Ne haragudj a késői válaszért! Úgy tűnik, a topiktársaknak a karanténos időszak inkább több munkát hozhatott, mint kevesebbet.
Néztem, hogy melyik főpolgármester-helyettesnek vagy más tisztviselőnek lenne érdemes írni emiatt, de szervezeti ábra alapján nem tudom, ki lehet felelős a közlekedésért.
Most mindenesetre a nem közbeszerzés-köteles beruházások mennek (kátyúzás, bringasáv-kijelölés). Komoly fejlesztésekhez (> nettó 15 millió Ft) viszont nem csak szándék meg ügyintézés szükséges, hanem olyan ajánlattevő is, aki felmér meg tervez járvány alatt. A Haller-Soroksári deltára úgy tűnik sikerült találni ilyet. A kivitelezés nyáron fog folyni, amikor várhatóan már visszatér annyira az élet a városba, hogy lesznek dugók. Kérdéses, mennyire lesz gáz, hogy így a 223M építési helyszínen fog átjárni.
A hűvösvölgyi villamosvonalnál már úgy tűnik nem lesz ekkora szerencse. Nyáron itt is lesz vágányzár, de nem valósulnak meg a BKK-COWI [2013] tanulmány szerinti ívkorrekciók és peronhosszabbítások. Lényegében a zugligeti lóvasút óta ezek változatlanok, most csak síncsere lesz. Ezen a helyszínen a közút burkolata is kritikán aluli, kérdés bele fog-e férni annak a javítása, vagy egy idő után csak terepjárósok fognak tudni biztonságosan erre járni (vagy már ők se). Ami sajnos biztos, hogy az itteni "bringás halálút" meg fog maradni.
Rengeteg helyen kellene áttörni a körvasút és a bevezető vonalak töltéseit, hogy a hermetikusan elzárt városrészek, lakótömbök között ne hatalmas kerülőutakon kelljen közlekedni...
Hasonló a véleményem, mint a budapesti fejlesztésekről. Szerintem a kiadásoknak összhangban kell állniuk a hasznokkal, és ennek így kell egy átfogó koncepcióba (pl. TEN-T) illeszkednie. Ez nem jelenti, hogy az átfogó koncepción ne lehetne észszerű keretek között módosítani. Pl. Duna-hidakból állunk szűkösen, így aminek a szabadkai irányból nem kell kereszteznie a Dunát (Szlovákia, Csehország, Lengyelország és Németország keleti és északi tartományai felé), az a Duna-Tisza-köze meglévő, villamosított vonalait használhatná. Hidasnémeti felé tudomásom szerint van ilyen gyakorlat (tovább Muszynánál Lengyelországba), Szob felé viszont nincs, mert arra a bezárt (ugyanakkor villamosított) Galgamácsa--Vácrátót vonalat kellene használni.
Szlovénia, Dél-Ausztria és Észak-Olaszország felé szerintem felejtős, hogy hazánk területén bármi keresnivalója is lenne tehervonatnak, mert az Horvátországon át rövidebb.
A főirányt (Szabadka--Bécs) ezzel valójában szintén megoldottuk, mert Szobnál átlépve Szlovákiába jó pályaállapotok és keresztmetszetek mellett lehet eljutni Schwechatra és a Bécset északról elkerülő (Marchegg--Absdorf) vonalra. Az más kérdés, hogy ezzel a szállítmányozó cégeknek a szlovák vasúttal is kellene szerződniük, mi meg lemondanánk a jelenlegi pályahasználati díjak egy részéről. Emellett Budapest elkerülésében még meglenne az a hátrány, hogy budapesti elővárosi vonatokkal használnának közös pályát (S80, S71, Z70), ami az egyvágányú veresegyházi vonalon zavarérzékeny lehet. Ha kimutathatóan megéri, akkor érdemes lehetne revitalizálni a Szabadka--Bácsalmás vonalat (tervben van), és villamosítani a Bácsalmás--Baja--Sárbogárd--Székesfehérvár--Komárom vonalat. A végén egy Kisbér--Pannonhalma átvágással teljesen függetleníthető lenne budapesti elővárosi vonatoktól (itt: S10-től). Ekkor az a hátrány keletkezhet, hogy ha Szabadkánál ágazna ketté a görög kikötők forgalma, akkor Szerbiába (EU-n kívülre) kerülne egy komolyabb logisztikai szerep. Meg kell vizsgálni, hogy ez mivel jár, és ezt megfelelően kezelni kell. Mivel a Balkánon át eddig is működött a fuvarozás a közepén egy EU-n kívüli szigettel, valószínűleg ez a továbbiakban is járható út lesz.
