"Román kocsik járnak/jártak Sátoraljaújhelytől Szombathelyig, szlovák kocsik Keszthelyre, szlovének Pécsre, lengyel kocsik Egerbe stb. Nem túlzás ez?"
Nem túlzás. Kiegyenlítésképpen futnak belföldi vonatokban. Ezek a belföldi felhasználások rögzítve vannak a nemzetközi tárgyalások jegyzőkönyveiben. Azonban a kocsihiányra tekintettel szinte minden pénteken felhasználásra kerül pl. a Slovan szerelvénye (nyáron 15204, iskolaidőszakban változó). Szintén feketén közlekedik az Ovidius szerelvénye a pénteki 5006-os mentesítésére. A többi azonban teljesen legális.
Zajlik a talpfák kicserélése asszem Zichyújfalu és Pusztaszabolcs között. Meg tudja nekem mondani valaki, hogy változik-e a sebesség utána azon a vonalon, és ha igen mekkorára?
A vonat reggel indult a Nyugatiból Egerbe. Elvitték kirándulni az észt elnököt. Hatvanig 424.287 vitte, onnan pedig M61.001. Egerből gondolom már gyorsabban haza akartak érni, vagy kocsival jöttek, ezért hozhatta már egy Szili.
Bosnyák vonat: Ahogy elnézem a menetrendi adatokat, van benne tartalék. Pl. Pécsen. Talán az útlevél- és vámvizsgálat sem fog túlságosan elhúzódni.
Más kérdés, hogy egy nemzetközi vonat jóval nagyobb eséllyel késhet, mint egy belföldi. Nem tudom, hogy ebbe az irányba mekkora a rizikófaktor.
Hallgatás - beleegyezés, tehát következik dióhéjban a 2M62 sztori, O. Izmerov cikke ("Szamafor" internetes újság, 2002/1) és más adatok alapján.
(Elnézést, hosszú, de talán megéri.)
Kezdődött azzal, hogy 1973-ban leállt a TE3 gyártása. 1976-ban (más források szerint 1975-ben) pedig beindult a 2M62, amelyet a gyári jelén "M62Sz" (Sz mint szovjet) alapján építettek meg. 1973-ban a TE3 szekciója 113 ezer rubelbe, 1976-ban a 2M62 szekciója 240 ezer rubelbe került.
A dolog műszakilag meglehetősen logikátlannak tűnt, ezért a "jólinformáltabbakban" legalább két teória született. Az egyik szerint továbbra is katonapolitikai érdekek dolgoztak. Ez azért sántít, mert egyfelől több 2M62 készült, mint amennyi ebből a célból Európában szükséges lett volna, másfelől ekkoriban a birodalmi vezetés már nem akarta annyira elfoglalni Európát. A másik elmélet szerint azért született ez a döntés, mert az M62 14D40 motorja jobb paraméterekkel bírt, mint a TE3 2D100 motorja. A korai 2D100 legjobb fajlagos fogyasztásánál a 14D40 valóban jobb volt ~3%-kal, csakhogy van itt két probléma. Az egyik, hogy időközben a 2D100 is csiszolódott, és már a 60-as évekre fordult a kocka. A másik, hogy a D40-esek részteljesítményen, tranziens üzemállapotokon jóval gyengébben teljesítenek. És még egy harmadik is: a D40 ahhoz, hogy egyenletes paramétereket hozzon, több kiszolgálást igényel. Ha pedig a kerületi hatásfokot nézzük, még riasztóbb a kép. A TE3 esetében a névleges értéke (a segédüzemet veszteségként számítva) 27%, míg az M62 esetében 26,6%. Ha ehhez hozzászámítjuk az M62 nagyobb "állapot szerinti szórását", a részteljesítményeken való rosszabb jellemzőit, valamint a kisebb méretű szekrényét (=nagyobb zsúfoltság), kapunk egy olyan mozdonyt, amely az "elődjénél" voltaképp láthatóan gyengébb. Előrelépést csupán a segédüzemek, a vezérlés jelentett, de az sem a kortársakhoz, hanem a TE3-hoz képest.
