Ha hinni lehet a ThyssenKrupp honlapnak, meg egyébb hireknek, már Europában is közelednek ehhez az állapothoz (lehet, hogy még titokban).
Ebböl is láthato, hogy még a legnagyobb (egyébként egymás ellen sokszor késremenö) cégek, sem képesek egyedül ma már megvalositani egy nagyobb projektet (pl. Transrapid). A szálak keresztül kasul át vannak fonyodva, és ráadásul nincs sok tényleg kiforrot és bevált megoldás, igy azt az ember, ha akarja ha nem, be kell iktatni a konkurenciát (?) is rendszerbe. (mielött félremagyaráznátok ez igy volt korábban is, ha valaki mozdonyt akart gyártani pl. meg kellett venni a KNORR féket a SCHMIDT tulhevitöt, a Secheron alvázat, a Brotan kazánt stb. hogy ne soroljam tovább).
Ma ez érvényes a SYBEC fedélzeti számitogépre, de biztos van még egy sereg további berendezés is.
Hogy utánna milyen plecsni kerül a mozdonyra (SIEMENS, SGP, BOMBARDIER, ELIN, SKODA, GM, ALSTOM stb. az teljesen mindegy).
De igen, a Bombardier. Már csak a Siemens, Alstom, Bombardier hármasnak kellene összeállnia, és megszületne a Big Brother Mozdony Művek. Lehet, hogy ebből is lenne egy trösztellenes per, de ez is a végtelenségig húzódna...
A XIX. szd elején már (majdnem)mindent lehet.
Technikailag. Ld. pályaszámtábla.
A copyrighttal nem tudom mi van.
Gyanítom vmi évfordulóra a Cégen belül készítteték, limitált? pldban, talán repi ajándéknak. Ott bent kéne/lehetne utánjárni.
Otthon ültömben azon gondolkodtam, hogy a Gyesevnek anno ugye voltak Szergejei. Azok a Szergejek ugye vittek személyszállító vonatokat is. Azokat a vonatokat télen mivel futötték. Úgy hallottam, hogy nekik nem voltak Rezsóik, talán voltak kazánkocsijaik?
OFF
a topicban Te vagy a Siemens fizetett reklámügynöke!:))))))
És már olyan gazdag vagyok, hogy unalombol a magyar topicon kuruttyolok a Siemens nevében, söt ebböl a pénzböl adtam már néhány Eurot a magyar muzeumvasutak támogatására - már annak idején is amikor a Nagycenk épülgetett, a romániai magyar gyerekek étkeztetésére és tanittatására, az ottani erdei vasutak ujraépitésére, a szlovákiai kisvasutak fenntartására, a pozsonyi vasutmuzeumnak, söt néhány jol fizetö csoportot szerveztem az MVP-be is, a HRUSKA-nak, akinek a gyárát elmosta a legutobbi árviz, meg igy sorolhatnám tovább...
> ... mert senkisem azért vesz méregdrágán valamit, hogy valamilyen kuruttyolo forum hatására ezt kidobja, ... Ezt az egész fórum nevében köszönöm szépen! :)))
Ha ilyen egyszerü lenne minden akkor most a többség kikapcsolhatná a PC-jét mert ugye Bill Gates Windowsát támogatjuk.
Ha kinyitod a ThyssenKrupp oldalát lehet hogy te is észreveszed hogy ezek a mammutcégek mi mindennel foglalkoznak szerte a világon (ingatlan forgalmazástol az ürkutatásig mindenben benne van a kezük), és igen naiv az aki abban hisz, hogy egy Siemenst stb. ki tud szoritani a boltbol...
Mint már többször megirtam semmi közöm a Siemenshez, söt hasonlo problémáim vannak velük (teljesen más területen) mint a MAV Milkabikáinak, de mi már 3 más céget is kiprobáltunk korábban még rosszabb eredményekkel, és ráadásul rengeteg költséggel (mert mindegyik a tengerentuli mammut volt). A Siemens meg itt van az "utca sarkon". Az ilyen uj technologiák bevezetéséhez rengeteg türelem kell mindkét oldalon....
