Ilyen téren remek könyveket lehet kapni a briteknél ha jól tudom. :-)
Amit tapasztalok az az, hogy SWT levlistán van olyan ember aki naprakészen nyilvántartja melyik SWT szerelvény merre mozog, mikor van és milyen karbantartáson/javításon. Ugyanez igaz N-es levlistára, hogy ha valaki kérdez szerelvényösszeállítást (apró mellékszál: train compositiont én még sosem olvastam senkitől a levlistákon, de brit sajtóban sem, a consistot és a rake-et igen), legalább 3 ember ugrik rá a témára pontos adatokkal, amit aztán tizen-huszan kiveséznek, mert nyilván mindenki látott mást is.
Ha jól tudom akkor a 85 mph-s sebességre való engedélyt jóval könnyebb megszerezni mint a 100 mph-sat, lévén utóbbi már high speednek minősül. Az SWT minél gyorsabban óhajtotta a szerelvényeket forgalomba állítani, így először a 85-re mentek rá és csak később a 100-ra.
"Instead of shortening the old wire at one end and binding it in new insulating tape and isolating it at its live end, he simply pushed the live end out of the way"
Amit egy nappal a baleset előtt visszahúztak a helyére és ismét csatlakoztatták.
Emellett ez a leírás is említi, hogy azt a vezetéket nem bontották meg a "at its live end". Ezt a te hivatalos leírásod "disconnected from the fuse"-nak ír.
Nem írnak ezek gyökeresen mást, csak kicsit másképp :-)
Csak néhány apró szőrszálhasogatás ha megengeded, amúgy nagyon tetszett az anyag:
- Én még sehol sem láttam a South West Trains-t SouthWestnek hívni a briteknél. Vagy kiírják a teljes nevét vagy SWT. Valamint külön írják a South Westet. :-)
- A 450-esek jártak 3x4-es formációban is, tehát 12 kocsi hosszban, így a 8-10 kocsis hossz pont az SWT-nél nem állja meg a helyét. Nem mellesleg kísérleteztek a 450+444+450-es formációval is.
- A 442-esek kultikus járműnek számítanak, így kb. bármilyen más járgánnyal cserélték volna le őket, az nem tetszett volna a jónépnek.
- A 450-es sorozat részletezésénél többször is 455-öt írsz ami nyilván elütés, a két sorozat teljesen más ahogy írod is később.
- A felüljárót ottjártamkor én nem tudtam használni, akkor a föld alá tereltek mindenkit. Nem tudom ez most is így van-e.
Szia, Köszönöm a kiegészítést, ilyen mélységig nem mentem bele a vonatkozó irodalomba. Az általam látott források az éppen aktuálisan illetve a közelmúltban folyó átkábelezéssel hozták összefüggésbe a történteket, a négy évvel korábbi eseményre utalást nem láttam korábban. Mindenesetre az biztos, hogy minimális "malőr" is elég ilyen üzemi viszonyok mellett egy komoly balesethez. És azt se felejtsük el, hogy a járműoldali biztonsági berendezések még finoman szólva kezdetlegesek voltak arrafelé, ha nem tévedek...
Szia, elolvastam, jó az írás, de a baleset okának leírása nem teljesen pontos.
Négy évvel a baleset előtt ai biztonsági berendezés módosításánál a műszerész egy eltávolítandó vezetéket nem vágott rövidebbre és nem szigetelt le, csak egyszerűen megszüntette a csatlakozást és elhajlította a vezetéket.
Egy nappal a baleset előtt egy másik műszerész megtalálta ezt a vezetéket, visszahajlította az előző helyére és csatlakoztatta.
Azt regelik a south west trainesek ,hogy ezek a juniperek (458-as sorozat) hamarosan leallnak egy idore. A vonofejeket atepitik 2014-ig. Az egysegenkent ket betetkocsit hozzacsapjak a Gatwick Express 460-as szerelvenyeihez. A 460-asok kozul jelenleg csak ket vonat dolgozik, ezert a jo oreg Wessex 442-esek adjak a Gatwick flotta nagy reszet. Claphamen beszelgettem egy vasutassal aki ezeket mondta es, hogy a juniperek uzemkeszsege katasztrofa. Ez a vesztuk a desirokkal szemben, es ez indokolja az atepitest is.
