Igen ,Dorog 2018-ban (vagy '19-ben) lett D55 ,elötte egy többközpontos kr. üzemelt ,de valószínűleg az nem a Polacsek volt utólag fényjelzősítve ,hanem egy másik berendezés. (Majd valaki úgyis megírja az igazat. :-))
A vonal többi állomásán* (Esztergom ,Esztergom-Kertváros ,Leányvár, Piliscsaba, Pilisvörösvár, Solymár) a jelenlegi berendezések (D55, Simis IS) elött SzKA (Szovjet gyártmányú kisállomási biztosítóberendezés) üzemelt ,amik az 1970-es években lettek felszerelve. De azok elött is lehetett valamilyen berendezés (valószínüleg kulcsos).
*Óbudát (SH) és Angyalföldet (D55) nem számítva (mára mindkettő Simis IS).
Dorog talán 2018-ban szűnt meg - 2019 Nyara, de azért én is ellenőriztem. - Fura belegondolni, hogy szűk 5 év után már egy évnyi bizonytalansággal emlékszik az ember dolgokra.
2017 ősze - A felsővezeték elkészült, egy hétvégére a szovjet berendezések és a kapcsolódó dolgok lekapcsolva a villanymozdonyos próbákhoz.
2017 menetrendváltás utáni napokban - Az első menetrend szerinti Flirtes betétjáratok Piliscsabáig.
2018 év eleje - Leányvár, Kertváros és Esztergom D55 üzembe áll, majd késő tavasztól először a meglévő menetrenddel Flirtek Esztergomig (talán egy pár reggeli vonat kivételével), rövid idő múlva (még a 2. módosítás előtt) új menetrend.
Sümeg, Jánosháza, Zirc, Apátfalva, Lőkösháza, Monor ,Nagydorog, Szekszárd, Kecskemét-alsó ,Dorog (elképzelhető ,hogy a 2-es vonal többi állomásán is ,még az SzKA időszak elött) ,Balatonfenyves ,illetve valamennyi állomás az alábbi vonalakról: 120a, Nyíregyháza-Záhony.
Esélyes ,hogy Orosházi Tanyák állomáson is ilyen berendezés üzemelt, de ez csak feltételezés a részemről.
Ezért fizetik a szakembereket, hogy az általad említett aleseteket is kezeljék. Nem olcsók ezek a berendezések, van papírjuk, akkor tudják azt, amiről van papírjuk és amit jogosan vár el tőle az üzemeltetőjük - és a közúti használók.
Arra határozottan emlékszem, hogy terközben zárkóztak egymás mögé a vonatokés a hátsó 15-tel kocogott emiatt. Valahol itt a fórumban megvan az akkor épp szolgálatban volt szolgálattevő írása az esetről.
Ez egy követelmény, ami jobb esetben minum 10, de inkább több funkcionális alkövetelményre bontódik, amelyek még tovább bontódnak. Egy "egyszerű" sorompó több százas nagyságú funkcionális követelményt tartalmazhat vagy többet). Lehet hibát keresni.
Ha a vasúti átjáróhoz vonat közeledik, a sorompó a közút felé ne adjon villogó fehér jelzést.
Ez az alap kívánalom, tessék ezt megvalósítani.
Normál esetben (= a sorompónak nincs műszaki gondja és nem 15-tel cammog valami az átjáró felé vasúton, tehát nem ment el sötétbe) ha az átjáróhoz vonat közeledik, a sorompó a közút felé adjon tilos jelzést.
Minden más csak maszatolás.
Az, hogy a berendezés az egyidőben érkező nyitás/zárás parancsot nem kezelte, nem egy előre nem látható eset egy kétvágányú pályán, az, hogy a tilos/szabad állapot pedig nyitási és zárási parancstól függ, és nem volt (vagy nem működött) logikai vizsgálat arra, hogy közeledik az átjáró felé vonat vagy sem, az (szoftver)tervezési hiba.
"Van két-három-öt biztberes, aki tud specifikálni, meg teszteseteket kitalálni,"
Régebben a távközlésben maga a szabvány tartalmazta a teszt leírást, mintha kettő is lett volna egy maga a protokoll tesztelése és egy az együttműködés vizsgálatára.
Elhinni valamit egy dolog, a valóságbéli működés pedig egy másik. Én őszintén remélem, hogy a sorompós sztorihoz hasonló más finomság nem lakik a programsorok között. Csak remélem, de nem hiszem el.
"Tény, de ennek elő sem szabadott volna fordulnia, hiszen a szipi-szuper tanúsítványa megvolt, hogy így jó, úgy biztonságintegritás."
Nem tudom hogyan megy a magyar vasútnál de: nálunk egy dolog, hogy van mindenféle dokument, de van saját rendszerintegrációs csapat és eljárás. Még ebben az esetben is elbukhat az egész, azaz ha gond van nincs éles üzem. Ezen felül X időszakonként lejár az engedély és meg kell újítani. Olyan folyamat mint amikor bevezetésre került.
Fényjelzőnél nappal és éjszakai fényt kell. 1 hónappal ezelőtt Linznél 2x is jártam sötétedést megvárva -13 fokos hidegbe viharos széllel és hóban. Utolsó körben volt még 30 másik ember jelent. Köztük a gyártó emberei is!
