Ismét lenne néhány kérdésem, hátha válaszol rá valaki (nekem nem szoktatok :-((( )
Taurusról (Milkabika, Kád, stb) (bocs, ha volt már ilyesmi):
Tudom, hogy volt már néhány probléma vele. Összegezné valaki az üzemi tapasztalatokat? Mesél valaki a fenntartási ciklusairól (összehasonlítva esetleg a Sziliével)?
Tud küldeni valaki rajzot róla? (mi, hol van benne - ezt nevezik jellegraznak? (a fenébe is, de nagyon felejtek))
Más: tudja valaki, milyen szolgálat van a Bp Ig "udvarán", a régi óvoda mellett? Mit építettek a régi óvoda területére?
És 2 régebbi kérdés megismételve:
Mire használnak gőzt a Keletiben? (kb. 13. vágány tájékán)
Milyen jelölések vannak a betonaljakon?
Közalkalmazottként 50%-os vasúti kedvezményre vagyok jogosult. Elég gyakran utazom vidékre egy Kft. munkái kapcsán. Ilyenkor 50%-os kedvezménnyel utazom, és az útiköltséget természetesen el kívánom számolni a Kft-nél. Ehhez számla kell a menetjegyről az illető cég nevére. Korábban a MÁV nem adott ki cégnévre számlát, azonban emlékeim szerint 1998 őszén született egy APEH rendelet, ami szerint a számlát az utas által kívánt névre ki kell állítani. Azóta lényegesen kevesebb a vitám a pénztárosokkal, bár néha (idén már csak elvétve) megtagadják a számla cégnévre való kiállítását, egy belső MÁV utasításra hivatkozva. Persze ha névre állítják ki a számlát, az tulajdonképpen csak több adminisztrációt jelent, ilyenkor ugyanis hitem szerint az illető cégnek elég a számla mellé egy névre szóló kiküldetési rendelvényt kitöltenie.
Pénteken reggel a Keletiben komoly vitám volt a pénztárossal, aki a számlát még csak az enyémre sem, hanem csak a közalkalmazotti munkáltatóm nevére lett volna hajlandó kiállítani. Végül előkerült valami fönök-féle, és a számlát kiállították a nevemre. A sor hosszát képzelhetitek.
Kérdéseim:
1. Tud-e valaki pontosabb információt a vélt 1998-as APEH rendeletől? (Én annak idején az újságban olvastam róla. Valamilyen rendeletnek pedig lennie kell, mert akkortól egycsapásra megjavult ez az egész számlázási mizéria.)
2. Ha van ilyen rendelet, azt hogyan überelheti egy MÁV-os belső utasítás?
3. Mi köze mindehhez a MÁV-nak? Bárki bárhol bármit vásárol, a számlát arra a névre állítják ki, amit a vásárló bemond. Én a MÁV-tól egy utazás nevezetű szolgáltatást vásárolok. Igaz, hogy kedvezménnyel, azonban ezt a kedvezményt nem a MÁV, hanem az állam adja.
Elvben a kedvezményt az állam a MÁV-nak kifizeti. Az utazási kedvezmény a közalkalmazottaknak és nem a munkáltatóiknak (vagyis magának az államnak) szól. Ha kaptam, még az államnak sincsen beleszólása, hová és milyen ügyben akarok utazni vele. A MÁV-ot leszámítva nem is igen akar beleszólni senki. Kissé érthetetlen, miért éberkedik a MÁV a pénztárosain keresztül azon, hogy én csak a a közalkalmazotti munkáltatóm javára utazgassak és számoljak el útiköltséget.
Persze az államnak van azért ebbe beleszólása. Megtehetné, hogy úgy dönt, nem támogatja közalkalmazottainak a versenyszféra javára tett utazgatásait. Ekkor azonban állami, és nem MÁV-os belső rendelettel kellene a számla cégnévre való kiállítását megtiltani. Innentől persze még saját névre sem volna szabad a számlát kiállítani, csak a közalkalmazotti munkáltatóéra, ld. fent a triviális, bár némileg adminisztráció-igényes megoldást. Szóval érthetetlen számomra, mit izmozik mindezen a MÁV. És persze bosszankodom, meg bosszankodnak a mögöttem sorban állók.
