Sínek, amiken a vonatok gurulnak...
Ide várjuk azokat a képeket melyek a sínekkel kapcsolatosak. Humor, sínek gyártási évszámának fotói, rossz sínheggesztés, fura váltó stb...
Most éppen a lenti beszámolók alapján felszedik a síneket. Lerakáskor meg valahogy Rumig kellene haladniuk, megalakulhatna a Kőszeg-Rumi HÉV :-) (Esetleg Güns-Steinamanger-Rum Localbahn GmbH.)
Ezt a kívülről oldalkopást úgy értettem hogy a sínszálak külső oldalán 15-17 mm-es oldalkopás látható néhol. Nyilván egy fővonal íves részén feküdtek és annak a valamikori rekonstrukciója után nem dobták a kohóba hanem (nagyon helyessen) beépítették ide.
Ha lehet majd az utátjáró átépítéseket is fotózd, érdekel a megoldásuk
Hát munka miatt csak Vasárnapon ként érek rá.
Talán az egyiket kifogom.
Azért a 102+akármeddig tart az átépítés
Így igaz, ahogy mondod a képet pont, ott vágtam meg
onnantól Kőszeg irányába jó állapotú betonajas felépítmény van most is.
Hát is-is én inkább ezt mondanám, ott is ráfér egy csere a pályára vagy egy pofozgatás.
A képen látható 483-as sínek (41-42-es gyártásúak) ugyan "kívülről" kicsit oldalkopottak voltak de az itteni forgalomra teljesen megfeleltek.
Hát én inkább azt mondanám nem valami szovjet sz@r még minőség termék majd fel teszek párképet.
Párperc és fent lesznek szíves türelmeteket, és meg értésetek kérem.
Jók a képek, dokumentum értékűek. (Ha lehet majd az utátjáró átépítéseket is fotózd, érdekel a megoldásuk).
Azért a 102+akármeddig tart az átépítés mert onnantól Kőszeg irányába jó állapotú betonajas felépítmény van most is. ( 60'-as évekbeli 48 rendszerű sínekkel.)
A képen látható 483-as sínek (41-42-es gyártásúak) ugyan "kívülről" kicsit oldalkopottak voltak de az itteni forgalomra teljesen megfeleltek.
addig nálunk bányakavicsos, talpfás, "i" felépítményen megy a forgalom, és átépítésére remény sincs. (pedig a kérdéses vonal két harmincezres várost köt össze és felfűz egy 2500 és egy 3500 lelkes községet is. Utas is van)
Hidd el, ezek egyáltalán nem borzalmas pályaállapotok. Legalábbis szakmai szemmel nézve, innen az Alföldről nyugat felé tekintve.
Az a baj, és a szívem szakad meg, hogy míg Szombathelyen a zúzottköves, talpfás 48-as pályát építik át még jobb állapotúra, addig nálunk bányakavicsos, talpfás, "i" felépítményen megy a forgalom, és átépítésére remény sincs. (pedig a kérdéses vonal két harmincezres várost köt össze és felfűz egy 2500 és egy 3500 lelkes községet is. Utas is van)
"Ők már nem szolgálják tovább a modern magyar vasutat"-ra reagálok:
De a kevésbé modernet igen, ugyanis pályába még beépíthető bontott talpfából olyan kevés áll rendelkezésre, hogy a képen láthatókból is ki fogják válogatni a még beépíthetőket.
A kőszegi vonal építése megkezdődőt jelen időben a Soptei úti benzinkúttól Szombathely-Kámon megállóig a síneket felszedték az átjáró fényjelzői, levannak takarva. Az átjáró után is felvan szedve a pálya azt nem tom meddig majd holnap, megyek fotózni akkor jobban bejárom a szakaszt.
Ezt majd elfelejtettem, és a címe ....lehetne mondjuk: "A sínvigyázó" vándorlása, kinek magány a munkatársa. Ez lehet, hogy egy marhaság, de ma nincs jobb gondolatom.
Sziasztok, lenne egy kérdésem, hátha van rá értelmes magyarázat: Ugyebár Fc elág (kiz) - Vecsés (kiz) között felépítménycsere van. Júniusban kicserélték a Fradi-Köki egyik vágányt, használt felépítménnyel (UIC 54 sínek, 1970-es hengerlés, LM aljak).
