"A szerkesztőségünkhöz eljutott tervezet szerint az alábbi változásokra kell készülni.Csak vasúti közlekedéssel kiszolgálandó, csökkentett menetrendi kínálattal, azaz a jövőben csak napi egyetlen vonatpárral bíró vonalak:
4 EsztergomKomárom
5 SzékesfehérvárKomárom
45 SzékesfehérvárSárbogárd
47 GodisaKomló
98 AbaújszántóHidasnémeti
103 KarcagTiszafüred
113 NyíregyházaNyírbátor
114 MátészalkaCsenger
121 MezőhegyesÚjszeged
125 MezőhegyesBattonya
146 KunszentmártonLakitelek
147 SzentesOrosháza
(...)
A fentiektől eltérő módon kiszolgálandó vonalak vagy azok egyes szakaszai és az utasok számára nyújtott szolgáltatások:
25 ZalaegerszegŐriszentpéterHodo [Őrihodos]: 2 nemzetközi vonatpár és vonatpótló buszok
35 SiófokKisbárapáti: 1 vonatpár és vonatpótló buszok; több vonatpár csak Karádig közlekedik
38 NagyatádSomogyszob: 1 vonatpár és vonatpóltó buszok; a DombóvárKaposvárGyékényes vonalon is változásokat hozhat
43 DunaújvárosRétszilas: 3 vonatpár és vonatpótló buszok
60 BarcsGyékényes: 2 országos vonatpár (SzombathelyPécs gyorsvonatok) és vonatpótló buszok
66 VillányMohács: 1 vonatpár és vonatpótló buszok
75 NagyorosziBalassagyarmat: 4 vonatpár és vonatpótló buszok
78 BalassagyarmatIpolytarnóc: 1 vonatpár és vonatpótló buszok
85 VámosgyörkGyöngyös: 1 vonatpár és vonatpótló buszok
86 VámosgyörkÚjszász: 7 vonatpár és vonatpótló buszok
89 NyékládházaTiszaújváros: 1 vonatpár és vonatpótló buszok
102 KisújszállásKál-Kápolna: 1 vonatpár és vonatpótló buszok
109 DebrecenTiszalök: 4 vonatpár és vonatpótló buszok
111 ZáhonyMátészalka: 2 vonatpár és vonatpótló buszok
113 FehérgyarmatZajta: 1 vonatpár és vonatpótló buszok
116 NyíregyházaVásárosnamény: 2 vonatpár és vonatpótló buszok
125 SzarvasMezőhegyes: 2 vonatpár és vonatpótló buszok
128 PüspökladánySzeghalom: 2 vonatpár és vonatpótló buszok
130 SzentesHódmezővásárhely: 2 vonatpár és vonatpótló buszok
145 LakitelekKiskunfélegyháza: 2 vonatpár és vonatpótló buszok
146 LakitelekKecskemét: 2 vonatpár és vonatpótló buszok
147 KiskunfélegyházaSzentes: 2 vonatpár és vonatpótló buszok"
...a pályasebességet leveszik 40-re vagy 20-ra, amivel elég sokáig elzörög a vonal a hozzányúlás igénye nélkül.
A sebesség levételével a kiszolgálás időigénye megnő (a vonal hosszának függvényében), ami növeli egyebek között a vontatás költségeit. Erről Taki bácsi ritkán szokott szakérteni.