(Ha ez a hozzászólás kétszer jelenne meg, előre elnézéseteket kérem. Nekem újabban bármilyen oldal, pl. új hozzászólás megnyitása vagy küldése esetén is a freestart nyitóoldala jelenik meg először. Egyszer már elküldtem ezt a hozzászólást, úgyhogy ismét megnézhettem a freestart nyitóoldalát.)
A csötengely, ha jol tudom (majd valaki csak megmondja) az hasonlit a teljesen független felfüggesztéshez (ez az egyik szabadalom tárgya), a különbség a V63-as esetében talán csak ott van, hogy a marokcsapágy flexibilis - azaz nem tartja a motor tengelyét fix távolságra a kerék tengelyétöl (és igy garantálja a fogaskerekek illeszkedését). Ez szerintem csak egy vészmegoldás volt (lehet, hogy nem volt pénz a liszencekre), mert ekkora erövel akár teljesen független felfüggesztést is lehetett volna csinálni, ami minden szempontbol jobb megoldás.
Az amerikai mozdonyokat meg nem lehet mérvadonak venni a te által mondottak miatt, meg azért is mert ott jelentösen nehezebb sinekkel vannak a fövonalak ellátva. A MÁV mellékvonali sinjeihez megfelelö vonalakon meg jo ha 50 km/h-val mennek. (legutobb pl. Floridában 4 mozdony huzott egy vonatot, de soha nem érte el a 30 mph (azaz 50km/h) sebességet a pálya rossz állapota miatt. (majdnem 30 km-en át követtem). Meg az amik amugy is szeretik az egyszerü megoldásokat mégha azok nem is igen jok. (lásd sok gözösüket)
Azért választották kiindulási alapként a DB 101 sorozatát, mivel az tengelyenként szabályozással, azaz négy db vontatási inverterrel rendelkezik. Ezek közül az ALP46-nál kettőt használnak fel vontatási célra, így forgóvázankénti szabályozásra tértek át. A másik két inverter közül az egyik a vonatfűtés céljára szolgáltat 480 V 60 Hz 3~ energiát konstans frekvenciával 1000 kW teljesítménnyel. A másik a segédüzemeket látja el hasonló értékű de változó frekvenciájú árammal. A 110 V= helyett pedig az ott szabvány 72 V= került kialakításra. Nehézségek adódtak a tervezésnél az ottani szabványok alkalmazására önhordó kasztni méretezéséhez. 80%-kal nagyobb statikus hosszirányú erőhatást kell elviselnie.
A követelményeknek megfelelően több részegységet, pl. fékrendszert, a kijelzőket és a kezelőszerveket az ott megszokott kivitelűre cseréltek.
Szintén előnyös volt, hogy a megkívánt 160 km/h-s sebességet a DB 101-es IGA hajtása könnyedén teljesítette (A német mozdony konstrukciós sebessége: 220 km/h)
Lenne egy kérdésem. Ti mit tudtok a bicikliszállításról vonaton? IP-n miért nem lehet biciklit vinni? Ha nincs bicikliszállító vagon a vonaton, akkor hol szállítható a canga?
Az osztrákok más dimenzió az elnevezésben is...
"Pussta-Ochse" név melett a Taurusokat "Billigslok"-nak, azaz "olcsó mozdonynak" is hívják néha. Hja kérem minden relatív...
Igazad van, ugyanakkor nem mindegy, hogy milyen vontatómotorról van szó.