Az világos, hogy a pálya egy része eléggé ócska volt (faalj, 48 r., illesztéses), de a Kőér utcától Köki felé 1983-as fektetésű 54 r. felépítmény volt, LM aljakon. Miért kellett kicserélni ugyanolyanra, csak 13 évvel régebbi, és magasságilag "kicsit" megkopott sínekkel? (Amúgy is, ennél az 54-es sínnél régebbit nem sokat találtak volna; 1969 óta hengerelnek 54 r. síneket)
Tiszaalpár Felső és Tőserdő között a vasúti töltés egyben árvízvédelmi töltés is. A Vízügy beruházásaként a töltést megmagasították úgy, hogy eltávolították a munkák idejére a vágányt. ("c" sínrendszer)
Eredeti terv szerint a "c" sínek helyett 48-asokat építettek volna vissza. De mivel a MÁV-nak erre (sem) volt pénze, visszatették ugyanazokat a szarokat amiket kivettek. Történt viszont annyi pozitívum, hogy a rossz talpfák helyett jobbakat (nem újakat) tettek be. Ez kb 15-20 %-os aljcserét jelent.
Egy tengely lépett ki. Megpróbálták visszaléptetni a kereket a sínre. Szétakasztották a szerelvényt, mert ha nem sikerül az művelet, akkor a többit kocsi ne okozzon plusszban gondot.
Talán elszúrták a kövelést. Sokat engedtek le, amin kilépett a szerkezet. Esetleg egy ütközőnél lépcső volt, nem volt összefogatva rendesen a két sínvég.
repcééknél nincsen külön szakaszmérnök. van a PVF vezető, meg van a főpályamester, aki az ő helyettese...Egyszer elcsíptam egy megjegyzést, miszerint az illető pl igencsak hiányol egy szakaszmérnököt (és tanúja is voltam annak, miért is mondta mindezt......)
Igen, sokat számít az akarás, de egyébként Ő még fiatal, van benne lendület, viszont, mindig emlegeti, hogy itt hagyja az egészet, mert kevés a pénz és sok a gond. Az ilyen megrendeléseket FTP- küldöm neki, hogy betegye a havi programba.
Ilyen összevonásról nem hallottam, viszont azt már régen mondogatják, hogy kijönnek a szakaszra! Szerintem, nem szüntetik meg, mert a pályafelügyeletből egy lépcső akkor kiesne. Sajnos, még nem tudjuk, hogy a következő RAC. nemtudom hány, milyen meglepetést tartogat számunkra!
Ezt miért kérdezed, András? Csak nem meggyűlt a bajod vele? Egyébként, nekem az a véleményem, hogy személytől is nagyon függ, mert például a mostani nagyon sokat segít, szinte mindenben! A legtöbb szakaszmérnök, mindent kipasszol a szakaszra, semmit nem csinál meg önállóan és folyton csak beköveteli dolgokat! Nekem is volt már ilyen mérnököm! Például ott van az a nyavalyás outsorcing (utálom ezt a szót), amit nagyon nem szeretek csinálni, pedig a legtöbb sz.mérnök kiadta a szakasznak, ezzel szemben, nekem csak a "nyersanyagot" kellett biztosítanom és Ő mindent, precízen elkészített! De még sorolhatnám, mennyit tesz a szakaszért.
Keresném valahonnan a határátmeneti pontok szelvényszámait. Tehát nem a határállomásét, hanem az országhatárhoz legközelebb lévőt, amennyiben lehetséges a szomszéd vasútét is. Kelebiára (remélem jól) emlékszem, az állomás 1558, a határpont 1591.
Ami számomra nagyon megdöbbentő, hogy új építésű 60-as rendszerű vágányban, 600mm-es aljtávval LW aljakon beépített gyári GTI szigetelések 3-4 év alatt leverődnek, lehajlanak, nem kis fekszinthibát létrehozva.
Tudnál mutatni nekünk ezekről a hibajelenségekről készült képeket? Köszi előre is!
