, Gumigyárban lehetne még értelmet találni ebben az irányban, a tervezgetés kapcsán. Előbbi kettőt, és az Auchannt nézve, jelenleg arról arra van utas egész szépen, a teljes (általában 30 követéssel) üzemidőben a 71, 72, 79, 90H vonalakon.
Az ELI és Béketelep kiszolgálásában elég nehéz okosnak lenni, ugyanis a rövid és hosszú távon optimális megoldások egymástól eltérőek.
Jelenleg az ELI minimális utasforgalmat generál, ezért nemhogy új trolivonalat, de még új járatot sincs nagyon értelme oda indítani. 10 éves, vagy még hosszabb távlatban, ha az ELI köré tervezett Science Park is megvalósul, akkor már lehet realitása egy nem túlzóan nagy kapacitású új trolivonal beindításának, ami azonban Béketelep kiszolgálását nagymértékben megkavarhatja.
Mi a probléma? Hát az, hogy a 78-78A jelenleg is nagyon gyengén kihasznált, egy újként megjelenő, ehhez képest várhatóan jóval sűrűbb (pl. 15-20 perces követésű) trolivonal pedig megfelelő vonalvezetéssel elszívná a maradék utasok nagy részét is. Sajnos annyival még az újosztások beépülése esetén sem nőne meg az utasforgalom, hogy Béketelepre két önálló vonalcsoport is életképes és gazdaságos lehessen, tehát nincs más jó megoldás, mint a trolit úgy vezetni, hogy Béketelep legnagyobb részét feltárja, és akkor legalább a 78-78A is nagyrészt okafogyottá válna. Ehhez azonban a jelenlegi területrendezéssel tervezett megállóhely kiosztás és útvonal sem volna jó, mert a 78-asok pótlásához Béketelep tengelyén, a Csallóközi, vagy Nagyszombati úton kellene végigmenni. A délkeleti településrész ellátására a Winkler utcán át tervezett troli nyomvonal nem volna alkalmas, és mellette nem is épül annyi új ház, hogy azon az utcán feltétlenül vonalat kelljen vezetni. Az újosztás északkeleti részéről a Zsámbokréti sor megálló még rágyaloglási távolságra esne, a délnyugati részéről pedig a Régi Posta utcai megállóhely pár játszhatná ugyanezt a szerepet, közöttük pedig Béketelep jelenlegi tengelyén mehetne a troli.
Azonban ha a troli a Winkler utcán közlekedne teljes hosszban, akkor kapnánk két alacsony forgalmú vonalat, ahol a 78-780A-tól a Medikémia, a Zsámbokréti sor és valószínűleg a Nagyszombati utacai megállók forgalmának egy részét is elvinné a troli, tehát ez az eshetőség szerintem semmiképpen sem kívánatos. Ellenben, ha a trolival jól feltárjuk Béketelepet, akkor a 78-78A vagy teljesen megszüntethető (mert a vértói úti irányának semmi értelme sem marad a trolival való párhuzamossága miatt) vagy egy Mars tér-Rókus-Béketelep járattá lenne visszaalakítható, mely csak Béktelepen belül tesz hurkot. Sajnos azonban utóbbi esettel sem lennénk előrébb, mert annak is annyira alacsony lenne az utasforgalma, hogy óránként 1 járatnál több nem élne meg, ilyen követésnek pedig városi környezetben semmi értelme.
Az új Pick üzem kiszolgálása vonalhálózati szempontból nem túl kardinális kérdés, mert oda valószínűleg csak műszakváltások alkalmával, összesen napi 5-10 járattal kellene kiközlekedni, vagy betérni. Ilyen megoldásokra más nagyobb városok iparterületeit ellátó vonalak esetében is számtalan használható, jó példa akad. Az Auchan bekapcsolását szerintem nem feltétlenül kell erőltetni, mert az ELI átkötőútnál tervezett körforgalomtól 190 méter gyaloglással a keleti bejáratnál vagy, ennyit a Szabadkai úti és szalámigyári megállókhoz is simán gyalogolnak az Alditól vagy a Napfény Parktól. Lehetne az is egy megoldás, hogy az ELI felé a körforgalomnál állna meg és csak vissza irányban a Budapesti úton át térne be az Auchanhoz, elvégre úgyis a bevásárlás után, már szatyrokkal a kézben nehezebb többet gyalogolni.
Holnaptól kizártnak tartom, hogy legyen sűrítő TT járat. A 004-re estefelraknak egy új szedőt, es az mehet, de igy is csak max 3 jármű lesz. Ha csak nincs még dugIban működő...
Területen belüli körbeutazós rendszert lehetne még megvizsgálni, úgy, hogy az új és a régi részről is elérhető legyen a Napos úti és a Vértói úti ág is. Pl.: 78: ... - Napos út - Vinkler - Medikémia (fordul, 2-3 perc várakozás) - Csallóközi - Napos út - ... 78A: ... - Vértói út - Vinkler - ELI - Nagyszombati - Vértói út - ...
Hátrány: kifelé irányban a jelenlegi megállók elérése több idő; de a befelé irányok Öreg-Béketelepről már nem keringenek. Lehet fordítva is, akkor az új osztás lakói keringenek egy kicsit kifelé (78-as még vállalható, az ELI-s már kevésbé).
Mindkettő óránként (:15 ill. :45). Csúcsban a jelenlegi sűrítési struktúrával (délután is), 78 :15, :45-kor a Marsról, 78A :25, :55-kor a Marsról. Rengey u.-nál :08-kor (78A) és :33-kor (78A) volna busz, mindkettő a Marsra. Vinkler-Pintér sarkon :00 (78A), :27 (78) ELI ill. Medikémia felé; majd a Marsra.
Nem egyszerű helyzet, az biztos. De valami ilyesmi megoldás lehet amíg nem áll rendelkezésre kapacitás az Szkt-nál az ELI-ig kijárásra (akár 9-es, akár 6-os).
Maga a körjárati jelleg alatt a Rókusi krt. elérését érted? A régi, Medikémiáig járó 78-assal volt probléma (akár a Vértói úti átjáró lezárás idején pár éve)?
Közben a 004 meg leszakította a vezetéket az Izabella hid alatt, a munkavezetekek,sodronyok erősen belógnak, igy a TT a nagyvasuti peronhoz érkezik es onnan is indul. Potlobusz jár TT helyett a teljes 1es vonalon.
Gondolom javítva lett, már mindenhol az szerepel, hogy a TT csak Rókusig jön be. (Szerintem ez lesz az alapfelállás, ha az Anna-kúttól lefelé van galiba, hogy megmaradjon az ütem Rókustól)
Elvileg még mindig a troli van tervben, hogy meg lesz hosszabbítva az ELI-ig (9-es), magyarán a 78-78A-t nem nagyon tudják megváltoztatni, max a 78A-al tudnak majd valamit kezdeni, hogy a Csallóközi utca helyett a Vinkleren fog járni (így le van fedve a Lakópark) és úgy vissza a Régiposta utcán, mert a Nagyszombati utcában szükség lesz az egyik járatra, mert az fedi le a Telepet.
Muszáj lesz meghagyni a Körjárat funkcióját, mert óriási lázadás lesz belőle, hogyha ezt megváltoztatják.
Úgy látom, hogy a 78-78A sem ússza meg, biztosan nem marad a jelenlegi útvonalán. Máskülönben a Csallóközi-Régiposta saroknál a Régipostán, az ELI felé nem kerülne oda egy megálló. Medikémiás keringő is ki lesz iktatva, épül egy megálló irányhelyesen, Béketelep felé haladó járatoknak is. Zápor utca jelenlegi végénél kialakítandó új megálló + az Auchan körforgalomnál lévőből arra következtetek, hogy körjárati jelleggel megy majd az ELI felé. Az Auchanhoz való betérést én nem váltanám ki ezzel a körforgalom környéki megállóval, 250 métert mérek gyaloglásnak onnan a jelenlegi buszmegállónál lévő bejáratig. Az sok egy ilyen helyhez. Remélem, csak azért kell, hogy a hajnali-későesti járatokat ne kelljen bejáratni az Auchanhoz, de mégis megálljanak a tejgyáras csomópontnál.
Zsámbok réti sori "csomóponthoz" (6.) körforgalmat rakni nem sok értelmét látom. Fizikai forgalomlassítás kellhet, de hány ilyen körforgalmi torzó van a város külsőbb részein (mondjuk 2 ágú + 1 holt ág még nincs)?
A Pick komplexum személybejárata gondolom nem az 5-ös út mellett lesz közvetlenül. Oda is be kell majd menni valaminek, praktikus volna a 6-ossal (vagy pótlójával) megoldani, de a körjárati jelleget ebben az esetben nem erőltetném. 71-72 Gumigyáras betér-nemtér opcióját nem kellene áthelyezni a Pickhez. (Pick bekötőjének kialakításával (újabb körforgalom) a Gumigyáras buszbetérés meg fog szűnni elvileg, csomóponti adottságok miatt)
Emlékszem, a ziuk fénykorában a mindenhol beazó 9-129 a legnagyobb zuheban sem -legalábbis a mérést végző végállomáson- volt órákig testkotéses. 9-151, felújított troliba is, mar annak elkeszultetol kezdve esokor omlott be a viz a tető burkolatok es kapaszkodó rögzítését alól. De a gazdája “vasalgatta” (behúzott kézifék mellett menet áramot adott, igy szaritva egy egy elektromos részt) egy körön belül is minden megállóban, piros lámpánál, es elég sokaig tudott közlekedni esőben is. Persze ennek is voltak korlátai. De életemben egyszer olyat is láttam, ahol a mérőmuszer es a troli között volt még vagy 20centi, es mar világított a 3 piros lámpa...
Nem tudom, most mi lehet az oka annak, ha nincsennek kint, de jo par evvel ezelőtt hajlamosak voltak a testkötésre havazáskor. Mondjuk havazaskor/kitartó intenzív esőzéskor más típus is.
Tehát az általad belinkelt videó is bizonyítja készült szimuláció, és biztosan nem csak egyféle kovetesre. Igaz, a dolgot némileg befolyásolja a 80km/h-s korlátozás egy szakaszon
Ha már TT. Anno lettek menetrendek kidolgozva, azok alapján került meghatározására hova kerül kitérő, majd ezek számítógéppel le is lettek modellezve. Létezett egy www.tramtrain.hu weboldal, ahol ezek videoi megtekinthetoek voltak, a Hmvhely-i megallok látványtervei es sok más erdekesseg is. De mint látom töröltek a honlap tartalmát, nehogy vissza lehessen barmit nézni...
Nezzuk a bejelentett suritest:
2022. január 10-től munkanapokon, csúcsidőben reggel és délután 7 plusz járattal sűrítik a menetrendet, azon kívül az eddig megszokottak szerint óránként követik egymást a szerelvények. Az új járatok Hódmezővásárhelyről 6:46-kor, 15:08-kor, 17:08-kor és 19:08-kor, Szegedről 14:01-kor, 16:01-kor, 18:01-kor indulnak. Munkanapokon további új betétjárat indul Szeged vasútállomásról 7:46-kor és 20:01-kor Rókus vasútállomásra, Rókusról pedig 13:42-kor Szeged vasútállomásra, így a városi szakaszon is egyre többen választhatják a kényelmes új járműveket a villamosok mellett. Csütörtök éjszakától vasárnap hajnalig pedig éjszaka is óránként közlekednek a járatok a két város között, ezzel segítve a hétvégi kikapcsolódásból való biztonságos hazautazást.
most nézzük a jelenlegi hivatalos menetrendet Szeged vasútállomásről:
Ez alapján, minden óra 38-kor indul TT innen. A sűrítő járatok pedig 14:01, 16:01, 18:01-kor. Tehát a surites az ütemezett menetrendbol kimarad 15:01, 17:01-kor. Ennek egy oka lehet: ezeket az indulasokat (a delelottivel egyutt) egy TT jármű fogja teljesíteni, es annak forgási sebessége re lett kialakítva. Azt nem tudom, mennyiben fogja ez az indulási idő a kiterőkben való várakozásokat kialakítani.
mondjuk felmerül bennem a kérdés, itt hol van a fel órás, vagy a 20 perces követés utemezese? A fel orashoz pont :08kor kellene indulni, míg vasarhelyrol pont vasarhelyrol kellene :01kor indulni.
kérdés:
- fel órás követésre nem dolgozott ki menetrendet a MÁV? Persze ahhoz a mostani 3db jármű mellé +2db kellene, de legalább az az 1db amikor közlekedik, illeszkedheten a fel órás vegallomasi indulasokhoz. (Vagy a :01 es :08-as indulasok fel lettek cserélve a közleményben?! Azert talán erre figyelnek...?!)
- ha ez a járat, már a 20 perces utemezesu menetrend egyik járműve lenne (ehhez a követés hez a jelenlegi 3 TT-hez +3 TT kellene minimum), akkor se illik bele az ütembe, mert Szeged vasútállomásrol 58-kor, hmvhelóról pedig :01-kor kellene indulnia. Szegedről pedig :18, Hmvhelyrol pedig :21kor az újabb beálló szerelvenynek.
"Pont a felvetéseid miatt szokás a lakott terület helynév táblánál mérni, méretni."
Pont ezért a belső-külső Szeged határainak átjárópontjainál IS célszerű. :)
Így az is kiderül, hogy megközelítőleg hányan jönnek be autóval pl. Baktóból. Bejön X a táblánál, belterületi kritikus ponton mérek X+120-at, akkor megközelítőleg 120 a külső városrészből jön. Mert mondjuk, hogy a baktói letegye az autóját, az inkább városi hatáskör. Ha már ilyen (ebből a szempontból szerencsés) városszerkezet van, hogy jól levághatóak a külső területek a belsőtől (Újszegeden pl. a Holt-Maros ugyan girbe-gurbán, de csak a 3 sugárirányt engedi át 8-9 utca helyett).
Valószínűleg azért így lett, mert nagyon nem mindegy, hogy 18 útra kell embert rakni vagy, 7-8 helyre. Elvégre a környező településekből érkező autóforgalomból nem "profitál" a város, tudtommal az alvótelepüléseken beszedett gépjárműadók egy része sem kerül vissza a "fő városhoz"... Megkockáztatom, hogy jelenleg minden 4. személyautó nem szegedi.
azt hittem ez úgy működik, hogy főkormánymegbízottméltósága odaszól a megfelelő helyre és lőn 100-zal suhanó összes szerelvény, működő váltó és homokzsákként viselkedő utas :)
"Munkanapokon további új betétjárat indul Szeged vasútállomásról 7:46-kor és 20:01-kor Rókus vasútállomásra, Rókusról pedig 13:42-kor Szeged vasútállomásra, így a városi szakaszon is egyre többen választhatják a kényelmes új járműveket a villamosok mellett."
Ezek a kivonuló-bevonuló kocsik lesznek? Más értelmét nem látom ennek.
Örömteli a surites hire, de még csak a csucsidei félórás követés sincs meg. Persze, vannak időszakok amikor Indohaz térről fel óránként megy majd a TT, de az nm az egész csucsidei időszakban lesz.
Lehet, tenyleg nincs elég uzemkepes TT még mindig?
korabban sűrűbb menetrendet vizionaltak január közepétől:
Kb. 3 éve éles hangú vitám volt Zalaegerszeg város közlekedésfejlesztési tervéről.
Sok mindent karcosan kritizáltam.
A polgármester becsületére legyen mondva összehívott egy számonkérő széket, amolyan most takilacit eszünk ebédre címmel. meghívott.
Igen udvarias volt.
1:14 arányú lett a találkozó.
Nekem estek volna, de a polgármester becsületére legyen mondva másodszor is, először nekem adott szót.
Az udvariassági körök (köszöntés, megköszönés) után azzal kezdtem, hogy :
- Hány közúton lehet átlépni Zalaegerszeg határát ha a városba akarok jönni ?
- Milyen a modal split a Zalaegerszegre bejövő forgalomban?
- a harmadik kérdésem inkább irodalmi, szerkesztő hiányra utalt.
Kiderült, hogy a 8 millió forintért készített terv alkotói azt se tudták, hogyan lehet megközelíteni Zalaegerszeget, hány úton lehet bejutni a városba.
Ez nem baj ha az illető, cukrász, cipész vagy zenész.
De baj, nagy ha, ha a városi közlekedésfejlesztési terv készítője.
Ezek után hogyan lehet komolyan venni bármelyik leírt sorát.
Volt most ősszel közúti forgalomszámlálás csúcsidőben. Nem a városhatárnál, inkább olyan bevezetőutak szűk keresztmetszeténél, ahol lehet ezt jobban mérni, nem csak a külső területekre vonatkozóan: Kamaratöltésnél a Makai út biztosan mérve volt (43+43104+4302+Szőreg városrész). Hasonlóan gondolom a Körtöltés átjáróinál és így tulajdonképp "belső Szeged" bejáratainál: kecskési átjáró, hattyasi átjáró, Bajai úti átjáró, izabella-híd, Sándorfalvi út, Algyői átjáró, Lugas átjáró, Felső-Tiszapart. Esetleg még a Vértói úti átjáró valamint az Alsó-Kikötő sor. A két hidat szerintem szintén számolták, ha nem is emberrel, de kamerával szinte biztosan.
Önkormányzat intézte, rendelte meg, most valahogy lehetnek meg annak az összesített eredményei.
Amíg nincs valami szűk szegedi régiós, vagy agglomerációs közlekedési szerv aki ezt az egészet monitoroz(tat)ná (helyközi járatok kihasználtsága, városhatárnál történő számolás, városon belüli "kritikus" szakaszok számolása, stb), nem látom sok értelmét. Elvégre egy Algyői úti átjáróból csak annyit tudunk, hogy hány személyautó, teherautó, stb jön át. Viszont nem mindegy, hogy Baktóból, vagy Békéssámsonról jön. Dorozsma irányában pl. mérném az Izabella-hidat, dorozsmai vasútáll. átjárót, a Széksósi utat és a Vásártérnél. Az M43 agglomerációs "hídforgalma" egészen egyszerűen mérhető volna (ha még nem az, de ezt is a városi rendszerbe kell csatornáztatni), lásd átlagsebességen alapuló gyorshajtás kiszűrés külföldön. Így pl. kiderülhet, hogy hány maroslelei, földeáki, makói jön át az M43-on ingázás céljából.
---
Rév utca külső szakasza (talán a tápéi hulladékudvartól) magánút (csak engdéllyel), MOL Déli út néven fut.
Szerintem nem lehet, vagy pontosabban nem érdemes egy adott járás átlagos értékeit egy az egyben kivetíteni egy-egy viszonylatra. A Hódmezővásárhely-Szeged viszonylatban 2010-11 körül jellemző állapotot ismerjük a számokból, az akkoriban országos viszonylatban is jónak számított, az azóta bekövetkezett változásokra pedig konkrét adatok hiányában csak az országos tendenciákból lehet következtetni. Mivel a közösségi közlekedés kínálati jellemzői (pl. járatsűrűség, területi lefedettség, gyorsaság) közvetlen hatással vannak a versenyképességére, tehát arra, hogy a helyváltoztatások mekkora hányada bonyolódik autóbusszal vagy vonattal, ezért akár kistérségen belül, viszonylatonként is eltérő lehet a valós arány.
Az szinte biztos, hogy a sűrűbben kiszolgált vonalakon emiatt valamivel magasabb lehet a modal split, mint a ritkábbakon, a kérdést csak a pontos arányok jelentik. Ha Szegedről Hódmezővásárhelyre napközben legalább félóránként, csúcsban pedig akár 15 percenként indul busz, feltételezhető, hogy valamennyivel magasabb lehet az autóbusszal közlekedők részaránya, mint pl. a Szeged-Röszke vonalon, ahol jellemzően csak óránként jár busz. E tekintetben én a Szeged-Hódmezővásárhely viszonylatot - hipotézis szintjén - a kedvezőbb modal splitű vonalak közé sorolnám a környéken belül, ellenben egy Szeged-Röszke, egy Szeged-Kübekháza, vagy egy Szeged-Maroslele vonallal.
