Néztem, de csak 1984-ig dobott ki a kereső eredményeket (feltéve, hogy jól kerestem), úgyhogy az előfizetésem hiánya csak a kisebb, elhárítható akadály lenne.
Sokáig hiányoltam, hogy egyetlen képet se lehetett látni az 1986-os Karinthy Frigyes úti balesetben érintett villamosról. Aztán nemrég az alábbi montázsra bukkantam a neten, amin látszik a villamos, ahol megállt az Irinyin a baleset után.
Valakinek megvan esetleg a magazinnak ez a száma? Pont akkoriban én is olvasgattam, főleg a számítástechnikai mellékletét, de ez épp nincs és nem is volt meg. Érdekelne, mit írtak benne a balesetről.
"A Fővárosi Villamosvasút 1957-től kiterjedt kísérleteket folytatott kötetlen kötöttpályás villamosjárművek kifejlesztésére, melyhez a baráti Szovjetunió sietett hazánk segítségére tizenöt darab idomított szibériai fürgemókus rendelkezésére bocsájtásával. A felsővezeték és sín nélküli szakaszokon az energiaellátást a hátsó vezetőállásba épített, futókerék és egyenáramú dinamó összeépítéséből képzett gépcsoport biztositja, a homokoló berendezést pedig dió adagolására alakította át a Füzesi főműhely kísérleti osztálya.
A 2858-as pályaszámú kísérleti kocsi a próbafutásait a Nagykörúton végezi, tudósítónk felvételén a Margithídfőnél, a Tölgyfa utcai csemegeüzlet előtt szabálytalanul parkirozó motorkocsi látható. Sietősen visszatérő vezetője munkatársunknak elmondta, hogy épp csak dióért szaladt be, mert elakadt. Ejnye, villamosvezető kartárs, így nem szabad!"
"Később a lazuló belső ellenőrzést kihasználva, egy másik próbakocsi vezetője a Balatonra próbált lejutni, de még a Dózsa György térnél megállitotta egy éber rendőrjárőr, mert a villamosával nem adott elsőbbséget a villamosnak. Az ártatlannak tünő cselekményt Népköztársaságunk illetékes szervei is vizsgálják, mert nem egyszerű fürdőzés lett volna a fegyelmezetlen dolgozó célja, hanem a Balatonnál NDK turistáknak maszkirozott NSZK kémek várták volna az ujszerü járművet, akik a hős Ruhr-vidéki bányászok sztrájkja miatt kerestek megoldást az ottani nagyvárosok energiahiányára."
Érdekes, hogy a ma reggel 6 előtt történt eseménynek nem találom nyomát. A kipesti rendőrségnél a 142E busz letarolta pollereket és két oszlopot. Az egyik oszlop a 42-es villamos felsővezetéktartó oszlopa volt. A kereszttartót kicsit másképp kötötték be. Nagyobb baj valószínűleg azért nem történt, mert hétvége kora reggel volt, egyébként a járókerők fejére hullhattak volna a virágcserepek és a vezetékek.
Ahogy én észrevettem, a 15-ös déli-középső szakaszának fő feladata, hogy ellássa egy szűkebb - jórészt idősekből, babakocsisokból álló - törzsközönség igényeit. A 2-es a lakott terület szélén megy, és nem akadálymentes.
A 15 helyzete egyre szerencsétlenebb. :( Nagy kérdés, meddig van még értelme a Lánchíd vonalától délre így, hogy menetidőben sehol nincs a 2-esekhez képest...
Ma délután próbáltam elkerülni az M3-at a "nyári plusz fűtés" miatt, de a 15-ösön a működő klíma alig bírt megbírkózni a meleggel.
Lehelen leürült, utána tengődés, a körútnál látványosan bedugult az egysávos Margit híd miatt. Végül mér csak ketten voltunk rajta a Fővám térnél úgy, hogy negyedórás követésnél pont leelőztük az eggyel korábbit.
Hazaérkezés így több volt 30 perccel (55 vs. 85).
Jó lenne, ha megint működne az M3-on a visszatermelés és nem fűtene.
Az én problémám az, hogy a villamoshálózat "fejlesztése" címszó alatt igazából folyamatosan gombhoz a kabát logika alapján történik minden, legyen szó a 42-es villamosról, vagy a 12-es villamosról.
Ezt már korábban is kérdeztem, de akkor nem volt rá reakció:
Kaphatnánk egy-két ellenpéldát, mi az ami nem lenne gombhoz a kabát logika?
Ráadásul többen is Kökiről utazunk tovább ki közvetlenül, ki átszállással. Győrbe az S36 ad jobb kapcsolatot. Meg a Szegedi IChez is.. A klímás es gyors vasúti kapcsolat helyett marad az izzadás M3on és a felesleges kerülő vagy M4 vagy 1es vilire átszállással.
"egyre bátrabban merik használni, főleg Dél-Pestről Kelenföld felé. "
Igen, én is tapasztalom, de ezt a folyamatot némileg gátolja a távolsági forgalom Debrecen, Szeged felől, ami - nálam legalább is - mindig pont annyit késok, hogy elmenjen. Tapasztalat szerint, amennyiben vonaton vagy és még van bő 10 perc az S36/G3 indulásáig, akkor azonos idő, vagy gyorsabb a Köki-Zugló-Keleti-Klf útvonalon át átjutni, mint megvárni a következő folyón átkelő járatot.
De reggel is ment el már Kökin szegedi vonat, mert késett Kelenfüld felől az érkező és "természetesen" nem az induló gyors mellé teszik Kökin, hanem a 8-as vágány végére.
a vasúti középső vágánynak nem kellene peron. Az lenne a távolsági forgalomé.
