És minek Virágosnyereg alagút, ha ott az M0? Nyugat nélkül a matricaspróolók az M0 északról ömöljenek be a II. kerületbe, azon és Budakeszin át a budaörsi csomóponthoz? cca 50 ezer egység járművet a Kővárhoz, a Hidegkúti útra?
Teljesen egyetértek. Ahhoz, hogy ez működjön, a jó megtérülésű fejlesztéseket kellene összefogni átfogó stratégiává, és megfelelően rugalmas visszacsatolásokat alkalmazva ehhez kellene következetesen ragaszkodni (ld. korábbi hsz-ban a "Transition Management (governance)" módszerét). Hosszútávú stratégiákban módszertani sajátosság lehet, hogy a céldátumtól visszafejtik a tennivalókat, így a prioritássorendben hátrasorolható elemek felsorolásától haladnak a holnap megkezdendő beruházásokig. Ez szavatolhatja, hogy a hátrasorolt, de hasznos infrastruktúrák helyei is ki legyenek szabályozva.
Pillanatnyilag a Blaha L. tér szerintem erre egy negatív példának mondható, de a társadalmi párbeszéd olyan erősen megindult ebben az ügyben, hogy ez még elsülhet jól.
Hazai jó példa szerintem a Hungária-körgyűrű. Az első szabályozási tervet követően, amin szerepelt, közel 70 év eltelt (társadalmi vitákkal + 2 világháborúval), mire megépült az Árpád-híd. További 40 év kellett, hogy elkezdjék építeni a Lágymányosi-hidat. Városszerkezetileg okoz olyan tanulságos anomáliákat, amiken szvsz. kellene javítani (északon hegynek megy neki [mint a legtöbb hidunk], délen jelentős kerülőt okozva szűkül az íve). Ugyanakkor szerintem ebből a történetből meg lehet tanulni, hogyan lehet egy következetes stratégiát jól megvalósítani. Erre természetesen nemzetközi példákból jónéhányat érdemes tanulmányozni.
Őszintén, egyelőre mindenfélét, amiről álmodozom, olyan távolságban érzem, mint a 90-es évekhez képest az M0-Nyugatot...
Egy halom sürgősebb dolog is volna.
Egyébként pedig nagyon is el kell kezdeni tervezni, hogy ne tegyünk a rövidtávú fejlesztésekkel keresztbe a hosszútávű lehetőségeknek... ennek az eklatáns aktuális példája a Blaha Lujza tér körüli polémia..., no meg nem árt pár kész terv a tarsolyba, későbbi uniós pályázatokhoz, amelyek azon túl, hogy pénzt szerzünk, jobb, ha minél értelmesebben lesznek elköltve :)
Ennek mindenképp örülök, hogy az alapelvekben egyetértünk. :)
A szentendrei irányt nem fordítanám be a Budai-hegyekbe. Ott a fő irány a Belvárosi, vagyis ha M5 esetén 2-szeresére lehetne sűríteni a Békásmegyer-Szentendre szakaszon a HÉV-eket, szerintem azokat is a legrövidebb úton lenne érdemes bevinni. Óbudát azért céloznám meg a Hűvösvölgy felől, mert nagy a népsűrűsége, és ez a kapcsolat helyettesítené a Hungária-körgyűrű domborzat miatt hiányzó ívét.
A sugárirányra merőleges közösségi közlekedés valóban hiányzik ebben a térségben. Önmagában az Újpest-Budaörs irány egyébként nagyvasúton az S-Bahn alagúton át is elég jól fog adódni. Ugyanakkor ez természetesen decentralizáltabb igényeket nem elégítene ki. Haránt irányban jó lenne az LRT-Észak, vagyis adódna Észak-Pest--Hűvösvölgy kapcsolat. Tovább Budakeszi felé kétlem, hogy észszerűen lehetne pályát építeni (esetleg irányváltással Budagyöngyénél el lehetne gondolkodni ilyen viszonylaton). A Budakeszi-Budaörs vasúti vagy HÉV-metrós kapcsolat gyakran fölmerült. Hacsak nem Farkashegy kifutópályába süllyesztenénk a síneket, akkor itt is meredek domboldalak között kellene a hasznukhoz képest igen drága műtárgyakat építeni. Az igény ugyanakkor a buszos kapcsolat fejlődése miatt jól látszik. Busznál komolyabb kapcsolatra viszont szerintem itt hosszútávon se várható szükség, vagy legalábbis vannak a térségben és a városban ennél sokkal nagyobb prioritású fejlesztések.