Ha a TE3 elavultságát hozzuk fel indokként, ez is nehezen igazolható. Ugyanis összesen 3 komoly kísérlet történt a TE3 modernizálására, úgymint TE30 (Harkov), TE3L, TE3M (Luganszk) projektek. Ezek mind prototípus-stádiumban elhaltak, ill. történt még néhány különféle remotorizáció, járműjavítói kivitelezésben.
Végül lehetőségként felmerült a 2TE10V "light" változata is (már az új külsővel és új forgóvázakkal, 4D100 vagy 6D100 motorral), amely, mai szemmel nézve, a legértelmesebb elgondolás lett volna.
Az "elhalást" az a körülmény okozta, hogy a 60-as évek végére úgy tekintettek a dízelvontatásra, mint fejlődésének csúcsát elért, és a továbbiakban hanyatló vontatási nemre. Úgy gondolták, hogy a TE3 utódlására huzamos ideig jó lesz a 2TE10-esek átcsoportosítása, aztán majd "kitalálunk valamit", a nagyobb teljesítményigényeket pedig úgyis a villamos vontatás igényli csak. Ezzel az elgondolással szinte egyidőben megszületett az ellentettje, a dízelvontatás rohamos minőségi (és nem mennyiségi) fejlődésének elképzelése. Ez kölcsönhatásban állt a beinduló Ludmilla-projekttel, és a továbbiakban inspirálta a "szuperdízel-projektek" megszületését.
Látható, hogy a 2000 LE szekcióteljesítményű dízelmozdonyok (mint a TE3) mindkét koncepcióból kiestek. Pontosan ekkoriban született meg az első "birodalmi-Ludmilla" gondolata, a TE3 pótlására, amely tervezet a TE115 jelet kapta. Nekiestek a 4000 LE-s, aszinkron vontatómotoros TE120 tervezésének, és egészen 8000 LE szekcióteljesítményekig is felmentek az elméletek.
A szép álmok szövögetése közben azonban könyörtelenül elkezdte aknamunkáját a valóság, és a 70-es évek közepére kiteljesedett:
- A forgalom rohamtempóban nőtt, és ezzel a villamosítás képtelen volt lépést tartani. Tehát a nem villamosított vonalakon szükség mutatkozott több, és/vagy nagyobb dízelmozdonyra. Mégpedig azonnal.
- Az 1971-től datált 2TE116 a 70-es évek közepén súlyos problémák elé nézett: a D49-es motorról kiderült, hogy még korántsem kiforrott. A Ludmillákon úgy-ahogy megállta a helyét, de a birodalmi tehervonati "kiképzés" által megméretett és nyűgősnek találtatott.
Ami a gyártókat illeti. A D100-as motorokat Harkov gyártotta, amelyek miatt - TE3, TE10 - a 60-as években közel a teljes dízelpiacot uralta. Belekezdett az ígéretes D70 fejlesztésébe.
A rivális Kolomna ezt nem nézhette tétlenül. Keresztülverte, hogy a TEP60-as D45 motorral épüljön (a 11D45 a 14D40 16 hengeres, 3000 LE-s változata). Ezután, ki tudja, milyen praktikákat bevetve, megfojtatta a D70 programot, közben belekezdett a saját négyütemű-univerzálisába, a D49-esbe, és megpróbálta azt minden új mozdonykonstrukcióba becsempészni. Mindezekért azonban súlyos árat fizetett: a TEP60 évekig küszködött a D45-ös motor problémáival, és ez maradt végig a mozdony gyenge pontja. Eredetileg még a 2TE10-eseket is teljeskörűen száműzni hivatott 2TE116 projekt a D49 motor-gondok miatt megtört, és bár később a mozdony a kategóriájában alapvető jelentőségűvé vált, az azonos kategóriájú, 2TE10 vonulat jóval nagyobb darabszámú maradt.