Mivel mások a peremfeltételek, nem biztos, hogy olyan eredményt kapunk, amilyet szeretnénk (mármint elvárásunk szempontjából), azzal együtt, hogy számszerű adatokat kaphatunk az általad említett felépítményi mérőkocsival. Ezt nem nevezném almát a körtével effektusnak, de mondjuk a Starking almát a Jonatánnal vagy az Idareddel én nem hasonlítanám össze :D
Sajnos önmagában attól, hogy más az igénybevétele, még össze lehetne hasonlítani szvsz, elvégre egy felépítménymérő kocsi sztem összehasonlítható adatokat szolgáltat, csak innentől a tennivalók eltérnek: más a szervezeti egységek felépítése, működése, más a finanszírozásuk, eltérő a rájuk bízott szakasz nagysága stb.
félOFF A szentendrei vonalon 5 ember jut egy autóval az egész vonalra (20,9 km), amin van 6 szolgálati hely, abból 4 biztosított, és 3 helyen idén lesz egy éves a biztber - sok dolguk nincs ott. A munkájuk gyakran kimerül a karbantartással. A nagyvasúton ez közel sem ilyen fényes, sokkal nagyobb szakaszra kevesebben vannak, több sorompóval és több, avultabb szolgálati helyekkel. félON
(Nem nem kizárólag neked írom, csak neked válaszolok. :) )
A fenntartásra sehol nincs pénz, a pálya még ott jó, ahol a nagygépes átépítés során jól megcsinálták. Azaz Margit hídnál a Csilléry és Békásmegyer (bez.) között. Könnyebbek a járművek, más a járművek forgóvázainak felfüggesztése, nyugodtabb járásúak, nincs tuskós fékezés okozta szálló por, viszont van rendesen a hajtott forgóvázból folyó kenőanyag. Ahol nem mossa az eső (pl. alagút), ott láthattad te is.
Szerintem nemcsak amiatt nehéz sszehasonlítani, pláne objektíven. főleg, hogy a z államvasút hálózatn olyan égbekiáltó különbségek vannak, hogy azt semmilyen módn nem szerencsés átlagolni.....de még adott vonal egyes szakaszai esetében sem...
Én pl amikor utoljára jártam a szentendrei HÉV-en, a külsőbb szakaszaitól kevésbé voltam elájulva, mint attól, ami átépült. (ha jól emlékszem)
A Hév kirakatvonala (Szentendrei) sztem jobb állapotban van, mint a Máv kirakatvonala (1-es). De közel egál. A metró magánaljas pálya, nehéz összehasonlítani a keresztaljasokkal. :)
Nekem, jó tapasztalatom van a THERMIT féle rag. szig kötésről, még egy sem tört el, pedig a kezdetektől van beépítve 48 - 54 rendszerű és tavaly óta már 60-as is! A gyári GTI rag. síneket nem győzöm cserélni, egymás után törnek és ha még van egy kis alátámasztási hiányosság, akkor nagyon hamar megadja magát!
Ami számomra nagyon megdöbbentő, hogy új építésű 60-as rendszerű vágányban, 600mm-es aljtávval LW aljakon beépített gyári GTI szigetelések 3-4 év alatt leverődnek, lehajlanak, nem kis fekszinthibát létrehozva.
Pedig elvileg azt pont arra találták ki, hogy a helyszínen készített példányok ne törjenek, merthogy azok valamiért szerettek törni, és hogy ezzel megoldották a problémát.....Legalábbis nekünk ezt mondták, és mint tudjuk, újszülöttnek minden vicc új...
Nekem negatív a kishevederrel kapcsolatos tapasztalatom: Ha törik a heveder akkor az már semmit sem fog, viszont egy repedést ügyessen el tud takarni a fürkésző szem elől.
Az adott szakaszon van seb.korlát. Ezen kívül aztán van ott minden, mi szem szájnak ingere! :-) Vízzsák, fekszinthiba, etc. Sajnos a rendszeres karbantartás hiánya lépten-nyomon tetten érhető. Fura módon nem messze ettől a helytől cseréltek aljakat, sőt sínszálat is. Amennyire tudom ez a vonal (82-es) nincs rajta a "halállistán", szemben, pl a 87-essel, mivel ütemes menetrend, s teherforgalom is zajlik. Forgalmisták mondták, hogy néha komoly feladat megszervezni egy-egy keresztet.
Nálunk évente 14-18 pelenkás keletkezik kellemes munkát adva a nyári éjszakákra.
Vegyesen használjuk a gyári (fehér és valaha GTO-nak nevezett) , illetve a munkapadon készült (kék és hívták MTH-P nek is) kötéseket. Ezekkel egyébként jó tapasztalatom van, Én is általában új sinekből (mint James 36 topictárs képén) készítetem de az ínségesseb időkben alapossan kiválogatott használt sín is jó. Van a pályában egy érdekes fajta "nem ragasztott ragasztott" kötés is, ez az MTS jelü
Ez is kék színü ugyhogy nehéz megkülömböztetni.