Itt probáltam csak védeni a Siemenst - és igy a MÁV, meg a GySEV érdekeit is, mert senkisem azért vesz méregdrágán valamit, hogy valamilyen kuruttyolo forum hatására ezt kidobja, majd pedig vesz egy másik dolgot ugyanezzel az eredménnyel (ami igen valoszinü).
Itt csak egyetlen érdek van, hogy a sok pénzen vett berendezés végül is produkáljon, és hasznot hajtson.
Ha isemered egomot és a buszpu erőteljesen szlömösödő környékét, és a buszpu utcájában uralkodó angol közlekedési rendet, megérthető, hogy az egyik volt laktanya helyére kitelepítik a buszpályaudvart!
A kitelepítés miatt annyira nem fog megnőni a vonaton az utasok száma, hogy a Bz-k helyett 5-6 kocsis Bhv-k járjanak, mert a MÁV és a Vértes Volán csodálatosan együtt nem működik abban, hogy egy buszról vonatra, illetve egy vonatról buszra rövid időn belül át lehessen szállni. Van olyan vonat, amelyhez már nincs is buszcsatlakozás!
Szóval a vasútállomásról lábbusszal is mennek az emberek, ha nincs kedvük félórát (fél éjszakát) ácsorogni.
Az új buszpályaudvarnál remélhetőleg a volánosoknak lesz annyi esze, hogy a helyi járatokat az új igényeknek megfelelően átszervezik.
Másrészről az Egom-Pest távon a busz egy fokkal jobb, mint a Bz, de aki naponta ingázik, az inkább autóval megy. Autóval csúcsforgalomban is max. 50 perc az Egom-Árpád híd metróállomás közötti táv:((((
"Ezért lesz egyszerűbb a vonatszemélyzet által (fénysorompót ellenőrző útátjáró jelzővel, vagy fedezőjelzővel) ellenőrzött önműködő sorompó.
A térközjelzőkkel csak 120 km/h feletti (125 - 160) engedélyezett pályasebességnél kell a nyíltvonali önműködő sorompókat kapcsolatba hozni."
Ha ez megvalósulna, igen erős méregfogát sikerülne kihúzni a sorompós baleseteknek.
ugy tudom, hogy most besorolták valamelyik másik céghez (talán a Bombardier - legalábbis azt a részlegét ami vasuti szerkezeteket gyártott). AZ tény és valo, hogy a Thyssen ma is a Ruhr vidéken van.
Ha valakit érdekel:
Kánkán az Orient expressz köszöntésére
A luxusvonat utasai várost néztek, a vasúttörténeti park közönsége sorban állt egy pillantásért
A ma reggeli 7720 sz. vonatot (Szeged indul 6.35) M40 113 vitte. Forda szerint - ha Csabán nem cserélik le MD-re - ennek kell lenni a 7725/7734-nek is!!!
Menetrendszerkesztéssel kapcsolatban szeretnék kérdezni a tisztelt topic-társaktól:
Beleszámítják-e a menetidőbe az indulás utáni kötelező vonali fékpróbát? Pl. a 100a-n Cegléd és Budai út között 6 perc a menetidő. Elindul a vonat a Külső I-ről vagy II-ről, átdöcög 30-40-nel a váltókörzeten, bejárati jelzőket elhagyva kb. 600 m-re fázishatár, ha nem húz bele a vezér, akkor ott fékpróbázik, azaz a vonat kb. másfél kilométert 40 km/h-val tesz meg, Budai útig össze is jön 2-3 perc késés (7 km-en). Ez csak a ceglédi induló vonatokra érvényes.
