The traction units with type classification ES64U2 will be built at the TS manufacturing facility in Munich-Allach and will feature additional traction equipment to permit operation not only in the Hungarian voltage system (25 kV AC 50 Hz) but in the Austrian and the German systems (15 kV AC 16.6Hz) as well
"1998-ig, ugyanazon az egyetemen nem engedtem, hogy kiragadjanak egy mutatót és abból bármilyen következtetést vonjanak le."
nagyonOFF
(Nem Neked szól elsősorban persze, csak úgy általában...)
Az újságíró megelégszik olyan modellel, amely egyetlen kiragadott mutatóval működik. A kevésbé újságíró kettővel, hárommal, tízzel, huszonnyégyezer-ötszázharminccal. Kinek van igaza? Természetesen egyiknek sem, mert a tényleges tényezők száma ... mennyi is? Nem tudjuk, mert ha tudnánk, sok minden egyebet is tudnánk... Mennyi ebből a relevánsak (hú de egzakt fogalom ez is...) száma? Hát ezt sem tudjuk, maximum egyes - általunk már megismert (és itt utalnék vissza az etwg-féle vitára) - szituációkra meg tudjuk mondani, bizonyos rögzített környezeti körülményekre ráragasztva. (Na ez a "tesztkörnyezet", és nem több - sajnos.)
Következtetést márpedig le kell vonni, mert ezt várja el a környzetünk. Az újságíró következtetése nem lesz jó [? - kivéve, ha véletlenül ráhibázik], mert túl kevés tényezővel számol. A mérnöké jobb lesz, mert többel számol. De egyiküké sem lesz jó, mert nem tudhatják, hány tényező is van voltaképpen... Az is igaz persze, hogy adott gyakorlati körülményekre nézve, tapasztalati úton meghatározható, mikor jó a jobb. Adott térben és időben, adott kockázati tényezővel, tegyük hozzá...
nagyonON
„Zsámbékon áll a konténer hétfőn reggel O9,oo-or VÁMolva”
Kicsit gyanúsan egyszerű ez a példa.
No, nézzük csak :o)
- A koma, hogy ne legyen semmi gond, még péntek este felveszi a konténert üresen, mondjuk Kelenföldön.
- Mivel Nagykátán lakik, biztos ami biztos, hétfőn hajnali fél négykor kel, majd rövid szöszmötölés után elindul.
- Reggel hatra kiáll a példa okáért Zsámbékra, úgy, ahogy a magasságos speditőr rendelte.
- A portás (éjjeliőr, biztonsági őr – kinek ahogy tetszik) kicsit csodálkozik, mert hétre jönnek csak az emberek dolgozni.
- Hétkor a raktáros csodálkozik, mert ő ugyan nem is tudja, hogy mi a búbánatot csináljon ezzel a konténerrel.
- Nyolcra előkerül az ügyintéző miniszoknyás kislány, aki először kávét főz, körmöt reszel, majd másfél órás, reggelivel is fűszerezett ide-oda telefonálgatás után kideríti, hogy miért is rendelték oda azt a fene nagy autót.
- Tíz órára hősünket már pikk-pakk meg is rakják, de két palettányi holmira még várni kell, nincs még kész, az áru még most van a festödében, és meg kell várni, amíg megszárad rajta a festék.
- Fél kettőre készen is vannak a papírok (CMR, két garnitúra számla, rakjegyzék), és elindul vámolni a legközelebbi vámudvarba, mondjuk Bicskére. Oda is ér, mondjuk kettőre.
- Most szerencséje van, a vámolással öt órára elkészül. Örül, mert bizony nem egyszer megtörtént, hogy a vámnál beragadt, és csak másnap lettek meg a papírok.
- Dönget vidáman a nyolcas úton, már Jánosházánál jár, amikor a speditőr lélekszakadva rácsörög a mobiljára, hogy forduljon csak szépen vissza, mert a vámnál elcserélték a papírjait egy Katowicébe tartó lengyel kamionéval.
