A Kaposvár-Mocsolád-siófoki (HÉV) vasútvonal 100 éves évfordulójára hoztam létre ezt a topicot.1894.08.23-án a Kaposvár-Mocsolád,1906.10.19-én a Mocsolád-Siófok vonal megnyításának alkalmából.
A 38313-as fekve maradt Kapoly és Meggyes között (117-199). 18:35-kor Kaposvár felől jött a mentés (117-255) és betolta Tabra a motorkocsit. Rákapcsoltak a 38323-ra és 19:06-kor elindult a kígyó Kaposvárra.
Tipp: 38313 elakadt Bz-jét 38323 motorja vontatta be Tabra az egyórás állásideje alatt (a kitérő miatt kicsit késve indult tovább Tabról), 38316 Bz-jét pedig Mernyétől hozzácsapták 38318-hoz (amely onnan emiatt szintén kisebb késéssel indult tovább).
Nos, MCG! A válasz több volt, mint amit vártam! Köszönöm! Nos a fenti kérdésre válaszolva, ha minden igaz, igen. Az aljcserékből látszik, hogy a következő szakasz hossz, az a Tab-Karád szakasz. Migfigyeléseim alapján, ( :D) arra jutottam, ahogy magáncéllal bejártam a 20 km-es szakaszt, hogy Tab-Kapoly között illetve Somogymeggyes-Karád között végeztek eddig nagyobb mértékű, szisztematikus aljcseréket. Valamint Somogymeggyes-Karád között összesen 1 km hosszban cseréltek síneket ( a kicserélt darabokon jellemző volt a korona kopás, illetve egyéb deformálódás ( olyan volt, mintha egy meglaposodott kocsit vittek volna végig, többször is)). Bízom benne, hogy rendben folytatódik majd az alj csere. Hisz mint leírtam már többször is, ha minimum 40-es lenne ez a 20 km is, akkor már kapásból 15 percet spórolna a vonat, persze feltéve, hogy sikerülne hozzá menetrendet írni. Aztán hallottam olyanról, hogy fokozatosan tervezik Tab-Siófok között vissza állítani lépcsősen a sebességet (először 50, majd 60). De ez csak szóbeszéd. Én mindenesetre örülök, hogy egy év alatt sikerült vissza faragni 10 percet a menetrendből! Ami talán kedvezőbb hatással lesz az utasforgalomra is. Persze, a menetrendet kellene annyira átírni, hogy egy időben lehetőleg ne menjen busz is meg vonat is.. bár ezt az illetékesek talán jobban tudják :D Szóval igen, akárhogy nézzük, szerencsés helyzetben van ez a vonal. Ha valaki ismerős Debrecen felé, akkor láthatja, hogy az Apafa-Mátészalka, Nyíregyháza-Csenger, Tiborszállás-Záhony, Mátészalka-Zajta vonalakon is ugyanilyen gyötrelmes a helyzet, annyi különbséggel, hogy ott IP motok közlekednek, valamint Több szakaszon 30-cal megy a vonat minden féle pályajavítási szándék nélkül. És ami még siralmas, hogy Apafa és Mátészalka között, 80-as pályán 30,40, 50 km/h-val mennek a vonatok, csörgőkkel és Bhv-kkal..
Eltérés abból lehet, hogy a vonalon van kint állandó lassújel, ami nem egyezik meg a hivatalos, adatszolgáltatások során leírt, s a HÜSZ-ben is meglévő sebességgel.
Az egyiket a pályamester rakja ki, a másikat meg egy irodista írja le...:)
Azért, a Győr-Veszprém-Siófok-Kaposvár járatot, előbb vinné el a vasút Fonyodnak, Mint Tabnak.. Viszont, pár éve volt egy javaslat, Győr-Komárom-Fehérvár-Dombóvár-Kaposvár vonathoz :O
A Kaposvár-Dombóvár vonalról gyors és rövid keresgéléssel ezt találtam:
"A vágányok az új zúzottkő ágyazatban használt, minősített vasbeton aljakon, korszerű ragasztott kötésekkel, leerősítéssel, hézagnélküli kivitelben készülnek."
"Talán a kopott sínek helyébe lehetne találni valahonnan bontott, de még jó állapotú 48-as síneket, és emellett még további aljakat cserélni (ha van még a deponált anyagból, vagy ahogy írod, ha lehetne még kedvezményesen szerezni)."
Az volna a kérdésem, hogy hova került az egész dél-balatoni és a Kaposvár-Dombóvár szakasz kibontott anyaga? Ez kb. 130 km-nyi pálya, ami még ha nagyon használt is volt, akkor is 60-80 km/h azért tudott, aljakat, síneket talán ide még be lehetne építeni.
