Ès elárulok még egy titkot, a külföldi cégek sem dolgoznak olcsóbban a "NER cégeinél". Ebböl kifolyólag az egész sirás-rivás amit itt lerendeztek tulajdonképpen teljességgel értelmetlen. Ès akkor már inkább hazai cégek szerezzenek tapasztalatot nagyszabásu projektek kivitelezésében.
Azt is hozzá lehetne tenni ehhez, hogy az EUs árak tartalmazzák a már előre meghatározott profit (ha jól tudom ez 30%) összegét is. Amennyiben a munkát magyar cég nyeri, ez az összeg az országban marad... ha a nyertes más országbeli, akkor odamegy.
Nem folytatom. Innen mindenki a saját gyakorlata és tapasztalatai alapján levezetheti a történést. És senki sem fogja tudni meggyőzni a másikat - tények hiányában.
Ezt a határátkelőt jól csinálták. Ha lesz esetleg Schengen Románoknál is, akkor jó lesz pihenőnek ez a hely, de a főpályán meg egyenesen zavartartás nélkül lehet majd autózni.
Az M43-A1 Nagylaknál azt hiszem nem ilyenre épült meg, ott a főpályán bontani is kell.
"lenne harmadik: normális utak, fele ennyi lopásból..."
Ilyen opció csak elméletben létezik. Az útépítések zöme eu-s támogatás felhasználásával készül, így ez határozza meg az útépítések árképzését. Márpedig az eu-s támogatások nem a rászoruló államok megsegítéséről szólnak, hanem a nagy lobbyzó multi cégek meggazdagodásáról. Épp ezért az eu támogatás olyan, hogy az összege előre meg van határozva....no meg az eu hozzájárulás százalékos értéke. Egy hetedik általánost végzett gyerek ebből mi tudja számolni a vállalási árat. Ha ennél többért vállalkozik valaki, akkor nincs pénz a munkára, ha kevesebbért, akkor meg bent ragad a megítélt eu-s támogatás egy része. Így aztán kialakult a versenyár, ami a nyertesnél mindig pont akkora, amennyi a max eu támogatás lehívásához szükséges.
És láss csodát, az esetek 99 %-ában így is történik.
Vagyis. Aki ezen összeg feléért vállalkozik a munkára (ahogy elképzeled), az biztos bukó.
Ez a realitás, és ez oldalfüggetlen (jobb/bal kormány, mindegy), az eu pályázati rendszerének a tudatosan beleépített hibája.
Teherjárművekre is ugyanaz a sebességi határ vonatkozik. Bármelyik sávban közlekedhetnek, de a legbelsőt csak előzésre használhatják. Nem tudod elképzelni milyen az, amikor két ilyen dromedár jobbról balról előz úgy, hogy én megyek a tempomattal 115-tel és esik az eső...
De mindegy is, itt inkább a sofőrökön múlik a legtöbb. Az ilyen távolsági szállítókat real live GPS-vel követik és jegyzik merre jár, mióta ül a volán mögött, stb. Ezek törvény által előírt határok, aminek be nem tartása esetén elveszti a munkáját. Szóval igyekszik betartani azokat és ezért nem fáradtan nyomja padlóig a gázpedált. Minden mást megfog/lelassít még ez a "fakerítés" is.
Kőbányán van egy téglaépületekből álló lakótelep. A '70es években elővették a tervezőt, hogy hogyan képzelte a terében, hogy egysávos utakkal vezeti le a lakótelep forgalmát. A válasz: a telep terve az 50-es évek első felében készült. Akkor épp tilos volt Magyarországon magánszemélynek gépkocsit tartani. Az utak arra készültek, hogy a fa tüzelőanyagot teherautóval a lakásokhoz lehessen szállítani. Arra a tervezett úthálózat tökéletesen alkalmas még most is. Ja, hogy azóta nem fával (szénnel) fűtenek, és mindenki vehet személyautót, azt akkor senki sem tudta.
Most meg azt nem tudjuk, hogy mikor lesznek önvezetők az autók, és mikor tejed el a drónnal való tömeges közlekedés, amihez meg éppen nem kellenek futballpálya szélességű autópályák.
Válassz. Maradjon a 2x1 sáv még 20 évig, vagy legyen 2x2 sáv viszonylag gyenge padkéával, és egyszeres középső korláttal.
Ez a valós választási lehetőség most Magyarországon, és nem a csilivili 2x3 pálya plusz leállósáv beton elválasztó fallal, ahogy te (Móricka) ezt elképzeled.
Szerintem ameddig nem lesz teljes a Via Carpatia, addig M4 határszakaszon nem lesz nagy forgalom.
A nyugatról jövő tranzit meg egyre inkább az M4-et fogja használni, ahogy szépen adják át a forgalomnak a további szakaszokat (Abony kelet, TSzentmiklós). Azok is át fognak szokni M4-re, akik eddig kerültek M3-M35-M4 fele. Így még nagyobb lesz a forgalom M4,4,42esen. A 42-es főút átveheti a vezetést a baleseti statisztikákban.
Az útmenti "javaslat" szerint 100 km/ó, de 115-nél még elgondolkozik a rendőr azon, hogy utánad menjen-e és megállítson a bírságért, vagy sem...