- Rábafüzesen nyolc órát vár kilépésre…
Ugyanolyan lett, mint a 301-es, csak Szolnoki Járműjavítós tábla van rajta, na meg kapott egy CAT táblát is. Tényleg nagyon szép és egy cseppet sem füstöl, csak remeg felette a levegő.
Na akkor egy kis ICE-kerék (délután egy picit elmerülgettem a témában :) )
Hosszú lesz!
Dász vár ejnmál ICE-V, a prototípus. Három mellékkocsi. Kettejük alatt a Minden-Deutz MD 52-esének (amilyen GOSÁ-ink alatt is van) módosított kivitele (ICE-V: MD 52-350, ICE-1: MD-520). A marhadik alatt a ránézésre a TGV Y237A-jára emlékeztető –bár picit szögletesebb–, légrugós MAN-forgóváz.
Név szerint: az egyik Demonstrációs kocsi alatt (ex-810.001) a MAN, a másik Demo-kocsi (ex-810.002) és a mérőkocsi (ex-810.003) alatt az MD (Bz nélkül hehe :) ).
Ezek monoblokk kerekes kocsik voltak. A szériába az MD-k kerültek, mert azok a rakás IC/IR kocsi alatt már beváltak, jól bírták a 406 km/órát is, illetve az MAN forgóváz bevezetése egy sor új technológiát hozott volna magával (pl. maga a légrugó), megdrágította volna az egészet.
Hiába rohantak üresen a próbavonatok, eközben az ajtókat, WC-ket és az étkezőkocsit jóformán senki se használta. Így ezek a hibák a forgalomban kerültek színre. Az étkezőkocsiban egy „Bistro-Brumm” (~morgás, ~dörgés) nevű jelenség lépett fel: az MD forgóvázak ugyanis mindkét rugólépcsőben acél csavarrugókkal rendelkeznek, tehát a lengéscsillapítók jól működtek, ám a rezgések átadódtak az utastérbe, így az bisztró asztalaira is. A kávés/teáscsészék táncolni/csörömpölni kezdtek.
Ekkor már eldőlt, hogy a légrugó valszeg orvosolná a problémát, viszont beépítésük (azaz az összes (kb. 60x12x2=1440 db, a kész és a gyártás alatt lévő kocsik együtt) forgóváz cseréje, na meg az azonnali karbantartási technológiai váltás) túl drága lett volna. Úgyhogy úgy döntöttek, a bochumi kerékpárgyártóval közösen kikisérletezik azt a gumibetétes kereket (azt nemtom, vizsgálták-e azt a megoldást, hogy a csavarrugó valami gumifelületre ülne fel, azt se tudom, bevált volna-e). Ez volt 1992-ben. Az ICE-2 kocsijai már lég- és gumirugósak és valszeg gyárilag tömbkerekesek.
Állítólag –hogy igaz-e, nemtom– eleinte túl vékony abroncsot raktak a kerekekre, és nem is bírta a dolgot. Úgyhogy új méretezés, vastagabb kerékabroncs készült.
Ehhez még olyan dolgok is hozzájárultak, mint a DB 1994-es privatizálása, mikortól egyre inkább előtérbe lépett a költségcsökkentés, beleértve a karbantartási költségeket is. Például a későbbiekben a 2500, 3000 km-enkénti futóművizsgálatokra +10% tűréshatárt engedtek.
Ezekhez kapcsolódóan beszélt egy német faszi valamit –nem értettem kristálytisztán–, de mintha azt vetette volna fel a gumis-abroncsos kerék kapcsán, hogy az abroncs (a tengely felé eső) belső peremén húzóerők lépnek fel (ez tömbkeréknél nem jelenik meg, mert azok egy darabból vannak, emez abroncsa pedig csavarrögzítéssel kapcsolódik a kerékvázhoz). Ez különösen akkor válik veszélyessé, ha a túlfuttatás miatt vékonyabbra kopnak az abroncsok (állítólag a balesetet okozó abroncs is jócskán futott volt már, de anyaghibát is mondanak).