Fénysorompó: a jelenleg üzemen kívüli 64-es vonalon is még van ahol működik (legalábbis 1-2 hónapja még biztos ment), mégpedig itt:
Durván, igen. Ami azért érdekes, mert ez a 650.000 (erősen sarkítva) a legolcsóbb verzió, amit a MÁV- ki tud gazdálkodni. Nyílván, nagyobb sebességet lehetne elérni, ha mondjuk, minden 4. alj lenne cserélve,mivel így a pályán, a vonatok kígyózó mozgásából adódó, rezgés szám, terhelés jobban eloszlana. azaz, minden 4. aljnál, lehetne elérni az 50-60 km/h utazó sebességet. Természetesen motorvonatokra vetítve. Mozdonyos vonatoknál, a jelenlegi tengelyterhelést figyelembe véve, a maximum, a csörgő lenne, amit 40 km/h sebességgel el lehetne küldeni. Sincsere után, maximum 50 ott ahol a Bz-k 60-nal mehetnek. Véleményem szerint, ha fel tudnák, felakarnák emelni a vonal sebességét, Tab-siófok távon, 50 km/h-ra, a tiszta menetidő 38 perc lenne. Megállásokkal 45 körül mozogna. Szóval, egy kis emeléssel még, jóval az 50 perces álom limit alatt lenne a menetidő, amihez már lehetne jobb menetrendi struktúrát kialakítani. Ami érdekes, az a Tab-Karád szakasz, ahol a leggyorsabb menetidő, 1 óra. Na, hogyha Tab-Karád között (20km)50-es lenne a vonal, a jelenlegi 45 percről, 24 percre csökkenne a menetidő (Tisztán), Karád-Bonnya (8) között: 60-al: 8 perc, Bonnya-Felsőmocsolád (15) 50-nel: 18 perc, Felsőmocsolád-Kaposvár:(26) 26 perc így a tiszta menetidő, kijönne: 76 percre. 69 km, ami szerintem nem egy rossz dolog (01:16-os menetdő) de nyílván erre is a 4%, plusz megállások, plusz a többi.. Lényegében a MÁV-nak minden adott. Ahhoz, hogy egy megfelelő minőségű szolgáltatást nyújtson. Illetve, több mindenrre lenne mód, és akarat, ha a MÁV-ot a politika, nem csak egy lélegeztető gépen tartott bábnak tartana, aminek a levegőt, csak a fővonalak adják.
Köszönöm, így már értem, tehát becslésed szerint kb. 650.000 Ft-ba kerül egy km ezzel az "egyszerűsített felújítással", bontott anyagokból, és a szabad munkaerőkapacitás kihasználásával.
Ez így elég mérsékelt összeg, ezen a módon bizony érdemes lenne továbbmenni Tabtól Karádig, hogy ott is meglegyen (újra) a 40 km/h.
Azért Siófok-Tab között is kellene még valamit dolgozni, hogy 55 percről 50-re csökkenjen a menetidő (ami menetrendileg a csatlakozások szempontjából lenne szükséges). Talán a kopott sínek helyébe lehetne találni valahonnan bontott, de még jó állapotú 48-as síneket , és emellett még további aljakat cserélni (ha van még a deponált anyagból, vagy ahogy írod, ha lehetne még kedvezményesen szerezni).
A fénysorompók tekintetében én nekem az a véleményem az általad leírtak alapján, hogy a 100-120 km/h-ra kiépített fővonalakra vonatkozó előírásokat akarják ráerőltetni a 40-60 km/h-ra alkalmas mellékvonalakra is (fedezőjelzők + előjelzők), pedig talán nem kellene, mert sok plusz költséget jelent, amit ezek a vonalak sokkal kevésbé tudnak kitermelni, de ilyen sebességek mellett talán nem lenne szükséges ennyire (túl)biztosítani mindent.
