- új infó, hogy készült terv a városi hosszabbításra. megnéztem térképen, párszáz méterre volt a kemping.
- a cikkben almárt írnak felső végállomásra, ez nyilván elírás.
- 1903-ban gyártott szerelvények: talán a két ex. mávos b kocsi lehetett ilyen korú, de a c50-esek, bak kocsik 15-20 éves átlag korukkal még fiatalnak számítottak.
- új erős mozdonyok kellenének és könnyű nagy utasszállító kocsik: azért a 13 ezres utasszámtól ne szédüljünk már meg... nyári nyitott kocsit meg lehetett volna építeni a több tucatnyi teherkocsi valamelyikéből.
- az elmúlt évben egy áradás megrongálta a hidat, és a mélyépítő vállalattól várnak segítséget: az a vállalat volt a vasút egyetlen fuvaroztatója. de ezek szerint 1974-ben már nem tartott igényt rá.
felsőtárkány kirándulóforgalmának valószínűleg konkurencia lehetett eger. ez utóbbi a városból indult és nyilván szubjektív, de legalább olyan szép természeti háttérrel bírt mint a stimecz-házi vagy barát-réti vonal.
Május elsején indul az egri úttörővasút (?) Erősödik a mozgalom: Ki a természetbe!,hiszen a fáradt városi ember tüdejének tiszta levegő, izmainak pedig kellemes hegyi séta kell. A megyeszékhely egy részén ismeretlen fogalom a por, a korom és a bűz, s a természetbarátok is felülhetnek a kisvasútra, hogy rövid idő múlva az erdő kellős közepén élvezhessek a csendet, a zöldet, a pihenést. Az utóbbi időben benépesült a kisvasút egri végállomásának környéke: új városrész született. Észrevehető-e a vasút forgalmán,hogy közel 2000 ember lakik a környéken? kérdeztük Kerek Kálmántól, az úttörővasút üzemvezetőjétől. _Igen, észrevehető. 1972 ben 11 ezer utast szállítottunk, míg 1973-ban már 13 ezret hangzik a pontos válasz. Ezt a növekedést nemtartjuk soknak. Nagyobbpropagandát kellene kifejteni, s akkor bizonyára többen járnának kirándulni akisvasúton. __Vállalatunk az úttörővasút révén elsősorban az iskolákkal van kapcsolatban. A csapatok minden évben, pontos információkat, kapnak menetrendünkről. Azt hiszem, ezen a vonalon nemigen kell többet tennünk. A lakótelepieknek pedig az elmúlt évben minden lépcső- házba kifüggesztettük a tájékoztatót, de ezek sajnos két nap múlva eltűntek, őszintén szólva nem is lenne reális alapja a nagyobb propagandának, hiszen eddigi forgalmunkat is éppen hogy csak le tudtuk bonyolítani. Új, erős mozdonyok , kellenének és könnyű nagy utasszállító kocsik. Csebokszári napról napra nő, s remélhetőleg másvárosrészekben is emelkedik majd a kirándulókéit rMilyen terveik vannak azúttörővasút fejlesztésére? Tövises-államáé a közeljövőben megszűnik. Új helye a Kemping mellett lesz. tehát beljebb kerülünk a városba. Tavaly felmérték a vasút egész vonalát, s megtörtént a hidak izotópos vizsgálata is. így egy-két éven belül sor kerül majd a korszerűsítésre. Remélem hogy kicserélik az 1903-ban gyártott szerelvényeinket is. De addig is, míg terveink megvalósulnak, mindent megteszünk, hogy az utasok jól érezzék magukat. Hány járat indul naponta? Szezonban öt járat indul Almárba ésöt jön vissza. Ebből három a 8.30- as, a 10.20-as és a 14 órás menetrendszerint közlekedik. míg két járatot a rendkívüli esetekre tartalékolunk. Ha például váratlanul vihar kerekedik, a szerelvény azonnal indul, hogy hazahozza a kirándulókat. Az idén mikor indul azút törővasút? Az elmúlt évben egy áradás annyira megrongálta a hidunkat, hogy ha sürgős segítséget nem kapunk, lehetetlen elindítani a vonatot. Emelőgépek, dömperek, rakodómunkások kellenének. A Mélyépítő Vállalattól várjuk a gyors segítségei. Ha a néhány napos munkát sikerül idejében akkor de csak akkor! május elsején 8.30 órakor indulhat az első szerelvény. Reméljük, így is lesz! Németi Zsuzsa
Csak nem azok voltak mint a megszüntetés előtt is, mikor a Bz lement Csabáról meg este mikor az utolsó kanyar után visszament?