Mutattak egy képet a törött abroncsról, keresztmetszetén, a közepéből kiindulva (de közelebb a gumis részhez, mint a futófelülethez) egy csúnya, kagyló alakú törés jelent meg, tehát nem külső sérülésből eredt.
Ilyen előzmények után jutottunk el az eschedei baleset előtti hetekbe.
A balesetek előtti hetekben (!!) már beírták a technikus kollégák a központi diagnosztikai rendszerbe, hogy az ICE 884 (ezexerint fordában elég gyakran jutott ugyanarra a vonatszámra) első kocsijának hátsó forgóváza zajos, lapos kerékre tippeltek. 1998 április 1 óta 8 (!!) alkalommal jelezték ezt a diagnosztikába (és ezáltal a javítóbázisoknak). Utoljára június 2-án, egy nappal a baleset előtt, mielőtt este a müncheni bázisra ment volna.
A jelentett eseteket a központban prioritással kezelik, esetünkben ezek a legalacsonyabb, 5. prioritású hibát jelentettek: a javítás a következő futóvizsgálatig halasztható. Aznap este csak a szokásos, napi, szemrevételezéses vizsgálat történt meg.
Másnap hajnalban, mint ICE 884 Wilhelm Konrad Röntgen indult Hamburgba. A jó hat órás út utolsó órájában ért Celle közelébe, itt pályafelújítás volt, a lassújeleken +2-t összeszedett. Ezután gyorsult a mexokott 180 helyett 200 közelébe. Az eset egyik tanúja, egy utas épp a slozin volt, mikor alatta nagy zajt hallott: pont akkor tört el az első kocsi harmadik tengelyén az egyik abroncs. Keresett egy vészfékkart, ám ilyen nincs az ICE-n. Szólni nem tudott a személyzetnek (nem volt éppen ott), a zaj pedig alábbhagyott. Ő vissza a helyére. A vonat éppen Eschede előtt keresztezte ICE 787-et (menetrend szerint a híd után). Balszerencsénkre az abroncs csak a kerékről vált le, nem hagyta el a vonatot, hanem beakadt a forgóvázba, lefelé kilógva az űrszelvényből. Ez akadt bele a híd előtti kitérők egyikének csúcssínébe, azt fel is gyalulta, a csúcssín átszakította a kocsi padlóját, betört az utastérbe. A többi kocsi elkezdett kígyózni a felvágott kitérő(kö?)n. Még egy ballépés: a 200-as pálya fővágányából egy 60-as kitérő ágazott ki jobbra. Ez a kissugarú kitérő dobta ki végül az ötödik kocsit annyira, hogy az leszedte a hidat a helyéről, az utána lévő kocsik pedig abba ütköztek.
Végül az összes (59x12x8=5664) kereket kicserélték monoblokk (tömb-) kerékre. A „bistro-brumm”-mot pedig nemtom hogy oldották meg.
Most jöttem fel az állomásról és én is megnéztem a 302-est. Nagyon jól megcsinálták, most már én is tudok a problémáiról. Úgy hallottam a vezéreknek tetszik és sokan remélik nem kell majd sajátkezűleg belepiszkálniuk. Pár napig biztosan megtekinthető "szobormozdonyként" a csarnokban.
Múlt szombaton szerveztem magamnak egy kis Bika-programot: Bp-Győr Liszt, ÖBB-s 007-essel, Győr-Bp Avala, MÁV 001-essel (003-ast láttam Győrben az Ikva IC-vel). A két vonat kb. ugyanannyi kocsiból állt, mégis volt egy lényeges különbség a fékezésekkor: a Milka esetében már szinte kellemetlen rátorlódás volt érezhető minden egyes fékezésnél, ellentétben az osztrák "márkatárssal".