Off:
A korábbi képemen látható Kis Tündér nem az enyém ( mondhatnám hogy csak illusztráció volt ), egy rokona anyai ágon az Én már nem olyan kicsi Tündérkirályfimnak.
Hát, igen. Mint aki több mint 50 éve fotózik, igyekszem "kikémlelni" az érdekes dolgokat. A vonatokhoz annyi a közöm, hogy már 6-éves koromban a nagypapa nyomdokaiba szerettem volna lépni, mert Ő még 424-est is vezetett. Nem sikerült a dolog, mert 7-éves koromra a másik nagypapa lett a példakép. Igy van az, hogy azt is fotózom amiről fogalmam nincs micsoda. Most már csak egy igazolvány kellene, hogy legális legyek.
Ha ez a jelenség a pályában csak néhány aljnál fordul elő, nem kell csinálni semmit. De ha tömegessé válik, sőt már olyannyira rossz a helyzet, hogy 3 vagy annál több aljon nem fognak a csavarok, akkor tiplizni kell.
Jártomban-keltemben botlottam bele ebbe. Úgy vettem észre, hogy rálépve a betonalj végére kottyant egy nagyot. Úgy tűnik a leerősítés már nem tölti be a funkcióját. Látszik rajta, hogy mozog, hisz helyenként ki van fényesedve, ráadásul nem is az egyetlen. Hol van az a pont amikor már nem lehet tovább halogatni és javítani/cserélni kell?
Pl. kihatási. :)) Ilyen kütyü (és persze a tengelyszámláló is) használható oldásra és lezárásra egyaránt. Lezárni kellhet pl. vasúti átjárót, oldani pedig vasúti átjárót, lezárt kitérőt (vagy kitérőcsoportot, esetleg egész váltókörzetet), állomásközt, vagy csak simán egy (állomási) vágány(szakasz)t.
(annyival kiegészítve lenti kis szösszenetet, hogy hézagnélküli vágány elég érdekesen viselkedne nem szorító hatású leerősítés esetén, de még esetenként hevederes illesztésű pályán is követelmény)
Egy sínleerősítés lehet közvetlen vagy osztott, rugalmas vagy nem rugalmas. Annyira nem vágom, hogy te mire gondolsz, ha jól tippelem, a geóra. Az szorító hatású, a nyíltlemezes cumók azok nem annyira :p 120 km/h fölötti sebességnél osztott, rugalmas, szorító hatású leerősítést illik használni. (bár mostanság újra "hódítanak" a rugalmas, közvetlen leerősítések, amelyek a Vossloh termékei, bár ezek tartoznak szerintem a "hajlított drót" kategóriába a többi Skl cuccossal együtt, bár náluk a szorító hatás azért ott van :)) )
Ha már így belemélyedtünk, érdekelne, hogy a sima 54-es pálya merev lekötéssel (nem a hajlított drótszerűséggel) max mennyivel járható? 120 vagy 140? Meg leírhatná nekem valaki, hogy melyik az LX, VG, meg hasonló jelzés, plíz :D Itthon csak valami előző világból való könyv van, de abban megragadt a fejlődés az ikerkötéses fabetétes 48-as pályánál :P
Kelenföldre úgy tudom, B 60 XIV et akarnak tenni, méghozzá olyat, amiből eddig külföldön beépítettek valami 3 darabot. A sugara 190 méter. És nincs benne nyombővítés.
Különben meg létezik olyan angol kitérő, amelyen igenis lehet gyorsabban menni, mint 100. Attól, hogy kis hazánkban nincs rá példa. . . De elég csak Ausztriáig menni, és ott láthatunk olyat.