Szerintem ha célzottan TT-t kell pótolni, akkor azt a MÁV fizeti. Ha a normál menetrend szerinti 1es villamost kellene, az házon belül marad, annak Nincs igy kifejezett költsége.
⚠👷♂🚧 Szegeden, a Vásárhelyi Pál utcai megállóhelynél január 8-án, szombaton jegyautomata telepítésének előkészítését végzi a Szegedi Közlekedési Társaság. 🚋🔃🚌 A munkálatok miatt a tram-train járatok helyett tervezetten 8 és 18 óra között, Szeged vasútállomás és Rókus vasútállomás között 1-es jelzéssel pótlóbuszok közlekednek.
ℹ🚏 A buszok Rókus vasútállomás felé a Széchenyi tér melletti autóbusz és trolibusz megállóban, Szeged vasútállomás felé pedig a Kelemen László utcában létesített ideiglenes megállóban állnak meg. A közúthálózat kialakítása miatt a buszok a Pulz utcai és a Vásárhelyi Pál utcai megállókat csak Szeged vasútállomás felé érintik.
🆓🚳 A vasútvillamosokhoz csatlakozó pótlóbuszok díjmentesen vehetők igénybe, azokon a kerékpárszállítás nem lehetséges.
Közben látom, az első sorban írjak rosszul. Rókus állomás fele vezető megálló lenne a helyes. A térképen jol szerepel. 😊
1-es: az a kérdés, hogy a Indóház tér, mãv Szeged pályaudvar, Nagyállomás, Szeged vasútállomásről óra 59-kor induló sima 1es villamos mellett, a TT óra 38-as indulásaikor is megy-e villamos.
"csak az 1es vili idejében vagy a TT idejében is indul-e busz" Nyilván ha, az 1. villamos idejében indulna, akkor magyarán nem közlekedne, a meghirdetett pótló járat. :)
"1-es villamosvonal Szeged vasútállomás irányú Vásárhelyi Pál utcai megállóhelyen" Hmm, akkor a 2-es villamos, hogyan közlekedik mégis? :)
"dízel motorvonatrol van/lenne szó, ezekre kellett volna lecsapni."
Jó nagy marhaság lett volna,ennél több Desirot,Téglát lehetne forgalomba adni,ha lenne szándék valamennyi saját jármű használatára és észszerű felhasználására.
Szombaton vágányzár az 1-es vonalon, emiatt potlobusz közlekedik. Sajnos a közlemény nem terjed ki arra, hogy mikor lesznek az indulási idők, ill hogy csak az 1es vili idejében vagy a TT idejében is indul-e busz. Remelem ezt pótolják.
A reggeli fél nyolcas csúcsot idén (=tegnap és tegnapelőtt) kihagytam, úgyhogy arról nem tudok nyilatkozni, de úgy általában igen szellős volt a város. Amúgy fogalmam sincs, miért, mert iskolaidő, az van.
(Nem Szeged-Vásárhely, hanem csak sima Szeged reláció.)
Szerintem felesleges a modal splitet találgatni jelenleg, mert a TT még csak óránként jár és próbaüzemben. Majd ha beindult a 20 perces követés és megvalósult a tervezett 10 perces csúcsidei sűrítés is, utána 0,5-1 évvel lenne érdemes egy komolyabb felmérést készíteni. Szerintem igazán pontos adatok a pillanatnyi modal splitről nincsenek is.
A TT megvalósíthatósági tanulmánya, mikor készült, végzett egy elég komoly háztartásfelmérést, akkor 50% körüli modal splitet mértek (az ezt mutató ábra több előadásban és konferencián is közzé lett téve), a buszt és a vonatot is egybevéve. Ez az arány azóta, kb 10 év alatt biztos, hogy csökkent valamelyest. Teljesen szubjektív becslés alapján én most 40% körülre becsülném.
Az utóbbi napokban délután többször is láttam Vásárhely felé menni a TT-t. Jól láthatóan elmúlt a karácsony előtti felhajtás, tegnap a 17:38-as, ma a 16:38-as ülőhelyszinten félház körüli kihasználtsággal ment kifelé Szegedről.
Bár lehet kezd Off lenni ez a téma itt, de ha már dízel motorvonatrol van/lenne szó, ezekre kellett volna lecsapni. Mind a szóló két vezetoallasos, mind a 2 Kocsis verzió jo lett volna a következő 10-15 évben Sok sok vonalon.
Flirt, vagy hasonló jellegű jármű: pl. egy új gyártású, 2 vagy 3 részes Flirt.
Meg értem azt is, hogy a Bz örök, de akkor miért fordult elő másik fajta dízel motorvonat, még kétféle villany mozdony ezeken a vonatokon az elmúlt években?
Meg az is fura, hogy a 135-re új jármű, de az emelt sebességre átépülő vonalon maradjon a kiöregedő dízel motorvonat. Bár Romániában van ilyen Arad és Kürtös között.
De, napi szinten is van elég sok bejáró, főleg az egyetemisták körében. Persze közülük sem mindenki ingázik naponta. Ők valóban inkább az IC-kel utaznak, de nem is írtam, hogy a személyvonatokkal :)
Egyébként Szegedről vonattal Kiskunfélegyháza és Kecskemét is pont olyan távolságra van, ahonnan összejöhet komolyabb létszámú bejáró, főként diák, több mint ahány ma Szatymazról, vagy Kistelekről vonattal utazik. Hosszabb távon a dolgozóbérlet árát már jóval nehezebb kitermelni, de ahhoz képest a diákbérlet "szinte ingyen" van és olcsóbb is mint a kollégium és sokkal olcsóbb, mint az albérlet. Kecskemétre is odaérsz lényegileg 1 óra alatt. Miért is ne lehetne onnan is napi szinten bejárni, ha pl. Pusztamérgesre ennél több idő alatt ér ki a busz, mégis a többség Szegedre jár be onnan dolgozni és iskolába?
Fizolti:
"Ezt most úgy írod, mintha a Bz egy örök valami lenne, és csak a Flirt lenne egy milliárdos jármű. "
Te írtad, hogy "Flirt, vagy valami hasonló jellegű motorvonat".
Amúgy pedig a Bz örök :) (Örüljünk, amíg van egy ilyen olcsó és gazdaságos, ésszerű határok között variálható kapacitású járművünk.)
"oda is kéne jármű."
Igen, egy Desiro kaliberű dízel motorvonat :)
"Nem elegáns, meg az ütembe sem illeszkedik, de részben most is ez van a kora reggeli vonatoknál (Nyársapát, Katonatelep). "
Első és utolsó vonatoknál az ütemből kiléptetés könnyebben megoldható, de napközben már közel sem. Esetfüggő, hogy mit lehet és mit érdemes. Főleg nem volna elegáns pont a reggeli csúcsban, pl. egy kihasználtabb pesti IC-nél. Szinte kizárt, hogy egy ilyet a megrendelő bevállaljon, főleg a gyorsan visszacsinált IC gyorsítás után.
Ezt most úgy írod, mintha a Bz egy örök valami lenne, és csak a Flirt lenne egy milliárdos jármű.
Pedig már most is gondolkozni kéne azon, hogy mi legyen helyettük. Ugyanez igaz a mozdony+egy kocsis vonatokra is. És ahogy ez a felújítás egy évek múlva esedékes projekt, addig is fogynak majd a régi járművek. E mellé jön még az is, hogy a 135-ös felújítása és villamosítása is téma, oda is kéne jármű. Néhány ilyen, előreláthatólag bőven százmilliárd fölötti projekt mellé meg azért tényleg be kéne férnie némi pénznek jármű vásárlásra is.
(Persze, ha lenne kisebb, akkor...) - Legyen kisebb. Nem csak ide kellenének.
A 2 eszköz akkor volna 1-re csökkenthető, ha legalább 2 reggeli IC-be, vagy gyorsba bele lehetne tenni irányonként max 3-5 kismegállót, de ez sem volna túl szép megoldás, ráadásul legalább Budapest irányában pont az utasforgalmilag legerősebb IC-t kellene emiatt belassítani... - Nem elegáns, meg az ütembe sem illeszkedik, de részben most is ez van a kora reggeli vonatoknál (Nyársapát, Katonatelep).
"Nyilván erre egy Flirt, vagy valami hasonló jellegű motorvonat kéne, de hosszú távon szerintem ez se lenne drágább, mint két Bz-s/mozdonyos személyvonatot járatni. "
Mint leírtam, reggel kell a két eszköz, ezért ez még egyelőre nem érdemi alternatíva. Ráadásul vonatonként max. 30-50 fős csúcsidei utasforgalomért elég drága lenne a 200 ülőhelyes 2 milliárdos eszköz, lehetne ennek jobb helyet találni. (Persze, ha lenne kisebb, akkor...)
A 2 eszköz akkor volna 1-re csökkenthető, ha legalább 2 reggeli IC-be, vagy gyorsba bele lehetne tenni irányonként max 3-5 kismegállót, de ez sem volna túl szép megoldás, ráadásul legalább Budapest irányában pont az utasforgalmilag legerősebb IC-t kellene emiatt belassítani...
Szóval bárhogyan is nézem, de egy 160 km/h-ra történő felújítás esetén is a Bz volna a legperspektivikusabb és leggazdaságosabb jármű a helyi személyvonatokra :)
"Akkor megint felmerül a kérdés, hogy mennyire kellenek a helyi személyvonatok"
Abban az esetben csak pont annyira kellenének, mint most :)
Jelenlegi IC-s megállási rendet én nem bolygatnám:
- Szatymaz (+Sándorfalva, Zsombó, Bordány és talán még Dorozsma is, talán-talán Zákányszék, Mórahalom, Ásotthalom) olyan lakosságszámú (első négy település ~17.000 fő) alvótelepülések, amiket továbbra is ki kell szolgálni értelmesen. És ha az értelmes csak úgy tud megvalósulni, hogy óránként, akkor úgy. KöKi-n is megáll az IC (jó, persze az átszálló pont; bár bizonyos értelemben ez is) Nem egy Algyőről van szó azért.
- Kistelek még ha nem is egy túl jelentős járásnak (bocs), de járásközpont. Járásközponti jellegéből fakadóan a buszos közlekedése is olyan, hogy a járás többi településéről megoldott a közvetlen utazás oda, ezáltal a ráhordás, buszos menetrendi fejlesztéssel csodákat lehetne művelni. És még ott van a közelben Majsa, kétóránkénti IR-val.
Szeged szempontjából nézném a dolgot, mint régiós egyészségügyi, oktatási ... központ. Meddig tart a közösségi közlekedési ingázó határ ezen az útirányon? Szerintem Kistelek, addig látom értelmét személyvonatot járatni. Persze, Félegyháza vasúti átszállópont, de ahhoz az átszállható vonalaknak is fejlődnie kellene... Szerintem...
"n+1: nincs érdemi többi helyre menő regionális forgalom." - erre volt korábban a 105702-es számú hozzászólás.
"Ha mindkét helyen csökken a menetidő ugyanúgy Félegyházára esik a kereszt,csak a szegedi érkezés,indulás módosul.160 km/h-nál hova esne az a kereszt?Oda ahova tervben sincs állomás átalakítás.2. vágány építése?"
- Az volt a felvetés, hogy ha a vonal északi részéről hamarabb ér Kiskunfélegyházára, illetve a vonal északi része felé hamarabb indul Kiskunfélegyházáról a vonat akkor lehet Kiskunfélegyházánál délebbre a két vonat találkozása, és akkor Szegedre érhet, illetve Szegedről indulhat a vonat a felújítás után tervezett időpontokban, akkor is, ha mindkét mostani IC megállási helyen megáll. Nyilván állomás/második vágány oda építendő ez esetben, ahová a kereszt a menetrend szerint kerül.
" és a többi helyre menő regionális forgalom is ki van szolgálva érdemben."
n+1: nincs érdemi többi helyre menő regionális forgalom.
"hogy már a 140-es északabbi részén is csökkenjen a menetidő, így a Kiskunfélegyháza környékén lévő kereszt is kicsit délebbre kerül,"
Ha mindkét helyen csökken a menetidő ugyanúgy Félegyházára esik a kereszt,csak a szegedi érkezés,indulás módosul.160 km/h-nál hova esne az a kereszt?Oda ahova tervben sincs állomás átalakítás.2. vágány építése?
A személyvonatok menetidejére 54-55 perc csak 100-120-as tempóval lehet reális - Igen, de szerencsére 160-as pálya épül, úgyhogy ez nem probléma. Nyilván erre egy Flirt, vagy valami hasonló jellegű motorvonat kéne, de hosszú távon szerintem ez se lenne drágább, mint két Bz-s/mozdonyos személyvonatot járatni.
A 105713-as hsz szerint megoldható minimális kizárásokkal a felújítás, arra nem kaptam választ, hogy erre van-e szándék (azt én feltételezem, hogyha két jóval forgalmasabb elővárosi fővonalon meglehetett ezt csinálni, akkor itt is nagy eséllyel ez lesz).
Azt én is látom, hogy kicsit bonyolít a kétórás ütemekre bontás, csak egyelőre nem volt más olyan verzió, amiben a menetidő csökkenés is megvan, a két közbenső megállás is ki van szolgálva a mostanihoz hasonló sűrűséggel, és a többi helyre menő regionális forgalom is ki van szolgálva érdemben.
Persze lehet még több tartalmat betenni a projektbe, és azt összehozni, hogy már a 140-es északabbi részén is csökkenjen a menetidő, így a Kiskunfélegyháza környékén lévő kereszt is kicsit délebbre kerül, és mindkét megállás befér az eredetileg tervezett szegedi érkezésekkel és indulásokkal. Akkor megint felmerül a kérdés, hogy mennyire kellenek a helyi személyvonatok.
Én azt látom a legrosszabb lehetséges pénzköltésnek itt, ha teljesen kizárjuk a vonalat egy időre, lesz egy rakás ide-oda betérő pótlóbusz, de elég alacsony színvonalon ahhoz, hogy a maradék regionális utas is leszokjon a MÁV-ról, és a végén lesz egy rakás Sk+55-ös, széles, hosszú peron, az állomásokon aluljáróval, amin először csak utasok nem lesznek, aztán pár éven belül a maradék személyvonat is megszűnik.
Tehát ha Szeged elővárosi vasúti közlekedésében az ilyen-olyan szállásoknál megépítik majd a csili, SK-55-ös hosszú peronokat, esőbeállókat, vizuális utastájékoztatást, toronyórát lánccal, attól ugyan nem lesz több utas mint ma, de nem is hal el az utasforgalom.
A személyvonatok menetidejére 54-55 perc csak 100-120-as tempóval lehet reális, mert a megállások mellett még az IC elől is félre kell valahol állni, még ha személy-személy kereszt nem is lenne, ehhez képest a Bz csak 80-as... (Itt 1 vágányú számolok.) Szűken fordulva kétórás ütemes személyvonattal napközben és délután az igényeket még csak-csak le lehetne fedni, de reggel 1 szerelvény egyszerűen nem lenne elég, mert mindkét végére hasonló időben kell megérkezni. Ha pedig reggel már eleve 2 szerelvény dolgozik, akkor ez napközben sem lehet gond, főleg úgy, hogy mindkét végén igen feszes fordulással biztos nem szerkesztenének 1 szerelvényre fordulót.
Az IC kétóránkénti gyorsítása-lassítása, még ha keresztezések szempontjából ki is lenne szerkeszthető, szerintem abszolút nem kívánatos. A 140-es vonalon lassan 15 éves lesz az órás ütem, ezt jól ismerik az utasok, hozzászoktak. Ehhez képest kétóránként 5-6 perccel oda-vissza tologatott szegedi indulási és érkezési időpontok átláthatatlanok lennének és azt mondom, hogy már pusztán csak Szeged állomáson van annyi utas, hogy az órás alapütem szétverése gáz volna.
Ehhez képest sokkal szerencsésebb lenne az IC kétóránként váltogatott kisteleki és szatymazi megállással, de Szegeden azonos indulási és érkezési percadatokkal. Csak ennek az a hátránya, hogy esetükben a távolsági kiszolgálás is kétóránkéntire ritkulna és a személyvonatok sem feleznék jól egyik állomás esetében sem az IC-ket. Ennek az lenne a következménye, hogy Szatymaz és Kistelek távolsági forgalma csökkenne (a távolsági utasok inkább a közvetlen és gyorsabb IC-kel utaznának a lassabb és átszállásos személyvonatok, főleg a Bz-k helyett), az egyenetlen követés és kevesebb vonat miatt pedig a regionális forgalom is csökkenne. Szatymazon eltérő kétórás alapütemű vonatokhoz nem biztos, hogy lehetne normális csatlakozó buszmenetrendet tervezni Sándorfalva és Zsombó felől sem.
Persze az is lehet egy valid megközelítés, hogy Kistelek és Szatymaz (távolsági) utasforgalma annyira alacsony, hogy nem indokolt egyikre sem órás IC követést biztosítani és örüljenek, hogy az infra és menetrendi adottságok miatt eddig óránként megállt az IC. Jó kérdés, hogy majd a döntéshozók hogyan fogják megítélni a kérdést...
Elnézve az utóbbi időszak vasútépítéseit, az átépítés idejére a részleges teljes kizárás reális forgatókönyv lehet. Mivel a végig 2 vágánynak a megtérülési mutatók miatt minimális az esélye, csak a szakaszos teljes kizárás jöhet szóba (vagy vágánytengely elhúzásokkal az új vágányt a régi mellé, a meglévő alépítményre építeni és a régit utána elbontani?) A pótlóbuszok rendszere az utóbbi években sokat javult, pont a felesleges betérések elkerülése érdekében. Ha jól emlékszem, legutoljára minden órában voltak haladós buszok és ezt egészítette ki 1-1 betérős.
Én pl. olyasmire gondoltam, hogy mindkét hely kétóránként ugyanazzal az IC-vel kiszolgálva, a másik órában pedig személyvonat, Kiskunfélegyházán csatlakozva a gyorsabb, a két helyen nem megálló IC-hez. Így a távolsági forgalom gyorsítása, és a vonali megállók sűrű kiszolgálása is megvalósul, és ha sikerül 52 perc környékére levinni a menetidőt a személyvonatnál, akkor ezt lehet egy szerelvény forgatásával - tudtommal most a ritkább személyvonatok közlekedéshez is minimum két szerelvény kell.
Költségek: én azt látom a legrosszabb lehetséges pénzköltésnek itt, ha teljesen kizárjuk a vonalat egy időre, lesz egy rakás ide-oda betérő pótlóbusz, de elég alacsony színvonalon ahhoz, hogy a maradék regionális utas is leszokjon a MÁV-ról, és a végén lesz egy rakás Sk+55-ös, széles, hosszú peron, az állomásokon aluljáróval, amin először csak utasok nem lesznek, aztán pár éven belül a maradék személyvonat is megszűnik. E mellé jön még az, hogy a két IC megállással mi lesz. Az ilyenek miatt kéne azon elgondolkozni, hogy mi legyen a felújítás közben is, és utána is.