A többi vonal már kevésbé jelent szűk keresztmetszetet. Az Ukrajna--Ausztria forgalmat eleve Észak-Szlovákián át indítványozza a TEN-T (vasúti teherszállításként és autópályaként egyaránt). Bár nagysebességű vasúti személyszállításban egyébként ezen a téren inkább nekünk lehet keresnivalónk az Észak-Alföld geometriai viszonyaival és a egy jól kiépített budapesti tengellyel (!), mint amilyen lehetőség a Tátrák és a Fátra közötti völgyben adódik. Ukrajnából Horvátország (Gyékényesnél) és Szlovénia (Őrihodosnál) is elérhetővé válnának Baján át, ha ott a villamosításra kerül a Türr István-híd. Romániából pedig akár Biharkeresztesnél, akár Lökösházánál lépne be egy tehervonat, az Hidasnémetit vagy Szobot ma is könnyen el tudja érni, Gyékényes és Őrihodos felé pedig ott lenne a Türr István-híd.
Ezzel mindenesetre belátható, hogy extrém drága és sok évi építkezéssel járó beruházások nélkül megoldható, hogy jó pályaállapotok és keresztmetszetek mellett egy kiterjedt hálózaton kerülje el a tranzit teherforgalom Budapestet.
Hosszabb távon nyilván érdemes lenne építeni egy új vasúti hidat valahol Szekszárd és Dunaújváros között, ami lerövidíthetné az utat Szabadka és Hegyeshalom között.
ON
A fentiek alapján annak nincs akadálya, hogy a "Déli körvasút" elővárosi (zónázó) tengely legyen. Megfelelő keresztmetszet-bővítésekkel pedig a Kelenföld--Ferihegy tengely lehetne az RJ/EC/nk.gyors/IC-hálózat egy átlapolt/fonódó szakasza repülőtéri kapcsolattal. Keresztmetszet-bővítés ahol lehet négyvágányúsítás lehetne - praktikusan a Kelenföld--Nádorliget és a MüPa--KöKi--Pestszentlőrinc szakaszokon. Ezzel a hálózat alkalmassá válna a Keleti pu. kiüríthetőségére.
Mivel a vasút is épp úgy megy át egy engedélyezési folyamaton,mint az M0 ez kalkulálható abból az út hol is tart. A vasút még csak az ötlet szintjén, nincs nyomvonala,környezetvédelmi vizsgálata..
Ez lényegében független minden más fejlesztéstől. Ezzel kicsit enyhülne az a probléma, hogy a 17-es egy időn belül nem mehet át az Albertfalvi-hídon Csepelre. Így ugyanis a 61-esnek lehetne kapcsolata H6-os (meg a H7-es) HÉV-vel (+ érintené az Inforparkot és a MOL-tornyot).
Tehertranzitot jó lenne Budapesttől távol vezetni. A problémafelvetés viszont szerintem jó. Személyszállításban ugyanis komoly cél a vasút repüléssel szembeni versenyképessé tétele. Ehhez az EU - látva a kínai újselyemút által jelentett kihívást is - olyan TEN-T rendeletet készített elő, hogy annak a forrása a 2020-27-es években betöltheti a kohéziós alap helyét, ha azt ügyesen kezeljük. Ekkor pedig Budapesten belül nem egyszerűen két távolsági vonatot kellene átengedni a Kelenföld--Ferihegy tengelyen óránként, hanem kettőt a bécsi irányban (RJ-t). Utána jönne a szélrózsa többi iránya, és mindegyiknek jó lenne reptéri kapcsolatot is adni. A belföldi távolsági forgalommal hasonló a helyzet. Legfeljebb ezekből, ami nem tehető országos átmérőssé, azon BB-t érdemes lenne elfogadni.
Csendben jegyzem meg, hogy ezzel a fejpályaudvarok jelentőssége nagyban csökkenne, ami kedvez a kompakt városnak.
Az elővárosi forgalomból szvsz. főként zónázó/gyorsított szint (kivéve Dunakanyar) kaphatna itt egy gyorsabb ámérőt, mint amilyen a Kelenföld--Városliget törzsaszakasz (AliGut) lehet. A személyek közül a monori irány sűrítő viszonylata jöhetne erre. Viszont ezek egyike se óránként működne jól, tehát alsó hangon beszélünk 3 zónázó es 1 személy esetén óránként 8 vonatpárról.