Átszelési kitérő lett légyen az teljes vagy félátszelési legfeljebb 100 km/h-val járható (bár létezik fenntartási előírás a 100 km/h-nél gyorsabban járható átszelési kitérőkre is). Az a B.54-XIV, amiről én tudok, az vagy négy aljjal rövidebb és az ívsugara sem 200. Kelenföldre akarnak olyasmit, féléves infóim alapján. Ha hózentróger alatt kettős vágánykapcsolatot értesz, akkor létezhet. Én nem emlékszem rá, hogy láttam-e már valahol, de B.54-XI-es kitérő (meg XIII is) létezik, ahogy létezhet betonaljas keresztezés is. Négy kitérőből és egy keresztből kifaragható az összes szabványos vágánytengely-távolságra. Mivel a XI-es és XIII-es kitérő egyenes irányban egyelőre korlátlan sebességgel járható (160-nal biztos), ezért a hózentróger egyenes irányban is pontosan ennyivel járható. Kitérőben 40, a jelenlegi előírások szerint.
"Pelenkás" szigetelt illesztés a hálózatunkon sok volt. Például Oháza-Gyopáros 11 szelv-ben (c rendszer). Műanyag hevederre cseréltettem kb 3 éve.
De maradt még: Szentes, téglagyári iparvágány, "Kontaktai" útátjáró előtt-után. Éppen holnap kalauzolom arra két topiktársunkat, majd megkérem őket, hogy tegyenek fel ide képeket róla.
Sziasztok! Nem nagyon olvastam még a topicot, de lenne 1-2 kérdésem. Olvastam vmelyik ezévi vasutas magazinban, hogy valami új könnyített angolváltót fejlesztettek ki itthon 54-es kivitelben, ami egyenes irányban 100-as átszelésű. Ehhez kapcsolódóan: - Egy normál talpfás 54-es angol egyenes irányban mennyivel járható? 100 v 120? - 60 kilósban létezik-e angol? - Húzentróger van-e már betonaljasban? - Húzentróger egyenes irányban mennyivel járható (54-es talpfás kivitelben)
Ideiglenes (házi) szigetelt illesztés. A heveder és a sín között egy hajlított KPE (műanyag) lemez , a furatokban műanyag gyűrű, a sínvégnél sínvégbetét.
Hátránya hogy a hőmérséglet emelkedését nehezen viseli, a szigetéelőkepessége megszünik. Ekkor vannak a pályában a hamisfoglaltságok melynek eredménye a vonatkésés.
Képtelen vagyok képet találni róla, pedig most is van pár.
Az eset még akkor történt amikor Én még nem voltam ott igy viszonylag kevés az infóm. Ami biztos 1991 körüli volt a sín és valószínüleg egy volamiért ott lévő ütközőnél tört ki. Azt hiszem valaki vasutas boklászott a sínek között és ő vette észre. Ez kb 8 éve történhetett.
A moszkavi Metróban történt az eset. Az interfax oldalán van egy cikk a balesetről. Sajnos engem csak tanítani próbáltak az orosz nyelvre, ezért csak néhány dologra tudok következtetni. A sínfej 155 centiméter hosszban tört le.
http://www.interfax.ru/society/txt.asp?id=18985
(A vándorlástgátló köröngot mi is pogácsának nevezzük!)
Először is köszönöm a válaszokat! Előkészítő munkákat hasonlóan végeztük mint Ti! Rápróbáltuk az újat, megnéztük, hogy mennyi normál és mennyi széles adagot kell vinni majd, stb. Ami kisebb problémát okozott az a kerközép különleges lemeze. Mert elsőre nem akartuk kicserélni, de a rajta lévő vándorlásgátló korongok nem passzoltak az új szívhez. Emiatt a lemez ki lett az újra cserélve. Az időn is akartunk így sporolni de így nem sikerült.
Ettöl komalyabb hibák is vannak sajnos. Majd ha azok kész vannak akkor ezen lessz a sor vagy a ha ebben az állomáskózben lessz egy szabad fél éjszakám meg két hegesztésem meg egy darab sínem.
Elsősorban a pelenkásokat cserélgetjük most (jövő héten hármat + egy ultrást).
Nekem kicsit több kerközép csere jutott mint Andrásnak (fővonali élet) igy van némi tapasztalatom. 54 XI. rendszerű kitérők különféle fajtáiba dolgoztam eddig. (Talpfás, betonaljas, egybeöntött illetve főcsúcs-mellékcsúcsos kialakítás-ez utobbit nem szeretem.)Minden esetben behegesztettük az MT hegesztőivel. Már vágányzárba , a csere folyamán nem igazán szoktak problémák előfordulni, ha a munka tervezése során figyelünk az alább leirt néhány "apróságra".