A 6.000.000 Ft, az egy kerekített összeg. Ugye az aljak rendbe tétele, 5 millió, pár 100 ezer-Ft-ra jön ki, ha csak az anyagot számoljuk. A kihordásra számoltam rá, olyan 200.000 körül. Nyílván, lehet ennél bőven kevesebb volt, de gázolaj, meg pálya használat, meg a többi hóbelebanc. Kézi erőt nem számoltam a költségekre, Mivel a Máv-nak nem generálhatott plusz költséget (Persze kivétel a hétvége, de most ezt sem számoltam bele.) Pontosan azért, mert mindenhogy foglalkoztatnia kell a munásokat. a 12.000.000 Ft, az 20 km-nyi vasútra lett kiszámolva. Mivel, Darány és Ádánd páros vége között, már 2010 (?) óta kivan tűzve a 40/20. Siófok tehert, megint leszámoltam, mivel az minősíthető állapotban volt. Így, erősen sarkítva, kijött 20 km. Most, ha ilyen árakon számolunk, akkor Tab-Karád között ugyanennyibe lenne a felújítás. Szóval, egy fél sorompó áráért, a MÁV csökkentett teherrel, de felújít 40 km-nyi vonalat, pontosabban, csak felépítményt cserél, a statikai főjavítások keretében. Tab-Karád között, az elmúlt években, hónapokban, nem 100 méteren láttam alj cseréket, illetve S.meggyes és Karád között, több szakaszon síncsere is volt. (Gondolom, korona kopás miatt.) Ami jelenthet plusz költséget, azok a helyenként beépített, vadiúj fa illetve vasbeton keresztaljak, melyeknél, előbbi 45.000, utóbbi pedig 65.000 Ft darabja, újonnan, nyílván felmerülhet a kérdés vagy gondolat, hogy a MÁV kedvezményesen kapja őket, Mind a faaljakat, Lengyelországból, mind pedig a Vasbeton aljakat, Lábatlanról. Így ilyen szinten, akárhogy nézzük, jelenleg, a felső szakaszon, kellene összesen, 2 darab, vagy 3 fénysorompó, ami 171 millióban fájna a cégnek. Nyílván, lehetne pályázni, útátjárók fedezésére. Ezeken felül, viszon örlk neki, hogy történt ilyen jellegű megmozdulás, legalább Tab-siófok között a vonalon. Mivel ha már hamarabb fenn lennénk, újra Siófokon, akkor elviselhetőbb lenne a BZ-zés. Valamint, az hogy végre nem copy-paste intézik a menetrendet a vonalra,. hanem igyekeznek, talán egy normálisat össze hozni, talán. Többször felmerült, az 50 km/h kitűzése itt a fórumon. Nos, mivel a pálya nagyrészén, a sínszálak korona hibásak, így nincs az a pályamester, aki kitűzi rá az 50-et. A 60-hoz meg mondanom sem kell, hogy több helyen, alépítmény megerősítésre lenne szükség. Lefelé, Karád után, viszont ami érdekes, az za, ha megnézzük a VPE- kimutatását (elméletileg, menetvonalak kiadása szempontjából hitelesnek kell lennie az adatoknak.) Kaposvár-Felsőmocsolád 40/60Felsőmocsolád-Kisbárapáti: 30/50Kisbárapáti-Karád: 60/60Karád-Kapoly: 20/50Kapoly-Siófok: 20/40Így láthatjuk, hogy mégis alkalmas elméletileg a pálya a nagyobb sebességekre, csak valami okból kifolyólag, nem engedik kitűzni a megfelelő táblákat, illetve a megfelelő menetrendi sebességet.
Köszönöm, végre körvonalazódnak a költségarányok, de egy lépést még nem értek a levezetésedben: a 6.000.000 Ft / 10 km költségre mennyi kézi erő költséget számoltál? - és aztán hogyan jött ki ebből, és mekkora szakaszra (10 km-re, vagy a teljes Siófok-Tab 31 km-re) a végső 12-13.000.000 Ft?
Össze hasonlítva a dolgokat,elég érdekes számok jöhetnek ki. Mivel egy pályafelújításon, a kivitelező, csak a munkát végzi el, így a vasútnak lényegében ami pénzbe kerül, az a szállítás. Kocsik bérlése a Swietelskytől, Pályahasználat (Igen, Európában, a MÁV az egyetlen, ahol sajátmagának fizet.) Illetve depózási díjak. Na most, ezt a pár ezer darab aljat ( kb. 65-70 000) Durván, 15 millióért tették parkolópályára. Na most ezeknek a szállítása, stb. Annyira nem egy tetemes összeg. Mivel, a felújítási hullámból, látszik, hogy csak akkor dolgozott rajta a PFT,amikor a fővonalon nem volt egyéb munka. Szóval a munkások bére sem egy hatalmas összeg. Ami pénz, az a tiplizés, talpalás (kis műanyag lapocska) illetve csavarok cserélése. Durván minden 9. alj van cserélve, 40 centis alj távokkal. Méterenként két darab, akkor 8 és fél méter a 9.alj. 10.000 m/8,5= 1176 alj, aljanként lehet számolni durván 5.000 Ft-tal, plusz kihordás, kb olyan 6.000.000 Ft-ra jön ki egy 10 km-es szakasz. Nyílván, ami bukó, azok a sérült aljak. Jaj, a számolásnál nem számoltam a kézi erő díját. Igy, a Tab-Siófok szakasz, 12-13.000.000 körül van,. Nyílván, ha van mutyi, azt nem számoltam bele. Na de összehasonlítás képpen, ha 57.000.000 egy fénysorompó telepítés, akkor igen, a pálya jobban megéri. Ugye a fénysorompó is, azért ilyen drága, mivel mostmár fedezőjelzőket telepítenek minden egyes új sorompó elé, aminek elvileg kell előjelző, ergo, mivel az általános fékút a távolság a fedező és az előjelző között, így annak a vezeték hosszának a kiásását ki ell fizetni, valamint vezetékek, relédoboz, visszajelentés, hálózat hozzáférés, tartalék akksik, a meg a többi hóbelebanc.. mondjuk még így is ez egy túlárazott.. jelentős mértékben túlárazott összeg.. csak hát, amíg mindenki minél jobban próbálja tömni a zsebét, addig nem nagyon lesz sorompó telepítés :(
Gyakran támad az az érzésem, hogy én egy nagyon fejlett könyéken nőhettem fel: a Tatabánya-Pápa vonalon az aszfaltozatlan mezőgazdasági utak kereszteződései kivételével minden átjáró fedezve volt a szolgálati helyek megszűnése után is, fénysorompókkal és ellenőrző útátjárójelzőkkel.