Infrastruktúrában ez a MüPá-nál egy kvázi főpályaudvart indokol, ahol csak a távolsági vonatoknak szükségük lenne 4 átmenő vágányra. Kelenföldön és Ferihegyen is indokolt lehet ugyanez. KöKi speciális, mert nemzetkőzi vonatot ott nem érdemes megállítani, belföldi távolságit viszont a metrókapcsolat miatt igen. Nádorliget és Népliget (esetleg Hízlalótelep) már csak az elővárosi vonatoknak érdekes. Így ezek az állomások szvsz. inkább lehetnének 4 vágányosak, de a távolságiaknak nem kell peron. A nyílt pályákra is inkább a 4 vágány az indokolt, ahol csak lehet. A dunai átkelőnél nyilván gazdasági kompromisszumot kell kötni.
ex41fan
A kompakt város szemlélettel a fő baj, hogy durván elkésett. Ha mondjuk Budaligetre, Széphalomra, vagy akárcsak a Helikopter-lakótelepre, Rákosligetre stb. gondolunk, maga Budapest is tele van olyan sűrűn lakott részekkel, amire a kisebb utazási távolság egyáltalán nem igaz. Gyakorlatilag agglomeráció a fővároson belül is.
Ha az agglomerációs településeket is figyelembe vesszük, akkor a szétterjedtség sajnos mára adottság. 40-50 éve még lett volna a kompakt várost erőltetni vegytisztán, mára nincs sok, az csak a lakosság szivatása.
Azért a tömegközlekedésnek jelentősen kisebb a kibocsátása mint az egyéni közlekedésnek. A színtisztán kompakt város szemlélet viszont nem kezd semmit a már meglévő agglomerációval -- városhatáron belül és kívül -- ezért ott érdemi csökkenés nélkül megmarad -- klíma szempontjából is alighanem többet vesztünk a réven, mint amit nyerünk a vámon! (Azt meg remélem senki sem gondolja, hogy egyik évről a másikra százezreket lehet erőszakkal áttelepíteni)
Továbbra sem értek egyet abban, hogy a vasúti fejlesztések kapcsán a városiaknak ez annyival kevésbé lenne érdeke. A vasúti közlekedés Budapesten belül is óriási lehetőséget jelenthetne, de méltaltanul kihasználatlan. A bevezető utak dugulását pedig egész budapesti városrészek szívják meg. Ld. pl. a Hűvösvölgyi utat és a fél II. kerületet... Elevenen él bennem az emlék, amikor solymáriak és második kerületieg együtt szálltunk le a 64-es buszról a reggeli csúcsban a Hidegkúti út - Kossuth Lajos utca - Arad utca saroknál, hogy lesétáljunk a villamosvégállomásig, ami alatt kb 3-4 buszt tudtunk gyalog megelőzni. (Pepitában ugyanez ment a 63-as busszal is, nem beszélve az 57/157/257 buszokról)
A lakóingatlanok kibocsátása kapcsán meg sok a komoly felújíŧásra váró épület, városon belül és kívül egyaránt. Halkan megjegyzem, vannak családi házas övezetek városon belül is... ebben való igaz, hogy a nagzobb fajlagos kibocsátás miatt a családi és ikerházakra nagyobb figyelmet érdemes fordíŧani...
Ezzel együtt, nem gondolom, hogy a két szemléletet ilyen élesen kellene egymással szembeállítani. A kettő ki is egészítheti egymást. A kompakt város szemléletre szükslég van, de az elsősorban csak a további szétterülés megfékezésére, nem pedig a szétterültség visszafordíŧására alkalmas (vagy arra csak minimális mértékben).
A vasúti agglomerációs szemléletre is szükség van, de nem azért, hogy a további szétterülést lehetővé tegye (ennek megvan a veszélye) hanem hogy a meglévő, már nem visszafordíŧható helyzettel kezdjen valamit.
Mindkettőre szükség van, és jól kell tudni kombinálni őket.
Ma a szűk keresztmetszet a Ferencváros előtti váltókörzet, amit a 15-ös (vagy 10-es?) váltókon keresztbecsattogó teherek hosszú percekre blokkolnak.
A három vágányból egy itt át lenne emelve, ezzel a probléma megoldódik. Ez után -ha jól értem az elképzelést- szerintem a következő lehatároló tényező Ferencváros keleti végétől lesz, ahol a hídról és a 150-esről érkező, a Kökire, körvasútra vagy a Keletibe tartó vonatokat (+a szembeforgalmat) szintben el kell rendezni, különösen ha az Ecserinél lesz megálló, ahol gondolom, hogy nem lesz minden vágány mellett peron.
Óránként 6 személy az dettó nudli, ha S-Bahn jellegű, jelentős részben városon belüli tömegközlekedési ütőeret szeretnénk. Annak volna leginkább értelme.
Ha másfél perc lenne egy előzés, akkor elvileg közel 0 veszteséggel lehetne megoldani. Egy halom feltétel kell hozzá, de most jön a nagyfelújítás, csináljuk meg már jól. Vagy csak adunk egy pofont a szarnak?