Az más kérdés, hogy mennyit enged meg a forgalom. Mivel a covid miatt szinte üresek az utak, ezért a kísértés igen nagy lehet: pár napja egy 17 éves kölöknél 308 km/ó sebességet mértek a csendőrök, és vették el tőle a papa kocsiját...
Valóban megfogta, visszatérni már nem tudott.. csak majdnem.
Ez a csökkentett műszaki tartalom, fog még új "fejfákat" eredményezni. Persze sosem az út az oka, hanem ez ember.
Sok példa van arra, hogy a dupla korlát megfog egy ilyen nagyobb járművet, és sajnos arra is, hogy kevésnek bizonyul. De az ilyen egysoros szalagkorlát szinte biztos, hogy minden esetben kevés lesz. Ahogy kevés a 20 m koronaszélesség is. 30-40-50 évig változatlan formában fognak üzemelni ezek az utak, talán nem ezeken kellett volna spórolni.
Abban lehet bízni, hogy a technikai fejlődésnek köszönhetően tovább csökken az emberi tényező és a jövő autói egyre inkább megvédenek minket saját hülyeségeinktől (gyorshajtás, ittas vezetés, elalvás stb.) így a hiányzó műszaki tartalom sem fog annyira hiányozni már.
Hmm... Nálunk, az egyik legforgalmasabb autópálya, a Toronto és Hamilton közötti, is egysoros elválasztóval üzemel. Ráadásul rozsdás is... már vagy 30-40 éve - közmegelégedésre. A pillanatképen látható hosszútávú transport-cirkáló pl. csak símán átlépne rajta.
En ma mentem pont arra. Oroshaza-Nyárlőrinc. Nagyon hianyzik a csomopont Nagyszenas felol Szarvas fele menve. Be kellett nekem is mennem Szarvasra es ugy az M44 fele rafordulni. Ha jol emlekszem a piros X-nel mar volt ma tabla. Szenason elgondolkoztam, hogy kovessem-e M44 tablat kondoros fele, de aztan szarvas fele vettem az iranyt megis a jobb minosegu ut remenyeben. Hat ha az ut kozepen megy az ember , akkor jarhato, egyebkent kuka az egesz. M44en piheno van, benzinkut nincs, kb 10-15 jarmuvel talalkoztam a savomban a vegeig. Amint vege az M44nek a borzasztoan legatyasodott 44 fogad. Ha szentkiralyig meglesz az M44 es onnan emberi uton el lehet menni M5ig akkor jar egy fel keksz nekik. Igy csak egy negyed :)
Azért ez jogos. Járok Orosházára, viszonylag gyakran. Romániából hordunk az üveggyárba lúgot. A Hódmezői elkerülő is igencsak böszmére sikerült, mert egy háromnegyed kört kell megtennem a város körül. Aztán Nagyszénás felől Szarvas előtt nincs csomópont. Nézzétek meg maps-on, a Gárdonyi Géza utcáról fordulj a Szentesi útra, ahol ráadásul táblázva sincs, hogy arra van az M44. Tettem egy piros X-et.
" A felüljáró egyébként 12 kilométer hosszú lesz .... Kairó belvárosát lehet majd átszelni rajta. Ja, és csaknem 100 milliárd forintnyi egyiptomi fontba kerül,"
Újraolvasva a korábbi mondatomat, nem tudom, hogy a naiv vagy az ironikus-e a jobb jelző. A megoldást ugyanis a "a meglévő útügyi műszaki szabályozásba foglaltaktól eltérő műszaki megoldásokról (eltérésekről) szóló állásfoglalások, határozatok" igen hosszú listája már előrevetíti. A mostani adatok alapján szerintem ki fogják adni az engedélyt 20 m koronaszélességre, I. ütemben mehet az eltérés illetve megállapítják, hogy a 15 éves forgalmi adatok szerint jó az ütemezés, majd tényleg indokolt lesz a 26 méteres II. ütem. Műszaki eltérés/egyedi állásfoglalás - Útügyi Műszaki Előírások
Néhány példa most áprilisból, bármitől el lehet térni:
40/2020. (IV.22.) ÚB határozat - M49 gyorsforgalmi út M3 autópálya – Ököritófülpös közötti szakasz, előírástól eltérő hossz-esése
Látom, hogy az M85 alagút egy aktív téma, csodálkozom, hogy senkinek nem tűnt fel, hogy a M8 völgyhíddal együtt ezek a M0 északi szektor teszt és referencia projektjei lehetnek.
Lényegében kelet-nyugat irányú alagútból az M85 lesz az első hazai példa. A tapasztalatok alapján majd el lehet dönteni az árnyékolás kiváltására kellően jó és innovatív megoldás-e
a kamerás rendszerrel szabályozott adaptív világítás alkalmazása. Addig az Útügyi Előírásba nem fogják beemelni, de eltéréssel bármi kipróbálható, vagy megépíthető, később korrigálható. A leállósáv szélesség vs. forgalom nagyságra sincs tapasztalat, csak ott az elődprojekteket sem látom. A (R)67-es és (R/M)76-os elkészült szakaszai 20,5 méter koronaszélességgel
talán adnak majd erről némi infót, de a forgalom 10 ezer alatti. Az első 20 méterrel megvalósuló projekt pedig a 83-as főút 2x2 sávos nyomvonala lesz (talán ezért sem kapja meg az M betűt),
de szintén M4 alatti forgalommal.