A felújítás után sem lett, sőt mikor a gyorsvonatok egy része ismét megállt Muronyban akkor sem indították újra a forgalmat, pedig akkor lett is volna igény rá. Érdekes az a békési szárnyvonal, mert van egy másik vonal a Dunántúlon, ami a tükörképe, ugyanúgy 8 km hosszú, ugyanúgy villamosított fővonalból ágazik ki, és egy kb ugyanakkora várost szolgál ki, Somogyszob-Nagyatád és ott órás ütemben is mennek a Bz-k csatlakozva a vonatokhoz és működik, működne ugyanaz Békésnél is.
a felszámolás tervezésekor a a máv szegedi igazgatósága úgy nyilatkozott, hogy a megszüntetés után normál nyomközön közvetlen békéscsaba-murony-békés járatokat állít be. egy 1962-es menetrendet böngészve valóban közlekedett ilyen járat. napi két közvetlen vonatpárt sikerült összehozni...
Indok volt mindig nagyvasútnál is. Lásd. Veszprém-Alsóörs, a vonat zavarta a pártház nyugalmát, ezért találtak olyan számokat, amire lehetett mutogatni. Kihasználtsággal nem volt gond, személyszállítás terén, tömött vonatok jártak rajta, aztán jött egy esős munkaszüneti napon végzett utasszámlálás, meg mutogattak a teherforgalomra, ami a koncepció által meghatározott minimum alatt volt. Eleve hasraütés szerű adatok voltak ,hogy ha a személy VAGY a teherforgalom bizonyos határ alatt van, akkor lehet vizsgálni, hogy meg kell-e szüntetni vagy sem. Ott a személy magasan felette volt a teher minimálisan alatta hát mutogattak a teherforgalomra és megszüntették. Aztán meg a buszok nem győzték a forgalmat úgy se, hogy Barkasokkal hordták a busz után a csomagokat és a buszos pótlásra a vasút felújításához szükséges pénz majd dupláját költötték el.
AEGV esetében is először a legforgalmasabb Békéscsaba-Békés szakaszt szüntették meg.
indok kellett, ezt találták. a vasút saját iratanyagaiban sem szerepel a töredéke sem az eseményeknek. egy idézet ugyanabból a "tájákoztató jelentés" anyagból:
Elmondták, hogy korszerűtlenségét maguk is tapasztaljak, s meg vannak győződve arról, hogy az ismertetett modernabb, gyorsabb, higénikusabb közlekedési apparátus jobban szolgálja majd a fejlődést, mint a jelenlegi,azonban kétejeik vannak az irányban, hogy az emiitett feltételek maradéktalanul és időben üzembe lesznek állitva, s mivel ezt nem látják biztosítottnak, mint mondják "sok Ígéretet kaptunk már, s tartunk az emberek előtt ezt igy felvetni. Legyen meg a feltétel,^ s akkor szüntessük meg a vasutat!" a bizottság elgondolását tudomásul veszik, de számukra ez nem megnyugtató, mindaddig, amig a feltételek biztosításáról meg nem győződnek. Ezen elvtársak ugyancsak aggájaikat fejetek ki a tarifa emelkedését illetően is, azonban ugymondták, hogy "ha az emberek látni fogják az utak korszerűsítésének munkálatait,továbbá a pótkocsis busz járatokat, akkor már nem lesz nehéz megmagyarázni az embereknek a tarifa emelkedését, sőt maguk is hiszik, hogy az emberek saját tapasztalataik alapján fognak meggyőződni ezen közlekedési apparátus korszerűségéről, s ilyen formán a tarifális kérdés is csak átmenetileg vetődik madj fel, amig az emberek ezt az ujat megszokják és megszeretik.