Három perc közelébe elvileg kihozható a becsléseim szerint. Az meg kb. annyi veszteség az előzött vonatnak 1x (három perc előzés - másfél perc amúgy is = másfél perc veszteség), amennyit az előzni kívánó vonat szenvedne megállásonként. Ráadásul az előzni kívánó vonat gyakran helyjegyes, pótjegyes, nagyobb késés esetén visszatérítős.
Én azt hiszem, az óránként 6 személy sem a mai forgalmi adatokból indul ki. Ma az óránként két személyvonattal lényegében semmi tartalék nincs a rendszerben, nem is a kétvágányú pálya, hanem elsősorban Ferencváros miatt. A tervezett beruházás ha összejönne, abban bőven lesz azért tartalék még az óránként hat vonat mellett is. Négy vágány nyilván még jobb lenne, ha volna rá lehetőség, amit a leírtak miatt nem hiszek.
A mai motorvonatok nagyjából metrószerű menetdinamikát tudnak, nagyobb tempónál jobbat. A metrónál elég egyszerű megbecsülni, kb. másfél perc egy megálló tokkal-vonóval, gyorsulással, mindennel.
Olyan bizbert térközalapon nem fogsz csinálni, ahol másfél perc egy előzés, de ha igen, az máris pont annyi veszteség az előzött vonatnak -ha minden klappol és pontosan a személy s.ggében van a gyors- mint amekkora veszteség volna előzés nélkül - már ismét ha minden klappol, és pont a személy s.ggében volt eleve.
Nem feltétlen a mai forgalmi adatokból kell kiindulni. Megy a vasúti kínai selyemút projekt, és jó lenne minél több tehertranzitot a vasútra terelni...
Egyrészt, ha egyszer a Lágymányosra járó egyetemisták elkezdik használni a vonatot, lesz ott hosszabb utascsere is.
Az ELTE kollégiumai a környéken jobban megközelíthetővé válnak a vonat segítségével (Budaürsi út, Campona)...
Másrészt, a fékezés ls gyorsulás még a motorvonatoknak sem nulla időveszteség...
Harmadszor, ha minden adott: - nincs lassújel
- nincs keskeny peron különösen az áthaladó vonatnak
- a váltó úgy van kialakíítva, hogy aki áthalad, sebességveszteség nélkül tehesse meg
- bölcsen vannak elhelyezve a szakaszhatárok
- nem őskövület a biztosítóberendezés
akkor én kb másfél-két percre becsülöm at előzött vonat időveszteségét. Ha ennél érdemben több, akkor hagyni kell az előztetést a fenébe, majd kitér eggyel odébb.
Félreértés ne essék: a szűk keresztmetszetbe belépéskor lehet sorban állás, ha annyi eltéréssel érkeznek, amit Kelenföld nem tud kiegyenlíteni. Ehhez képest a négyvágányos állomás két/háromvágányos folyópályával nem nagyon tudna segíteni. Az a vonal kapacitását úgy tudja növelni -emelt sebességű kitérőkkel- ha minden vonat megáll az állomáson (mint a zürichi példádban). Az előztetés ugyanis nem növeli, hanem csökkenti a kapacitást. Ami segíteni tudna, az a négy vágány messzebb elhozása, ami viszont valszg. problémákba ötközik. És sajnos ugye elég gyorsan nekirohanunk a következő szűk keresztmetszetnek, a Ferencváros után.
Ja, hogy betennéd a személyek közé az IC-t? OK, ez bennem fel se merült.
Szvsz. attól függ, kell-e folyamatos teherforgalomra a harmadik vágány a csúcsforgalom közepén. Én nyilván azt mondom, hogy nem, a cargósok meg máshogy gondolják. A mai 2x1 vonat per órával mondjuk simán megfér a kettő, de 2x2 -nél az irányfordítások már sokat elvesznek.
ill. elfogadjuk, hogy a kettő közt a mentetidőbéli különbség olyan szerény, hogy ez így felvállalható
Motorvonatokban gondolkodva szerintem készíthető olyan menetrend, amiben nem tart fel senki senkit, még úgy sem, ha ütemes 10 perc személyvonati közlekedés az elvárás, amiről nem feltétlen van szó.
A személy megállásaira tokkal-vonóval egy perc plusz az, amit lehet számolni. Annyi kell, hogy Kelenföldről az IC 6-7 percre induljon, az IC meg 3-4 percre.
Ez akkor, ha az IC-nek nem lesz közbülső megállása, mert ugye az is két gyorsvasutat keresztez leendő megállókkal, tehát igény lehet rá... Ha egy megállást tervezel be, akkor pont jó. Ha már kettőt, akkor a probláma akár ellenkező előjelű is lehet a probléma a lassabb utascsere miatt...