Többek között ezt a kapcsolatot is megoldaná, ha buszok is átmehetnének a Virágosnyereg-alagúton. Így lényegében a 188E és a 204/296 találhatnának egymásra. Ez a harántirányú tengely folytatható lenne Budatétényig is, ha a 287-es Budakeszi, Honfoglalás sétányig vagy Szanatóriumig hosszabbodna. Ehhez a Szépjuhászné út egy sarkalatos útszakasz. Itt közforgalmú buszközlekedéshez kellene valami szabályozás (pl. a hajtűkanyarok lezárhatók legyenek, amikor jön a busz).
Azt látom, hogy legfeljebb hangsúlyokban térünk el az azonos alapelvek mellett.
Ezzel együtt a H5-ös utalásomat alighanem félreértetted, a csúcshegyi irányt számomra a Szentendre felé való bekötés indokolná igazán (pl. Mocsárosdűlőn keresztül. ezt nehezíti, hogy a HÉV környéke egészen beépült, még egy kéregben vezetett alagutat sem lenne egyszerű bekötni.)
A sugárirányra merőleges kötöttpálya nagyon hiányzik a külvárosokban és agglomerációban általában is. Az észak-pesti átkötés éppen ezért pluszpont, de szerintem érdemes ennél többen gondolkodni. akkor már simán egy Újpest-Budaörs kapcsolatra is el lehet kezdeni gondolni tramtrain rendszerben :)
a vegyes közúti-kötöttpályás alagút ötletét még emésztem... villamossal/tramtrainnel talán jól is működhet a dolog -- van erre ismert példa a nagyvilágból?
A nyugatabbi (nyílegyenesen észak felé való) vezetés lehetőségét a pilisborosjenői bányaterületen át valóban érdemes megvizsgálni. Eleve rekultiválandó bányáról van szó, amihez a közlekedési funkció jó területhasználat.
Alapvetően vegyes használatú alagútról írtam, aminek a műszaki kialakítása képlékeny. Az elsődleges cél a haszon-költség arány maximalizálása. Ez vegyes használat esetén azt jelentheti, hogy a különböző funkciók hasznai nem feltétlenül maximálisak (így lehet enyhe kerülőn a solymári irány), de összeadódnak, az állandó költségeik amennyire lehet, közösek, így egyszeriek.
Pl. egy műszaki lehetőség, hogy legyen az alagútban egy fölső szint a 7,5 t-nál kisebb gépkocsiknak, a villamossal/HÉV-metróval közös felületen pedig megfelelő védelem (sorompó, menetengedély) mellett haladhatnának nehézgépjárművek (ezek lehetnek menetrendszerinti buszok is). Megjegyzés, hogy ennél a lehetőségnél a födémépítés költsége csak a személygépkocsi-forgalom miatt lenne esedékes.
A személygépkocsik szempontjából előnyös lenne a pilisborosjenői irány, mert a bányával szemben lesz az M0-Észak alagútjának a kijárata. Ugyanakkor szempont az is, hogy közútfejlesztésben csak olyan kínálatot nyújtsunk, ami nem eredményezhet túlkeresletet.
Buszok szempontjából az Aranyhegyi út jelenthet jó hálózati kapcsolatot (pl. 204/296). Ebben az irányban keletről meglévő beépített területet érintene a "Csúcshegy" megálló, nyugat felé pedig olyan zárványtelkeket, amik hamarosan be fognak épülni (ez a bányaterülettel szemben előnyösebb).
Az esztergomi vasútvonalról való átjárással egyelőre nem számolnék. Ez a pálya várhatóan akkor lenne gazdaságosan kiépíthető, ha 60%o-es pályameredekséget megengednénk, mert így a Gercse--Repülőtér szakasz mehetne felszínen (a Paprikás-patak fölött egy kisebb viadukton, Hűvösvölgyhöz közeledve bevágásban). Magyarán ez nagyvasúttal nem lenne átjárható, csak villamossal vagy könnyített paraméterű HÉV-metróval.
A városban és a régióban lenne 3 kötöttpályás üzemünk (villamos, HÉV-metró, nagyvasút), és ezekből a nagyvasúti átjárás annak a kötöttségei miatt olyan speciális járműigényeket eredményezne, amik lerontanák azok beszerzésének a méretgazdaságosságát. Technikai fejlődéssel ez változhat, de a 2040-ig tartó stratégiában nem számolnék vele.
Ezért a solymári irány zsákvonal lenne, aminek a végén (Solymáron) és Ürömön lehetne átszállni az esztergomi vonatról Hűvösvölgy és a Széll K. tér felé. Üröm kapcsolat a pilisborosjenői (840-es) buszra is, és jó lehetőség Csobánka felől P+R-nek.