A Taurus ugye mindig villamosan akar fékezni. A villamosfék gyorsabban lép működésbe, mint a kocsik légfékje, tehát "normálisan" valóban rátorlódás kell hogy legyen a dologból. Az ÖBB-s 007-esnél ez nem volt érezhető. Vajon miért? (Utánfékezést csak nem alkalmazott, gondolom én, ha már annyira problémás az 1-es vonal térközeinek hossza.)
A Bartok meg papir szerint 300 perccel, valosagban 22 41 korul docogott be a Marvany utcai feluljaro alatt, utana 3-4 perccel a Drava
szoval az nem kesett 40-et csak 20 korul.
Székesfehérváron pihen a csarnok 3. vágányon. Valaki az elmúlt napokban látta (pénteken), a 29-esen. Ez volt az egyetlen menetrend szerinti útja. Lefelé minden rendben működött, visszafelé azonban gyengének bizonyult, vezérlési probléma miatt nem adta le a szükséges teljesítményt. Most vár javításra. Jövő héten úgyis mozdonyvezetői oktatás lesz Sv-n, így ez a kényszerű leállása beleilleszkedik egy szervezett mozdonyvezetői típusismerkedésbe is.
Szerintem elsősorban a főnöke. Mielőtt nyugdíjba megy, szeretné, ha az utókor számára azzal örökítené meg a nevét, hogy ő vezette be az UIC411 döntvény szerinti közlekedési jeleket. Pedig ami a boszorkány konyhában elkészült, az csak hasonlít az UIC döntvényben ajánlottakhoz. Nem baj: a módosított menetrendből meg tetszettek tanulni egyfajta kódtáblát, decembertől egy másikat, jövőre meg majd egy harmadikat, mert akkor már muszáj lesz bevezetni az UIC-féle közlekedési jeleket.
"A vasút sokat nyerne olyan módon :
- ha menne,
- ha minden a hét minden napján menne,
- ha mind a 24 órában menne,
- ha egy-egy rendezés nem venne igénybe 6-1O órát,
- ha egyes viszonylatokban nem lenne 5O-9O %-os a dézsma kár.
- ha..........
- ha.......... "
Ha jól értelmezem, akkor folytathatom?
- ha sem a leendő magyar vállalkozó vasút vezetése
- ha sem a leendő pályavasút vezetése
nem jelenlegi MÁV-os vezető lenne.
" A kerülő útirány megváltoztatása miatt a 12609 vonatszám nem alkalmazható, mert az a vágányzári menetrendkönyvben kijelölt rendes vonat menetrendjéhez tartozó vonatszám, amely egy meghatározott (az eredetitől eltérő, kerülő) útirányon át történő közlekedéshez tartozik."
Szerintem az eredeti 12609 a rossz, mert azon az útvonalon közlekedik a vonat amelyre a menetrendjét kiadták. Tul.képp. ez egy rossz gyakorlat. Nyugodtan maradhatott volna a kerülőn is a saját vonatszáma. A 15-ös Tisza a legjobb példa, azt menetrendi időszak közepén tették vissza a 120a-ra, mégis maradt a száma 15. A kerülő útirányon át közlekedő vonat száma egy másik kerülő útirány esetén továbbra is maradna pl. 12609 ebben az esetben az Irásbeli rendelkezésen közlik a mozdonyvezetővel a kerülő-kerülő útirányt.
Üdv!
Bocs, egy "kicsit" OFF leszek, de úgy érzem, ebben a topicban a kicsit off kérdésemre is választ kapok. (Remélem)
szóval: tudja-é valaki, hogy az Olaszország felé közlekedő menetrendszerinti BUSZok rendesen mennek-e, vagy durva késésekkel lehet számolni, vagy nem is mennek...
Infot kösz!
Egyelőre drága a RoLa és az állam kipótolja, közlekedéspolitikai és környezetvédelmi okoból a veszteséget.
A RoLa támogatott tevékenység.
A RoLa-ra önként nem vagy nem szivesen száll fel a kamionos.
Egyelőre azért is van viszonylag sok RoLa-nk mert még nem vagyunk EU tag és különböző , a kamionok nyugati mozgásához szükséges útvonal engedélyekből kevesebb van mint amennyi kamion menne.