A fajlagosan legnehezebb vontatómotorok a váltóáramú kommutátoros soros motorok, amelyek a 16,7 Hz-es hálózatokon sokáig egyeduralkodók voltak (méretük is akkora, hogy közel azonos átmérőjű a hajtott kerekekkel!). Ezeknél már a II. világháború után nem építettek tiszta marokágyas hajtást (talán az utolsó ilyen volt a DRB E94 = DB 194 = ÖBB 1020 de már itt is az volt, hogy személyszállító vonatokkal csak főműhely után bizonyos ideig járhattak csak), hanem áttértek a félig- vagy teljesen rugózott hajtásra. A félig rugózott itt a hajtott tengely oldali felfüggesztést jelenti, pl. a Siemens-féle gumigyűrűrugós meghajtás a DB 110 és 140 sorozatán.
Ezzel összehasonlítva az egyenáramú soros motor kisebb és könnyebb mint az előbbi, tehát a rugózatlan tömeg is kisebb. A 110/140 sorozatok kétfrekvenciás Si-egyenirányítós testvére, a régi 182 (korábban E320) sorozat éppen emiatt sima marokcsapágyas hajtással épülhetett (Vmax= 120 km/h) A két motortömeg: 3940 kg vs. 3200 kg
A háromfázisú aszinkron motorok lényegesen kisebb fajlagos tömegűek: A DB 145-ösének 1080 kW-os vontatómotorja mindössze 1338 kg-ot nyom. Ez lehet a magyarázata, hogy a mrakcsapágyas kivitel újra és újra felbukkan, mivel egyszerűbb és emiatt olcsóbb is, fenntartási költségek pedig alacsonyabb sebességnél valószínűleg alacsonyabb. Kérdés hogy hol van a határ. Úgy tűnik hogy 100..120 fölött nem tanácsos folyamatosan ezzel üzemelni. A tehervonati 145 és 185 gördülőcsapágyas marokcsapágy-hajtással, az ingavonati 146 pedig üreges tengelyű hajtással (gumicsulós kardánhajtás) készül.
A Siemens tehervonati gépei DB 152 és DSB EG3100 szintén marokágyas.
> A svajci Secheron már 1938-ban azt mondta, hogy 100 km/h felett kimondottan rossz a marokcsapágyas motorfelfüggesztés.
Várj csak, itt nem egészen errôl van szó.
A németek is a fenti következtetésre jutottak a 30-as években az E17 és E16 összehasonlításával. De az _hagyományos_ marokcsapágyas hajtásra vonatkozott. Amirôl itt szó van, és ami a V63 Gigantban is van, az már egy - ha jól tudom - csôtengellyel kiegészített marokcsapágyas hajtás. Vagyis amíg a hagyományos marokcsapágyas hajtásnál a motor egyik fele nem rugózott és közvetlenül a tengelyre támaszkodik, itt a motor lehet teljesen rugózott és csôtengely egyenlíti ki a rugómozgásokat. Ez nyilvánvalóan jobb, mint a _hagyományos_ marokcsapágyas hajtás, de úgy látszik, azért mégsem olyan flexibilis, mint egy független erôátvitel.
Egyébként az amerikai E-dízelek simán jártak 100, sôt néha 110 mérföldes sebességgel (160, 176km/h) _hagyományos_ marokcsapágyas hajtással! Igaz, a dízel egy picit más, mert a gyorsítási fokozatok nem rugnak akkorát a motorba, mint a villanymozdonynál, hiszen ott a generátor csak lassabban tudja követni a terhelésváltozás-igényt. De a sín hullámzása ugyanúgy hat rá!
Korábban minden ilyen személykocsira (Bz stb.) rá volt irva, hogy csak a szerelvény végére lehet besorozni, ma valszinüleg ezt csak a szabályzat szabályozza.
A lényeges, ugy nem lehet hosszu vonatot összeállitani, ha keverik a normális kocsikat a Bz-kkel. Magukbol a BZ-kböl lehetne.
A Bzx kocsik csavarkapcsa gyengébb, mint a "rendes" személykocsik csavarkapcsa, emiatt nem lehet hosszú vonatot összeállítani ezekből.
A Műszaki Táblázatokban lévőn kívül van még erre valami korlátozás? (Eddig nem találtam sehol.)