Az óbudai irány valóban mehetne a H5-ös HÉV vonalán (vagy ami a belső szakaszából megmaradna M5 esetén). Másik irány szerintem Észak-Pest lehetne az Aquincumi-híd provizórikus 2. vágányán át (ld. a második térképen "LRT-Észak"-ként).
A lényeg, hogy minél rugalmasabban szervezhető és minél gazdaságosabban megvalósítható hálózatot kapnánk, annál értékesebb lenne a beruházás.
A Virágosnyereg-alagútban a kötöttpálya akkor lehet indokolt, ha több irány fonódik benne. A kettős szerep általában kerülőt képes szülni, de itt a domborzat miatt jellemző, hogy a sugárirány Solymár felé eleve szerpentinre kényszerülne az esetlegesen meghosszabbodó villamos. Ezért itt két irányt lehetne összefogni, amikre eleve mutatkozik igény:
Természetesen cél lehet az is, hogy busszal átjárható legyen az alagút, hogy azok továbbhaladhassanak Budakeszi felé. Ez műszaki kialakítás kérdése. Annyi bizonyosnak tűnik, hogy ha szeretnénk kötöttpályát Solymár felé és közúti kapcsolatot Megyer felé, akkor azt közös felvonulási területtel lenne méretgazdaságos kivitelezni. Erre egy műszaki lehetőség pl. hogy egy kb. 10 m átmérőjű cső alsó részén a villamossíneket használhatnák a buszok, a felső részén pedig haladhatna a 7,5 t-nál kisebb közúti forgalom. Megfelelő szabályozással és forgalomtechnikával meg lehetne oldani, így a közúthálózati kapcsolat egy a mainál rövidebb útvonalon rendelkezésre álljon, de ne okozzon akkora kínálatot, ami a Hidegkúti úton és a környező utcákban túlkeresletet eredményezhet.
Távlati megoldásként fölmerül, hogy legalább 2800 mm széles járművek átférjenek (szvsz. az Albertfalvi-híd méretezése ugyanez miatt ezzel analóg), és villamosnál izmosabb járművek is megjelenhessenek itt. Ezekről az izmosabb, HÉV-jellegű járművekről e heti fejlemény, hogy az Alstom és a Stadler a vártnál magasabb árú ajánlatot adtak a nagyvasúti jellegű M5-re: https://www.facebook.com/vekehu/posts/10157650433666987?notif_id=1615708688596109¬if_t=comment_mention&ref=notif Így észszerű lenne a HÉV-metró üzem előtt megnyitni a lehetőséget, hogy méretgazdaságosan és a járvány utáni válságban hazai munkahelyeket teremtve lehessen beszerezni nagyvasútiaknál olcsóbb járműveket. A lényeg, hogy a méretgazdaságosság érdekében törekedjünk a kötöttpályás üzemek számának az alacsonyan tartásán, így a HÉV és a metró esetén teljes üzemegyesítésben érdemes gondolkodni (korábbi összefoglalások: http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=94066962&t=9018195 és http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=156884870&t=9018195). A két első üzem nyilván az M2+GHÉV és az M5 lehetnének.
Ez után (a 2027-33 vagy a 2033-40-es költségvetési ciklusokban) ki lehetne hozni az ezekhez képest könnyített paraméterű HÉV-metrót 80 m-es szerelvényhosszal, kb. 60 m-es kanyarodási ívvel és közúti fékezhetőséggel. Ez a két utóbbi paraméter a nehéz kivitelnél (2x60 m-es szerelvényhosszal) is megoldható. Ezeket a járműveket az M4+LRT-n lehetne felhasználni (korábban itt volt róla szó: http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=90089578&t=9018195 + PGeri írt rá menetrendet is 2010 tájékán, a Gazdagréti tér felé szárnyvonallal számolva), ami első megközelítésben egy Budaörs--Újpalota "villamos"-vonal lehetne. Ezt lehetne kiegészíteni kisebb vonalhosszabbításokkal (Árpádföldre, a Szilas-völgybe), majd dunai átkelőket is tartalmazó harántvonalakkal:
Délen az Albertfalvi-hídon át Kőbánya felé
Északon a Virágosnyereg-alagúton át.
A 2040-ig tartó stratégiában a járműbeszerzés méretgazdaságossága miatt nem számolnék nagyvasútra kijáró változatokkal. Így például az Északi-összekötőn a második vágány lehetne a HÉV-metróé. Utána meglátjuk, milyen gazdasági és szabályozási lehetőségeket hoz a technikai fejlődés, lehet, hogy ebből lenne érdemes budapesti tram-traint fejleszteni. Ehhez szükség lenne egy LRT-stratégiára.