Félreértettél, én meg nem fogalmaztam elég konkrétan: a kismegállók szerepe és a lehetséges személyvonati menetvonalak száma (is) volt vizsgálva :)
Tudtommal 160-nál nem férne bele mindkét IC megállás, csak 1. Érdemes lett volna megvizsgálni, hogy milyen infrával (pl. állomásfej elhúzás, vagy új forgalmi kitérő) férne be 160-nál is a kettő, mert alapvetően vagy 20 ezer környékbeli lakos közvetlen óránkénti fővárosi kapcsolata lenne a tét. Ha erre nincs szándék, akár a kétóránkénti váltott megállás is megoldás lehetne, de ez meg a regionális forgalomnak tenne oda és akkor jöhetnének a személyvonatok, amik nem kerülnének annyira sokba, de kiindulva abból, hogy még a deles személyvonatpár visszatétele sem jön össze már vagy 6 éve, annyira nem is kevésbe :)
Ha minden vizsgálva volt, akkor kérdés, hogy a vizsgálat alapján a két megállás akkor minden IC esetében befér majd a rövidebb menetidő mellett is?
Továbbá vizsgálva volt, hogy a vágányzár hogy befolyásolja majd a személyvonatok közlekedését, és későbbi utasforgalmát?
Tehát az átépítés közben is járnak majd a személyvonatok? Ha nem, akkor lesz buszos pótlás? Ha lesznek korlátozások, akkor az érintett utasok a későbbiekben visszatérnek a vasúthoz?
A viszonylag sűrű személyvonat biztos, hogy annyira sok a kerülne? Pl. ha kétórás ütem lenne, az annyira sok plusz vonat lenne a maihoz képest?
Mindkét kérdés vizsgálva volt. A megállóhelyek jövőbeli szerepe, illetve az is, hogy irányonként és óránként beférjen egy-egy személyvonati menetvonal is.
A sűrű személyvonattal csak az a baj, hogy sokba kerülne és elég utas nem lenne rá. Nagy a különbség aközött, hogy 5-10 utasért indítok-e plusz vonatokat, vagy csak megállok néhány nagyobb helyen egy eleve arra közlekedő vonattal, itt pont az IC-vel.
Ritkán járok trolival, lehet hogy már régóta így járkál, de nem tudtam róla.
T-870-en az A tengely és a második ajtó közötti 4 elsőbbségi ülés ki lett cserélve. Szövet és párnázat nélküli műanyagülések. Oldalfalon tájékoztató, hogy tesztelés alatt van az ülés.
A mögöttes okot értem, és ezekre a tipikus ~10 perc körüli szkt utazásokra még elfogadható is a fapad; de ezt most így mé'? Járműbeszerzés épp van kiírva, de nem túl acélos mennyiségben...
Akkora összeget emésztene fel a szövetkárpitok tisztítása, hogy az üléspark nagyrészének cseréjének összege belátható időn belül megtérülne?
A kapcsolat@szkt.hu címre várják az észrevételeket.
Személyes véleményem, hogy borzasztóan gagyin hatnak ezek a csupasz műanyag ülések, ha színezett akkor azért, ha nem színezett anyagból van akkor meg azért. Inkább a 2010 körül elkezdett (majd félbeszakadt) egységes üléshuzat elvét kellene folytatni.
Emlékeim szerint a jelenlegi üléshuzatok az szkt-nál:
- zöldalapú sokpöttyös (Szkt-ARC, T-620 szintű felújításos járművek)
- kékalapú sokpöttyös (némely Solaris, de talán az összes)
- kékalapon "négyzetes-porcukros" (T-865, némelyik T6; ez lett 2010 körül sokáig mindenbe) - pesa-féle négyzetes
- kék alapon színes "ecsetvonások" 2005-6 körül jött be, ha jól emlékszem (mindenféle típuson van, még a Bengáli is ezzel van húzva)
- T-615 féle kékalapú (ez most így nincs előttem, de benne másmilyen huzat van, biztosan van még olyan, ami az "eredetijével" van húzva)
- LNZ-668 féle piros
- hamburgi krixkrax (PXW)
- szürke alapon zöld-fekete csíkos (LHF-798)
- sötétszürke alapon színes mütyűrök (Skodarusz)
- A zebra és a RUC szintén egy-egy saját huzattal van.
Én inkább arra gondoltam, hogy valami normális sűrűséggel járó személyvonat, ami részben a két mostani IC megállást is kiszolgálja (nyilván attól is függően, hogy az IC ütembe milyen megállási rend fog beleférni).
Ezt is az átépítés előtt kéne vizsgálni, ahogy azt is, hogy legyen-e megállóhely megszüntetés, vagy áthelyezés.
"Felejtsd el a személyvonatokat!Nincs érdemi fizetőutas a nagy többségükön.Azok nagy része is elszállítható a MÁVcsoport más járműveivel."
A Szeged-Kiskunfélegyháza személyvonatok eddigi tapasztalataim alapján a viszonylatoknak pont abba az elenyésző kisebbségébe tartoznak, amit más járművel nem lehet(ne) jól pótolni. Nincs sok utas, ebben igazad van (és a déli személyvonatpár 2015-ös kihúzása is nagyot rontott a helyzeten) de a tanyasi megállóhelyek jó részét nem lehet normális burkolt úton megközelíteni, vagy még ha igen is, nem mindig lehet(ne) jól hálózatba illeszteni.
Ha eddig sem járt volna személyvonat a viszonylatban, akkor valószínűleg senkiben fel sem merülne ilyen személyvonatok indítása, de mivel több mint egy évszázada jár, így teljesen más a helyzet. A 2012-es ritkítás után is elég gyorsan vissza kellett állítani legalább a hivatásforgalmi vonatokat. Bár gazdaságos soha nem lenne, véleményem szerint 1-2 szóló Bz járatása _ezen a vonalon_ (nem IC "pótló" céllal) elfogadható kompromisszum, legalábbis amíg van Bz kaliberű járművünk...
Bocsi, igaz, én írtam el súlyos figyelmetlenség okán! Naponta rohantam a Bakain VSzTP-ből a Kábel-Gyufa-Kendergyár mellett a Gutenberg u.á. suliba... Ha jól csalódok, az a Rigó-Boros sarki szuterénbolt ma is magvan. :o)
Az volt az eredeti terv (alulról olvasandó az ilyen sztori), hogy majd a 709-esre átszállnak, mert akkor mèg nem tudták, hogy fa dőlt a sínekre. Utána felette vannak a frissítések.
Frissítés: 🚌 Szatymaz és Szeged között szállítják pótlóbuszok az utasokat. ❗Frissítés: Az áramszedőtörés miatt megvizsgálták a vasúti pályát, megállapították, hogy Kiskundorozsma és Szatymaz között fa dőlt a sínekre. A fa eltávolításáig - várhatóan 8 óráig - szünetel a forgalom. 🚌A vonatközlekedés átszervezése folyamatban van, a vasúttársaság pótlóbuszt rendel. A Budapest-Szeged vonalon hosszabb eljutási időre kell számítani. Előzmény: ❌A Szegedről Budapestre 4:34-kor elindult (7009-es számú) gyorsvonat áramszedője letört Szatymaznál, emiatt nem közlekedik tovább. A Szegedről a Nyugati pályaudvarra 5:47-kor induló (IC709-es) Torontál InterCity-vel utazhatnak a gyorsvonat utasai.
az előző napi (12.27-ei, hétfői) rendkívüli időjárás miatti helyreállítási munkálatok jelenleg is zajlanak. A mai napon (12.28-án, kedden) járataink tervezetten az alábbiak szerint közlekednek:
Villamosvonalak:
1-es, 2-es vonalon menetrend szerint közlekednek villamosok
3-as, 3F-es, 4-es vonalon: Tarján - Anna-kút között menetrend szerint villamos közlekedik Tarján végállomásról Anna-kút irányába Anna-kút – Vadaspark/Kecskés között pótlóbusz közlekedik 30 percenként
Anna-kúttól Vadaspark irányába minden óra 55 és 25 perckor; Vadasparktól Anna-kút irányába minden óra 10 és 40 perckor
Anna-kúttól Kecskés irányába minden óra egészkor és 30 perckor; Kecskéstől Anna-kút irányába minden óra 15 és 45 perckor
Trolibuszvonalon:
5-ös vonalon 30 perces követéssel közlekednek (minden egész órában, és félkor Körtöltés utcából, minden óra 25 perckor és 55 perckor Gyerekkórháztól)
7-es vonalon reggel 6 órától óránként közlekedik
8-as, 9-es,10-es, 19-es vonalon mentrend szerint közlekednek trolibuszok
Látom nem vagyok valakiknek érthető. Picit lefotdítom. Választ nem várok. Pl. 216 miért bírta elhúzni a 104-et? Miért tudott bemenni a Plazahoz kb. óránként amikor más nem ment arra, hogy törjön? 10, 19-en a Skodaruszokat meg lehetett volna próbálni jégtörő hajónak használni a 8-as számára, konvolyban. Vagy, mikor már látszott a biztos gond, pl. hogy vissza nem tudnak jönni a kocsik, még vonultatunk ki oda irányba. Ennyit, ezeken változtatni, lehetett volna próbálkozni még hajnalban is.
A jó hír, ahogyan láttam a 9-19 már járható, a puhult jeget leverték a Skodaruszok.
Bakker, én meg fel órát késtem. Le kellett vakarni a kocsiról a jeget. 1, Nem tudtam bedugni kulcsot. 2, Nem bírtam kirángatni az ajtót. 3, Nem láttam ki, se elöl, se jobbra, se balra, se hátra :)
Hála az égnek, van jégoldó, így gyorsabb volt :) Igen, így késtem 1/2 h-át.
Mivel ez már tegnap látszott, nem annyira azonnali történet, (pl. vihar, csőtörés stb.) picit lehetett volna alakítani a dolgokon. Persze ezt valakinek akarni kellett volna látni, majd koordinálni , a különböző szakágak között szerintem. Lehet van aki látta, csak nem volt kompetenciája. Akinek meg van, nem látta, vagy nem akarta látni. Mondjuk csodát tenni 2 cm vastag jéggel szemben nem lehet igazából. Zuzmara, köd ráfagyás az megint más történet, semmi ehhez képest.
Remélem az Szkt-nál azért van valamennyi okulás az esetből, ugyan nem mindennapos, de előfordulhat, még ha nem is egy egész napra. Emlékszem olyan esetre amikor a Nagykörúttól felfelé a Csongrádin megállt minden... Az önjáró trolikkal pedig túlzottan nem lett kisegítve a rendszer, a skodák még sajnos az a generáció, amik nem "hagyhatók magukra" sokáig.
Akár valamely buszos céggel való előnyös szerződés ilyen esetekre VAGY a pótló flotta bővítése. 10 busszal csodát nem lehet tenni sajnos (gázos Ikarusokra pl. le lehetett volna csapni annak idején, bár kérdés megtérült volna-e az újbóli vizsgáztatás - utólag könnyen mondom). Sőt. Alapvetően valami olyannal volna célszerű bővíteni, ami nem kerül túl sokba, ha csak a betont védi hónapokig.
Jegy! Lényeges, de ma ami ment, az ingyen ment, blokkolták az automatákat, utasításra.
Amúgy az alacsony utasszám azért abból is adódik, hogy nagyon sokan szabin vannak a két ünnep között, meg ugye suli sincs. Ez nem egy normál hétfő volt, több értelemből is nézve.
Holnap nappalra 0 fok feletti hőmérsékeletet jósolnak. Erre mondjuk nem tervezném a holnapot.
Jól láthatóan az Szkt (pótló)járműveken nagyon alacsony utasszám van, ez feltételezem a követési időből adódik. Inkább kisebb, vonalszakaszokra kellene koncentrálni, amik mással, máshogy (még buszbekergetéssel sem) szolgálhatóak ki (pl. Makkosháza). Az önkormányzat, ha bekergetné a 72-est a Csanádi utcára ideiglenesen (megfelelő utastájékoztatás mellett), az 5-ös újszegedi oldala máris nem szorulna pótlásra, ez relatív kis pénzből megoldható dolog. A 3-ast feltétlenül nem erőltetném, ott a 36-os, (részben 76-os, 90-es). A 4-est végigjáratni a csúcsidőben (amikor van 76Y) szintén nem sok értelme van óránként. Akkor ez a kettő inkább adjon egy stabil ~20 perces követést Tarján-Dugonics tér szakaszra (esetleg ha a Csongrádit és a Vidra hurkot sikerülne holnap stabilan felszabadítani, akkor a 8-as végigküldése helyett a Klinikákig, Skodaruszok 9-19).
És természetesen egy jeggyel való utazás engedélyezését 2-3 óra időtartamra.
Skodaruszok egyébként most segédüzemek (pl. fűtés, teljes belső világítás) nélkül mennek?
Ha ezzel a témával kapcsolatban a többi hozzászólásomat is olvastad, akkor láthatod, hogy ellenzem a másik cégtől való buszos pótlást.
Az szkt jelenleg rendelkezik sajat busz parkkal, ami sajnos kevésnek bizonyult a jelen helyzetben, es az onjarasra képes akksis Skodaruszok is csak ideig óráig tudtak önjarva besegíteni.
Az, hogy vissza emlékeztem egy 21 evvel ezelőtti állapotra - amikor sajat potlobusza nem volt az szktnak, es kényszerből, egy rossz szerződéssel csak a volantol lehetett megrendelni - ami éppen pont ott az utas szempontjából esetleg jol ment, mert beállt a potlobusz hamar, az nem jelenti hogy ezt a rendszert vissza kellene állítani. nem, nem szabad.
Itt most az a lényeg (és akkor engedjük el ezt a témát), hogy jelenleg nincs ilyen szerződés, es semmilyen hirtelen irasbeli pláne szóbeli egyezség alapján nem történhetne meg ilyen szolgáltatás. Ehhez engedely is kellene az önkormányzattól, na meg forrás ra.
majd az szktnal “osztani-szorozni” kell, lehetett volna-e valahogy tobb vonalat, vagy legalább tobb vonalrészt (valahol hamarabb visszafordul) üzemben tartani valahogy.(pl csak bizonyos tipusú kocsik kiadása az adott részre, ami pl fagyasnak Ellenallobb elektronikajú)
Valamilyen munkanapi menetrend van, tehát a volánnak vannak osztott fordái is. Hasamra ütök, NYTSZ-ben 10 db; TMN 15.
Ezek közül biztosan van olyan, aki "volán készenlétben" van, szóval ha kidől valamely volános autó, akkor beáll a helyére.
Megkockáztatom, hogy az előjelzett időjárás miatt ma-holnap akár többen is készenlétben várják az esetleges pótlást, csúszásokat.
5-10 évnél azért kicsit gyakrabban van ilyen sajnos (lásd 2019 őszi, 2020 téli szélvihar).
Nem gondolom, hogy üres állásidőre kellene fizetni:
Egy Szkt-VB közötti szerződés, ami szerint, ha rendkívüli esemény van (hó, szél, jég, tűz, meteor, stb. és az szkt azt mondja, hogy részéről nincs szabad kapacitás) a VB x Ft/km+y Ft/óra áron, saját szabad kapacitása erejéig (akár lekorlátozva, hogy valamilyen naptípus szerint, 9:00 és 13:00 között 12 db buszt, 13:00 és 14:30 között 6 db autóbuszt, stb...; ebből x db azonnal, y db 15 percen belül, z db 30 percen belül; persze úgy, hogy a VB ezeket a járműveket elsődlegesen a saját járatai esetleges pótlására tartja) be tud állni az szkt alá, annak irányítása szerint.
Tachográf meg szerintem van minden helyis VB kocsiban, elszámolás sem lehet annyira problémás.
A mostmár javuló helyzet kezdetén, amikor a 8-ast és a 2-est leszámítva, minden óránként vagy egyáltalán nem járt, szerintem bármi jó lett volna, amit a VB tud biztosítani...
Délelőtt a Lugas utcai átjáró kiesett egy időre fakidőlés miatt, Alsóvároson a 20-as nem tudta érinteni a Hattyas sori útvonalát, ugyancsak fakidőlés miatt.
Legyen nagyobb busz flotta, ahogyan volt is, vagy több önjáró kocsi. Amúgy meg ez 10 évente egyszer előforduló dolog. De a Volános szerződés nem érne semmit, ahhoz képest viszont iszonyat drága. Ez már bizonyított dolog. A viszonyok nem változtak, sőt.... Még egyszer nem szabad elkövetni azt a hibát.
Amúgy meg már átváltottunk hóba, rendeződik a dolog.
Kicsit erős tőled az "ez van" kifejezés. Közszolgáltatásról beszélünk, tehát nem önkényes alapon működik a pótlás. Miközben kinyírtak alternatív buszjáratokat (pl 13-as Bakayról), most azt mondja az SZKT, hogy a 7-es troli nem közlekedik. Egy felelős szolgáltatónak gondolnia kellene a megfelelő pótlásra, lehet a Volán vagy vásároljanak több pótlóbuszt, viszont nonszensz, hogy egyes járatok nem közlekednek, semmi alternatíva nincsen, miközben az emberek ugyanúgy járnak dolgozni, bevásárolni, egyéb helyekre.
Egyetertek azzal, legyen sajat buszflotta tovabbra is, ne legyen szükség másik szolgáltatóra. A mai egy rendkívüli helyzet, amit majd mindenki megítél maga, mennyire volt sikeresen/sikertelenül kezelve.
Az egy dolog, hogy állandó készenlétben fizetett a város, ami sok sok pénz volt.
Jó, lehet hogy megszepiti az idő az emlekekekt, es fel óra is volt mire egy potlobusz megjelent.
De amikor Makkoshaz troli es autóbusz végállomáson ott állt a volanbusz tartalék, es a potlas diszpecseri megrendelesetol számítva 10p múlva ott állt elottem a megállóban a busz 9es táblával felszerelkezve, az szerintem jo idő.
Szerintem a szerződéses viszony kezdeti időszakában ment a ket cég közötti viszály/utálat, akkor valóban döcögősen mentek a dolgok. Ez azonban idővel csillapodott.
Volt olyan időszak, amikor sajat buszokkal nem rendelkezett az szkt, es volánnál volt szerződés. A tartalekban levő buszok a soforokkel egyutt a telefonos kérés után 5-10-15 perccel a kijelolt helyekre meg tudtak érkezni, attól függően mennyire volt messze a busz a kijelolet helyszíntől, ahol be kellett állnia. Emellett a szegedi helyijaratos buszvezetőkiből könnyen be tudott hívni párat még a Volán szükség eseten, ha nagyobb gond volt, es tobb buszra+vezetőre volt szükség. Nem a megyéből kellett buszvezetot vadászni, hanem elég volt a szegedi allomany pihenonapos kollégái közül X-Ydb-ot felhívni.
Nos, a hályogkovácsok bátorságával végigvittem a számítást. A távolságokat alapvetően az elvirából vettem, a rendező és a nagyállomás hosszát térképről mértem le. Az állomásoknál az érkezés és indulás átlagát írtam be. A tartózkodást és a gyorsulás-lassulást a jelen helyzetnél az azok nélkül számolt és a valós menetrendi idő különbségével számoltam, amit kissé megnövelve az új sebességeknél kapott időkhöz hozzáadtam, hogy ott is reális(abb) legyen a végeredmény.
Amiből a jelenlegi megállási renddel 9 perc nyereség jön ki, rendező és Dorozsma közti kereszttel, aminél igen minimális késés fér csak bele. Illetve ha Petőfiszállásig is két vágány lesz, akkor... akkor azzal nem tudom, alapesetben mennyivel vagyunk előrébb, mert ugyan indulhatna később Szegedről, hogy azon keresztezzen, de akkor Félegyházáról is később menne tovább, ami borítja a továbbiakat.