Amennyiben már beléptünk akkor a belső piac az közös és ők sem kérhetnek engedélyt tőlünk azért mert a kamionjaink oda (is) járnak, mi sem kérhetünk, tőlük az Ő kamionjaikért.
A vasút sokat nyerne olyan módon :
- ha menne,
- ha minden a hét minden napján menne,
- ha mind a 24 órában menne,
- ha egy-egy rendezés nem venne igénybe 6-1O órát,
- ha egyes viszonylatokban nem lenne 5O-9O %-os a dézsma kár.
- ha..........
- ha..........
- ha...........
"akkor miért nem lehet egy fegyveres őrt a mozdonyfülkébe rakni, akinek az lenne a feladata, hogy ha esetleg megáll a szerelvény, akkor köröz a kocsik körül? "
Volt ilyen. Amikor a mecseki alagútaknál megszűntették a fegyveres őrzést, az FBŐ beosztottai szállítmánykísérést végeztek és pont az volt a feladatuk, hogy a megállásokkor járőrözzenek a szerelvények körül. Aztán szélnek eresztették őket.
Ahogyan emká48 is jelezte: nekem a tisztem beszámolót tartani e topicon: a megnyitó, tulajdonképpen próbafutás jellegűre sikeredett, mert a tulajdonos BRAFOR (Brassói Erdészeti és Fakitermelő Vállalat) nem szerezte be időre a szükséges engedélyeket, ezért kisebb gondok adódtak. De lényeg a lényeg: a BRAFOR haldoklik (privatizáció), és a tábor utolsó napjain írásbeli ígéretet(!) kaptak az önkormányzatok arra, hogy a BRAFOR adósságai fejében térítésmentesen átadják a vasutat nekik. Ekkor nekünk (Sikló Egyesület) is nagyobb mozgásterünk lesz. A „megnyitó” rendben lezajlott az alsó vonalon: a 764-405R gőzben elvitte a vonatot (aminek személykocsiját Georg Hocevar úr biztosította brádi kisvasútról) a Hankó-hídig, ott a vendégek megtekinthették a fa-támpilléres híd újjáépítési munkálatait, majd Georg Hocevar lánchajtású bányadízele két kis személykocsival vitte az utasokat Sikló-alsóra. A komandói vasúton voltak a nagyobb problémák, itt ugyanis a BRAFOR megmakacsolta magát, így csak pár száz métert mehetett a 763-247 pályaszámú gőzös az azóta teljesen felújított személykocsival, de sikerült kihúzatni a 764-455-ös (jelenleg „háromlábú”) gépet, illetve a Hufnagel - féle csoport egy vonatozhatott a tábor ideje alatt a közben kipucolt 1,5 kilométernyi hegyipályás részen. Mindazonáltal a következő munkákat sikerült a táborozókkal elvégezn Komandón: a truckok összegyűjtése, a jobb állapotúak összepárosítása (a Hans - féle társaságnak rövid fotótehervonat az állomástól a fűtőházig), a személykocsi alvázának festése, a duba festése és kitakarítása, és üzemképessé-tétele, a hegyipálya első 1 kilométerének kitakarítása (így az első alámosásig járható). Valamint a Hankó-híd újjáépítéshez szükséges anyagok beszerzése, a munkerő (ácsok) finanszírozása.
Itt szeretném mindenkinek megköszönni, annak, aki eljött, és személyes jelenlétével megtisztelte a megnyitót. A vasút ebben az évben már nem üzemel többet, illetve az alsó vonalon a Hotel Bradul (Fenyő hotel) és a Sikló-alsó között a kis dízel üzemel a két kis kocsival alkalmanként.
A mozdonyokat és a felújított kocsikat elzártuk, lezsíroztuk, mert az Egyesületben az a vélemény fogalmazódott meg, hogy a tisztázatlan jogi helyzet miatt nem kockáztatunk többet, megvárjuk míg a vasutakat az Önkormányzatok átveszik. A kovásznai (Brassó-Bereck) CFR személyfogalom megszűntetését még nem kell kézpénznek venni, de mindesetre rendkívül szerencsétlenül érintené a projektet.