A 29-es vonal forgalmához egyébként kéthete Szentesen láttunk megfelelő kocsikat, ott állt 10 db. 1.o. kocsi, amit az MD szerelvényekből szedtek ki, biztos, hogy jobb lenne, mint a Bzx...
" Pécs, 2002. július 25., csütörtök (MTI/MTI-ECO) -
Dél-Dunántúlnak és a vele határos Észak-Horvátországnak a Zágráb-Bécs közti vasútra történő csatlakoztatásához jó lehetőséget
kínál a Bécs-Graz-Sopron-Szombathely-Pécs összeköttetés megteremtése, illetve a Pécs-Eszék vasúti kapcsolat fejlesztése.
Ez ........"
Tudom, újságíró írta, ráadásul MTI-s.
De akkor is.
Mit kell megteremteni Zágráb és Bécs közzött ?
Tudtommal úgy 150 éve van vasúti ( fővonali) kapcsolat a két főváros között !
Szintén " megteremteni " ( micsinálni?) kívánják a Bécs-Graz-Sopron-Szombathely-Pécs összeköttetést.
Ez a szerencsétlem hülye ( ki ezt írta) nem ismer térképet és olyan embert se aki már látott a pécsi MTI szerkesztőségben térképet.
cikk-cakkot gondolom senki sem akar "teremteni".
ElőbbBécsből-Grazba majd onnan vissza Sopronba ( jó kis mellékvonalakon) hogy onnan újra délre mehess Szombathelyen át Pécsre.
Aki pécsi, mondja már el ennek a visszafogott gondolkodásúnak, hogy nézzen elébb térképet mielőtt ír.
Ha meg fontosabb neki a fogadáson adott szendvics milyensége mint a vasúti tájékoztatón elhangzottak akkor meg bízza pécsi, helyi vasútbarátokra a cikk megírását, s azok majd igazat írnak, helyette.
A "Puszta ökör" (sic!) nevet én is olvastam (Railvolution 2002/2), ha más forrásban is megtalálható akkort vszínűleg nem Pernička úrtól származik.
Pernicka ur szerint az elnevezést Sopronban hallota, amikor a GYSEV taurusz megérkezett az ottani magyar vasutasoktol. Az Eisenbahn is onnan tudositott.....(Horn ur)
Ehhez tartozik egy megjegyzés, amely a V63,1 kérdésére rímel. Vagyis, hogy az ADtranz sem ajánlotta a marokágyas hajtást a 160 km/h-hoz pontosan a megnövekvő fenntartási költségek miatt. A gyártók általában 140 km/h-ig építenek be ilyet, tehervonati gépekhez. (A 140 km/h-s univerzális Herculesbe pl. a Siemens nem a szintén 140-es tehervonati gépeinek marokágyas hajtását, hanem egy félig rugózott -a motor rugózott, a hajtómű nem- hajtást épített be, tehát a 140-es tartományban sem lehet már túl egészséges rendszeresen marokággyal járni.)
Az embernek azért egy kicsit megáll az esze. A svajci Secheron már 1938-ban azt mondta, hogy 100 km/h felett kimondottan rossz a marokcsapágyas motorfelfüggesztés. (Rossz a meghajtás szempontjábol, de rossz a pálya szempontjábol is).
Sem a svajci gyárak sem pl. a SKODA nem is csinált ilyen megoldással nagy sebességü mozdonyt azota, és ha jol emlékszem a világon kb. 6 különleges motortengely - kerék kapcsolat van szabadalmazva a világon, az egyik jobb mint a másik (egyik sem marokcsapágyas).
Erre jönnek most mindenféle (talán kezdö?) mozdonygyárasok 2001-ben és nekifognak vitatkozni a marokcsapágyakrol - ez majdnem ugyanaz, mintha mostanában valaki egy gözmozdonyt ajánlana 160 km/h-ra.
Tényleg megint napszurás fog érni, ha ilyen "jelentös" vélemények ismét teret kapnak.