Zrínyi utca, Széchenyi terén lassan 3 órája állnak ott a villamosok, legalább 4-5 szerelvény, Tisza Lajos krton is állnak a villamosok, Tarján fele láttak elmenni Anna kuttol 2db kt4et, de vissza meg semmi. 2es vonalon eddig egyedül a 205 jár nemrég óta Európa liget-Anna kút között.
Troli vonalakon feltűnik egy-két Skodarusz, hol feltett szedovel, hol akksisan, es a pótló buszok is járnak.
sajnos őskáosz, gyakorlatilag pl egy faág ra is fel óra alatt vissza fagy a levert jég
Aztán az egyik csoportban felbukkant az alábbi kép,
amiről meg a következők jutottak eszembe:
Helyezzük el a képet térben és időben! Szegeden vagyunk a Kiss Ernő u-ban. A buszok orra a Tisza Lajos krt. felé néz, a MÁVAUT-csuklós "feje fölött" a Városháza, mögöttük a Széchenyi tér, balra a MÁV-igazgatóság kertjének kerítése. Ezt a helyet, egész pontosan a Feketesas u. kerítés mögötti részét már az "ősidőkben" is autóbusz végállomásként használták. Innen indultak az 1926. augusztus 1-től létező Szegedi Autóbuszüzem, majd 1948-tól ennek államosított jogutódjaként a Csongrád Megyei Gépkocsiközlekedési Vállalat városkörnyéki járatai annak 1959-es megszüntetéséig (beolvasztották a Volán-előd AKÖV-be). A MÁV-igazgatóság körút felőli oldalán volt 1955-től az SzKV helyi járati autóbusz végállomása is, s a képen látható Kiss Ernő utcai szakaszon volt ennek tároló és takarító területe (ugyanitt konflis-állomás is volt a kék buszokkal együtt is). Ám az 1966. július 1. utáni új, Mars tér központú helyi hálózaton elveszítette végállomás szerepét. Ezt 1971. január 18-án kapta vissza, amikor ide tették a tarjáni 9-es sűrítőjáratának, a 9A-nak a végállomását. Az 1971. november 7-től bevezetett decentralizált, átlapolt hálózaton a 4-es decentrum a Széchenyi tér volt, onnan indultak a 40, 41 és 42-es jelzésű buszok. A végállomást a Széchenyi tér rendezése miatt 1973. május 13-tól helyezték a Feketesas (akkor Bajcsy-Zsilinszky) u-ba, a képen bal oldalon látható kerítés mögé (1971. nov. 7-től a 9A helyébe lépett 10A végállomásozott itt). 1973. augusztus 1-én átadták a Víztorony téri pályaudvart, ekkor a 10A-t 43-asra számozták át a 4-es decentrum miatt. Hogy a kép ennél a dátumnál későbbi, azt a faros mögött kivehető IK 260-as is mutatja, amely típus Szeged helyi forgalmában 1974. január 14-től vett részt. Viszont a Kossuth Lajos sugárútnak a két körút közötti szakaszát 1974-ben kezdték átépíteni az annakúti csomóponttal együtt, ezért a Tisza Lajos krt-ról beterelték az összes ott közlekedő járatot a Feketesas utcába, ahol az addigi végállomás azok megállójává alakult, míg a 40,41, 42-es járatok végállomása 1974. július 1-től a fotón látható módon a Kiss Ernő utcába került. Később további járatokat is fogadott a 4-es decentrum. Így 1975. február 3-tól a 40-es helyett indított 44-esnek, illetve 1977. március 1-től a 2-es villamos helyett indított 22-es busznak is itt volt eredetileg a belső végállomása. A 4-es decentrumot 1978. március 5-től szüntették meg. Járatai átszámozva - az azóta szintén megszüntetett - a 6-os, Bartók téri decentrumba kerültek. Az egykori járatokkal innen a következő irányokba lehetett utazni: a 10A-s Tarjánba, a 22-es Petőfitelepre, a 40-es Újszegedre, a 41-es az Öthalmi (Vértói) útra, a 42-es a Gumigyárhoz, a 43-as Tarjánba, a 44-es pedig Újszegedre közlekedett.A képen látható GA 69-90 frsz-ú csuklóst 1976. decemberében selejtezték. Így tehát ez a fotó 1974-75. vagy 1975-76. telén készült.Annyit még esetleg, hogy a szegedi MÁVAUT-csuklósoknak - legalábbis a városi forgalomban - ez lehetett a hattyúdala. Birtokomban van egy 1977-es kocsikiadási jegyzék, amelyben már csak IK 260/280 illetve IK 66 típusok szerepelnek.
Mostanában az Arckönyvben felbukkant néhány szegedi közlekedéstörténettel kapcsolatos kérdés, amikre bővebben válaszoltam. Ezeknek esetleg itt is helyük lehet. Rákérdeztek pl. a Csongrádi sgt. autóbusz-közlekedésének történetére, amelyre az alábbiakat írtam:
Először az SzKV időszakában (1955.04.01 - 1962.12.31.) Rába TS, majd IK 30 és IK 60 típusokkal 4-es viszonylatként az Anna-kúttól járt ott busz a Szt István téren és a Zsitva soron át az Öthalmi útig. Aztán már az AKÖV-érában (1963.01.01. - 1969.12.31.) a belső végállomás 1965.12.05-től a Mars térre került. A '66-os nagy átszervezéskor, 1966.07.01-től átszámozták 1-esre. Az 1-es már lehetett IK 66 faros, mert a típus a szegedi városi forgalomban 1966-ban jelent meg. Volánként a hálózat 1971-es decentralizálásakor (1971.11.07.) előbb a Széchenyi térről, majd 1973.05.13-től a Feketesas u-ból, végül 1978.03.05-től a Bartók térről 41-esként járt a Csongrádi sgt-on busz. Ekkorra felváltották a farosokat az IK 260 "panoráma" buszok. A 41-esnek 1977.10.01-től volt egy betétjárata is 41A számon, ami a Makkosházi krt. előtt épült fordulóban visszafordult. Ez utóbbit (41A) 1978.03.05-től összevonták az addigi, Újszegedre közlekedő 69-essel és 80-asra számozták át. A 80-as jellemzően csuklós IK 280-asokkal közlekedett és az 5-ös troli indulása után (akkor még csak Bartók tér és Újszeged között) 1979.05.01-től Újszeged helyett a Honvéd térre járt. Ugyanekkor M81 számon a Textílművekhez, M82 számon pedig a Gumigyárhoz indítottak járatokat a Csongrádi sgt-on. 1979.11.05-től a 80-as gyorsjáratot is kapott 80G jelzéssel, ami a Bartók térig járt. 1980.10.01-én megszüntették a 41-est. Ekkoriban szanálták a Lomnici utcát és a régi házak lakóinak kiköltöztetése kb. 5 hónapig tartott, akik addig csak a 41-essel tudtak (volna) közlekedni. Hiába kérték a Volánt, hogy ideiglenesen hosszabbítsa meg legalább a 80-ast a Lomnici u-ig, ott süket fülekre találtak. Ám az SzKV 1980.10.26-tól a Bartók térről a Lomnici u-ig elindította az 5-ös trolipótló kék buszokat. 1981.04.04-től a Bartók tér és az Öthalmi út között új járatként elindult a 80A-s - gyakorlatilag a régi 41-es nyomvonalán. Az építkezés miatt azonban a 80-A-st a szinte járhatatlanul sáros utak miatt 1981.04.26-tól a Zsitva sor helyett a Rókusi krt-ra terelték. Ezt 1981.05.10-én követte az 5-ös trolipótló, így a 80A és az 5-ös tulajdonképpen teljesen azonos nyomvonalon közlekedtek. 1981.10.05-én elindult az 5-ös troli immár a teljes útvonalán a Vértói úttól Újszegedig. Azon a napon közlekedett utoljára - egyebek mellett - a 80, 80A-s járatpár. A Csongrádi sgt-on ekkortól a troli "uralkodik". Persze azután is jártak szakaszosan buszok itt is. Említhetők a további trolipótlók, vagy az 1982.07.01-től a Csongrádi sgt-ra helyezett 21-es, esetleg az M14-es munkásjárat. Remélem, nem sikerült túl kiborítóra ez a kis leírás.
Másik irányban TT csatol a pesaval, es majd eltolja.
kozben a Széchenyire beérkezett tobb villamos. Nem tudom miert nem tudtak esetleg a Anna kútnál visszafordulni. Lehet ott is annyira lefagyott a vezeték?
Zrínyi utcában megállt a 2 es a TT is a lefagyott vezeték miatt mindkét irányban. Most helytelenben egy akceleratoros Kt4 érkezett az egyik pesa mentésére, hátha Széchenyi tér irányába el tudja majd huzni.
90-es évek eleje. Már forgalomban az ikarus 280T-k, es a Skoda 15tr-ek. December egyik adventi hétvégéje van. Az 5os vonalon az egyáltalán nem megszokott csuklós típusok is képviselték magukat, de volt ziu is. És 1db ziu a 6-os vonalon is.
Delutan elkezdett esni az ónos eső, es fokozatosan hűlt le a levegő. Majd bekövetkezett az, amit azóta se láttam még soha. A vertoi úton a kocka tizesek es a tó között mindkét irányba állnak a trolik. Talán 1db a rókusi krt fele, 3db a végállomás fele. Hatalmas fény es hanghatások,de a trolik csak centiket tudnak előre menni. Igy telik egy vagy egy óra. Majd hatalmas fémes hang hallatszodik többször, egymás után. Konkrétan a járművezetők a lehúzó rudakat kinyitva, azokkal egyensúlyozva folyamatosan ütik a munkavezetékeket. Ennek meg is van a hatása. Szép lassan meg tudnak indulni a végállomás fele, egyszerre par métert megteve. Hosszu, kemény küzdelem árán par óra leforgása alatt kijutottak a bajból. A körúton, a garázsba meg mar könnyen be tudtak menni, ott ugyanis a 7/8/9-es trolik járatai folyamatosan vonultak be a telepre. Járható volt a vezeték. Majd egész éjjel 4-5db ziu körözött a szegedi hálózaton, hogy masnap a forgalom megindulhasson. Nagy sebességgel, hatalmas hanggal, jó kis éjjeli csillagszórózással.
A troli es villamos vonalakon az Szkt sajat buszai bukkanhatnak fel, volános nem igen. Ugy tudom Eleve van minden nap 1-2-3db busz egész napra beosztva a troli vonalak egy-egy forgalmi szãmába (részben a buszvezetők állandó foglalkoztatása, részben az esetleg kialakuló potlasi feladatok miatt -könnyen atiranyithato ak a mar forgalomban levő buszok szükség eseten más vonalra). Emellett ma a komoly felsővezeték jegesedés miatt nagyobb szükség volt rajuk, mint általában.
Az elsődleges cél egyértelmű: csökkenteni a menetidőt Kiskunfélegyháza és Szeged között.
"nem hozza a gyakorlatban a 15 perces menetidő rövidülést a mostani megállási renddel." - Pont arról beszélek, hogy lehet, hogy át kell gondolni a megállási rendet az átépítés utáni menetrendhez.
"Továbbra is az a kérdés, hogy mi legyen az átépítés után."
Rossz kezdet,azt kellene tudni,hogy mi a cél,mert az is kijöhet,hogy - ez a semmiből felbukkant 160 km/h és részleges 2. vágány - ostobaság,nem hozza a gyakorlatban a 15 perces menetidő rövidülést a mostani megállási renddel.
"Ez érinti a maradék néhány személyvonatot is. "
Felejtsd el a személyvonatokat!Nincs érdemi fizetőutas a nagy többségükön.Azok nagy része is elszállítható a MÁVcsoport más járműveivel.
"Azok a begyorsított IC-k sok szempontból voltak problémásak. "
Legfőbb-kép utas mennyiség.
"Szatymaz: ha nem ide esnének a keresztek, akkor felmerült volna, hogy minden vonat álljon meg?
Pl. ha Kiskundorozsmára esik a kereszt, akkor is Kisteleken lenne meghirdetett IC megállás óránként?"
Nem.
Igen.
"Nyilván mostani menetrendi struktúrában ezek logikusnak, itt az a kérdés, hogy az átépítés utániba a hogy fognak beleférni. "
Nem,az a kérdés,hogy akarnak egy papíron jól működő Mosóczi rendszert vagy az eddigi utasokat kiszolgálni,esetleg csak a közpénzt papírtervekké változtatni.
Nem feltétlenül. Azok a begyorsított IC-k sok szempontból voltak problémásak.
Szatymaz: ha nem ide esnének a keresztek, akkor felmerült volna, hogy minden vonat álljon meg? Pl. ha Kiskundorozsmára esik a kereszt, akkor is Kisteleken lenne meghirdetett IC megállás óránként?
Kistelek: "gyorsvonatok mindig is megálltak" - IC-k is? Óránként?
Nyilván mostani menetrendi struktúrában ezek logikusnak, itt az a kérdés, hogy az átépítés utániba a hogy fognak beleférni.
Hátha így sikerül: most óránként megállnak a hibrid IC-k Szatymaz és Kistelek állomásokon, ehhez hozzászokott az utazóközönség, van forgalom. E mellett van néhány mindenhol megálló személyvonat Szeged és Kiskunfélegyháza között. Ha az előbbieket úgy gyorsítjuk, hogy az összes megállásuk kikerül erről a két állomásról, akkor csak a néhány személyvonat fogott megállni, ami viszont kevés ide.
Elképzelhető. Szatymazon gyakorlatilag azért áll meg minden, mert ott vannak a vonatkeresztek, Kisteleken meg azért, mert befér a menetrendbe. De az óránkénti megállás mellett összejön annyi utas, amennyire kevés lenne az a néhány személyvonat, ami ma itt közlekedik.
"Ennek egy képlettel egy kilométerre megállapítható díját fizeti a MÁV Start a városnak (ahogy fizet a városok közti pályahasználatért vagy a vásárhelyi pályáért is a MÁV-nak). Ez, tudtuk meg az Szkt igazgatójától, óránkénti menetsűrűségnél százmillió alatti összeg évente, félóránkénti sűrűségnél körülbelül százötvenmillió, tízpercenkénti sűrűségnél Szeged esetében elérhetné a négyszázmilliót is. De az összeg változik: hiszen ha például nő a kötelező bérminimum, az megemeli a 24 órás ügyeletet adó dolgozó munkabérét is. A pontos összeg azon is múlik, mennyi úgynevezett kritikus helyzet van, amikor be kell avatkozni."
Bár a MÁV Starttól – egyelőre – nem kaptunk választ, a megvalósíthatósági tanulmányt pedig titkosították.
Információink szerint a társaság 2,3 milliárdos éves üzemeltetési költséggel számol, a másik oldalon pedig 166 milliós jegybevétellel a saját szakaszon, és 67 millióra számítanak Szegedtől.
A város viszont csak annyit adna, amennyit a mostani 1-es villamos fenntartására szán: valamivel több mint negyvenmilliót.
Ezek saját elképzelések. A korábbi, 4-es fölújítására vonatkozó terv tudtommal nem tartalmazott középre helyezést, a mostani szabadkai tram-train nem tudom miként van elképzelve. Szerintem középre helyezés nélkül nincs értelme a fölújításnak, a kereszteződések és kapubeállók miatt továbbra is vánszorognának a villamosok, vagy gyakoriak lennének a balesetek. A kecskési töltés és a Bécsi krt. között kétvágányúsítanék.
Én elkezdtem számolni, de az elvirában látható kilométeradatok alapján kicsit pontatlannak érzem, hogy most végig 100-zal, utána meg végig 160-nal számolok.
Esetleg meg tudod írni részletesen, hogy mettől meddig milyen sebességű most a pálya és milyen lesz?
Vagy egyből beírhatod, hogy hova fognak esni a keresztek és akkor gyorsabban végzünk. ;-)
"a stabil, kiszámítható, késések nélküli, egymás könnyű kikerülése mar győzelem lenne."
Ne dőlj be a szemfényvesztésnek!Számolj!
Kkfháza-Petőfiszállás között részeleges 2. vágány.
Sg-Rendező 80 km/h-s lesz,Sg-Rendező--Kkdorozsma 2 vágány 160 km/h.Hova kell kerülni a keresztnek és mennyit csúszhat,hogy ne adják át a késést egymásnak?
Kiskunfélegyháza és Szeged között pályaátépítés sebességemeléssel (100-ról 160 Km/órára), rövid szakaszon kétvágányúsítás. A szatymazi keresztek átkerülnének Szeged környékére, 10-15 perccel csökkenhet a menetidő.
✅Frissítés: Fél hatra megjavították a váltót, így megindulhatott a vonatforgalom Szeged és Algyő között. Néhány hajnali járat menetideje 20-30 perccel nőtt. A menetrend szerinti közlekedés kora reggel helyreállhat a Szeged–Békéscsaba vasútvonalon és a Szeged-Hódmezővásárhely tram-train vonalon. Előzmény: Váltóhiba miatt Szeged-Rókus és Algyő között – várhatóan 6 óráig – szünetel a vonatforgalom. A vasútvillamosok és a vonatok várakozásra kényszerülnek, a reggeli órákban jelentősen meghosszabbodhat a menetidő a Szeged–Békéscsaba vonalon.
Megközelítőleg 170 millió Ft/db. sajnos Nem derül ki lesz-e benne önjáró funkció. De az alacsony ára miatt talán nem. Jo volna még tudni, a Sor milyen összegért szállított volna.
Nalunk viszont a magas EUR árfolyam miatt minden fillér számítana.
Erdekes, hogy a Skoda nem tud/akar elszakadni a szóló trolijainal es villanybuszainál a B tengely elé helyezett vontatomotortól. Szerencsére Prága azonos tipusú villanybuszában jol látható, éppen nem lóg bele a 2.ajto vonalaba. Max a lehajtható üléseket kell elhagyni. Persze ennél modernebb utasteret is láttunk mar az utóbbi években.
Egyik sem. Szerintem a töltés átvágásával megy majd át a vasút alatt, és legfeljebb lesz egy árvízkapu, amit 150 évente bezárnak, ha addig nem sivatagosodunk el végleg. :) (persze fogalmam sincs)
6-os pihenőhelyre való beforgatását éppen meglehetne oldani 10-6-6-10 és/vagy 8-6-6-8 szendvicsekkel.
Egy 6-os kanyar fordulóideje elméletileg 60 perc körül alakul. Irányonkénti menetidőre 25 perc van számolva. Megnéztem most a 15-15 percezős szerkezetre (hétvége nagyrésze), működik: 10 10:00 Tarján - Klinikák 10:14 6 10:18 Klinikák - ELI 10:38 (10-es 10:15-kor, 8-as 10:22-kor; ezt a közt kb. felezve) 6 10:45 ELI - Klinikák 10:10 10 10:15 Klinkák - Tarján 10:29 Tehát egy (lehetőleg alapütemes) 8-as/10-esből lesz a Klinikákon 6-os; a 8/10-nek a visszairányát pedig átveszi az, aki a 6-osról jött. A többi indulás "nem bővül fel" 6-ossal. A menetrend körvonalazott változatában a legsűrűbb követés iskolanap reggel van (15-ös), minden más csúcsidőben 20-as; délelőtt-koraeste 30-as; hétvégén 60-as. Munkanapi csúcsokban előfordulhat, hogy 2 ELI-s kanyart csinál egymás után egy forda. Ahogy az is, hogy pl. egy 10-6-6-8 túra jön ki.
Probléma a jóval sűrűbb menetrendi szerkezeteknél lehet, ha nem jó sorrendben érkeznek a Klinikákra a járművek. Ezen kicsit javíthat, egy leszállító megálló a női klinika bejáratának másik oldalán + kerülő vezeték. Bár az út szélesebb nem lesz, ellenben relatív sokba kerül...