Az első hogy megnézzük hogy a beépíteni tervezett alkatrész valóban oda való-e. (Ez bután hangzok de van rá példa hogy kényszerből nem odaillőt kéne berakni. Talpfásba betonaljast még csak-csak, de fordítva...)
Azután le kell mérni hogy a kiépitett darab helyét "átéri"-e az újj. Ez határozza meg milyen hegesztőadagot kell rendelni, esetleg kell -e beszabni darab síneket. Elvileg a kitérőalkatrészek általában hosszabítottak (MEV-es), tehát ez nem szokott probléma lenni , de itt akkor figyelni kell arra hoggy az aljakat még időben rendezni kell hogy a hegesztőforma felférjen.(Nem szerencsés ezzel a vg. zár alatt szöszmötölni.) Ha van rá lehetőség Én már előtte kivitetem a kerközepet és rápróbálom a sínre.
Az alátétlemezeket szerintem felesleges kicserélni kivéve a 49-52 aljon lévőket mert ezek oldalirányben be szoktak rágódni (Betonaljason). Ezeket egyébként kell is mert itt a különféle alkatrészek kapcsolata évjáratonként más és más. Itt a lekötésnél a nyomtávot még lehet kicsit korrigálni.
A már bentlévő alkatrész és -az általában kitérő irányban- csatlakozó sín (oldal) kopására figyelni kell. Itt sokszor aztán a hegesztés után lehet vígan köszörülni.
Ezek után már csak egy ellenörző bemérés van és jöhetnek a vonatok. 5-7 emberrel + 2 hegesztővel 3,5-4,0 órás munka az egész.
Szóval szerintem igazából buktatója ideális estben nincs a munkának (jaj mikor lehet ideális esetröl beszélni...) , de az egyéb síncserés vágányzárakban felmerülő veszéllyek itt is megvannak.
"rutinos pályások..." Köszi a megtisztelést, csak el ne bízzam magam.
Én eddig csak 2 db ker közepet cseréltem a 11 évem alatt, mert nem ez volt a fő gond a felügyeleti szakaszomon.
Az elsőt 2000-ben Fábiáns. 2. kitérőben: hagyományos 48 XI-es kitérő, semmi gond a cserével nem volt, minden méret stimmelt a régi és az új között. Következő évben Gádoros 1-es kitérőben cseréltünk: olyan ment be a pályába, aminek a csúcsbetétje egybe van a villasínekkel (pontos megnevezését ennek a fajtának nem tudom). A kitérő egykor fővonalról jött használtan, ott össze volt hegesztve, tehát itt nálunk a hevederkötések nem szabvány helyen lettek kiképezve. Az új ker közép hosszabbított sínekkel készült, MÉGSE FUTOTTA A KITÉRŐ IRÁNYBAN A VILLASÍN A SZÜKSÉGES HOSSZAT. Ugyanis a régi kitérő villasínjére rá volt hegesztve a csatlakozó pályarészből kb 1 m, ott volt a heveder kiképezve, utána jött a rá ültetett 48-c-i átmeneti sín. Úgyhogy beraktuk az új ker közepet, és hiányzott a pályából kb 50 cm. Puff neki. Úgyhogy az új villasín egyenes ágából amit levágtunk síndarabot, be kellett tennünk a kitérő ágba, borzasztó ocsmány lett. Sínt hegeszteni nem tudunk (pft kb 1996 óta nem hegeszthet sínt) úgyhogy egymás hegyén hátán vannak a mai napig is a hevederek. Végleges megoldás az lesz, ha a csatlakozó vágány ki lesz cserélve 48-asra, mert akkor visszavágatom a vele szembeni sínszálat is és onnan indítom a 48 kg-os cserét.
"Bécs és Báden között a WLB-n meg a "jó futás" miatt vannak ilyen mozgókeresztezéses kitérők."
...vagy csak azért, mert használják a váltókat keskenytalpas, keskenyebb nyomkarimás villamosok és vastagabb nyomkarimás nagyvasúti tehervonatok is. Mert ugye a keresztezésnél egyébként az ellentétes oldali nyomkarima belső fele tartaná helyes irányban a kerékpárt...
Bécs és Báden között a WLB-n meg a "jó futás" miatt vannak ilyen mozgókeresztezéses kitérők.