Abban egyetértünk hogy komoly megtakarítást nem hoz a személyszállítás megszüntetése, mint ahogy 2007-ben 2009-ben és 2012-ben sem lett látható pénzügyi eredménye. (Taxx turnézott itt tizenéve vonali költségkimutatásokkal ahol 1-1 mellékvonal éves üzemeltetési költségének ki volt mutatva 500-1500 M Ft, ami alapján a vonalbezárások huszonmilliárdos spórolás lett volna, gyakorlatban még 1 milliárdot sem érte el)
Ami viszont mégis spórolás - a maga pitiáner módján - hogy amennyiben a vonal teherforgalma meg is marad, a pft minimálisra csökkenti a tevékenységét. Azaz ahol le lehet szerelni a fénysorompókat ott leszerelik, a pályasebességet leveszik 40-re vagy 20-ra, amivel elég sokáig elzörög a vonal a hozzányúlás igénye nélkül. Kitérőket kiszögelik vagy elbontják, űrszelvénybe lógó növényzetet nem vágják, gyomirtó vagy végig megy vagy nem. A vonal átáll egy alacsonyabb fenn(nem)tartási színvonalra, ahol annyi a cél, hogy az a havi-heti 1-2 tehervonat valahogyan leközlekedjen, de az már nem hogy emellé a vonal alkalmas maradjon személyszállításra. Ez a spórolás minimális - nagy MÁV szinten nem látszik meg, hogy becserélnek-e a vonalon 300 aljat a pályasebesség fenntartására, takarítják-e az űrszelvényt, 2-vel több fénysorompó üzemel-e - viszont a szűkös erőforrásokból operáló helyi pft majd betömköd pár lyukat a saját költségvetésében abból amit ezen spórol meg. Viszont az évek során a elmaradt amortizációpótlás szépen összegződik, vagy nem is, hatványozódik. És ha újra akarod indítani a személyszállítást hirtelen nem tudod majd. Mert azt a két fénysorompót amit leszereltek és máshol felhasználtak, azt pótolni kéne, százmilliós tétel. Az alapszintű karbantartás hiánya miatt a pályahibák súlyosbodnak, amit az évi 300 alj cseréje megelőzött volna - most 6000 aljat kéne cserélni ahhoz hogy visszaállítsd a a bezárás előtti sebességet. A költségek olyan szintre nőnek, hogy aki látna fantáziát a vonalban az sem vállalja fel sokszázmillió forintért - ami most már tényleges pénz, nem statisztikai kimutatás - a bezárás előtti állapot visszaállítását. Főleg ha már akkor sem felelt meg az igényeknek. Marad az előre menekülés, valami nagyszabású felújítás tervezése még drágábban, de ennek minimális az esélye.
Persze ez nem általános érvényű forgatókönyv, a mellékvonalak között hatalmas különbségek vannak. Van ahol nem okozokozna bajt a bezárás, annyira masszív a pálya, igaz ez a kisebbség, és van pár olyan ami ma is újranyitható lenne 10 év bezárás után. De olyanok is voltak ahol már másnap megállt az élet, alig hogy elment az utolsó vonat, garantálható, hogy több már nem fog.
Megfordítom a dolgot: ha egy vonalon van teherforgalom, nem nagy plusz költség, ha néha egy Bz végigmegy rajta, hiszen a pályát és a biztbert mindenképpen fent kell tartani. Nem hoz komoly megtakarítást a személyforgalom megszüntetése...
Akkor megfordítom a dolgot: ha egy vonalon van teherforgalom, a pályát és a biztbert rendben kell tartani. Ehhez képest nem nagy plusz költség, ha néha egy Bz végigmegy rajta, nem hoz komoly megtakarítást a személyforgalom megszüntetése.
A teherforgalom változatlan formában üzemelhet ahol van. Vannak 2007/09-ben bezárt vonalak, ahol máig van teherforgalom. De a mellékvonalak többségén nincs.
Arról persze nincs szó,hogyan váltják ki a teherfogalmat. Van a bezárandó vasútvonalak mentén ehhez mindenütt megfelelő minőségű út és közúti szállítási kapacitás?
"Olyan hangokat is hallani, hogy a mellékvonalakon közlekedő, elavult, piros, Bzmot névre hallgató motorvonatokat nem akarja a MÁV-Start tovább üzemeltetni, tehát a bezárásoknak az lenne az egyik célja, hogy a Bz-ket nyugdíjba küldhessék."
Ti milyen járművekben látjátok a mellékvonalak jövőjét? Motorvonatok vagy inkább mozdonyos vonatok az esélyesebbek, ha egyszer véget ér a Bz-s és Bhv-s korszak?
Sőt 1990 körül még halállistán volt, meg 1968-as koncepcióban is. Mondjuk már 2000 körül kezdett nőni az utasszám, aztán jöttek a Desirok még jobban nőtt, színvonalas vonatok miatt, most meg teljes generál után fővonali forgalom.
De a mizsein is anno akkor is elég nagy utasszám növekedés volt mikor Köki helyett a Nyugatiba mentek a vonatok, és akkor még nem volt Desirozás se Gyál és Inárcs reaktiválása, hogy lehessen sűríteni a vonatokat.