Déli híd megépültekor a 8-assal lehetne egyszerűsíteni a Klinikákon és eltenni az állomás környékére, úgyis mintha valami P+R volna tervezve arra a vidékre + a Csongrádi sgt. is kapna közvetlen járatot az állomásra.
a Klinikák végállomást ereztem mindig is gyenge pontnak ebben a tervben. Szűkös a végállomás, a 8, 10 se tudja egymást kerulni. illetve a jvez egészségügyi szükségleteinek es a pihenés biztosítására tartózkodó helysegre is szükség lenne egy ilyen új járat esetében.
Skodarusz:
nincs szóló troli verzió belőle megtervezve, pláne nincs aki legyartaná. Meg eleve egy új típust nem fog senki kifejleszteni 4-6db troliert. Nem éri meg. Ezt mindenki engedje el.
(ARC127 volt megtervezve cegelec hajtással a T660 mintájára, de abból nem lett semmi)
Veszprémi buszok:
az Szkthoz onnan nem kell semmi. Plusz nincs is a kozlekedesi cégnek/önkormányzatnak pénze semmilyen beruházásra, sajnos.
A 4db új trolival nem igazán mernék jelenleg buszvonalat kiváltani, vagy nagy önjáró szakasza hosszabbitassal tervezni. Túl kevés ez ahhoz. Főleg akkor, amikor az idén sokszor kellett 14tr-t kiadni az 5os vonalra.
6-os trolira már régóta megvan a koncepció: ELI-Budapesti út-(Auchan betérés?)-Zápor út-Zápor út folytatása-Vinkler L. út-Zsámbokréti sor-Vértói út-Rókusi krt.-Csongrádi sgt.-Szent István tér-Tisza Lajos krt.-Klinikák útvonalon. Az más kérdés, hogy én a Szent István tér erőltetése helyett inkább a Mars térrel kötném össze jobban az egyetemi negyedet [csúcsban 20 percező 74-es, meg a 2-es+TT jóval arrébb, aztán ennyi...]; bármennyire is szép reinkarnálódós sztorit lehetne a 6-os szám köré írni.
A 400-as sorozatnál úgy rémlik, egy "Magyar Trolibuszgyártó Konzorcium Kft." (vagy valami ilyesmi) nevű szervezet nyerte a szállítás jogát. Konyhanyelven (persze lehet rosszul tudom), de az Ikarus (vagy épp minek hívták) legyártotta a járműveket hajtás nélkül, odaadták a Skodának, az pedig beletette a hajtást. Szerintem az ilyen jellegű "új típusokat" az Szkt szeretné elkerülni a biztos alkatrész utánpótlás és a flottahomogenitás miatt. A most eredménytelennek hirdetett beszerzés szóló kocsikra vonatkozott. Gondolom valamely buszvonalcsaládot venne át az Szkt trolikkal (77?), az onnan kieső buszos kapacitás pedig menne (valahonnan) Új-Béketelepen át az ELI-hez. Legalábbis én így gondolkoznék. Persze, csak addig amíg a nyakunkba nem szakad egy pár önjáró csuklós troli.
Szentmihálytól a Katalin utcáig sok helyre eljutottak annak idején a próbázó Skodák.
--- A veszprémi flottacsere kapcsán a vélhetően eladósorba kerülő Citarók (bár már Solarisok is szóba jöhetnek) után az Szkt nem érdeklődik? Szólók 3, csuklósak 4 ajtósak, klímásak. (Csak hogy teljes legyen a szegedi Citaro színskála 😂) Bár lehet, hogy a BKV már bejelentkezett értük...
Ez lejött, de ha nincs, aki beszálljon, mint a T-450x sorozatba? Az ELI-hez nem ártana normális e-tömköz, ami bejár az egyetemi negyedbe is. Ha jól csalódok az SzKT kipróbálta valamelyik T-4xxxxxxxx-et a Vértó-Eli között, és műxött. A másik irányban találkoztam egyikükkel: (Vadkerti tér, 20-as forduló)
Aranyos kényszermegoldás volt ez a 80-as években, es a 90-es évek elején, illetve jópofa dolog ma is a közlekedési fanoknak. De ez nem való közösségi közlekedésre maNapsag. A DKV-s dízel aggregatos megoldás (az erősebb kivitelű, 2007-es gyártású) még elmegy ma is. Ez is inkább csak forgalmi zavarok, ideiglenes terelésekkor. Állandó vonal hosszabbításra nem túl praktikus.
Be kell latni, a troliknál is az akksis önjáró funkció ma mar jobban preferált. Menetdinamikai szempontból is jobb, ill halkabb megoldás a dízelhez képest.
"Nem hozott eredményt a Szegedi Közlekedési Kft. (SZKT) négy darab (+ opcióban további 2 darab) kisegítő akkumulátoros hajtással szerelt, szóló kivitelű trolibusz beszerzését célzó pályázata..."
Mert a különböző megvalósíthatósági tanulmányok,részletei,verzió megtalálhatók a neten.
Pld.:"A két áramnemű (600 V egyenáram, 25 kV váltóáram) tram-train járművek műszaki specifikációja elkészült, előzetes típusengedéllyel rendelkezik. A járműbeszerzés közbeszerzése előkészítés alatt van."
"TramTrain" integrált villamos- és nagyvasúti rendszer bevezetése Hódmezővásárhely és Szeged viszonylatában és villamos fejlesztés Hódmezővásárhelyen
Hódmezővásárhely MJV város megbízásából a TRENECON COWI Kft.– FŐMTERV Zrt. - Forrás Unió Kft. alkotta „Tram-train Konzorcium” készítette a két város közötti közösségi közlekedési kapcsolatok fejlesztésének részletes megvalósíthatósági tanulmányát. A fejlesztés célja Hódmezővásárhely és Szeged közötti közösségi közlekedés minőségi fejlesztése volt, mellyel vonzó és biztonságos alternatíva alakulhat ki az egyéni gépjárműforgalommal szemben.
A FŐMTERV feladata a projekt során a forgalomfelvételek lebonyolítása és a teljes műszaki tartalom koncepcionális és megvalósíthatósági tanulmány tervszinten történő kidolgozása volt.
A tram-train olyan elővárosi kötöttpályás közlekedési módot és kapcsolatot jelent, mely a szomszédos települések városi villamosvasút vonalait (hálózatait) nagyvasúton keresztül kapcsolja össze, biztosítva így a gyors és átszállásmentes belvárosi kapcsolatokat. Európában a 90-es évek elejétől jegyezhetünk tram-train rendszereket, Magyarországon eddig ilyen még nem létesült, de Szegeden kívül több magyar nagyváros is tervezi ilyen jellegű közlekedési mód kiépítését (Debrecen, Miskolc). A két, egymástól 25 km-re fekvő megyei jogú város közötti kapcsolat nagyon szoros, a két település között egy átlagos munkanapon mintegy 8.000 utazás történik.
A jelenlegi helyzet adottságai, a távlati célok és eszközök meghatározása alapján a koncepcionális változatok a következőek voltak:
A vasúti szolgáltatás elővárosi jellegű fejlesztése a két város között.
A vasút és a szegedi villamos összekötése tram-train rendszerben, hódmezővásárhelyi villamosvasút építése nélkül.
Hódmezővásárhely – Szeged közötti tram-train rendszer bevezetése hódmezővásárhelyi villamosvasúti fejlesztéssel.
A műszaki, forgalmi és közgazdasági értékelések alapján ezekből került a kiválasztásra a IV. jelzésű, változat kiválasztásra és kidolgozásra, melynek főbb műszaki tartalma:
3,3 km hosszú egyvágányú villamospálya kiépítése forgalmi kitérővel és végállomással Hódmezővásárhelyen
A 135. sz. vasútvonal fejlesztése Hódmezővásárhelyi Népkert – Szeged, Rókus között (sebességemelés, forgalmi kitérők építése)
Szeged-Rókuson az 1-es villamos és a 135. sz. vv. közötti vágánykapcsolat kiépítése
A szegedi közlekedésre is alkalmas 8 db hibrid (dízel-elektromos) 34 m hosszú jármű beszerzése
Vegigneztem/hallgattam. Főleg a menetrend készítési rész volt érdekes.
Ertem én a sok menetrendi kockázat felsorolást, valahol még igazat is adok, de nekem az jon le, hogy eleve a többszereplős MÁV inkább nyűgnek tartja ezt az egészet.
A mostani éles teszt sokat fog segíteni a valós körülmények megismerésén, es igy jobban tervezhető lesz a menetrend.
Azt viszont nem értem miert van kihangsúlyozva, hogy most lett csak kérve a reggeli Szeged irányú 10p-es csucsidei követés. Ugyanis évek óta szó volt erről, es mi mint közlekedés fanok tudtunk erről, akkor az Illetékeseknek pláne kellett volna tudniuk. Ha meg csak ugy belecsoppentek a dologba, akkor is kellett volna hogy valahol ez szembe jöjjön velük hamarabb már.
Kicsit zavaros az, ki es miert gondolhatta komolyan a Megvalósíthatósági Tanulmányban a megálló előtti es utáni váltón való 100km/h-s athaladast. Ha pedig ez igy tenyleg benne van, akkor miert nem tűnt ez fel senkinek...
Amennyiben pedig jelenleg 40km/h a sebességkorlátozás az algyoi hídon, ott valami nagy gubanc van, amit eddig elhalgattak. Hiszen fel lett ujitva a hid...
Az üzemmód váltásra számolt 3+3 perc is vicc volt mar akkor is, hiszen ez korabban is mar olyan gördülékenyen ment, mint most, kvázi a megállóban állás alatt simán megtörténik pikkpakk.
Lattam megszületni az egész pkd oltlettol a megvalósításig, Volvo trolitol az ARC-ig.
Tisztaban vagyok vele hogy ez egy jo dolog volt, de Dozsa után ezt nem vitte tovább senki. (Illetve megis, a Skoda 21es buszokbol lettek trolik, de azt nem tartom olyan sikeresnek, mint a korabbi típusokat)
Ha van erre kapacitás az Szkt-nál, és engedi a ZBP; lehet nagyobb sikerrel járna PKD konstrukcióban (partially knocked down kit=darabokban leszállított) beszerezni. Tudás megvan az összeépítéshez. A gyártó kapacitását pedig kevésbé köti le.
Régen egy pénztár volt a Vár utcai ami az újságos mögött volt. Aztán bezárt az újságos és abból a pavilonból is bérletpénztár lett. Így egymásnak "háttal" van most két pénztár. Egy amelyik a Tisza fele "néz" (Vár utcai) és egy amelyik a Széchenyi térre (Széchenyi téri).
Lehet, hogy le vagyok maradva, de a Széchenyi téren a Vár utcai pénztárat ismerem csak, a térképen is csak ezt mutatja és ott, de akkor az utolsó mondatot mire véljem?
Amennyiben a vételárba belekalkulálod a közbeszerzési bírságot is, kivitelezhető. Ez a két opciós jármű, garantált nem lehívását kelenti kb., meg egy bazi nagy támadási felületet. Fehéroroszországgal úgy is jó most a kapcsolat, lehet tanulmányozni a járműveket. Az ukrán CsAZ Etalon Barvinok T122.20 nem pályázik, már van CE minősítése is. Mondjuk lehet, hogy nem felel meg a kiírás valamely feltételének. Amúgy, hát egyik se inkább.🙃
Sajnos az is csökkenti a tender sikerességének lehetőséget, hogy a vételár 80%at fizeti csak az szkt, a maradék 20%-ot gyártói részletfizesben tudna csak az szkt (varos) teljesíteni.
Ha esetleg a második tender is sikertelen lenne (ne így legyen!), akkor el kell gondolkodni, hogy a maradék 2 teljes vetelarat es a támogatott 4db 20%-os önrészét is elő kell teremtenie a városnak. Hátha akkor lesz eredmény.
További fejlesztések az integrált közösségi közlekedés megvalósítása érdekében, a Szabadka - Szeged - Hódmezővásárhely helyi-helyközi közlekedés összeolvasztása, a Budapest - Belgrád vasútvonal felújítása kapcsán, Kínai segítséggel.
Lemaradt: Újév első napján az Szkt hálózat a megszokott módon, 8 óra körülig csökkentve közlekedik.
Az október utolsó napjaiban dec. 31-ig elfogadott Naturtex-es munkanapi 64-es (14.00 Mars, c útvonal, 14.15 kerköz), 2022-től az alapmenetrend része, marad.
24-én pedig továbbra sem értem, hogy miért nem biztosított a külső városrészek elérése legalább az utolsó vonat érkezése (21.15) utánig...
- téli tanszünet alatti munkanapokon átáll a rendszer a nyári tanszünetesre;
- 24., 25., 26. munkaszüneti; - 24-én a megszokott K-s járatok (2K, 19K, 72K, 73K, 74K, 77K) a megszokott időpontokban a 16 óra utáni leállást követően, külső városrészek kimaradnak idén is;
- 31-én nyári tanszünetes, 18 óra után a megszokott időpontokban a megszokott (2, 4, 5, 19, 20A, 21 (Mars térig), 60Y-60, 72A, 73Y, 74A, 75, 76Y, 77, 78A) vonalakon hajnalig.
Nagy Sándor, 2021. május:"Benne van a szerződésben, csak kötbért nem rendeltünk hozzá. Emiatt meg önmagában nem mondható fel...". Próbálták a VB-nél, nem ment, kötbér erre a részre nincs. Havonta-kéthavonta kap egy ejnye-bejnyét, meg megdorgálást a VB, és megy minden tovább. Aláírta a cég, hogy egy saját szerverre rátanítja a járműveit amik a kiírt paraméterek szerint kommunikálnak; ami aztán az Szkt szerver számára értelmezhető módon megküldi az adatokat, ami aztán kiküldi az utastájékoztató célállomásokra, jelzőlámpáknak.
Következő szerződésig nem hiszem, hogy bármi változna. Esetleg majd az új szerződés tendereztetésekor egyszercsak működésre bírja a VB; következő kiírás már biztosan szankcionálni fogja a valós idejű pontatlan/hiányzó utastájékoztatást. Vagy ha volnának más, súlyosabb problémák, azok "kompenzálására" esetleg beüzemelné, hogy mentse a bőrét.
Annyi legyen a VB mentségére szólva, hogy bonyolítja a helyzetet, hogy sok rezsi közlekedése van. Arra meg borzasztóan ügyel a volán cég, hogy a fordái nehogy kitalálhatóak legyenek az esetleges ellenfelek számára (bár a szerződésben van egy olyan rész, hogy ha a város bármit vitat a fordákon alapuló számmisztikában (pl. járműnapok száma), köteles az Önkormányzatnak felfedni a fordáit). Kicsit kettősnek érzem ezt az egészet, van a Greenformers, meg a Google; de egyik sem az igazi, és valószínűleg sosem lesz az... Bárki bármit mondjon, futár rendszernél jobbat én még nem láttam. Látok rendszámot, típust, ap jelleget, pontos pozíciót, a kijelzőkép és az appban/webfelületen megjelenő célkijelzés rokoni kapcsolatban van. Oda húzom a térképet, ahová akarom. Forgalmi változásokat le tudja kezelni. Veszprémben ugyanez a rendszer van.
Ehhez nem kell alkalmazás feltétlen, csak a táblának nem a statikus adatokat kellene mutatni a VB esetében, hanem a valós idejű érkezést, ahogy a trolik, villamosok többségénél most is.
Tartok tőle, hogy az elkészülő fejlesztés sem fogja tudni kezelni egyelőre, a VB járműveit.
Bocsi, én nem értek hozzá, csak tömegközlekedő vagyok, de nem kellene azt követelni egy nálunk minden tekintetben tökúj jármánytól, amit az évszázados gépek tudnak, pláne, hogy ingyenes a használata, azaz mindenki kipróbálja, ha köll, ha nem, csak mert "új, ott van, ingyé +tehetjük".
Az igazi főróba majd a tavaszi szünet után kezdődik.
"...– válaszolta Nagy Sándor. Ha ez a fejlesztés elkészül, még jobban kiszámíthatóak lesznek a hétköznapok. Képzeljük csak el: ritkán jár a busz, de még beugranánk a boltba a megálló mellett, ha tudnánk róla, hogy ötperces késésben van a következő. Ha nem tudjuk, nem megyünk be a boltba, ezentúl azonban megnézhetjük majd, ténylegesen milyen messze van az adott járat..."
Amit gagyogtam több hónappal ezelőt, csak más összefüggésben! No nem a boltolással (bár alkalmasint az is jól jön), hanem a csatlakozással, mert nagyon nem mind1, beérkezéskor a tábla szerint 2 perc múlva jön, majd kiderül, már 2 perce elment, vagy 18' múlva jön, és fölszállsz az épp érkező, másik irányba kanyarodó járatra, oszt indulás után meglátod beállni, azt, amivel 4-5 megállónyi gyaloglást spórolhattál volna.
"Az utas számára édes mindegy a dolog, mert neki fogalma sincs a közöttük lévő különbségekről, számára mindegyik ugyanazt jelenti: a vasúttársaság jegyvizsgálatra jogosult munkavállalója,"
Szerepelhetne is így az ÜSz-ben,hiszen min. 3 eltérő munkakörű dolgozó végezhet ilyen tevékenységet.
Itt most az is a kérdés, hogy segíti, vagy rontja-e az érthetőséget ha egymástól különböző jegyvizsgálóról, jegyellenőrről, vonatvezetőről, vonatkísérőről, "kallerről", vagy mi a kutyafenéről beszélünk. Az utas számára édes mindegy a dolog, mert neki fogalma sincs a közöttük lévő különbségekről, számára mindegyik ugyanazt jelenti: a vasúttársaság jegyvizsgálatra jogosult munkavállalója, akit a köznyelv hív valahogy. Követelmény az bárki (pl. hatóság) részéről, hogy az üzletszabályzatban a munkakör tűpontos megnevezése szerepeljen? (Ezt most tényleg kérdezem.) Ha holnaptól bármi miatt az adott munkavállalók beosztásának a megnevezése megváltozik, akkor átírják az üzletszabályzatot is?
Egyébként én úgy tudom, elég régóta eldöntött tény, hogy a TT-n csak jegyellenőr lesz, az is csak szúrópróba jelleggel (ez változott azóta?), tehát az ÜSZ módosításakor ezt már réges-régen tudta mindenki.
Pld.: Mert,ahogy a többi elemét (Lásd zárjelzőtárcsa!) a beruházásnak jó előre,alaposan kimunkálták és tudták,hogy jegyellenőröket képeznek ki,akik nem jegyvizsgáló munkakörben lesznek foglalkoztatva.
" A vasúti társaság adott helyszínen rendelkezésre álló állomási és vonatkísérő személyzete lehetőség szerint köteles fel-és leszállásnál, valamint az utazás során kiemelt figyelmet fordítani és – térítésmentesen – minden szükséges segítséget megadni az utazás zavartalan lebonyolítása érdekében: a) a fogyatékkal élőknek, illetve a csökkent mozgásképességűeknek, b) az időseknek, c) a kisgyermekkel utazóknak és a várandós anyák."
" Amennyiben az utas a 13.1.2. szerint mond le az utazásról a vasúti társaság a lemondás tényéről és okáról igazolást ad. Az utazásról való lemondás esetén a vasúti társaság kezelési költség levonása nélkül abban az esetben téríti vissza – a már teljesített 186 / 225 szolgáltatástól függően – a menetdíjat vagy a menetdíjkülönbözetet, és/vagy a felárat, ha az utazásról lemondó utas a vasút-villamoson szolgálatot teljesítő TT ellenőrrel igazoltatja, hogy az igénybe venni kívánt vasút-villamos világítás nélkül közlekedett"
Én sem véletlen írtam, így, de az előzményt figyelembe véve, nem érdemes a vitára. Érthető volt a lényeg, már amennyire lényeges az első ajtós ökörség.