Egyébként meg a Pöstlingbergbahn most nem üzemel, 1000 mm-ről átépítik 900 mm-esre, hogy meg lehessen hosszabbítani a belvárosig. Retró alacsonypadlós kocsik is jönnek majd.:-)
Bajcsyn a mozgócsúcsos keresztezési középrész lecserélésének egy oka volt. Ideiglenesen, azaz próba jelleggel lett beépítve, és a kijelölt időszak letelt.
Azt hallottam hogy az Ábrahám (de szép név! :-) ) felszedett valami váltót, de akkor ezek szerint nem volt ilyen ínyenc, hogy épp a mozgó szívdarabosat.
Kedves Bede András és Lee kapitány! Ti, mint rutinos pályások tudnátok írni egy két olyan érdekes esetről, ami kerközép cserénél problémaként előfodult veletek, vagy másokkal. Ha nem itt, akkor mailen. Köszi előre is!
Aki unalmasnak találja, nem szereti (vannak ilyen kollégák is) - az biztos nem is olvassa ezt a topicot. Viszont néha-néha azért fásultságról lehet beszélni., amit kárpótolhat az a sok rész(fél)siker amit ez a munka (is) adhat.
soroksári pu. - p.erzsébetet közötti volt iparvágány. kb. 30 éve építettek egy rönk-várat a talpfákból a gyerekeknek, és ez látható a képeken. (még van kép)
A képek alapján meg merem kockáztatni, hogy ez a régi Pöstlingbergbahn felső végállomása. A világ (volt) legmeredekebb adhéziós vasútja, a különleges fékberendezés miatt volt szükség ilyen kitérőkre.
Ez igen érdekes kitérő. mindazonéltal a váltórész állításának elve hasonlít a mi "cigányváltó"- ra (romaválót akkor sem irhatok ha az ombucman háborog). Azért furcsa a viszonylag nagy hézag az alajén, mellete a tartó kis hevederdarabokkal.
Kedves ZotyaJ![b/] A mozgócsúcsos kerközéppel kapcsolatban rosszul fogalmaztam: Érdekes hogy nem építenek be vezetővasat, vagy vezetősínt.[i/] helyett inkább: furcsa a szemnek a vezvas hiánya.
Topikleírtásban szerepel a fura váltó kifejezés. Ez eléggé fura? Ez keresztezés is mozgó!
Sajnos rosszul tudtam! Este kerestem, de nem találtam. Reggel megtudtam hogy darabokra lett vágva! De nem a dissou volt szánva neki, hanem egy tanvágányba akarták volna beépíteni.
Szerintem ez a régi (vagy leendőnek szánt) második vágány, de kellett az anyag a fővonal rendbetételéhez, így ez így maradt. A kő meg tiszta lehet, ha előtte jól legyomirtózták, és tiszta a zúzalék, nincs benne nagyon por. Idén ősszel én is megyek majd Boszniába, megnézem mi újság:-)
A jármű mozgása során ütéseket mér a pályára. Ez függ a jármű (megfelelő irányú) súlyától és a jármű sebességétől (pl. ha egy tojást fél centiről ejtesz egy konyhai munkapadra, semmi baja nem lesz, de ha két méterről, akkor a nagyobb érkezési sebesség okán össze fog törni). Kisebb sebességnél kisebb az ütés nagysága, így csökken a pálya (jelen esetben ugye a pályasín sínfeje) által felveendő erő. A határértékre kopott sínfej nem bír el akkora terhelést, mint egy hengerműből frissen kikerült új sín, ezért ha az ütéseket nem csökkentik, akkor lehet, hogy el fog törni a sín. Tudod csökkenteni a tengelyterhelést, hogy kisebb legyen a jármű súlya, illetve tudod csökkenteni a sebességet, hogy a mindenféle ugrálásból* adódó, sínszálra mért erő legyen kisebb. A tengelyterhelést a gyakorlatban ritkán változtatják, ennek forgalomszervezési/ -technológiai és adminisztratív okai vannak, gyakoribb az ideiglenesen lassan bejárandó pályarészhez tartozó jelzőeszközök alkalmazása a pálya jobb és bal oldalán.
*: tudom, hogy vannak ún. káros mozgások, de sztem ebbe most felesleges belebonyolódni.
A sínek oldal és magassági kopása a sínek inerciáját csökkent.(Elkopik a felületükről az anyag.) ennek mértéke -táblázatból olvasható- adja mag az lkalmazott sebességcsökkentést.
