A fékezőszelep nagy átbocsátóképessége nem veszélyeztetheti a vonat fékjének önműködését, vonatszakadáskor, hiszen a szabadba távozó sűrített levegő a fékezőszelep felé légveszteségként jelenik meg. Az üzemben elkerülhetetlen légveszteségek pótlásának mértéke csak olyan lehet, hogy ha a fővezetéken folytonossági probléma lép fel a fővezetéknyomás úgy csökkenjen, hogy a fék üzembe lépjen.
Adott vonatban annál kevésbé tökéletes a légfék önműködése, mennél távolabb van a vonatszakadás vagy vészfékezés helye a menet állásban lévő fékezőszeleptől. Ennek ellenére éppen a vonat végén történt vonatszakadás biztosítja leginkább azt, hogy az elszakadt vonat mindkét része a mozdonyvezető beavatkozása nélkül is feltétlenül megálljon. Ilyenkor jóllehet a menet állásban lévő fékezőszelephez közel lévő egyes fékek csak tökéletlenül vagy egyáltalán nem fékeznek -. a mozdonyon maradt nagyobb vonatrész fékező kocsijai olyan nagy fékezőerőt fejtenek ki, melyek legyőzéséhez szükséges vonóerőt a vontatójármű kifejteni nem képes. Így tehát az elszakadt vonatnak nemcsak a hátsó része, hanem a mozdonyon maradt első része is feltétlenül megáll. Akkor viszont, ha a vonatszakadás után csak néhány kocsi maradt a mozdonyon, ezek ugyan többé-kevésbé fékeznek, de előfordulhat, hogy a keletkezett összes fékezőerő nem nagyobb a vonatszakadás előtti nagy vonat egyszerű vonóerőigényénél. Ilyenkor hacsak nem olyan a mozdony, hogy a nagymértékben csökkent fővezetéknyomás miatt a vonóerő megszűnik az elszakadt vonat első része az önműködő fék működésbe lépése ellenére sem áll meg a mozdonyvezető beavatkozása nélkül.
úgy hirdették, hogy ez aztán a világ közepe, merthogy a pneumatikus szervek függőlegesen vannak benne, nem úgy, mint a konkurencia 483-asában. A vízszintes helyzetű elemek hirtelen gyorsulás vagy lassulás hatására elmozdulhatnak. Például ha a teherkocsi hirtelen falnak megy, lehet, hogy akaratlanul befékez vagy felold. Az eredmény szempontjából a különbség aránylag csekély - de hátha mégse... Az MTZ komolyan vette a kihívást, és most már van olyan 483-asuk, amelynek a mellékkormányszelepét függőlegesbe állították.
(Itt persze az egész fejjel lefelé áll, máskülönben problémás lett volna letenni az asztalra.)
Ez a része nem (sem) beszólás akart lenni, inkább a módszertan megadása (meg hogy nehogy úgy tűnjön, ilyen művelt vagyok, hogy egy fotóból megmondom a pályaszámot).
Én tippelnék egy ÓBB 2091-esre, ha jól értem a szöveget (amúgy a fotón konkrétan a Diesellok 199 030-8 psz.-ú gép látható, a Döllnitzbahn-on). (Éljen a gugli képkeresési funkciója.)
Mint a konyháról kitekintve látszik, valami keskeny dolog.
Tök véletlenül találtam, egész más kabinra kerestem a gúgliban, aztán ezt is kidobta a találatok között. Mivel az index a linket is a magáévá tette, már visszakeresni sem olyan egyszerű.
>>Az ugyanolyan szellőztető szelep, mint jobbra a Zb01-es szelep oldalán levő fura anya.
A telefonban az egész kép megfelel egy 4x4-es igazolványfotónak. Ebből ez látszik.
>>Ez egy mozdony.