Alapból korai volt az algyői megállás megszüntetése. Nincs vonatokhoz csatlakozásuk, és azt se feledjük, hogy a tramtrain is csak utasforgalmi próbaüzemben fut, így ez szerintem jogilag is necces ügy.
2024-ben valaki szóljon legyen kedves ez ügyben! Csak beugrik valakinek innen még időben. 🙂 Most még korai, mert nem lehet tidni melylk szolgáltatóval kell majd egyezkedni.
Következő karácsonyi szezonban kicsit átgondolnám ezt a december 24. ledolgozós napi menetrendet, ma üres volt minden délután, egy kicsit sok, visszább lehetne léptetni délutánra. Nyáriszünetes alap, +24, + hivatásforgalmi járatok (77Y (ha még lesz akkor) átmozgatása más időpontra, egyeztetve a gedói sulival; ugyanígy a 64-es esetében a Repülőtér környéki iskolák kikérdezése, hogy meddig van tanítás), esetleg 32).
Ellenben 24-én 12-14 óra előtt (előző években úgy emlékszem, hogy elég nagy roham szokott lenni) lehet, hogy indokoltabb volna egy sűrűbb valami a normál hétvéginél:
az egykori szombati szabadnapi alapmenetrend (2019. évit találtam amiben még benne van, de a 2020.09.01-i kivezetésig szerintem ez volt érvényes - leszámítva a covid miatti REM-et), annyi módosítással, hogy nem üzemkezdettől kezdődne a sűrítés, hanem kicsit később 7-8 óra magasságában, de fél-1 órával tovább tartana (igazodva a boltok zárási idejéhez);
24-es 30 percenként (20-as 30 percezik) (ez lehet annyira nem indokolt);
90F Móravároson át a Móravárosi bev. központig, 30 percenként (hangolva a 30 percező 90-essel), vagy
90H Auchanig (vagy a Príma miatt akár végig), 30 percenként és az egykori Móravárosos 77A a Móravárosi bev. központig (90H-t amúgy is szerintem illő volna legalább 24-én járatni az Auchan/Metro dolgozók miatt, legalább boltzárás utáni indulással);
esetleg a 72-es SZILK felőli ágát 30 perceztetni, akár úgy, hogy a csak 24-e alkalmából sűrítők csak az Auchanig mennek ki;
70-es Füvészkert miatti sűrítése esetleg kivehető, de csak akkor, ha a sűrítettsége többlet járműnappal jár;
Költségben kb. ugyanannyit vennénk el a ledolgozósról, mint amennyivel több kell a 24-ére, de kicsit jobban igazodhat az igényekhez.
A legtöbben a belvárosba jöttek, karácsonyi vásározni, mozizni, bulizni, stb. Ez már nem az első hét tömege, aki Vásárhelytől Vásárhelyig utazik. Az emberek már láthatóan célzottan használják a TramTraint (nyilván, azért is, mert ingyenes, de valószínűleg nem kizárólag emiatt.)
Rengeteg a gyerekes család, illetve feltűnően sok például az elegánsan öltözött, középosztálybeli utas. Ami jó, nagyon is jó, pont ez volt az egyik cél. A TramTrain egy elég jó opció ezeknek a tömegeknek, hogy hétvégén bejöjjenek a városba, és pl. ne kelljen aggódniuk hogy ihatnak-e egy bort, stb. A TT melletti egyik fő érv is ez volt az ingázók mellett. Ez a demográfia sokkal inkább lesz hajlandó 2*460 forintot kiadni a TT-re, mint hogy buszra szálljon például. akkor inkább jön kocsival és nem iszik, vagy hazataxizik (van ilyen is, igen).
Ez egészen biztosan enyhülni fog az ünnepi roham múltával és a sűrítessel. Viszont a TramTrain már jár, most van itt a lehetőség, hogy ezeket az embereket megnyerje magának a MÁV, de jelenleg félek tőle, hogy az ilyen élmények inkább elriasztják az embereket. Az utast totál hidegen hagyja, hogy azért van óránként mert próbaüzem, fölszáll, rossz élménye van, és onnantól hagyja az egészet a francba.
Ezt is kipróbáltuk....Sokan csak ezért utaznak vele, meg, hogy ingyen van. Ez nem reális utas mennyiség még. Feltűnő, hogy hétvégén van ez, amikor ráérősrbb a nép. Hétköznap semmi extra, pedig ingázáshoz lett adaptálva. A rossz szájíz mon djuk lehet marad, sajnos ezek alapján.
17:00, Vásárhely -> Szeged TT. Vásárhelyen már valószínűleg max kapacitason, kapaszkodni nem kell, mert olyan sűrűn vagyunk. Algyőn felszállni szándékozók már lemorzsolódtak, nem fértek föl. Nem vagyok benne biztos, hogy képes lesz-e így közlekedni még egy hónapon át, órás ütemben. Nem tudom, pontosan mi az akadálya, de a MÁV-nak nem lenne rossz kiizzadni magából a fél órás követést még idén. Sajnos sok a “hat ezt is kipróbáltuk, de tobbet biztos nem, marad az autó“ típusú hang…
"A Bem/Galam utcai megállókat "alig használják, jobbára csak a diákok" szállnak le-föl. Az egyetemista tinik, huszonévesek kibírnak 2-3 saroknyi gyaloglást a statisztika javítása kedvéért! Egyébként is jót teszt egy kis bemelegítő séta a sportolás előtt is..."
Hámonnyuk sok helyen EUrópában létezik olyan, hogy a busz/troli/villanyos/vonat és az utasok is ismerik a "feltételes megálló" fogalmát, csak akkor áll meg a járat, ha valaki jelez kinn, vagy benn, netántán bambulás esetén, ha ácsingózik utas a táblánál, azért meg áll a jármű.
"Kivesznek három megállót."- Pont azt a hármat, minek? Járművezető, ha nem lát felszálló utast nem áll meg, ha nem biztonsági megálló.(akkor mindenképp megáll) Ha nincs leszállásjelzés nem áll meg. Ennyi.
Sziasztok. A képhez: Lugas u., az Ikarus előtt ott áll egy fekete Volga (GAZ 24). Kinek a szolg. autója lehetett?
Volna hozzátok egy kérdésem a TT -nel kapcsolatban. Azt tudom, hogy Szegeden belül az SZKT urh rendszerét használják. Miután elköszön a 14 től :), és felmegy a vasúti pályára, milyen kommunikációs csatornára vált? A MÁV 160 MHz -es rendszere nem játszik azon a vonalon. Láttam új tornyot 450 MHz -es irányított antennákkal, de úgy halottam, az sem működik. Köszönöm válaszotokat.
Még idevenném azt is, hogy a TT ajtaja jóval lassabban nyílik/csukódik, eleve lomha, plusz ugye lépcső ki, ajtó ki, ajtó be, lépcső be. Nüansznak tűnik, de csak emiatt összejön 1-1,5 perc többlet menetidő akár már Szegeden belül is (ami miatt meg mondjuk potenciálisan bent marad valahol egy lámpaciklusban, ami meg még tovább duzzasztja a menetidőt).
A TramTrainTracker egyébként validálja a 20 perc körüli átlagos Szegeden belüli menetidőt, de ezzel szerintem nincs gond. Azzal jóval inkább, hogy az ilyen apró tényezők figyelembe nem vétele miatt politikusok felelőtlen ígéreteket tesznek, és amikor arcon üti őket a realitás, akkor inkább kivesznek 3 megállót, ahelyett hogy beismernék, hogy a matek mást hozott ki.
(szvsz. a rókusi es népkerti üzemmódváltásra fenntartott 2 percet meg fogják hagyni annak ellenére, hogy a negyedére sincs szükség, csak hogy kozmetikázzák a most realizálódó tényezők miatti késéseket.)
Az alacsony számú ajtók mellé meg kell említeni azt is hogy az elrendezésük sem ideális. Városi közlekedésben sokkal egyenletesebb ajtó elrendezesre van szükség. Főleg a hazai emberek számára azok utazási moralja miatt. Sok más ilyen típusú TT üzemeltetési helyen ez biztos nem okoz gondot.
"Húsz perc Szeged városában a menetidő, ami nagyon sok”- Erre nem most kellett volna gondolni, csak megnézni a beruházás előtt a villamos menetrendet.
Öööö, az 1-es menetrendje szerint 14 perc amúgy (a tram train meg nem 20, mint a videóban elhangzik, hanem 17).
Én az eddig írtak mellett még az ajtók számát említeném meg, hasonló kocsiméretek mellett ez egy csatolton 6, a PESÁ-n a fél ajtókat nézve 5, itt meg 4. Utóbbi kettőnél ebből ellenpontoz valamennyit az alacsony padlószint, de a 4 ajtó nekem kevésnek tűnik a városi villamosforgalomban.
"Húsz perc Szeged városában a menetidő, ami nagyon sok”- Erre nem most kellett volna gondolni, csak megnézni a beruházás előtt a villamos menetrendet.
"vasútvillamosok mind a négy ajtaján föl lehet szállni kerekesszékkel, de nem minden ajtó nyílik ki mindenhol. Vannak ajtók, amiket a vasúti peron magasságához és vannak, amiket a villamosmegállók peronjának magasságához alakítottak ki. Ezért mindig az aktuális megállóhoz való ajtó nyílik ki."- De gyenge magyarázat. 1 ilyen hely van. Persze, az ország másik végében ez hihető.
Ne kavarjon ide be.
:D a vége az lesz, hogy be sem jöhet Szegedre a jármű, max. Rókusig. Hasonlatos lenne az ezüstnyílhoz Szabadkáról, előbb max. Szegedig jöhetett, aztán már csak Röszkéig.
"Valószínű nem így van, mert a hajtott forgóvázakon azért ott figyelnek a vontatómotorok is eleve."
Persze, de ez a hasonlítási alapként használt Pesáknál is így lehet :)
Egyetértek, hogy az ajtóműködtetést lenne érdemes behatóbban vizsgálni, majd legközelebb az is jobban figyelem. Az sajnos tény, hogy egy hosszabb járműre csak 4 kétszárnyú ajtó jut, ráadásul ebből kettőnél még lépcső is van, ami még tovább lassíthatja az utascserét.
1047 005-2: igazad van, az áttételezés sem mindegy.
****
A megállóhely kihagyásnak szerintem max a Pulz utcánál lenne érdemi haszna, ezzel nagyon-nagyon jó esetben a lámpás körforgalomban eggyel korábbi ciklusban kaphat szabadot, amivel megspórolhat 45(-60) másodpercet.
A Bem és Galamb utcák kihagyásának gyakorlatilag semmi értelme, csak ócska szépségtapasz lenne, menetidő fetisizálás. Az utasok túlnyomó többsége nem a szegedi vasútállomásig utazik, ezért az már gyakorlatilag mindegy, hogy oda 1-1 perccel korábban, vagy később érkezik meg a TT. Ez nem több, mint izzadságszagú pótcselekvés. Ja és épül a Tavasz utcánál is a lámpás csomópont, az is megfoghatja még rossz esetben...
Csodálkozom, de használják a Pulz utcát is, mióta megy a TT. Mondjuk eddig alig ment arra jármű, most fél óránként azért csak megy. Amennyiben ez a megálló kiesik, gyakorlatilag meg is szűnik, mert más nem fogja használni.
Bem, Galamb, Pulz, mind három megállónál eleve kis sebességgel kell, lehet haladni. Nem oszt, nem szoroz szerintem, meg nem is ezen múlik.
Azért a Bem utca/Galamb utca ugyanannak a csomópontnak egy külső megállójaként is felfogható, pár tíz méterre vannak a végállomástól.
A Pulz utcát eddig hétvégén a ki- és bevonuló járatokat kivéve nem is érintette villamos, az sincs túl messze a Rókus vasútállomás megállótól és számottevő utasforgalmat ott csak SZKT nyílt nap esetén tapasztaltam.
Újabb jelenségre lettem figyelmes a TT járműveknél. "Mezei" villamosnál megszoktuk, legyen szó FVV-ről, Tátráról, Pesáról, ha esik 3 csepp eső, kipörög, csúszik. Majd, ha elered jobban, a probléma megszűnik. Nos, a TT száraz pályán jól gyorsul, lassul. Ellenben tartós esőben, üzemi fékkel nem igazán szeret lassulni, csúszik mint a korcsoja.
"Azt sem szabad azonban elfelejteni, hogy a Citylink esetében a 8 tengelyből csak 4 hajtott, ezért alacsonyabb sebességtartományban - ahol nem a teljesítmény, hanem a tapadás korlátoz - csak 50% a tapadó tömeg, míg a Pesa esetében 66%, ha a tengelyterhelések megoszlását egyenletesnek feltételezzük. Tehát bármit is csinálunk, a TT-nek nem lesz akkora a gyorsulása."
Azért az sem mindegy,hogy a hajtást 50 km/h-ra kell áttelezni vagy 100 km/h-ra.
Ez már nem játszik, túl vagyunk rajta. Közlekedett már egyszerre három TT+villamosok.
TT menetdinamikával nincs gond jelenleg érzésem szerint. Meg merem kockáztatni, hogy induláskor legyorsulja a Pesat, fékezése is intenzívebb, csúszás nélkül.
Ajtó "vinnyogás", utascsere a dupla idő, mint egy villamosnál.
"Az áramfelvételük most le van korlátozva? Ha igen, mennyire?"-Nincs olyan jellegű korlátozás amilyenre gondolsz. Volt egy ilyen kísérlet, hogy mit mutat úgy a jármű menetdinamikája.
Egyébként eléggé dinamikusan gyorsul, fékez jelenleg.
"ha a tengelyterhelések megoszlását egyenletesnek feltételezzük" - 2x2 néha 5. Valószínű nem így van, mert a hajtott forgóvázakon azért ott figyelnek a vontatómotorok is eleve.
"Citylink esetében a 8 tengelyből csak 4 hajtott," - Pesanal meg 6-ból 4.
Ami elveszik idő, az inkább a lassú utascsere miatt van. Ez az ajtók elhelyezkedéséből, utastér elrendezéséből, ajtók működtetéséből/működéséből fakad.
Az áramfelvételük most le van korlátozva? Ha igen, mennyire?
Egyébként bárhogy is számolom - ha jók az adataim - nem jön ki a matek:
A Pesa teljesítménye 4x105kW, ami utasok nélkül 41 tonnára oszlik meg, azaz 10,2kW/t.
A Citylink esetében 4x145kW, ami utasok nélkül 71 tonnára oszlik meg, azaz 8,15kW/t.
Ezek alapján a Pesáknál 20%-kal nagyobb a tömegegységre jutó teljesítmény, bár ezt csak magasabb sebességtartományokban (~16-20km/h felett) lehet(ne) kihasználni.
Azt sem szabad azonban elfelejteni, hogy a Citylink esetében a 8 tengelyből csak 4 hajtott, ezért alacsonyabb sebességtartományban - ahol nem a teljesítmény, hanem a tapadás korlátoz - csak 50% a tapadó tömeg, míg a Pesa esetében 66%, ha a tengelyterhelések megoszlását egyenletesnek feltételezzük. Tehát bármit is csinálunk, a TT-nek nem lesz akkora a gyorsulása. Csak az a kérdés, hogy ez az eltérés önmagában a menetidőt mennyire tudja befolyásolni és most mennyire van lekorlátozva, ha le van.
Az elsőn szoftveresen lehet allaitani bármikor. Es lehet lesz is. Csak még zajlik az aramatalakitok fejlesztése. Ha az kész, lehet jobb gyorsulásra ezáltal nagyobb energia felvételre állítani a programot.
"Nem kell felgyorsítani,be kell vallani a blöfföt."
Az a baj, hogy a városi szakaszon jelenleg produkált menetidők eléggé alulmúlják még a villamossal ugyanazon a szakaszon üzemszerűen teljesíthető menetidőket is. Anno mértem az 1-es villamoson a menetidőt és az első héten mértem többször a TT-ét is. A régi 1-es mérsékeltnek mondható utasterheléssel 16-18 perc alatt ért végig, a TT a délutáni csúcsban pedig 21 percnél rövidebb idő alatt egyszer sem. Annak, hogy utóbbi lassabb, több oka is lehet:
-Hangsúlyozottan szubjektív benyomás alapján a TT kevésbé dinamikus, mint a villamos, ezért nem gyorsul úgy;
-A TT hosszabb, ezért a sebességkorlátozott szakaszokon (ívekben, váltókon) lassabban is halad át;
-A járművezetők még nem elég tapasztaltak, érthető okokból még túl óvatosak a városi forgalomban, kereszteződéseknél, gyalogátkelő helyeknél;
-Boldog-boldogtalan a TT-vel akar utazni, ezért intenzív az utascsere, valószínűleg többen is futnak rá, mikor meglátják;
A 4 dologból az első kettő kb. adottság, amivel nem lehet mit kezdeni. A második kettő azonban javulhat. A nagy "hype" elmúlásával el fognak tűnni a "hobbyutasok", csökken az utasterhelés és az utascsere ideje is. A járművezetők is jobban megszokják a városi forgalmat, dinamikusan, rátermettebben fognak tudni közlekedni, jobban fogják már ismerni a lámpaciklusokat, a kereszteződéseket, jobban fogják tudni, hogy hol mennyivel lehet menni, mire érdemes és mire nem érdemes rálassítani, megismerik a "csöng-csuk" módszert. (Az újonnan végzett villamosvezetők esetében is megfigyelhető egy ilyen fejlődési pálya, ez pusztán csak idő kérdése.)
A "nagyjaink" kommunikációja kétségtelenül a tanulmányok által becsült menetidőkön alapul, ők meg azt mondják, amit a tanulmányok leírtak. A kérdés az, hogy mik azok az eltérések, amik a tanulmányokon jogosan számonkérhetők (pl. városon belül eredetileg tervezett 14 perces menetidő, városi forgalom sajátosságainak nem megfelelő figyelembe vétele) és mik azok, amik teljesen nem számonkérhetők (pl. a tanulmány írásakor még nem specifikált jármű menetdinamikai jellemzői).
Én szombaton jártam hasonlóképpen. Rókuson a Hódmezővásárhelyről 16:03-kor érkező járatra akartam volna felszállni. Tömve érkezett, az állóhelyes részek - a középső szekció közepét leszámítva - zsúfolásig tele voltak. Az üzemmódváltás alatt végigszámoltam, kb. 120 álló utas volt rajta (a 88 vagy mennyi?) ülőhely mellett. Ha nem is érte el a hivatalos befogadóképesség felső határát, de jól közelítette.
Lugas utcai tartózkodó az csak a Voláné? Ugyan nem minden túrának, de úgy rémlik, a 9-19-nek a tarjáni végállomásokon van 3-10 perc. Lehet, hogy az üzemkezdet-zárás miatt annyira nem praktikus, de meg lehetne fogni a tarjáni végekről is a vonalakat. Átmérős buszokhoz hasonló szendvicses rendszer is működhet, és akkor marad a Vértói kiállás; bár ez függ attól, hogy az ELI-s túrák fordulóideje mennyivel nő meg. Inkább, ami miatt problémás, hogy a 9-es a 10-12-20 perces alapkövetése miatt nem lehet értelmesen tovább vinni. Vagyis lehet, csak óránként; vagy nem túl egyenlő időközzel. Félóránként meg illene kijárni azért munkanapokon, csúcsban húsz, hétvégén elég lehet óránként is. Egy 78Y-szerű vonal (praktikusan a Rókusi krt. felől érkezve) ideiglenes indítása jó, de a későbbiekben problémás lehet (Tesco, Mars tér, Rókus I.-II., Arany J. Általános iskolák, a rengeteg lakóépületről nem is beszélve érintése) a 6-os elindulásával; félő, hogy kényszerűségből fent kellene tartani. Esetleg a VB buszokkal "bejáratja a vonalat", amíg nem tudja az Szkt átvenni trolikkal, de a Klinikák körüli részre úgy emlékszem, nem szeretne buszokat bekergetni a város. Bár ott a Honvéd tér... Viszont itt felmerül még, hogy +/- 5000 km-rel lehet gazdálkodni éves szinten a buszoknál, ami így biztosan átlépésre kerülne (ha csak, máshonnan el nem veszünk). Vagy nyakatekert módon, az Szkt kérne szolgáltatást a VB-tól, megkerülve az 5000 km-es dolgot.