A lényeg szerintem, hogy stratégiai gondolkodással jó előre meg kellene oldani, hogy az újonnan épülő műtárgyak minél kisebb korlátozó tényezőt jelenthessenek.
Oké, ezek szerint jogilag és műszakilag megvalósítható. Kérdés, hogy gazdaságilag jó-e, ha 0,5 km-re húzódik egymástól két kötöttpályás infrastruktúra egy viszonylag kis népsűrűségű területen.
Ezzel a zugligeti villamos visszaállításának az esélyéi végképp elvesznének.
A köztársasági elnöki rezidencia jó fél kilométerre van a fogastól... Meg hát nem mindegy, hogy a kerítés mellett megy az utazó, vagy 10 méter magasan fölötte.
..Pilisdcsabára is ment kötöttpálya és rengeteg Busz,de nem csak fővárosiak tanultak ott.Sőt kedvelt volt az agglomerációból, kocsival is.Azok most a pesti dugót növelik.
Jellemzően nem a Belvárosba mennek. A vasüt ma csak egy irányt szolgál ki a városban, ha nem nézzük az M0 csatlakozást Újpestnél
Az 1-es villamos lett volna az eredeti, Üröm állomási csatlakozással a másik irány, ami a Bécsi út - Vörösvári kereszteződésben akár a Budai oldali közlekedéssel is csatolta volna Piliscsabát.
Piliscsaba, egyébként sem az M0 menti kisváros, így nem mérvadó, ha hangos is a maga térségében.
(bár inkább vele foglalkozzunk, mint a fogaskerekű átrakására a mellette futó villamossínekre)
Piliscsaba is, mint az egész Zsámbéki és Pilisi - medence nyerne,ha az M0 nyugaton is lennének buszjáratok a ma alig ellátott észak - déli agglomerációs közlekedéshez és a város távoli városrészeihez velük.
A követségek és a köztársasági elnöki rezidencia mellett elhalad egy meglévő kötöttpálya: a fogaskerekű. Azt eleve tervezik meghosszabbítani a Moszkvára. Így csak Csillebérc nyugati hegyoldalán kellene drótkötélpálya. Ott ismét szóba jön egy repülőtér biztonsága (csak itt kisrepülők szállnak föl meg le): Farkashegytől mekkora távolságot kellene tartani.
Másrészt ehhez az is hozzátartozik, hogy egy IMCS a Normáfánál nem feltétlenül kívánatos. Kérdés, hogyan alakítható ki, és mit kapunk milyen áron.
Ezt most láttam, hogy ismét félreérttettél. Kérlek, olvass figyelmesen. :)
Szóval a 100a és a 80a/120a vasútvonalak által bezárt hegyesszögben egy kerületközpont található átjárható utcaszerkezettel. Itt a vasút-vasút átszálláson nem segítene érdemben egy drótkötélpálya, mert mire beszállnál a kabinba, már gyalog átérnél a másik állomás peronjára (kb. 15 perc, ezt gyerekcsoport kísérése során tapasztaltam). Ezen az átszállási időn úgy lehetne javítani, ha lenne a 100a-n egy Kőbánya-teher (Expo tér) személyforgalmi megálló, a 80a/120a-n pedig Kőbánya-felső peronjait pedig eltolnák a felüljáró irányába. Keresztező állomásként olyasmi lehetne, mint Berlinben a Hbf. vagy Ostkreuz (kinek mi tetszik, költségvetés kérdése).
Kabinos drótkötélpálya szerintem szerintem a Fradi-rendező--Népliget--Expo tér--Pillangó u. M relációban jelenthetne nagy előrelépést (ütemezhetően), mert errefelé olyan áthatolhatatlan akadályok állnak, mint Budán a hegyek.
akik Piliscsabára autóval mentek eddig, a Belvárosba nem feltétlenül akarnak majd autózni, hiszen ott nagyságrendekkel jobb közösségi közlekedési kínálat van
Városszéli gimnáziumba jártam, ahova persze az agglomerációból is jártak. Amennyire emlékszem, az tanulók 2/3-a fél órán belülről jött, de a maradéknak sem kellett egy óránál messzebbről jönnie (tömegközlekedéssel). Viszont nem meglepő módon a két (általam ismert) legmesszibbről bejáró pont két ellenkező irányból jött, tehát ha bármelyik irányba kivitték volna a gimnáziumot az agglomerációba, valamelyiküknek már túl messze lett volna...
