Egy kicsit elkanyarodok a háborús témától. Azt hiszem ezen a topikon folyt a múltkoriban polemizálás a "műtanrendőri" szó eredetéről. Ez továbbra is titok számomra, de ma a Kossuth Rádió Arcképcsarnok c. műsorában Szilágyi Györggyel beszélgettek, aki 1952-ig valamelyik kabarészínház igazgatója is volt. Megemlítette, abban az időben (gondolom ma is) minden évben jöttek ellenőrizni a színpadgépeket, világítást, stb, és ezt műtanrendőri vizsgálatnak hívták! Meglepett a dolog, mert eddig ezt a szót csak vasúti járművekkel kapcsolatban hallottam említeni, de ezek szerint máshol is alkalmazták.
Igaz hogy nem erről szólt mondandóm lényege, de pontatlan fogalmazásom miatt jogos az észrevétel. Legközelebb jobban figyelek írásomra, vagy csak egyszerűen beszúrom az érintett iratrészletet.
Igen, de "mentségül szóljon", hogy 1913-ban, amikor a MÁV-ot a Közlekedési Múzeum megkereste (sajnos ezt a levelet nem láttam, csak a hivatkozást rá) saját gyárának első mozdonyát tekintette értelem szerűen első magyar mozdonynak. Hogy előtte máshol az országban más célra (nem MÁV) is épült gőzmozdony, azt -szerintem - az akkori kollégák (talán hasonlóan sok mai emberhez) nem tudták.
Eygébként már csak ezért is lenne érdekes a korabeli múzeumi levél, hogy ők akkoriban mit tudhattak erről.
Urak, meg tudja valaki mondani, hogy az Óbudai Gázgyár II sz. mozdonya (Henschel) mikor lett a nagykanizsai sportpálya mellett kiállítva? (Év, hónap, nap?)
Biztos, hogy 1919-ben nem került csehszlovák fennhatóság alá. A legmagasabb pályaszám, - ami 1919-ig északi szomszédunkhoz került - az 1925-ben kiadott CSD 344,444 volt. 344,445-től 447-ig jönnek a Szlovákok által a MÁV-tól a '20-as évek elején bérbevett, majd vissza nem adott 324-esek. 344.448-457 a 2.vh alatti szlovák megrendelésre gyártott gépek és az ennél nagyobb CSD számok már 1945-ös odakerülést jelentenek.
A két vh között több fővizsgát is kapott a gép MÁV 324,597 pályaszámmal, valamint az 1925-ös pályaszámtömörítő átszámozási tervezet során ő lett volna a MÁV 324,813.
Magát az alaptémát ugyan nem érinti, de érdekes, hogy milyen rég óta be van ívódva a köztudatba, hogy a Bp 1/1873 azaz a későbbi MÁV 335,043 volt az első Magyarországon gyártott mozdony, holott a dobogóra sem fér fel, mert Resiczán addigra már hármat legyártottak.
A megörzéshez meg annyit, hogy a ténylegesen MAgyarországon gyártott első gőzmozdony viszont a mai napig meg van őrizve, igaz Romániában...
Más információ meg azt sugalmazza, hogy a masina már 1919-ben CSD-hez került! Nem tudom, segítek -e, vagy mégjobban összekuszálom a szálakat, erről a mozdonyról lenne szó:
Utánanéztem. A magyar teherkocsikon a csapágyvilla belsô távolsága 1840mm volt, így tkp. belefér egy széles nyomtávú kerékpár. Persze a féket át kell szerelni...
> Ilyen legendáknak nem kell sok hitelt adni mert, ehhez ki kell venni többnyire a talpfát - az meg marha munka.
Márpedig én konkrétan olvastam, hogy az átszegezés után levágtak a talpfa végébôl. Nem vették ki a talpfát, hanem kiásták a töltést a vége körül és egy erre a célra rendszeresített fûrészgéppel levágták.