Akkor nem a javából... (bár a sárga izék is mozdonynak minősülnek)
Elég vacakul kezelhetők ezek a semmiben lógó stanglik, eleve nincs hol megtámaszkodni a karnak. A Zb-nullakaárhányas kezelőkarja amúgy is túl hosszú, talán ez az egy baj van vele, b...zott körülményesen kezelhető miatta. Még az M42-esen segített az ablakkeret, de a 2143-ason mindenféle fura fogásokkal kellett operálni, hogy normálisan adagolható legyen a nyomás.
Ha így néz ki egy mozdony vezetőállása 2015-ben, akkor remélhetőleg a bontóban fotóztál!
Semmi kétség, a képen van egy fővezetéknyomás mérő manó-méter, mely szerint a fővezetékben épp atmoszférikus nyomás uralkodik. Bár vákkum is lehetne, mert a műszer 0-tól pozitív irányban van csak skálázva. :)
Van aztán még két Knorr Zb03-as szelep, a jobb oldali kiegészítő féket intézhet, a másik, a vastagabb csövekből, meg abból a fura anyából a tetején arra gondolok, hogy a fővezeték nyomását szabályozza. Hogy konkrétan a vezérlőtérét, vagy direktben a fővezetéket, azt innen nem tudom megmondani, mivel azonban a dolog, amibe ezeket a coccokat belecsavarozták első ránézésre valami sárga izé lehet, tippem szerint nincs vacakolás holmi vezérlőtérrel, meg másolószervvel, csapoljuk, meg töltjük direktben a fővezetéket, 5-barra meg valami nyomáshatároló szabályozhat. Esetleg egy csepegtetőszelep van még beiktatva, ha a semleges állás használatos menetállásként.
Szerintem. Aztán az is lehet, hogy csak valami mobil ütközőszétszerelő pneumatikus cucc kezelőszervei, a nyomásmérőn meg még az előző, azóta recyclingelt gazdaállat öröksége a felirat.
Ez az 1600t feletti állítgatás is nevetséges, de az is, hogy egy RID-es vonat ugyanabban az összeállításban (kocsik+mozdony ugyanaz), más szabályzórendszer alapján közlekedik minden országban.
H:
- védőkocsik a mozdony után
- hátsó ÁSz
A:
- nincs védőkocsi
- hátsó ÁSz
- (1600t felett is engedélyezett a P állás)
D:
- nincs védőkocsi
- első ÁSz
Megkérdeztem a németet, hogy miért kell az első ÁSz, azt mondta, mert így biztonságos. Ezek szerint az osztrákoknál minden nap minden RID-es vonattal hazárdírozunk? Persze nálunk is lehetne az első ÁSz és nem kellene a védőkocsit be-ki sorozgatni.
De a mind G-be megoldás az elég szar lehet PZB-vel :-(
Gratiszként még hozzájön, hogy a G vonatnem vonzza a BRA=2, ami meg a legtöbb esetben U állás. Ha már kibaxás, akkor legyen jó nagy!
Ugyanez a vonat ugyanazzal a géppel osztrák területen hegynek föl-le tisztán P-vel mehet. Passauban én is rugdosom át az összes vonatnemváltót P-be, mert ha nem, akkor mehetek
- G-ben
- U állással
- és kapom a papírt a hiányzó fék%-ról, meg az alkalmazható sebességekről.
Attól, hogy G és P állásban a féksúly ugyanannyi féksúlytonna, a kocsi a két vonatnemváltó állásban eltérő fékúton áll meg. Ezért (mivel a lassú és gyors működésű féksúlytonnák nem azonosak, egymásra nem korlátozással válthatók át) van a két féknemre más-más féktáblázat kidolgozva.
Ha a megfékezettség megállapításánál a gyorsan működő fékek féktáblázatát vesszük figyelembe, az ilyen módon fékezett vonatokban futó, lassan működő fékkel fékezett járművek féksúlyának az új szabály szerint a 75 %-át vesszük figyelembe a nemzetközi előírások alapján.
Ha a megfékezettség megállapításánál a lassan működő fékek féktáblázatát vesszük figyelembe, nincs korrekciós tényező, de hogy a hálózatüzemeltető mikorra dolgozza ki a féktáblázatait 100 km/h-ig, az csak rajta múlik.