Nagyon fogcsikorgatva, 2-3db plusz önjáró troli beállításával es a vonal menetrendjenek módosításával be lehetne vezetni egy 9Y járatot, ami verto vegallomastol tovább megy. De ez lehet tönkre vágná a 9-19 jelenlegi hangolásat, plusz tulbonyolitaná a rendszert. Ezért ezt nem támogatom, de mint alternatíva leirtam.
A járművezetők szociális szükségleteinek biztosítási problémáját meg el is felejtettem megemlíteni.
Mivel annó megvonta az állam a megitelt támogatást a 4es villamosvonal also szakaszának felujitasa, 3db csuklós ap villamos beszerzese, es 5-6db nagy hatotavu önjáró midi troli beszerzése kapcsán, igy ketlem, bármiféle trolijarat indítása megtörténne arra. annak ellenére, hogy jövőre, vagy 2023 elején érkezhet 4db új szóló önjáró troli a ZBP megítélt támogatása segítségével. (A TED alapján a pályázatok beadási határideje mintha 12.12.-re modosult volna egyszer. ) ezek a trolik kelleni fognak a normál járatok normál menetrendjehez.
Szerintem előbb lesz mondjuk egy 78Y-os járat, mint 6os troli.
Nagyon fogcsikorgatva, 2-3db plusz önjáró troli beállításával es a vonal menetrendjenek módosításával be lehetne vezetni egy 9Y járatot, ami verto vegallomastol tovább megy. De ez lehet tönkre vágná a 9-19 jelenlegi hangolásat, plusz tulbonyolitaná a rendszert. Ezért ezt nem támogatom, de mint alternatíva leirtam.
Viszont ha netán lesz újabb TT viszonylat, akkor meg nem tűnne hátránynak, ha a két viszonylaton közlekedő járművek egymással cserélhetőek lennének (és lehet, hogy a másik viszonylaton is szükség lesz "magasperonos ajtóra").
Nem alkalmas. Sőt, a nemzetközi gyakorlat is azt mutatja, hogy egyéb, zárt, polgári felhasználástól függetlenített biztosító berendezés használatos, illetve ilyen rendszer épül ki az átjárhatóság jegyében nemzetközi szinten. Nemzeti szinten is egyéb üzemektől függetlenül működnek ezek a berendezések ma is, az őskortól kezdődően, elég ha csak a "posta" független önálló vasúti távíró, telefonhálózatra gondolok.
Legyen igazad! De még van elég üzemképes jármű, félek, hogy esetleges más járműhiány miatt, másfelé is kiadják a térségben. Bár lehet nem merik majd, :D de a gondolat ott lesz a fejekben biztos.
"a vasúti biztosítóberendezések automatizálása-összehangolása már képes kellene legyen forgalolm vezérlésre, ütemezésre, sőt a járművekkel együtt a jelzések figyelembe vételére is"
Ez így is van nagyvasúti szakaszon.
"Azért egy 100-asra tervezett rendszer már ne az emberektől függjön!"
Pedig tőlük függ a 160 km/h-s is.
"Nem megállók kihagyásával kell fölgyorsítani azt,"
"én erre inkább csak a hetvègén látok esélyt. Hétköznap, pláne mondjuk a két csucsidei közlekedés között nem lenne szabad messzire elküldeni a szerelvényeket,"
n+1: a járművek közlekedési útvonala specifikált,nem mehetnek szabadon bármerre.
A negyedórás ütemhez kell min. 9 jármű.
Járművezető sincs az ilyen menetekhez.
Szűkülne az operatív beavatkozás lehetősége.
Amiről álmodoztok,az helyett a meglévő állományt kellene karbantartani,nem ezeket is lepusztítani arra szintre.
Természetesen tudom, a GPS csak megközelítő nyomkövetésre alkalmas, de a vasúti biztosítóberendezések automatizálása-összehangolása már képes kellene legyen forgalolm vezérlésre, ütemezésre, sőt a járművekkel együtt a jelzések figyelembe vételére is, csak a lököttutasokat, és közúti kereszteződésbe behajtó hibbantakat nem tudja számításba venni... -bár már van arra is példa. Ya, és a támadó vadakkal sem számolhat. Azért egy 100-asra tervezett rendszer már ne az emberektől függjön! Nem megállók kihagyásával kell fölgyorsítani azt, amit pontosan a két belváros összekötésére, buszok kiváltására hoztak létre!
Ha megérkezik mind a 12 es megbízhatóan üzembe állnak a végleges menetrend szerint, akkor lesz látható, mikor es hãny darab lesz tartalekban ami bevethető valamely vasútvonalon (újabb TT viszonylat megszületéséig).
én erre inkább csak a hetvègén látok esélyt. Hétköznap, pláne mondjuk a két csucsidei közlekedés között nem lenne szabad messzire elküldeni a szerelvényeket, mert ha nem tud forgalmi zavar miatt időben visszatérni az eredeti rendeltetési helyére, akkor a TT menetrend borul.
Nem lennék arról meggyőződve, hogy ezek a járművek teljes élettartamuk alatt csak Szeged és Hódmezővásárhely között szállítanak majd utast. Így én inkább nem azt firtatnám, hogy miért kompatibilisek a járművek minden peronhoz, hanem azt, hogy egy olyan állomáson, ahol csak a TT áll meg, miért nincs egy olyan peronszakasz, ahol mind a 4 ajtó nyitható. Ha beáll a közlekedés a két város között, akkor lehet egyébként, hogy a 2 ajtó kényelmesen elég lesz, nem biztos, hogy a mostani tömegnyomor lesz a jellemző.
NemánhogymégmindigotttartaMáv, hogy kurblis telefonon jelzi a következő bakternak, hogy "most menesztettem feléd!- Nem itt tart már, vannak biztosítóberendezések, de létező dolog, és talán nem is szükségtelen. A GPS nem alkalmas pl. a vágányút, beállítására, ellenőrzésére, szembe menet megakadályozására. Nyomon követéshez, egy bejelentkezéshez megfelelő lehet, a pontatlanságait elfogadva. De egy rendszer vezérléséhez pontatlan. Ezért is van önálló zárt, ma már(még) különböző alapokon is működő, bizt.ber.
Bocsi, ha tájékoztatni tud, akkor miért nem irányít, hisz tudja, melyik járgány hun van, mikor lépett a szakaszba. Valahogy csak közli, hogy jobbról belépett, balról coki! NemánhogymégmindigotttartaMáv, hogy kurblis telefonon jelzi a következő bakternak, hogy "most menesztettem feléd!"
Az algyői vasúti peron hossza (ha jól mértem ?) 315 méter.
A Tram-Train hossza 38 méter.
Bőven elég lett volna ha a 315-ből, kijelölnek 40 métert amit olyan peron magasságra építenek át mint amilyen villamos peronok Szeged belvárosában is vannak.
Ahelyett, hogy 8+4 vasútvillamost bonyolítanak el.
Szerintem eleve ott siklott félre a dolog, hogy minek kellett egyáltalán vasúti peronhoz illeszkedo ajtó es padlomagassag?! csak 1db megálló, Algyő miatt. Ezt valóban meg lehetett volna oldani városi magasságú peronnal, ahogy írtad is.Hiszen a TT városi peronokon lesz jobban használva. Legalábbis ez volt a cél.
Ennyi pénzből szerintem az volna a minimum, hogy ne centiken múljanak a dolgok. Egy szűkebb, a villamos szabvány magasságának megfelelő peronnak bele kellett volna férnie, ugyanúgy ahogy a nagyvasúti. Van három hosszú vágány, egyik vágány csak villamosos, másik vágány egyik oldala villamosos, másik oldala nagyvasúti, harmadik vágány meg csak nagyvasúti. Nem értek hozzá, de szerintem játszhatott volna. Bár Algyőn szerintem nem lesz nagy utasforgalom. Ellenben a tömegen keresztülverekedni kellemetlen.
Szombat este pont arra a TT-re szálltam fel, pont a Somogyi utcán, szóval én is találkoztam a nyugdíjashordával (akik amúgy a vezetofulke ajtaját is próbálták föltépni. Nem értették, na.) Annyiból igaz, hogy forgalmi zavar volt, hogy a Széchenyi téren lerohadt a síneken egy troli (kihajtott elé egy kocsi, a troli meg pont a szakaszhatáron állt meg, a troli-villamos kereszt alatt) emiatt állt ott egy jó 20-25 percet, és nem tudott fordulni.
Azon amúgy gondolkodtunk, hogy Algyőn mondjuk mi lett volna azon a heringpartyn. Mert aki ott állt mint mi, az utolsó ajtónál, vagy a vezetőfülke előtt ült, egesz biztos nem tudja magát átverekedni a tömegen hogy leszálljon. Nem is beszélve arról, hogy két babakocsi is beállt keresztbe az ajtóknál. Ez az algyői peronszintkülönbséges sztori eléggé átgondolatlannak tűnik (főleg úgy, hogy most már a TT-n kivul nem is all meg ott vonat.)
Nekem is van élményem. A tiéddel ellentétben, újdonság varázsa, hétköznapibb, hétvégibb. Péntek este 22:30 körül (a késés miatt) bulijárattal utaztam. Jöttek partyzni Vásárhelyről, Singbe, és a belvárosba a HVCS-k. 🥳
Tegnap tettem egy rövid próbát a TT-vel. Miért is csak rövidet? Az elsőre nem fértem fel a Széchenyi téren.... :) A következőhöz kisétáltam a nagyállomásra, az érkező szerelvényről ketten! szálltak le, így tetltházzal és 6-8 kettes villamosra váró utassal indult a járat. A Dómnál (itt dőlt el, hogy inkább ebben nem vennék most részt) már tele volt az utastér sipákoló nyugdíjasokkal, hogy mi az, hogy ezen ennyien utaznak, mi az, hogy nincs ülőhely, jajj mi lesz így velünk Vásárhelyig. Szerintem ők is, meg a helyeket elfoglaló apuka/anyuka+ gyerek kombók is csak időtöltésként, az újdonság varázsát megtapasztalásként akartak 50 percet zötyögni. A Széchenyi téren ugyanaz volt, mint egy órával korábban. A full tele villamosra egymást tolta fel valami sipákoló nyugdíjasklub, szerintem ugyanúgy ment fönt is a halálmadárkodás, de én már az ajtókon kívül voltam és a karácsonyi vásár felé vettem az irányt egy jó forralt borért. :) A járműre a MÁV-applikáció hazugsággenerátora műszaki hiba miatti késést írt már ekkor. :D A késés természetesen alig 5 megálló után már igaz volt, de műszaki problémának nyoma sem volt.
a MÁV vonatinfo alkalmazásban én is láttam többször 3 üzemképes TT eseten amit leírtál. Butaság es csak tetézi a késést, ha nem indul el időben a vegallomasrol a szerelvény. Szerencsére nem ördögtől való a megoldás, 2* láttam amikor a Kossuth teren volt a talalka. Biztosan a forgalmistaknak is bele kell jönnie.
Igen. Első a biztonság. De azért van töketlenkedés rendesen. Pl. Vásárhelyen, ha késik a Szeged felől érkező, miért nem jöhet fel mindig a Kossuth térig, esetenként Népkertig az állomáson indulásra váró, az indulási idejében? Ez utasításon múlik, és mellette ott a bizt.ber. biztos ami biztos.Vagy, 800 m egy vágányú pályarész miatt, 10 percet vár a szemből, késve érkezőre. Nagyvasúti forgalom nem lehetett indok, az időpont miatt, Szegedtől Algyőig nem volt mozgás.
Több rugalmasság kell majd, amit még tanulni kell. Persze, nem a biztonság rovására.
Idézve az SZKT egyik prominens szakemberét az FB egyik csoportjából:
"A villamosnak leszakadt a sínféke még a keresztezés előtt, az akadt el a keresztezésben, fogta meg a hátsó forgóvázat és emelte ki a negyedik tengelyt."
De az ügyes húzás tőle, hogy kirimánkodta I.Viktornál, hogy a Tram-Train legyen a MÁV-é.
Mert ha Vásárhelyé lenne vagy Szegedé vagy a két városé együtt, akkor mindkét város következő 20 éves története, a bukásokról, csődekről, városi költségvetési botrányokról szólna.
Így meg a MÁV büdzsében eltűnik a hatalmas várható éves veszteség.
Hisz a tavalyi évi 300 milliárdos állami támogatás a vasútnak megfejelődött (de szép szó) plusz 46 milliárddal és egyetlen felháborodott szó sem hangzott el róla.
Na bumm.
Akkor nem 300 milliárd hanem 346 milliárd.
Fussssa.
Ezek után ha a Tram-Train összehoz évente 1 vagy1,5 vagy 2 milliárd veszteséget, hát Istenem.
Majd a mindenkori MÁV Vezérigazgató hozzáírja a többihez
" hogy harmad ekkora bekerülési költségnél anno telesivalkodta a médiát, hogy mégis mit képzelnek, minek ez és miért"
Amikor már aláírt szerződés volt a járműszállítóval!
"rendre kiamarad az a témy is, hogy első körben használ sínekkel akartak nagyobbat lopni."
Meg az is,hogy az eredeti összeg egy villamosított Sg-Rendező--Hmvhely koncepció szerinti volt,annak megfelelő járművekkel,meg talán Sg Rókus egy központossá tételével.
Attól is függ mit számolunk bele, illetve mikor lesz vége az egésznek.
Mert, hogy még nincs vége! Nem a próba, csökkentett üzemre gondolok csupán.
Még Vásárhelyre álmodnak kocsiszínt pl., meg olyan háttér dolgok is felépültek, amik közvetlen nem a beruházás részei ugyan, de hozzá kapcsolhatók, többek között ezért is váltak szükségessé.
Ha rákérdeznél, hogy mi a különbség a 72 és 80 között, az a válaszuk, hogy nekik semmi.
Én meg azt válaszolnám, hogy a különbségből (8 milliárd) Szeged számára 80-90 db kíváló új dízelbuszt lehet vásárolni, vagy 40-50 darab elektromos buszt.
Nem kötöszködés, dde több helyen írnak 80-at, valami hiteles forrás van a pontos összegre?
Lázárügyi biztos úr továbbra is izzadja magából a propagandát, de ilyenkor mindig elfelejteni, hogy harmad ekkora bekerülési költségnél anno telesivalkodta a médiát, hogy mégis mit képzelnek, minek ez és miért, illetve rendre kiamarad az a témy is, hogy első körben használ sínekkel akartak nagyobbat lopni.
Nem is kellett volna több mint az ülőpárna vastagságát megduplázni.
Mondjuk 3 cm helyett legyen 6 cm.
Vagy 4 cm helyett 8 cm.
A bekerülési költségen ez sokat nem dobott volna.
más
A TT jó dolog.
Ha elfelejtjük azt, hogy mennyibe került (72 md Ft-) és azt is, hogy a két város között hány %-t fog kihasítani, akkor akkor egy jó, attraktív eszközzel bővült a két város városi közlekedési eszközparkja.
Mivel az olvtársak lényeglátó képessége jó, én meg slendrián vagyok, kijavítom.
Ma reggel irány tramtrénezni.
Zugló borongós de meleg idővel fogad.
Tiszavirág IC indul 6.59.
Ok.
6.25-re értem ki Zuglóba, mert még jegyet is kellett venni + útravalót a büfésnél.
a Debrecenbe menő IC rendben bejön, rendben elmegy.
Ok.
Szemből KöKi felöl 5 percenként jönnek a vonatok.
Ok.
Egyszer csak a hangos bemondja, hogy a Nyugatiból 7,14-kor induló S50-es vonat (aminek már rég el kellet volna menni) kb.25 percet késik a Nyugatitól Zuglóig.
Engem nem érint de nagy a zúgolódás.
Mivel az S50-es reggel 30 percenként jár így várható, hogy ha ő késik 25 percet akkor a mögötte jövő már 5 percre fog jönni.
Ok.
A harmadik úgy is az én Tiszavirág IC-m de aggódásra semmi ok.
Az első S50-es (vezérlő + 4 db Bmx +TRAXX) meg is jön.
De nem megy sehová.
Ott helyben elgépészkedik még 20 percet.
A Nyugati felől mögé felsorakozott a semmibaja követő S50, meg a Tulipán IC is.
Kikerülni ugye nem lehet, mert szemből (reggeli csúcs) folyamatosan jönnek.
Végre 20 perc után elindul a beteg S50.
25 perc késése volt hozzátett helyben még 20 percet, úgy hogy Ő maga is meg akik utána jönnek helyből 45 perc késéssel indítanak.
Megjön az IC-m.
Felpattanok.
Indulunk mint a villám és 2 km megtétele után megállunk a Kerepesi úti felüljárón.
Állunk.
Állunk, várunk.
Lassan csorgunk tovább.
KöKi-ről +60 perc késéssel indulunk.
Amúgy pont menetrendszerinti megyünk, csak nem a mi menetrendünkben hanem a miket követő IC menetrendjében.
Ezt a 60 perc késést végig tartjuk, Szegedre már csak 55 perc késéssel érkezünk be.
A Tiszavirág IC ma 6 kocsiból állt ami 460 ülőhely. Ferihegy és Cegléd között 92-n utaztunk rajta ami kb. 20%-os kihasználás.
Hétköznap reggelnek - lefelé - ez jó arány.
Kecskeméten esik, Szeged napsütéssel és jó idővel fogad.
Illik megemlékezni egy kedves meglepetésről.
A Tulipán IC szép szőke jegyvizsgálója olyan kedves és annyira szakszerű volt egész úton, hogy azon gondolkodtam mikor utaztam utoljára ennyire talpraesett jegyvizsgálóval.
Vissza nyugodt út- késés nélkül - a Dankó Pista IC vel.
Most 7 kocsis volt, azaz 6x80=480 +60=540 ülőhely.
Már jöttek velünk diákok, így Cegléd előtt 161 főt számoltam az 5 kocsis gyorsvonati részben, 21-t az IC másod osztályon és 9 főt az IC első osztályon.
Szumma = 191 fő.= 35%-os kihasználtság.
Egy hétköznap délben induló vonatnál ez jó.
Odafelé 5-n ültünk az IC első osztályon de csak én voltam fizető utas.
Visszafelé 4-n indultunk Szegedről az első osztályon és szintén én voltam az egyetlen fizető.
6.25-re értem ki Zuglóba, mert még jegyet is kellett venni + útravalót a büfésnél.
a Debrecenbe menő IC rendben bejön, rendben elmegy.
Ok.
Szemből KöKi felöl 5 percenként jönnek a vonatok.
Ok.
Egyszer csak a hangos bemondja, hogy a Nyugatiból 7,14-kor induló S50-es vonat (aminek már rég el kellet volna menni) kb.25 percet késik a Nyugatitól Zuglóig.
Engem nem érint de nagy a zúgolódás.
Mivel az S50-es reggel 30 percenként jár így várható, hogy ha ő késik 25 percet akkor a mögötte jövő már 5 percre fog jönni.