Szerintem az M4 folytatás engedélyeztetése 20 ezres forgalmi adatokkal még eltéréssel átmehet, de rizikós.
Az M8 is érdekes kérdés lesz az M5-M7 közötti szakaszon, erre még annyi kapaszkodónk sincs mint az M4-nél, ahol a nyomvonal már részben létezett/létezik.
Peter! Hoztál 3 példát, amelyek tartalma egyes részletkérdésekre vonatkozik.
Az M4-nél a még hiányzó 90 km-es szakaszt meghatározó főparamétert befolyásolná az "eltérés"...
Meg kell kérdezni (a döntéshozóktól): miért hoztak új előírást, ha már azonnal el kell (vagy el akarnak) térni a saját rendelkezésüktől?
Mostanában gyakran és álságosan hivatkoznak a "zemberek" igazságérzetére... Nyersebben és valóságosabban: "l'état c'est moi"
Az Útügyi Műszaki Előírás szabályai szerint:
"a 15 évre előrebecsült átlagos napi forgalom nem haladhatja meg a 12000 jm/napot, a nehézjármű forgalom pedig legfeljebb 1500 jm/nap
lehet. Első ütemként ugyanezek a határértékek 12-18 000 jm/nap, nehézjármű forgalom legfeljebb 1500-3000 jm/nap."
Az agyonvizsgált (legelőször 2005-ben) M4 szakaszról 2030-ra prognosztizált forgalmakat is találtam:
Az M4 hiányzó szakaszának forgalmát (2018 tényadathoz képest) a Törökszentmiklós elkerülőn 40 %-os, a régi 4. út (Tszm. belterület) adata hiányzik
Fegyvernek- Kenderes között 40 %-os, + régi 4. út 1100, Kisújszállás elkerülő 50 %-os, a 4201. út adata hiányzik, Karcagpuszta - Karcag között 80 %-os, + régi 4. úton 6200!!!,
4206. út - 42. csp között 70 %-os növekedés érzékelhető, + régi 4. úton 3900 gépjármű.
Kiugróan életszerűtlen Fegyvernek 1100 és Karcagpuszta 6200.
Különösen az, ha a csomóponti forgalomkülönbözeteket is megvizsgáljuk. (J.egység)
Tsz.miklós-kelet: a csp-nál nagy forgalom válik ki Fegyvernek-Kunhegyes-Tisza-tó irányába, mert rövidebb és 2x2 sávos Szapárfaluig. Életszerűtlen a 100 különbözet...
Fegyvernek-dél: forgalma jelentéktelen lesz, mert 5 km-re lesz a 4. főúttól és derékszögű, vagyis hosszabb út, kevesebb forgalom ellenére, mégis 200 a különbözet...
Kisújszállás-nyugat: az 1100 je. különbözet reális (Kenderes, Kisújszállás, Túrkeve, Dévaványa)
Karcag(puszta)-nyugat: nem valós a 100 különbözet, ha 6200 je. hagyja el az M4-et Karcag felé...
Karcag-dél: nem valós a 600 különbözet, ha Bucsa felé 900 jármű halad az M4-ről, de tovább már nem megy Bucsától (2200 lakos)
Püspökladány-kelet (42. csp.): nem valós az 1800 különbözet, mert a 4212. út forgalma 1600, a régi 42. útra 4400 je. forgalom marad.
Püspökladány belterületén ez esetben több, mint 5000 je. marad..na... de semmilyen számadat nincs feltüntetve.
M35 csp: 10 évvel az M4 határszakasz átadása után is (ha ez meglesz idén) csak 13500 járműegység választja az M35 autópályát...
Nesze nekünk Via Carpathia...
Szükséges még egy zoom out... Legközelebb jön a legnagyobb meglepetés...
A kétsoros korláton is ugyanúgy átment volna. Azzal egyetértek, hogy egy autó esetében ez így nem megfelelő, mert áthajlik A másik oldalra is, de egy kamion elé akár 4x2 méteres betonfalat is lehet rakni, 90-es sebességgel valószínűleg át fog rajta menni.
Nem viccből van 3 pihenőhely is 62 kilométeren. A Győr-Szombathely szakasz közel 100 kilométeres, mégsem volt eredetileg egy pihenő sem rajta. Ez itt 62, kapásból van rajta három. Meg kell állni, ha mást nem, arcot mosni, ha érzed, hogy már nem az igazi...3 perc kiesés még kamionnal, határidőre sem vészes. Szerintem erről felesleges tovább vitatkozni, mert nem az a plusz egy sor szalagkorlát váltana világot. Egy kisodródó személyautót ez is megfog, egy száguldó kamiont pedig még a beton sem. Jobb lenne két sor korlát, de nem végzetes hiba (főleg napi 1000 egységjármű esetében), hogy nincs.