Nekem a Lokfabrik képei közül a harmadik tetszik legjobban! Az ott szereplô, a szövegben külön megemlített kéttengelyes kocsi ugyanis egy valamikori MÁV Jkn. Vajon hogy kerülhetett oda? És hogy lehetett széles nyomtávú? (a régi teherkocsikon a csapágyvilla a hossztartóra volt szegecselve, tehát a szélesítéshez a hossztartót is át kellett volna rakni - nem valószínû. Esetleg meghajlították a csapágyvillát - de ez sem nagyon érte volna meg. Vagy egy normál nyomtávú kocsi, csak véletlen keveredett a többi közé...)
- Talpfa végét nem kell levágni, a debreceni kisvasút '62-es átszegezésénél is bennmaradt rengeteg 950 mm nyomtávról 760 mm átszegelt talpfa (csak egy sínszálat húztak beljebb), melyekből sok mind a mai napig vonalban mindennemű süppedés nélkül.
Egy kérdés:
- A napok óta tárgyalt II. Vh. idején még a CCCP sarokütközőt használt és csavarkapcsot?
Egy könnycsepp:
- 1945.II.18.-án Nagylapos állomáson a 913 számú vonatot továbbító DRG 50.708 psz. gőzmozdony vezetője, Nikandró Malimó ittas állapotban agyönlőtte Gábor István órabéres fékezőt.
Fejet hajtva suttogom, Isten nyugosztalja!
Képek a Don kanyar honlapjáról: Hazafelé, 1943.V.8.
Nekem az itteni 1. kép, és Károly 30517 hsz. alatti képe gyanúsan egy helyen, egy időben készült.
Rendben, hogy a jobb oldali szerelvény nem ugyanaz, de gyanúsan ugyanazok a katonák, a bal oldali vágány feltört jege, a peron feltört jege, a mozdony és a gomolygó füst, sőt még a pályaudvar felett keresztben (?!?) áthúzott vezeték is.
A dátumokból előbb hiszem el, hogy 1942 vége - ahogy Károly írja -, mint hogy 1943. április 15-e lenne - ahogy a cikk írja. Elhiszem, hogy arrafelé nagyon hideg van, de áprilisban azért mégiscsak illene tavaszodnia.
Szia, köszönöm, tudom, mikor selejtezték a mocit. A hozzászólással csupán azt kívántam jelezni, hogy kis hazánkban is próbálkoztak értékmentéssel (erről ment a csörte a hozzászólásokban), még ha nem is jött össze a dolog. (Kitört közben ugye a fránya I. világháború, utána meg minden féle más baja volt a nemzetnek, ha jól tudom.)
A Keresk. miniszt. 1914.04.18.-án kelt 15.908 sz leirata értelmében megengedte, hogy "selejtezés esetén a mozdony a Közlekedési Múzeumnak értékelszámolás nélkül átengedhető."
Szia Sanyi!
Jó, jó, és mikor selejtezték a mozdonyt? 1937.04.10
Ha jól emlékszem a beirásomra a Borsig 24-es gyári számú mozdony 1864-ben került megörzésre ez akárhogy is számolom 73-év különbség a kettő közt, hát az pedig egy eberöltő különbség
"A magyar kir. közlekedési múzeum 1913.11.7.-én kelt 170.K.M. átiratában kéri, hogy a Magyarországon 1873 évben (elsőnek) épült, - birtokunkban levő 335,043 pályaszámú mozdonyt, - selejtezés esetén a Közlekedési Múzeumnak ajándékképpen engedjük át." - írja a MÁV a 324.393/913 sz. ü.i.-ban. Az ügyiratban megjegyzi továbbá: "A mozdony selejtértéke 6.960,- Koronában van megállapítva és átengedése esetén a teljes tőkeértéke: 74.000,- + 259,80 (gőzfűtöberendezés) = 74.259,80 K a selejtérték figyelembe vétele nélkül lenne a rendelkezésünkre álló selejtezési hitel terhére elszámolandó."
A Közlek. Múzeumnak történő átadás engedélyezése érdekében 324.393/913 szám alatt a Kereskedelmi Miniszterhez felterjesztést nyújtott be a MÁV. A Keresk. miniszt. 1914.04.18.-án kelt 15.908 sz leirata értelmében megengedte, hogy "selejtezés esetén a mozdony a Közlekedési Múzeumnak értékelszámolás nélkül átengedhető."
"Az átszegezést az erre kijelölt Wehrmacht-szervezet végezte..."