Pusztagyimótnál 1994 körül ráépítettek +2 percet a menetidőkre - mint kiderült egy vonatszemélyzet által történő tekerésre átalakított sorompó miatt - de egy-két év múlva visszaállt az eredeti menetidő, bizonyára oda is fénysorompó került.
Így aztán a vonal megszüntetésének forgalomszüneteltetésének elrendelése utáni években innen is leszereltek vagy tíz fénysorompót - hogy azokat máshol használatba vették-e vagy elherdálták, azt ki tudja?
Persze ha egy fénysorompó telepítésének és egy km vasútvonal rendbetételének költségei összemérhetőek, akkor én is inkább a pálya feljavítására szavaznék.
Viszont akkor már azt is érdemes lenne tudni, hogy a Siófok-Tab szakaszon a 30-ról 40-re (vissza)emelés érdekében elvégzett pályás munkák kb. mennyibe kerültek egy kilométerre vetítve?
Közben azért szereltek le sorompókat tartósan szünetelő vonalakról, illetve voltak leaszfaltozott útátjárók is. De biztos, hogy a jogi dolgok nehezítenek.
Az OFF burmán egyébként fura módon a kisebb utcákon is villognak a sorompók, a forgalmas Üllői úton, ahol villamos is keresztezi a vágányt, semmi nincs, vagyis ha ott meg lehetett oldani, valószínűleg a többi átjáróban is lehetne. Egyébként ott voltak fénysorompót ellenőrző útátjárójelzős berendezések, állomási/pályaelágazás biztosítóberendezésében lévő, jelzővel fedezettek, illetve úgy hiszem, egy sima, jelzővel függésben nem lévő is.
Amúgy, egy biztberes ismerősöm mondta nekem két éve, hogy Barcs környékén telepítettek fénysorompókat, kb. 15 éve, és akkor volt darabja (!) 50 millió. Az más kérdés, hogy mint ebben az országban minden beruházás, így ezt a kategóriát, 25-40 %-kal túlárazzák. Lásd, biztber telepítés 30a,100-as vonal. 5 év alatt nem készült el az ETCS lvl 2, csak az 1-es szint. Ami alapnak kell hogy legyen, és tessék, az is szar. Melegben megdöglik. Mégegyszer mondom, minimum 25%-kal drágább, és 40%-kal rosszabb minőséggel. Ergo, ameddig ilyen csillagászati árak vannak,addig a MÁV- nem nagyon fog sorompót telepíteni. Ezen felül, még él egy KPM (?) rendelet, ami kimondja azt, hogy átjáró biztosítást vissza minősíteni nem lehet..
1. Az elsőt meg kell szüntetni...hatósági eljárások meg pénz...tömérdek... - megszüntetés és a kötelező rekultiválás elvinne önmagában 10 milliót...nah ezért nincsenek még az említettek megszüntetve...
2. Milyen állapotban van az említett?? Vélehtően teljesen fel kellene újítani (jelfogóegységek/elektronika).
3. Nem is biztos, hogy az a sorompó egy az egybe megfelelne ide (funkcionalitás, stb..., bár ezt csak az tudja aki az említettet üzemelteti...)
4. Milyen járműérzékelés van az említetten? Szintén felújítás, stb...jah, és kábelfektetés, hidd el az sem olcsó....
5. Van-e megfelelő tápellátás a környéken? Ha nincs, ki kell építeni, ráadásul elő van írva jó pár óra szükségüzem, tehát komplett akkupakk is kell...
6. Hová lenne visszajelentve (mármint állomás, vagy stb...)? Sorompó fedező jelzők mindenképpen kellenének - vagy legalábbis a kialkítástól függő jelzők -, stb....jah és kábel fektetés, mint említettem az sem olcsó :)
5. A pályát a környéken azért illene rendbe rakni.....
Szóval sajnos nem feltétlenül lenne annyival olcsóbb....csak nagyságrendileg írtam az 50-100 misit, de sajnos reálisak.....nem hinném, hogy 30 millió alatt lenne ez a megoldás, de lehet ez alulbecsült szám....