100a felújítás:
Megérkeztek végre az új betonaljak (az árvíz miatt késtek állítólag), így ma vagy holnap már kezdik fektetni Airsa-Cb.Cserő között a bal vágányt. Cb.Cserőn a 4. vágányt felszedték, oda is új alépítmény megy. A felsővezeték-függesztők szerelése is folyamatban van, mert egy kicsit csúsznak a határidővel.
Net hiányában sajnos csak olvasni van lehetőségem a fórumot :(
De azért fent van az újabb frissítés!
A képek sajnos nem lettek a legjobbak, kölcsön géppel készültek, dehát ez van :( Viszont hétvégén megyek Sátoraljaújhelyre, úgy néz ki lesz 1-2 videó, lehet hogy azok is felkerülnek majd.
"Elvben az alaptáblázatok csak a vonal átépítése esetén változtak, illetve azokat az esetleges nagyobb sebességosztályokkal és terhelésekkel bővíteni kellett."
Kellene ma is, de pl. az új érdi híd esetében sem változtattak semmit. Itt gondolok a menetrendre, ami még a 20 km/h-s sebességgel számol, az RK küldeményes korlátozásokra, ami továbbra is kitilt minden küldeményt Érd-elág. és Érd között a bal vágányról. Vagy például az át és újjáépített Kelenföld-Fradi szakaszon is ugyan ez a helyzet.
"max. sebességadatok a szolgálati menetrendkönyvekből elvben egyszerűen összevadászhatók"
Ezeket az adatokat (is több más mellett) a Menetrendi Segédkönyv kötetei közlik.(mozdonyvezetői tartozék!:))
Szerintem biztosan létezik ilyen táblázat, és a menetrend szerkesztésénél használhatják.
Édesanyám a 80-as évek közepén a MÁV Budapesti Igazgatóságán a IV. osztályon dolgozott. Egyszer kölcsönbe és megcsodálásra hazahozott egy többkilós kézzel írt könyvet a (XX.) század elejéről. A könyv menetrendszerkesztéshez való táblázatokat tartalmazott a MÁV vonalaira. A táblázatok azt mutatták, hogy az egyes állomásközök megtételéhez különböző terhelés és (a vonatra vonatkozó) maximális sebesség esetén mennyi idő kell, mégpedig a lejtviszonyok miatt irányonként külön-külön. Volt táblázat arra is, hogy megállás és elindulás esetén a fékezés és felgyorsítás miatt mennyivel kell növelni az állomásköz megtételéhez szükséges időt. Arra sajnos már nem emlékszem, hogy ezek az állomásköz-terhelés-sebesség táblázatok vajon mozdonytípusokhoz is hozzá lettek volna rendelve, arra azonban emlékezni vélek, hogy a feltüntetett maximális sebességek vonalanként eltértek, vagyis azok pontosan az adott pályára megengedett maximális sebességet jelenthették.
Valamilyen adatbázis mindig kellett, tehát ma is kell legyen a MÁV-nál a menetrend szerkesztéséhez, nyilván nagyon hasonló formában. Ismerve a MÁV píár tevékenységét ez ma aligha publikus. Elvben az alaptáblázatok csak a vonal átépítése esetén változtak, illetve azokat az esetleges nagyobb sebességosztályokkal és terhelésekkel bővíteni kellett. A lóerők és a féktechnika módosulásával nyilván módosítani kellett a megállások pótlékain. Kérdéses, hogy hogyan veszik figyelembe a rendszeresen változó, de tendenciájában folyamatosan szaporodó lassújeleket. Az 1-es vonalon a menetrendjüket szilivel is vidáman teljesítő 160-as vonatokra gondolva: feltehetően nagyvonalúan.
A max. sebességadatok a szolgálati menetrendkönyvekből elvben egyszerűen összevadászhatók, csak olyan embert kell találni, akinek az összes vonalra megvan.
Az utolsó voat a Pálmajor utáni hídon
Indul Szentpálról az utolsó vonat
Utoljára Szentpálon? Reméljük, hogy nem!
A tegnap és a ma. Talán lesz holnap is...