A kopott, nem kopott síneket nem akárhogy- komoly megmunkálás után/ elött lehet összepárosítani.
Maradjunk a milliméterben! Centiknél már nem igazán szabályos a vonatok közlekedtetése. Ív belső sínszála jobban szeret magasságilag kopni mint az egyenes.
Ha a sínkopást, a kopáskülömbséget érzi az utas akkor ott már baj van.
Van olyan, és ez a gyakoribb hogy látszik a süppedés. Amit Te irtál az a vaksüppedés.
És még vannak a rossz kapcsolószerek/aljak miatti fel-le-oldalra mozgások is.
"Az mennyi cm-ben?" Több, mint kéne. Mondjuk 5. De az utastérből nehéz megítélni, mert ugye lehet, hogy a jármű kerekei végig érintkeznek a sínkoronával, csak a rugók összenyomottsága változik. :-)
"Valószínűleg nem egy unalmas szakma." Ebben a topicban valszeg mindenki így áll hozzá. Máshol nem biztos.
"Tud akkorát ugrani a jármű, hogy leessen a sínről?" Tud. Sárga-szöcskézés közben pl. simán ki lehet siklatni egy UV-pótot. Kapcsolódó videók a youtube-n láthatóak.
"De mennyi sok fajta pályahiba van..." Külön szakma.
Ha kopás van, akkor azt az utas hogyan érzékeli? Esetleg a hullámos kopást, ami rezgés formájában érzékeli, vagy ha magassági lépcső van akkor ütéseket hall. Pl a kikopott hegesztések a hevederes pálya kattogásra emlékeztethetnek.
Az utasok inkább a fekszinthibákat (süppedés) és irányhibákat érzékelik. Előbbi az ágyazat és az aljállag romlása miatt, utóbbiak meg inkább a kapcsolószerek hibái miatt vannak.
A dobálást az okozza, hogy nem egy sík a pálya, hanem az egyik (vagy mindkét) sínszál hol alacsonyabb, hol magasabb, mint nemsokkal előtte. Siklást sok minden okozhat: a lényeg: a nyomkarima tartja a helyén a járművet. Ha nagyobb erő hat rá, mint amivel ő meg tud birkózni, akkor kisiklik a jármű.
Ha magassági kopás van, az jellemzően egyenletesen alakul ki, és legfeljebb pár centi magasságú (ha nagyon elkopik a sínfej, egy idő után keresztben, függőlegesen el fog törni a sín). A különböző kopású sínek között kialakuló lépcső már okozhat nyugtalan járást a járműnek. Szinte sehogy sem érzi az utas. Ami gond szokott lenni, az az, amikor a keresztalj nincs rendesen alátámasztva, és a jármű alatt az egyik fele le tud süllyedni. Ez azért gond, mert ránézésre nem látszik, csak terhelés alatt jelentkezik, és a sínszál nem szereti, ha folyamatosan (minden egyes tengely) lenyomja, felengedi...
Amikor a sínben vannak fel-le részek. Akár az egyik, akár a másik színszálon, azaz nem fekszik rendesen, nincs szintben. Ha oldalra eltér az egyenestől az egyik vagy mindkét sínszál, akkor irányhibáról beszélünk.
Páros hevedertörést nem illik sokáig megtűrni a pályában. Nálunk, ha nagy ritkán előfordul ilyen, csak 1-2 napig tűri meg a vonalgondozó (különben a pályamester a fejét venné...)
Elvileg ilyen vackok lesznek az újpályában. 
Ez mit, ha valamire előre figyelmeztetne 
Utas tájékoztatás 
Eddig fog tartani, de vajon lesz folytatás?
Azok, hogy miért is kell elvégezni a munkát borzalmas pálya állapotok 
A bejárati jelző tilost adott nekem 
Ők már nem szolgálják tovább a modern magyar vasutat
Nem izgatott fel a tilos jelzés és tovább haladtam Sm irányába
Irány Kőszeg 
Pedig már kéne jelezni, hogy jövök de, a fénysorompók meg sem mozdulnak
Le a kalappal mindenki dolgozott gőz erővel ebben a melegben is. 
Szombathely-Kámon szombathelyi állomás felé
Kőszeg felé
Jön a Piroska 
csak úgy porzik 
2008.07.12.-én leszereltek. 
(54' rendszer)