Mármint ez most a terv? Eddig arról volt szó, hogy a személyszállító vonatok minden vágányt használnak, és kevés kivételtől eltekintve mindegyik megállna mindenhol a szakaszon.
Szóval a Nádorkert vs. Fehérvári út témában szerintem amire a topiktárs gondolt, az az lehet, hogy az általad említett forgalomelemzés számolt-e egyáltalán azzal, hogy Nádorkertnél lesz villamos. Nyilván a Fehérvári útnak jobb számoknak kell kijönnie, ha Nádorkertnél nincs semmilyen értelmezhető átszállás. Érdemes azon is elgondolkodni, hogy Nádorkert kapcsán az említett elemzésbe bemenő adatként mi szerepelt a nemrégiben felhúzott irodaházak és lakónegyed népessége, tömegközlekedési hajlandósága kapcsán. Nyilván, fel lehet úgy paraméterezni az elemzést, hogy a Fehérvári út nyerjen, meg úgy is, hogy Nádorkert. Mondhatni, a megrendelő igénye szerint.
Ez a múlt.
A jövő meg még kérdéses, mert egyelőre nyoma sincs a budai fonódó 2. ütemének, és úgy tűnik, az iroda- és lakónegyed megálmodói is érdemi tömegközlekedés-fejlesztés nélkül képzelték el ezt a történetet (illetve lehet, hogy pont egy vasúti megállót gondoltak helyénvalónak ehhez).
A Fehérvári úti megálló kapcsán viszont szerintem az alábbi gondolatokat érdemes megfontolni:
-Milyen tiltakozást váltott volna ki a helyiek között, ha nemcsak egy harmadik vágány épül (a rézsű lejtője helyén, ami támfalra cserélődik), hanem a teljes placcon a három vágány + a hozzájuk tartozó másfél perontest szélességét építik ott be?
-Van-e értelme annak, hogy itt szállnak át az emberek a 17/41/47/56 villamosokra? A 30a/40a felől a Városház téri járatok már Budafokon elérhetőek, ha pedig a Móricz, Újbuda-központ a cél, ezt a kapcsolatot Kelenföld+M4 is megadja.
-Emellett a fehérvári úti villamosok a csúcsban már befelé is terheltek, többlet utas szeretnénk még rátenni itt (miközben befelé az úticél továbbra is olyan célpont, ami Kelenföld vasútállomásról kényelmesen elérhető metróval, vagy 19/49-es villamossal)
Nádorkert esetén viszont a vasúti megálló egy olyan területet szolgálna ki Kelenföld és a budai oldal vasútvonalai felől, amelyek az elővárosi utasok számára pont nehezen elérhetőek - ide nem jár az M4, nincsenek a fehérvári úti villamosok, és a Budafok felől érkező vonatok is előtte elkanyarodnak a Dunapartról Kelenföld felé. Viszont van az 1-es villamos Kelenföld felől.
Szerintem mindenképpen érdemes lenne a jelen és a várható/tervezett jövő paramétereivel és hálózatával is számolni, én laikusként nem feltétlen tartom szerencsésnek, ha teszünk egy újabb csomópontot és ráhordást a zavarérzékeny és terhelt Fehérvári útra, hosszútávon szerintem az azt elkerülő, vele részben párhuzamosan futó alternatíva lenne nyerő. De nyilvánvalóan egy vasút - Fehérvári út csomópont sem lehet rossz önmagában.
Jelentős idő és kényelmi megtakarìtás egy Rákos, de akár Újpest irányból is - Óbuda / Békás felé. Ugyanígy lenne forgalom a Délpest - Csepel - Budafok irányon is. Csak itt semmi esély rá hosszabb ideig még (kivéve, ha lenne egy jó kombinált szárazföldi - vízi összeköttetés. (Ami a 80as években működött még)
Külön szívás, hogy az amúgy is 30percező S36 bármilyen körvasúti kapacitáshiány esetén Kelenföldig vissza van vágva. Így Albertfalva mindig hátranyba kerül.
"Aki nem jár rendszeresen arra, nem próbál Nagytétényből vagy a Kökiből vonattal bejönni a városba."
Ha kidobja a futár a tervezéskor, akkor dehogynem (jó, Kökiből talán tényleg nem, a metró túl egyszerű). Írták előttem a 2-es vonalat, de Kőalsón is érdemes nézni, mennyi felszálló van a Nyugati felé. Persze én, mint a tömegközlekedés iránt érdeklődő, gondolom nem számítok a mintában, de Kelet- vagy Dél-Pestre simán a vonatot nézem első alternatívaként, Budafok felé dettó. Ismerőseim között is azt látom, hogy egyre bátrabban merik használni, főleg Dél-Pestről Kelenföld felé. Sok múlik persze azon, hogy a különböző appok, amiben terveznek, kihozza-e a vonatot, anélkül talán tényleg keveseknek jut eszébe.
Már ma is összehasonlíthatatlanul többen használják a vonatokat városon belül, mint 1-2 évtizede - akár a 100-as, akár a 2-es, akár a 80/120 említhető.
A kb. 15 perces ökölszabályban igazad van, persze ez nagyon függ a konkrét helytől - távoli külvárosokból simán elfogadható ennél ritkább követés, ha kiszámítható.
A déli körvasút esetében a cél pontosan az, hogy ilyen sűrű követés lehetséges legyen.
Feltételezésekkel próbálod megindokolni, hogy miért jobb a Nádorkert, mert ha majd egyszer lesz fonódó II. ami majd meghosszabbodik a Budafoki úton valahova és valameddig, akkor majd jó lesz.
Nem érzed ebben az érvelésben a logikai bukfenceket?