Kolomna ezért mindent egy lapra feltéve beindult, hogy legalább valamit fel tudjon mutatni motor-eladás terén. Luganszk az előtte álló, mennyiségi feladatok miatt nem repesett volna egy nagyobb fejlesztésért (így a TE115, TE120 is leállt), inkább kész dolgokból óhajtott meríteni. De mindenképpen akart egy "papíron" új gépet, mert ezzel burkolt áremelést lehetett végrehajtani, elszakadva a TE3 árszintjétől.
Mindez tehát be is terelte az eseményeket a 2M62 utcájába.
A 2M62 olcsóbb, mint 2 db. M62, ezt nem győzték reklámozni a luganszkiak. Az okot sem takargatták: a 2M62-nél két vezérállásra nincs szükség, ennyivel olcsóbb a kétszekciós gép. A tervező team meg is kapta a vállveregetést. És való igaz: ha a 2TE10V "light" valósul meg, ahol a két felesleges vezérállás meg sincs, nem lett volna mit megtakarítani...
Ma reggel láttam Józsefvárosnál az Északi kapujánál a V43 1224-est lezárva,szépen újrafestve.Van valakinek infója arról,hogy gumirugós lesz,esetleg V6 ?
Más:
Hol használták ma a rákosi daruvonatot ? 15:00 körül láttam Rákoson az állomásom,az M62 120-as tolta vissza a helyére.
"A Bem kocsijai Egerbe mennek egy rundót, ez azért is poén,"
mert (ha jól emlékszem, nem vagyok 100 %-ig biztos)a cseh kocsik iránytábláján Cheb - Eger viszonylat van jelölve (pár közbenső állomás feltüntetésével), a MÁV mindenféle lehetséges utastájékoztatásában külön BEM és külön Bp-Eger vonatokként szerepelnek, szó sincs közvetlen vonatról.
Kösz a választ!
Inkább luxusvonat jellege volt, és a Szili miatt gondolom, hogy a Majestic lehetett.
Megnézem a képeket, de most rohanok Szegedre (természetesen vonattal).
Lenne egy kérésem. Ha van valakinek képe/i, a Győri iparvágány hálózatról. Hálás lennék, ha megosztaná velem. A hálózat nagy, s kihalt, de érdekes. :-(
Lehet, hogy már nem aktuális de sejtéseim szerint ez a kép Győrben készült, és ha minden igaz akkor vagy a Rába vagy az Audi iparvágányainál.(A gépeket a Rábánál láttam, a kocsik valszeg Audisok)
A lejjebb emlegetett kocsi-laufokról egy-két dolog:
A Bem kocsijai Egerbe mennek egy rundót, ez azért is poén, mert a cseh kocsik is mennek, amik közvetlen kocsik Cheb-be, ami németül szintén Eger (mi Éger-nek nevezzük), így mondhatjuk, hogy a vonat Egerből megy Egerbe... :-))))))
A Dacia étkezőkocsija a Linzer Klangwolke nevű belföldi EC-ben jár. Amíg az ülőkocsik magyarok voltak, azok is mentek tovább így Innsbruckba.
Mikor az ÖBB kiszált a DACH-ból, a Wiener Walzer sem volt tovább CityNightLine. Ekkor, amíg a Budapest-Zürich kocsik a Zürichsee-ben pörögtek, az Arrabona étkezőkocsiját tették bele egy-egy körre...
A Hamburgból Bécsbe menő ICE este Innsbruckba megy Wiener Philharmoniker néven, és másnap hajnalban jön vissza.
'94-ben a Slovenská Strela nevű IC (Pozsony-Prága) lengyel kocsikból állt.
A Maestral horvát kocsijai sokáig a Slovan-hoz csatolva mentek le Szerencsre. A belföldi kocsik meg ma is járnak Záhonyig a Tiszával...