Ez elsősorban nem a Wehrmacht, hanem a "Feldeisenbahner-Abteilung"-ok (tábori vasutas alakulatok) feladata volt. Értelem szerűen szükség esetén úgy a hadsereg (Wehrmacht), mint az egyéb szervezetek (pl. Todt-féle) és tevékenyen részt vett benne a tábori vasutasok irányítása és felügyelete mellett. (Csak mint kuriózum jegyzem meg, eredetileg Todt-szervezet tulajdonát képező vasúti kocsiemelő szép nagy horogkereszttel rajta még a 80-as években is használatban volt a soproni műhelyben. Valahol vannak fotóim is róla.)
Nagyon jó képek, le a kalappal,csak az a bajom, pontosabban a tengernagy Úr képeit még valahogy olvastam, de a szöveges részben, sehol sem találtam dátumot, meg helység megnevezést, mert biz ez azért közelebb vinne valamilyen téren a beazonositáshoz. Igy lehetséges egy bizonyos szaksz 1. 5. 10. vagy éppen 100 km-nél ez a fektetés.
Rézgaras olvtársnak üzenem, hogy a tengernagy Úr betett képeinél ha rákantint, a 4 képre, annak a felső képénél baloldalt állnak a tehervagonok, ott lehet az egyik kocsinál látni a DRG által zsákmányolt egyik orosz teherkocsi feliratozását, általában a személykocsikét szebben csinálták meg
Hát én levágtam volna az egyenletes nyomás miatt,mert szerintem különben a pálya egyik része jobban megsüllyed.De nem biztos csak sejtem.
Az utolsó kép Lokomotiven ziehen in den Krieg 3.(Slezak),a többi Reichsbahn hinter der Ostfront 1941-44 (Transpress) Ebben nagy és szép képek vannak.Van amit be se tudtam tenni a szkennerbe mert mindkét oldalt beteríti.Még vasúti térkép is van benne a frontvonalak megjelölésével időrendi sorrendben.Nagyon állat!
Köszönjük a képeket, különösen a 2. kép fogott meg.
Ez itt most maga az "átszegezés"? Mit csinál az a mozdony olyan kis bicebócán?
Van egy olyan érzésem, hogy az "átszegezés" egy váltócsoportnál azért nem lehetett olyan egyszerű (csúcssínek, táv-működtetés, az a sok lyuk a talpfákon...)
Van egy olyan érzésem is, hogy ezen a képen pl. a pályaudvar le is lett bombázva rendesen, így azután a helyreállítás során éppenséggel nem a nyomtávváltás lehetett a legnagyobb probléma.
Igaz lehet-e az az anekdota, hogy a németek a szűkítő átszegezés után levágták a talpfák végeit, hogy az ellen ne tudja azt ismét visszabővíteni. (Teljes vágányrombolásról, a talpfák felhasításáról láttam filmet, de ilyen rövidítősre nem emlékszem.) Nehéz elhinni, statikailag is és fűrészileg is, de hátha volt ilyen.
Mennyi képem meg cikkem van ezekről! Csak nem tudom elolvasni.Holnap pont beiratkozom egy német nyelvtanfolyamra és egy év múlva hozzászólok.:) Na,majd meglátom mik vannak nálam csak valaki fordítsa le.Köszi.
"Ha esetleg elküldenéd onnan a feliratott takaró katonát, egyből kiderülne minden::-))"
Szerintem ha kicsit várunk, akkor a kép előterében csákányozó dolgozók feltörik a jeges havat, és látni fogjuk, hogy átszegezett, vagy nem átszegezett. Sőt, megkérhetnénk őket, hogy mérjék le a nyomtávot.:)
Tudom, biztos sarlatánságnak gondoljátok, de szemmértékre én azt a vágányt szélesnek látom. (Néha az az érzésem, hogy az arányokból kb. látni lehet még ezt a 8 cm-t is, egy 1676 mm-es spanyol vagy argentin sínpár biztosan felismerhető.)
Amúgy az ott milyen mozdony? Német? Br38 talán? Orosz? Még a háttérben is van egy, de ebben a felbontásban én még az orrunk előtt lévő számokat sem tudom elolvasni.