A félreértés abból fakadhat, hogy úgy értettem a kérdést, hogy távlatban lehetséges-e. Te pedig valószínűleg a mai helyzetből indultál ki. Azért, hogy nem írtam le szájbarágósan, hogy "Én ezt nagy távlatra vonatkozóan kérdezem" viszont bocsánatot kérek a topiclakóktól.
"transport = Azon az ÁGYÁtemen a dézsmakárok után való biróság+rendőrség+biztositó után járás munkaidejét a munkaidő költségét és a kiesett munka pótlásának költségét is számitotta a magasan képzett ?":
A 2x4 óra napi vezetési idő korlátot én is szigorúnak tartom. A dézsmakárral kapcsolatban: miért kell egy vonatnak éjszaka ácsorogni. Ha ez elkerülhetetlen, akkor miért nem lehet egy fegyveres őrt a mozdonyfülkébe rakni, akinek az lenne a feladata, hogy ha esetleg megáll a szerelvény, akkor köröz a kocsik körül? (Hogy én most mit fogok kapni a mozdonyvezetőktől...)
Mielőtt elmérgesedne közöttünk a helyzet:
Én - mint partvonalon túlról bekiabáló autsider - azt kérdeztem, hogy nem lehetne-e úgy megcsinálni az általad említett példa esetében:
Hétfő 09:00-ror kamion indul Zsámbékról.
Hétfő 13:00-kor Szentgotthárdon kilép, és a határ túloldalán felgurul a RoLa-ra.
Hétfő 14:00 RoLa indul, és meg sem áll a svájci határig.
Hétfő 24:00-kor a Rola a svájci határhoz ér, ahol a kamionok legurulnak, és mindenféle vám- és útlevélvizsgálat nélkül felgurulnak a határ túloldalán várakozó vájci RoLa szerelvényre, ami 01:00-kor indul.
Kedd 08:00 kor érkezés a francia határra, ahonnan vám- és útlevélvizsgálat nélkül (mivel az osztrák határon ezek már megtörténtek) esetleg már lábon indul Mairselles felé.
Kedd 12:00: 1 órás pihenő.
Kedd 13:00 indulás tovább
Kedd 16:00 érkezés az általad említett kis faluba.
Ez 1 nap és 7 óra, de semmiképpen sem 4 nap. Az időtartamokban persze lehetnek súlyos hibák, sőt még lehet az útvonalban is. Most az elv a lényeg.
Amikor itt a topicon kérdezősködök, azt azért teszem, mert semmiféle érdemi távlati koncepciót nem tudok kihámozni. Mert az nem koncepció, hogy építsük át a vonalat 80-asról 120-asra. Nem az a lényeg. Vagy nincs is szükség koncepcióra?
"Ha számoltad akkor mond !"
Szégyen, de most nincs energiám utánajárni. Viszont úgy tudom, a megrendelőknél a fontossági sorrend: 1. kiszámíthatóság 2. minőség (adminisztáció, szállítási kár nagysága, extra kívánságok kezelése, stb) 3. gyorsaság 4. ár
Ne mond azt, hogy nagy távlatban sincs esélye a vasútnak labdába rúgni?
"1998-ig, ugyanazon az egyetemen nem engedtem, hogy kiragadjanak egy mutatót és abból bármilyen következtetést vonjanak le.":
Esetleg K.G. vagy K.K. lennél? De ők fogékonyak az újra, ha az javulást hoz.
Ha ez korszerű mozdony, akkor a csehek megint majmot csináltak belőlünk... :)))
Ez járhatna Prágán túl is, a rolavonattal... De nekünk van 160-as pályánk!! Kettő is!! :)))
És mivel típuspróba, tán olcsóbban is megkaptuk volna... rosszabb úgyse lehet a Milkabikánál :)))