Tegnap du. begördült a Keletibe egy nosztalgia, IMPERIAL EXPRESS felirattal. Végig elsőosztályú étkezőkocsikkal.
Ebből nem derül ki, mit láttál. Hogy a mi luxusvonatunkat, ami fut The Imperial Express de leginkább Royal Hungarian Express néven (fotók itt), vagy pedig az osztrák Majestic Imperator-t (fotók itt). A két vonat más tészta, de mindkettő kapcsán igyekszek válaszolni kérdéseidre:
Vajon az eredeti összeállítású Imperial lehetett?
Eredetileg nem volt ilyen nevű vonat egyáltalán. A Royal az a magyar kormányzati kocsikból áll nagyrészt, a Majestic meg átépített, különböző korú, de modern technikával rendelkező kocsik, luxus belsővel.
Forgalmi szerepe is volt, vagy csak betolták étteremnek?
Ha csak annak használnak egy ilyen vonatot, akkor lerakják egy helyben, és rá is kötik a közműre. Járnak mind a kettővel, biztos valami csoportnak rakták ki.
Eredetileg is Szilinek volt tervezve, vagy origiben más gép viszi? Ha igen vajon milyen?
A Majestic-re nem nagyon szokás nosztalgiamozdonyt tenni, az nem annyira a vb-k igényeit szolgálja. De ha a kedves vendég úgy akarja, viheti osztrák, magyar, szlovák, vagy akármilyen nosztalgiagép.
A Royal-t általában a magyar gőzösök és NOHAB viszik, megrendelőtől függően nem ritkaság a szlovák gép sem, de idén már román gőzösre is akadt példa az erdélyi körúton.
Mikori nosztalgia egyáltalán? Gőzvontatású, vagy esetleg "Nohab-korú"?
A Royal kormányzati kocsijai 40 év nosztalgiát ölelnek fel, akkoriban leginkább még gőzösök voltak, majd a törzsgép NOHAB lett...
A Majestic meg tulképpen "modern nosztalgia", lőtt mindegy, mi viszi, de általában ahol van plafon, ott villannyal viszik.
Tegnap du. begördült a Keletibe egy nosztalgia, IMPERIAL EXPRESS felirattal. Végig elsőosztályú étkezőkocsikkal. Szépséghibája is volt, az 1340 psz Szili az elején.
Kérdésem:
Vajon az eredeti összeállítású Imperial lehetett?
Forgalmi szerepe is volt, vagy csak betolták étteremnek?
Eredetileg is Szilinek volt tervezve, vagy origiben más gép viszi? Ha igen vajon milyen? Mikori nosztalgia egyáltalán? Gőzvontatású, vagy esetleg "Nohab-korú"?
"Sirava már nincs( a vonat gyakorlatilag azért megvan),a Rastislav pedig hivatalosan megy Záhonyig."
Nem teljesen. A Nyugatiban mindig azt mondják be, hogy sebesvonat indul Záhonyba, nem említik a Rasztyi nevét függetlenül attól, hogy annak a kocsijai mennek.
Megnéztem menetrendben is, ott még zavarosabb az összkép. 100 as mezőben egyáltalán nincs feltüntetve a Rastislav név, csak annyi hogy Záhonyba és Baia Mare visz vagonokat odafele.
Nemzetközi menetrendben pedig csak a Záhony- Budapest menet van feltüntetve, Pestről Záhonyig nincs is beleírva. Csehbe menet csak Pesttől érvényes rá a Helyjegy váltható piktogram. A végén pedig a csattanó: csak Prerovig megy nemzetközi gyorsvonatként, Prerov és Bohumin között más vonatszámal, mint belföldi gyors közlekedik. Úgy is mondhatnánk, hogy három az egyben.
Most nyáron láttam Bécsben egy MÁV étkezőkocsit egy osztrák belföldi IC-ben is!
(Egyébként azon a vonaton volt két Taurus is, az egyik mérőkocsihoz kötve :-))