Valóban. Sajnos az idő dimenzió nem elhanyagolható. Zárójeles megjegyzésem mindenesetre erre is utalt.
De tovább is mehetnénk, hiszen Budapest országos, egyre erősődő centralizációjának enyhítése önmagában is gyógyír lehet a város problémáira pl. a vidék fejlesztése és foglalkoztatási "marasztaló hatásának" javítása révén.
Történelmi handicap az iparosodás hangsúlyos regionalizálódásának szempontjából persze a közúti és vasúti infrastruktúra sugaras elrendezése is, aminek reformja szintén nem egy emberöltős feladat.
A BKV buszai csoportos kommentre válasz, hogy ne offoljak ott:
Az lenne fontos, hogy a Budapestre érkező forgalom csökkenjen, első körben közintézmények kitelepítésével (iskolák, orvosi ellátás). Pl. gimnáziumból és szakiskolából kevés van az agglomerációban. Épülnek iskolák a főváros körül, a diákok oda járnak be, így a tömegközlekedési eszközökön csökken az utasszám, ahová átterelődhet az a lakossági rész, akik amúgy autóval járnának be. Nem mondom, hogy a legolcsóbb lehetőség, de felénk nagy segítség lenne.
Ha már turisztika, ugyan nem Budapest, agglomerációnak is csak a tágabb: a visegrádi fellegvár környékére lehetne értelme ilyennek. akár a Hotel Silvanust is érdekelhetné, hogy beszálljon, hogy a vendégei ingyen utazzanak.
Igazából úgy lenne poén, ha Nagymaros-Visegrád vasúthoz is átkötnék a Duna felett második ütemben.
Én még egy Budakeszi, Táncsics Mihály út - Moszkva tér útvonalat tudnék elképzelni. Kb. 8 kilométer, 26-27 perc menetidő, ha jól számolom, kb. 10 percet verne a buszra. Azt viszont nem számoltam, hogy az egyenes út hány követség fölött menne át (plusz a köztársasági elnöki rezidencia). Ha gond lenne magántulajdon felett átvezetni, akkor mehetne a nyomvonal a villamos és a fogas felett (az már bő 9 kilométer) és esetleg nem Budakeszi központjába, hanem a Tesco parkolóba (ott lenne hely P+R-nek), de az már majdnem 10 kilométer, bő fél óra menetidő.
Az első témát illetően : nem vagyok sem szagértő, sem hozzáértő. Emlékeim szerint a rendszerváltást
követően, egyetlen-egy alkalommal kerülhetett ilyesmi szóba, ez pedig az a néhány évnyi időszak volt,
amikor a délszláv háboru dúlt szinte a tőszomszédságunkban, és akkor sem abban az összefüggésben,
ahogy azt kezeled. Ez nyilván nem egyezik meg az ország légterének biztosításával - biztonságával. A
rendszerváltást megelőzően is legfeljebb azokban az években lehetett ez szigorúbban vett téma, mikor
még deklaráltan a "fejlődő szocializmus korszaká" - t éltük. A nyolcvanas évekre ez is már - fokozatosan
- eloszlott, maradt egyszerűen a biztonságos üzemeltetés, illetve emellett a különféle "kényszerhelyzet
- ekre való megfelelően gyors és hatékony reagálás, mint teendő. Utóbbi a telepítési - műszaki tervezés
folyamatában inkább, már csak áttételesen, szakági terkészítési szinten volt jelen.
On
Ami a másik témát, repülőtér és a szűkebb - tágabb közlekedési - szállítási-környezeti kapcsolatát illeti :
A bármilyen utas,- illetve áruforgalom - lebonyolítással kapcsolatos (nem légi) közlekedési - szállítási
kapcsolódások) is csak az ide-, és az innen elirányuló személy-, és áruforgalom megfelelő színvonalú -
minőségű és biztonságos kielégítése szempontjai alapján kerültek szóba, természetesen a közlekedés-biztonsági megoldások kialakításával egyetemben, de ez minden egyes mély-, és magasépítési projekt
esetében hasonlóan szerves része a műszaki és telepítési tervezésnek.
Egyebekben pedig, azt készséggel elismerem, hogy valóban létez(het)nek olyan - fajta létesítmények,
amelyek műszaki előkészítése - tervezése esetében az általad említett jellegű (így például a stratégiai
biztonsággal, vagy az előfordulható, pusztító erejű természeti katasztrófák várható következményeivel
foglalkozó, és-illetve összefüggő szakmai tervkészítés valóban teljes joggal képez(het)i a telepítési és
a műszaki - építés, tervezési projektek fontos részét.