...arra valamilyen szovjet vagy NDK-s biztber van... A vonal állomásain szovjet rendszerű ECM mellékvonali jelfogófüggéses biztosítóberendezés van, Solymártól Esztergomig, Dorogot kivéve. Innen jöttek ezek a jelzők, ilyenek vannak Nyíregyháza - Debrecen között a négy szovjet MRC berendezéssel rendelkező állomáson, meg Ajkán is voltak ilyenek, de ott a jelzőket lecserélték, csak a biztosítóberendezés belsőtéri maradt.
"Igaz a piacon lévo fontosabb mozdonytipusok miatt miért pont a Bikára esett a választás, ezt még a különbözo titkosszolgálati eszközök bevetése nélkül még nem sikerült kideríteni."
Nem kell ide elmélet, elég a gyakorlat. Mit is ír a Vasútgépészet 2002/2. erre vonatkozó cikke? Az Alstom nem pályázott, a Bombardier (akkor ADTranz) a 185-össel pályázott, a Siemens a Bikával. Adjuk oda a feladatot pl. a 10 éves fiamnak, ő így látná: Az Alstom nem pályázott, és aki nem pályázott, attól nem lehet mozdonyt venni. Alstom kilőve. ADTranz nem olyan mozdonnyal pályázott, ami nekem kell. ADTranz kilőve. Hárman voltak, marad a Siemens, tőle vásárolok.
Kis pontosítás:
Az Adtranz a BR185 módosított változatával pályázott. A 185-ös (BR145 kétfrekis változata) alá annak "marokcsapágyas Gealaif" (á la BR145) helyett a BR146 (a 16,7 Hz-es BR145-nek 160 km/h-ra engedélyezett ingavonati változata) alatt lévő "eredeti Gealaif" hajtást építenék be 200 km/h-s áttétellel.
Ehhez tartozik egy megjegyzés, amely a V63,1 kérdésére rímel. Vagyis, hogy az ADtranz sem ajánlotta a marokágyas hajtást a 160 km/h-hoz pontosan a megnövekvő fenntartási költségek miatt. A gyártók általában 140 km/h-ig építenek be ilyet, tehervonati gépekhez. (A 140 km/h-s univerzális Herculesbe pl. a Siemens nem a szintén 140-es tehervonati gépeinek marokágyas hajtását, hanem egy félig rugózott -a motor rugózott, a hajtómű nem- hajtást épített be, tehát a 140-es tartományban sem lehet már túl egészséges rendszeresen marokággyal járni.)
Az említett 185-146 kombinációt a DB mostanában tervezi megrendelni, szintén 200-as áttétellel, 146,1 sorozatjellel (tehát nem a logikus 186; úgy tűnik a kétfrekis kivitel alapfelszereltség lett). Az "eredeti Gealaif" az ADtranz egyik elődjének az AEG-nek a demonstrációs mozdonya alá volt/van beépítve 200-as áttétellel (12X = DB 128,001).
A másik része: nem ördöngösség, a vásárlásra Közbeszerzést írtak ki, amelyből jól láthatók a követelmények. És mivel hogy az értékelést az Adtranz utóbb megtámata a Kbesz. Döntőbizottságánál, a pontértékek is nyilvánosságra kerültek. Rendkívül szoros vereny volt, a Siemens leginkább a jóval rövidebb vállalt szállítási határidővel (18 hónap szemben 24 hónappal) tudott nyerni. Ha pl. az ADtranz 21,7 hónapot ajánlott volna, már ő nyerte volna meg a cuccost...
De hát mint minden Közbeszerzsnél a pontozás rendszere, súlyszámai előre nyilvánosak voltak, a pályázatokat aszerint adhatták be. A két vetélytárs pedig nyilván ismeri a másikuk képességeit, lehetőségeit.