Vagy el lehet menni külföldre, nem csak Ausztriába. Van ahol fizetést, megbecsülést és előrehaladási lehetőségeket is adnak a tudásért cserébe, és ott is szakemberhiány van.
Azt még elfelejtettem, hogy emellett nem túl vonzó, hogy mindenféle éjszakai vágányzárakban kell kijárogatni tesztelni, illetve elég szűk a piac, gyakorlatilag 3 cég van Magyarországon, de máshol sem sokkal több, és erősen függ az államvasúti megrendelésektől. Az egyiket ugye Lölő akarta megvenni, de lepattintották, ezután ő dacból cseh cégbe vásárolta be magát, kérdés, hogy nem őket fogják-e a jövőben favorizálni a budakalásziak helyett. A másikkal meg ugye "nembarátkozunk".
A budakalászi eset nemrég volt, ott a HR utasította rendre viccesen a szakembört, hogy ne panaszkodjon már annyit az éjszakai munkavégzésre, mert így csak elijeszti a jelölteket. :)
Ami még tetszett, hogy a szakembör szerint (ahogy te is írod) nagy kár, hogy nem találnak olyan Jolly Joker embert, aki mindenhez ért egyszerre, programozáshoz, távközléshez, jelzőkhöz, safety szabványokhoz, dominóhoz meg atyaistenhez is, tehát rendszerében látja át az egészet. Mondtam neki, hogy hát igen, mindenhova olyan kéne, aki mindenhez ért... (de fizetni bezzeg nem akartok, b*sszátok meg, gondoltam magamban).
Ennél egész egyszerűen az autóipar sokkal jobb körülményeket kínál, szélesebb a piac, ha váltani akarsz, nem kell éjszakázni, ha ki is kell menni valahova, az általában "menő" autóvezetés utcán vagy tesztpályán, adott esetben hazaviheted a sportautót (a mozdonyt meg nem :D), egyébként meg elterjedtebb a legalább heti 2-3 nap home office, a vasútiak viszont annyira nem preferálják.
Ez így van. Van két-három-öt biztberes, aki tud specifikálni, meg teszteseteket kitalálni, aki kódol, annak meg sokszor fogalma sincs, mit csinál. Aztán néha kiderül, hogy a speci helyből szar, vagy egy másik ország vasútjára van szabva és nem akarnak érdemben hozzá_nyúlni.
Tesztelni meg majd az üzemeltető úgyis tesztel, azzal a gyártó minek foglalkozzon.
Az egyik a balon ment, a másik a jobbon. A vonatot egyébként szépen érzékelte, azzal nem volt baj, ahogy írod. Fedezés vizsgálata során más vonalon az ugyanolyan rendszerű, egyvgú állomásközökbe telepített sorompókat emiatt helyből ki lehetett zárni.
Azért hiánycikk a szakember, mert a cégek nem hajlandóak pályakezdőket felvenni vagy olyan gyakornoki programokat indítani, ahol érdemi feladatokat kapnak a diákok/friss diplomások, nem csak digitális sz*rlapátolást. Ennek oka nyilván a szokásos, hogy csak a minél gyorsabb profit számít, szűkek a határidők, olcsón kell megoldani mindent. Illetve félnek, hogy az így kinevelt gyakornokok, pályakezdők odébbállnak, mert nyilván a fizetést nem akarják emelni, hanem marad a bekerüléskori/gyakornokból főállásúvá átvételkori kezdőbér, amit évente 10%-kal utánhúznak.
Ennek eredményeként értelemszerűen egyre jobban szűkül az elérhető szakemberek köre, így ha tapasztalt embert akar hozni a cég kívülről, akkor zsebbe kell nyúlni, azt meg ugye nem szeretik. Egy tapasztalt biztberes mérnök azt mondja, hogy mondjuk nettó 1 milla alatt szóba sem áll velük, ők meg a szokásos 500-600-at akarják fizetni. Így inkább marad a rinyálás a médiában a "munkaerőhiányról", illetve a gányolás diákokkal.
Én korábban meg voltam győződve róla, hogy a vasúti biztber az egy elég speciális terület, évekkel korábban az IHO-n vagy valahol olvastam egy cikket, ahol már akkor a millióval hitegették az embert.
Aztán egy egymástól totál függetlenül, 1 év különbséggel kiharcolt magyar és osztrák Siemens állásajánlatot is visszautasítva, valamint egy Prolan interjú utáni "köszönjük, de nem Önt választottuk, természetesen nem a nettó 1 millás igény miatt" szöveg után rájöttem, hogy ez is csak egy sima mérnöki munka, amihez némi C++, Java és Safety ismeret kell, és bármelyik autóipari cégtől hoznak embert, ha kell, aztán majd belejön, elgányolgat magának, lényeg, hogy olcsó legyen. Ennek megfelelően itthon a szokásos nettó 600-650, a sógoroknál meg a 14. havival számolva 2800 Euro a plafon.
ha jól emlékszem, valami kétvágányos, egyszerre közeledő vonatos sztori
Két vágányos pálya, de szvsz egymás mögött közlekedő vonatok voltak, (a sorompók egymástól függetlenül kezelik a két vágányt és irányfüggés sincs). Emiatt az érintett vonat lassan ment. Ha jól emlékszem egyszerre kapott zárási, nyitási parancsot a sorompó, ahogy az elöl haladó lehaladt az oldási, a követő pedig ráhaladt a zárási pontra.