Ok.
A harmadik úgy is az én Tiszavirág IC-m de aggódásra semmi ok.
Az első S50-es (vezérlő + 4 db Bmx +TRAXX) meg is jön.
De nem megy sehová.
Ott helyben elgépészkedik még 20 percet.
A Nyugati felől mögé felsorakozott a semmibaja követő S50, meg a Tulipán IC is.
Kikerülni ugye nem lehet, mert szemből (reggeli csúcs) folyamatosan jönnek.
Végre 20 perc után elindul a beteg S50.
25 perc késése volt hozzátett helyben még 20 percet, úgy hogy Ő maga is meg akik utána jönnek helyből 45 perc késéssel indítanak.
Megjön az IC-m.
Felpattanok.
Indulunk mint a villám és 2 km megtétele után megállunk a Kerepesi úti felüljárón.
Állunk.
Állunk, várunk.
Lassan csorgunk tovább.
KöKi-ről +60 perc késéssel indulunk.
Amúgy pont menetrendszerinti megyünk, csak nem a mi menetrendünkben hanem a miket követő IC menetrendjében.
Ezt a 60 perc késést végig tartjuk, Szegedre már csak 55 perc késéssel érkezünk be.
A Tulipán IC ma 6 kocsiból állt ami 460 ülőhely. Ferihegy és Cegléd között 92-n utaztunk rajta ami kb. 20%-os kihasználás.
Hétköznap reggelnek - lefelé - ez jó arány.
Kecskeméten esik, Szeged napsütéssel és jó idővel fogad.
Illik megemlékezni egy kedves meglepetésről.
A Tulipán IC szép szőke jegyvizsgálója olyan kedves és annyira szakszerű volt egész úton, hogy azon gondolkodtam mikor utaztam utoljára ennyire talpraesett jegyvizsgálóval.
Vissza nyugodt út- késés nélkül - a Dankó Pista IC vel.
Most 7 kocsis volt, azaz 6x80=480 +60=540 ülőhely.
Már jöttek velünk diákok, igy Cegléd előtt 161 főt számoltam az 5 kocsis gyorsvonati részben, 21-t az IC másod osztályon és 9 főt az IC első osztályon.
Szumma = 191 fő.= 35%-os kihasználtság.
Egy hétköznap délben induló vonatnál ez jó.
Odafelé 5-n ültünk az IC első osztályon de csak én voltam fizető utas.
Visszafelé 4-n indultunk Szegedről az első osztályon és szintén én voltam az egyetlen fizető.
Ez nem így működik manapság. Ha, a metró ötletét valaki magáénak teszi, a hidat pedig nem, akkor metró lesz. Kérdés, hogy a Makóiaknak mi a fontosabb? Ja, a Tisza alatt is átmehet. :)
(Búpesten az első Metró áldozata lett a régi Nemzeti színház, mert nem viselte el az alulfúrkálást.)
- Szegeden is fölvetődött a belvárosi villamosok flaszter alá dugása, de elvetették.
Ismeri valaki a város alatti vidéket? Tavak-csatornák teherbírás nélküli föltöltött területek. Még a város komolyabb csatornázásához is nehéz munkák kellettek. Mennyi épület nél volt súlyos probléma az altalaj? Klinikai tömbök...tarjáni 10 emeletesek...
Arról már ne is beszéljünk, mibe került a Kis és Nagykörút, Sugárutak alapjainak rendbetétele, mert Szegeden katasztrofális a közműhálózat, az évtizedek során minden csatorn_ásó cég oda pakolt, ahol a kanócot elejtette.
Igen, tudom, jó buli lenne az első vidéki földalatti... Nekem jobban hiányzik a Déli kombi híd! /...meg a tiszaparti-újszegedi villamos... :o)))
Itt azon van a hangsúly, hogy miből tudja a megállóban álló utas, hogy ami jon 1es villamos Indóház tér MÁV Szeged pályaudvar/Szeged vasútállomás felől arra fel kell szállnia, mert az a TT-t helyettesíti, es majd at kell szállnia Rókus pu/ vasútállomáson/Szeged plazanal. Mert ha nem tudja a delikvens, hogy éppen arra akkor nem Jár a TT, vilivel kellene utaznia es az Izabella hid kornyékén átszállni, es emiatt elengedi A sima 1es villamost, akkor rendesen pórul jár...
Erre kell valami jelölés!
1 Tram Train pótló
ezt a busz is ki tudná írni a kijelzojere szükség eseten, nem csak a villamos.
Ilyenkor azert jo lenne valami új kiírás a villamos kijelzojere, hogy a megállókban várakozó utasok tisztában legyenek vele, most ez pótolja a TT-t rókusi, ott lesz lehetőség átszállásra. Mert a sima 1 Rókus pu kiirasbol senki nem fog rájönni, hogy ezzel el kell mennie, mert nem fog jonni a TT, késéssel sem. Illetve ez a plusz villamos járat a megallokban levő kijelzokon hogyan jelenik meg?
1. Most nézem a vonatinfo térképet, 97-tel megy a 7727, tehát vélhetően 100-zal. (A 33010-es tram-trainre is az előbb mintha 90 körüli adatot írt volna, de most frissült és már csak 81.)
3. A béketelepi vasúti átjárótól Algyőig kb. 7 km-en lehet reális, Algyőtől Népkertig pedig 10 km-en. (Az elágazások nagysebességű kitérői nem tudom, hogy 80-asok vagy 100-asok, de remélem valaki majd pontosít.)
2. 80-nal 45 másodperc egy km, 100-zal 36. A különbség kilométerenként 9 másodperc, 17 km-en 153 másodperc, azaz 2,5 perc.
. Nem kell 35 perces menetidőt igérgetni, meg irányonkénti 51 percet, főleg ha 80-nal megyünk. Ez egy próbaidőszak, ezért kezdetben csak vmax 80-nal mennek a szerelvények a külterületen, ez miatt hosszabb menetidőkkel járnak a járatok, a városközpontok közötti 35 perc is ez miatt 40 perc körül várható.
Ami Svájcban óramű pontossággal működik, az itt nem biztos. Kossuthon van a csúcsban: dorozsmai busz 10-15 percenként, SZILK-esekre, 64-esekre, 78-asokra, sziksósiakra mondjuk rá, hogy 30-30 percenként. Nincs olyan >5 perces idősáv, amikor ne menne busz. Plusz a 2-es. Azt sem szabad elfelejteni, hogy a Pozsonyi u. sarkán is épül a jelzőlámparendszer. A lámpa meg mégiscsak a nagyjából ökölszámnyi idő alatt haladó, utascserét végző járműveket kéne segítse egy-egy lámpaközben. Szilánk, Somogyi u., és a Bécsi krt., Bem/Galamb megállókat leszámítva így mindenhol van/lesz lámpa.
Borzasztó egyszerű a megoldás. Nem kell 35 perces menetidőt igérgetni, meg irányonkénti 51 percet, főleg ha 80-nal megyünk. Ez egy próbaidőszak, ezért kezdetben csak vmax 80-nal mennek a szerelvények a külterületen, ez miatt hosszabb menetidőkkel járnak a járatok, a városközpontok közötti 35 perc is ez miatt 40 perc körül várható. Nem is értem, talán már 7. osztályban elmondják, hogy milyen kapcsolat van az út, az idő és a sebesség között. Lázár Úr ezek szerint nem ismeri a t=s/v képletet.
Ok. Az még rendben lenne, hogy a 2-es villamos maga elé engedi. De a Mars térig és vissza is ott lehetnek előtte a buszok, valamint beérné az előtte lévő 2-est csúcsban.
Hangolni meg ennyire pontosan nem lehetséges szerintem a csúcsban, Vásárhelyről akár kis mértékű érkezési eltérés mellett, a kivonulókkal, és a buszokkal együtt.
Szerintem az, hogy 80-al megy, nem 100-al, és hogy mindenhol megáll önmagában nem problémás, ettől működhet jól.
Sokan kifigurázták az ötletet, de pont az Imi által pár hozzászólással ezelőtt linkelt zürichi Forchbahn is így működik Zürichen belül. Pedig a városon belül végig közös szakasza van a 11-es villamossal, mely 9 megállóban áll meg, míg a Forchbahn csak 4-ben (1 megállóhosszon a 8-assal és 2 megállóhosszon keresztül trolival is közös szakaszú). Nyilván a menetrend is úgy van összehangolva, hogy ne tartsák föl egymást, de ha mégis csúszás van, a 11-es járművezetői a közös szakaszra haladás előtt elengedik. Ha én véletlenül a trolival eléjük kerülök, akkor addig várnak, míg utast cserélek, de ez is többnyire csak max 20mp-nyi időveszteség. Szóval simán működhet a dolog, csak jól kell összehangolni.
Vitaindító lett a felvetés, hogy a TramTrain ne álljon meg minden szegedi megállóban, de én magam is utaztam sebesvonattal a karlsruhei TramTrainen, az S4-en vannak mindenütt megálló lassú járatok és több megállót kihagyó "sebes" TramTrainek is, ezek Karlsruheban sem állnak meg az összes megállóban, sőt van napi 2 olyan "expressz" TramTrain is (még külön neve is van: KRAICHGAU-SPRINTER), ami Heilbronntól tényleg csak 1-2 helyen áll meg útközben és Karlsruheban csak Durlachban (ez olyan, mintha Rókusról a nagyvasúton menne a Nagyállomásra):
Itt az S4-es vonalra keresve érhető el a menetrend:
Végülis a Pulz utca már a Bengálik idejében is feltételes megálló volt, a vezető hátrasandított, és ha nem látott nagy mocorgást ment tovább, hétvégén most sem volt kiszolgálva, munkanap is csak óránként.
A Tavasz utca, Damjanich utca és a Galamb utca/Bem utca kihagyása jöhet még szóba.
Bár utóbbiak már a "két város főtere közötti" leszorítandó menetidőt már befolyásolják.
Nem kell átugornia a Damjanich vagy Tavasz utca kihagyásához a 2-esen menő Pesát.
Ha nincs előtte 2-es és "zöldet" kap, akkor áthalad.
Ha pirosat kap, megáll, és nem nyit ajtót ott, ahol menetrend szerint nem kell majd megállnia,
ha pedig van előtte 2-es, akkor szépen bandukol utána
Ha megy előtte egy 2-es, akkor majd az a TT járat késik 1-2 percet, na bumm.
A Tavasz utcai, a Bem utcai megállót simán ki lehetne nyírni. A Rókusi templom elé lehetne tenni a megállót, majd a tram-train lemehetne kéreg alá, míg a villamos kikerüli, és megy tovább a felszínen. Föld alatt csak az Anna-kútnál, a Széchenyi téren és az Aradi vértanúk terén állna meg, (a Széchenyi tér alatt nagy íven kanyarodna, és a Kárász utca alatt haladhatna, spórolva a födém teherbírásával) megúszná a lámpát 4 csomópontban, és 9 lámpa nélküli gyalogátkelőhelyet, majd a Boldogasszony sgt-on jönne ismét a felszínre a Vitéz utca után, és a Bécsi krt-i megállóba már ott érkezne. (ezt a megállót a makói TT is használná már, mikor lejön a hídról)
Az állomások 640 m -> 370 m -> 640 m távolságban követnék egymást, kivitelüket nem kell túlgondolni, elég ilyesmi:
Az egész alagút, a rámpákkal együtt kb. 2025 méter lenne. :)
Ráadás haszon lenne, hogy újraraknák a burkolatot a Kárász utcán, valamint erre hivatkozva le lehetne dúrni a Passzázs sort, és valami európait lehetne építeni a helyére.
Emellett szintén zavaró, hogy az általunk kipróbált szerelvény igen furcsa hangot hallatt, amikor a vezető bekapcsolja a dízelmotort. Ez is hallható az alábbi videóban.
Ezt félévente bejelentik, félévente összeülnek a fejesek, félévente elmondják ugyanazt, félévente születik egy-egy cikk. A beszerzési felhívás pedig már olyan régen lezárult, hogy vissza sem kereshető az EU-s honlapon, valamikor még nyáron (talán augusztus 20-a környékén) lezárult az eredménytétel, eredményhirdetés viszont azóta sincs.
A pesti 40 darab bezzeg már az eredményhirdetés előtt készre volt szerelve :)
Dehogy. A 2-es elég ha csak a Plázáig jár, és hordjon rá a TT-re. Ne lábatlankodjon a pályán, amit akkor a MÁV át is vehet az SZK-tól. Akkor be lehetne kötni az igazgatóságot, és a gőzössel lehetne nosztalgiameneteket csinálni, a költségeket meg fedezné a pályahasználati díj, amit az SZKT az Anna-kútig fizetne.
Oszt HMVHelyen is ritkítani akar? TramTrain, vagy propaganda vonat? A Krumplileves miért nem krumplileves, a 100 csak 80? Ja, persze az infláció............
A szomorú az egészben, hogy aki az elmúlt 4-5 hónapban benne volt a pálya es vagy a TT jármű teszteleseben, ellenőrzésében, átvételében, stb, azok mind tudtak róla...
A TT jármű sajatos forgovaz es csuklo elrendezése meg eleve erzekennyé teszi a palyahibakra a szerelvényt. Ezt meg a tesztelés megkezdése óta lehetett tudni. Íme egy februári videó, ahol 3:37tol szembetűnő a dolog, persze teljesen más, fel Bem újított palyan:
Ezt most már nem így kell nézni. - nem is így kezelem/kezeltem, ez itt van, működnie kell, ennyiért meg pláne. De, ha előre látható lett volna, hogy ennyiért ez a fél megoldás (1,5 vágány, disel üzem, nem villamos stb.) születik, a képlet jóval olcsóbb lett volna.
"A régi képlet: szegedi 1-es villamos+sűrűbb vonat Vásárhelyig+40 akárhányas busz.... Pár forinttal olcsóbb lett volna."
Ezt most már nem így kell nézni. Most már - egyelőre akadozva, de - kezd működni az új rendszer. Azt kell amennyire lehet optimalizálni az igények szerint. És a kedves "mindentudó" politikusoknak meg lehetőleg innentől már többé nem kellene belemagyarázni. Pláne ostobaságokat ne mondjanak! Bízzák az üzemeltetést és a rendszer bejáratását szakemberekre. Tudom, túl naiv vagyok ...
Én majd a fenntartásra leszek kíváncsi. Vannak erre nézve elrettentő példák a világban:
A 14 órakor, a menetrend szerinti indulásra Szeged vasútállomás irányba négyen, Vásárhely felé nyolcan várakoztak Rókuson. Csak, hát nem sikerül tartani a menetrendet. A csabai vonat előtt fut be pár perccel Vásárhely felől a TT. Pont most, 18-kor ért ide....
Az utastájékoztatás asszem úgy mondta be, hogy csak a középső ajtóknál lehet leszállni (ami végülis igaz, csak én hozzágondoltam valahogy, hogy felszállni meg nyilván a másik kettőn, lásd még irányított utasáramlás :D ).
Ha az Algyőn nem nyíló két szélső ajtóra gondolsz, az az eltérő peronszint miatt van. A szélső ajtók alacsonyabbra esnének, mint a peron magassága. Magyarázat és illusztráció a Telex videójában 4:13-tól: https://youtu.be/Vi5NHzc4UZE?t=253
Mávinform szerint 10:50től már ujra végig járnak a TT-k. Ez még örömteli is lehetne, de az indulási idők köszönő viszonyban sincsenek a menetrenddel. 😞
azert érdekes, hogy ma is pont ugyanaz a kettő kocsi van kint, mint tegnap. Nincs harmadik se, hogy normális módon tartható legyen a menetrend.
Hiszem, hogy a TT alap ötlete jó, de a megvalósítás ott lett elcseszve, amikor az egész átkerült a MÁV irányítása alá...többszörösen túlbonyolított szervezett, túlbonyolított szabály es kompetencia rendszer, es a jármű is lehet bonyolultabb lett, mint ami ide kellett volna.(és nem a dízel+elektromos rendszer kettosegere gondolok. Igaz, a hatalmas beruházási költségeket tekintve a villamositasnak is bele kellett volna fernie...de ez a hajó elment)
Volt azért ott is fék meg ajtóhiba, sőt, egyszer a teljes flottát leállították valami szoftveres bug miatt. Nem egyedi ez, hogy ennyi a gond, de így elsőre felületesnek tűnik kicsit a próbafutás, ha egyetlen utasforgalmi próbanap alatt ennyi hiba kijött.
"érdemes például mérlegelni, hogy Szegeden mindenütt, „minden utcasarkon” meg kell-e állnia a tram-trainnek."- Az egész megvalósulás folyamata ilyen, ez a mondat jól szemléltet mindent. 0 szakmai meghallgatás, nyomásgyakorlás. (új sín, használt sín, egy vágány-két vágány, áram, Kishomok, Algyő ipartelepek, üzemeltető, villamos, vasúti jármű szilárdságú, kocsiszín, elektromos/diesel- ~25kv/=600V...stb.)
"Lázár János arról is beszélt, hogy hétfői utazásai során az volt a személyes benyomása: érdemes például mérlegelni, hogy Szegeden mindenütt, „minden utcasarkon” meg kell-e állnia a tram-trainnek.
A cél ugyanis, hogy a két belváros közötti menetidő 35 perc körül legyen."
Tökéletesen működik, ha - nem kell menetrend szerint közlekedni, - nincs utasszállítás, - nem kell a két település között közlekedni, - nem kell Szegedre bemenni, - nem kell Hmvhelyre bemenni, - nem kell ajtót nyitni. De ezeket leszámítva, tökéletesen működik. :D
2-es villamos elindulásakorról nem rémlik ennyi probléma... Meglehetősen érdekes, hogy hú de gyorsan, hibamentesen lefutották az 50.000 km-t, meg még utána is mentek bőven, most meg alig több mint egy nap üzem után mindenre jó, csak arra nem, amire kitalálták.
A próba üzem alatt, ritkán nyitott ajtót a megállókban. De ez durva hiba, tény.
Írtam, hogy nem "próba, csökkentett menetrend" kellett volna, hanem, nem garantált szolgáltatás, menetrend. Akkor most nem lenne ez a nagy csodavárás, csodálkozás, ami így jogos felháborodásra, számonkérésre adhat okot. Jó támadási felület. :D
Nem tudom, hogy ment át az 50.000 kilométeren """"hiba nélkül"""", most meg hirtelen minden előjön. Tegnap este például szemtanúja voltam, hogy a Szeged pályaudvarnál, miközbena megállóban állt, kétszer is mindkét oldalt kinyíltak az ajtók a leszállásjelző megnyomására. Ami azért elég durva hiba. (Sajnos mire előkaptam volna a telefont, már bezáródott az ajtó, nem sikerült jól dokumentálni. Bár nem tudom, a belső kamerák látták-e)
"Lázár János arról is beszélt, hogy hétfői utazásai során az volt a személyes benyomása: érdemes például mérlegelni, hogy Szegeden mindenütt, „minden utcasarkon” meg kell-e állnia a tram-trainnek. A cél ugyanis, hogy a két belváros közötti menetidő 35 perc körül legyen."
Pont ezt a roppant kínos kerdest tettem volna én is fel!
plusz ami elhangzik Egy tegnapi videoban az utas reszerol: nincs futes a járműben. Ugy tudom, ma is utastér futes nèlkul jár az egyik. Azert ez Roppant kínos!
Tegnap azt írták, hogy a kieső járművet nem pótolták (nincs mivel) ezért 3 helyett 2 szerelvény közlekedett egész nap. Ma egy megfeküdt, egy őzzel ütközött. Hol a többi szerelvény?
(Vadkerti tér, 20-as forduló)