Ami pedig a főbb követelményeket illeti: a minimum 5,6 MW teljesítmény egyértelműen ADtranz-barát, hiszen pont ekkora teljesítményű lehet a 185-ös, a Taurus ennél bőven nagyobb, de ez semmilyen előnyt nem biztosított a Siemensnek az értékelésnél. Sőt mivel az ADtranznak ez a kisebbik és egyszerűbb típusa, hiszen a Taurus tengelyenkénti, a 185-ös forgóvázankénti szabályozású; az ADtranztól lehetett kedvezőbb árra számítani. Ellenkező esetben viszont (pl. min. 6 MW követelmény esetén) az ADtranz csak az éppen nem gyártott 101-esének* kétfrenkvenciásra való módosítását ajánlhatta volna, amely viszont költséges, időrabló, ráadásul ki sem próbált verzió lehetett volna, így nem lett volna igazi versenytársa a Taurusnak. Szóval nem egyszerű.
A 200-as sebesség az nyilván a Siemensnek kedvezőbb valamivel, hiszen futó szériája van a témában, míg az ADtranz 140 km/h-ra készíti a 185-öseit, 160 km/h-ra a 146-osait. Azonban a 160-asból a fent leírt módon egyszerű áttételcserével a 200 biztosítható, és ki is lett rá próbálva a 12X-ben. A forgóváz pedig nem különbözik a 140 km/h-s változattól, csak a hajtás. Tehát legózást jelent csak itt is...
A többi követelmény szerintem semleges.
A határidőt tehát inkább az éppen bennlévő rendelésállományok és azok ütemezése határozhatta meg.
Egy mondatban: a Siemens gyakorlatilag szériatípust kínálhatott, viszont az ADtranz viszonylag könnyen összelegózhatott egy alkalmas típust, amely egyszerűbb kivitele miatt előre várhatóan a vetélytársnál olcsóbban kínálhatott.
Remélem nem voltam túl bonyolult.
*A Taurushoz hasonlóan tengelyenkénti szabályozás és 200 km/h sebesség, csak 16,7 Hz.
"Lehet, hogy 1211 jár, de nem az csattant, hanem 1121 (állítólag...) "
Ja, az más. Most hogy így mondod, tényleg mintha 1121-et olvastam volna a papíron én is, legalábbis úgy rémlik. Remélhetöleg a törölemez megvédte a fökeretet. A V46-os persze már másnap dolgozott, csak a kártyákat kellett visszapakolni - a helyes sorrendben - a helyükre :-)
Bikaügyben Nem kívánom gfeca érdemeit lerombolni az első jól indokolható felhasználási ötletért (nagyseb. futópróba), de májusban -amikor megkérdeztem a véleményét erről- még korai eretnekségnek minősítette. :-)
Komolyan:
A nagysebességű futópróbánál a Gigant legnagyobb hibája a csekély megfékezettsége. A 116 t sajáttömegű gép gyorsvonati állásban 136 t-ra van megfékezve. A 160 km/ó sebességű menethez szükséges 208%-os megfékezettséghez min. 9 db Z kocsi (123/54 t, ill. 114/51 t [emlékezetből])szükséges, hogy a mozdony alulfékezettségét kiegyenlítse. A járműjavítók heti kiadása 160/200 km/h eng. seb. kocsikból heti max. 5 db, tehát a futópróbákat "ballasztolni" kell a fizető forgalomból kivont fékezőkocsikkal.
Hmsoft említé a fenntartási költségelkösszehasonlítását. Az élettartamköltség-elemzés minden új jármű beszerzésénél alapvető feladat, a pályázatnak része kellett legyen. Vélhetőleg vannak összehasonlítható adatok, de... A beruházás megtérüléséhez valamilyen "üzleti tervet", vagy legalább koncepciót kell hozzárendelni. A VG 2002/2 számát áttanulmányozva igazán nem tudtam kibogozni ezt.
Vidámabban:
A "Puszta ökör" (sic!) nevet én is olvastam (Railvolution 2002/2), ha más forrásban is megtalálható akkort vszínűleg nem Pernička úrtól származik.