Szemenszedett hazugság. Az egész hálózaton 1894 - 1971 között nem volt ennyi halálos áldozat. Vagy beleszámolták az 1944 évi USAAF bombázást? Grrrrr..........
Itt két dolog szokott rendszerint összekeveredni, amikor a "mi lett volna ha" kérdéskört feszegetjük a "nagy" MÁV-kisvasutak esetén.
1, Létezett-e olyan fejlődési pálya, amit ezek a kisvasutak ha bejárnak, ma egy korszerű, jól kihasznált, hivatásforgalmi Tram-Train üzemet kapunk? Persze, nyugatabbra találunk rá példákat.
2, Lett volna-e ennek a fejlődési pályának realitása Magyarországon a 60-70-es években? Láthatóan nem. Szépíteni lehetett volna, ha ezeket a kisvasutakat nem a nagy MÁV kapja meg, hanem marad a GVNV vagy valami más, külön kisvasutas cég ami, aminek a szárnyai alatt túlélte volna mondjuk Szeged, Hegyköz, Békéscsaba is valamilyen formában a rendszerváltozásig. De az országban sehol se tudtak a kisvasutak kitörni a vicinális szerepkörből, és ez inkább a korszellemen múlott. Amikor a pécsi, szombathelyi villamosokat bezárták, és a megmaradt üzemeket is komolyan megnyesték minden városban, aligha tudott volna az AK tovább vinni egy Békéscsaba-Békés villamost/TT-t.
AEGV is ilyen volt. Vésztő, Békés, Békéscsaba, Tótkomlós, Orosháza stb. a belvárosban ment, több helyen megállva. Gyakorlatilag tram-train volt keskeny nyomtávon. Manapság is működhetne villamosítva és modern járművekkel, és pályasebességgel.
Mellesleg a királyréti kisvasút most is végigmegy Szokolyán az út mellett, és azzal sincs probléma. Szobon is kapubejárókat keresztezve megy végig Nosztra felé.
Igen, addig mantrázták a lakosoknak ezt a hülyeséget, míg elhitték. Nem értem, miben akadályozza a fejlődést egy belvárosi vonal. Az OFFtopik miskolci villamos is végigmegy a sétálóutcán és semmi gond vele, az SZGV is milyen jó helyről indult és haladt végig.
Jópár svájci "kisvasút" vonala is végigmegy több város főutcáján, több helyen megállva, mégse tiltakoznak miattuk.
a felszámolással kapcsolatos iratok szerint az ötvenes években 49 halálos áldozattal járó, 51 súlyos- és 73 könnyű sérüléssel járó baleset történt. ebben természetesen volt öngyilkosság is, de döntő többségben útátjárós baleseteket jegyeztek fel. 8 főutat és számtalan utcát keresztezett a kisvasút.
AEGV-n a korabeli jegyzetek szerint a sok balesetet is felírták mint ellenérv, pedig egy kivételével mind az 50-es években történt és mind öngyilkosság volt a Rákosi rendszerben. 1960-ra Békéscsabán és Békésen már majdnem a teljes szakaszon épült védőkorlát is.
összesen 3 db speciálisan erre készült, alacsony tengelynyomású motorkocsi tudta a 60 km/órás sebességet nyír és patak között, valamint a két szárnyvonalon. a sikertörténet hátterében viszont ott volt az ehhez szükséges pályafenntartás tetemes költsége. pár év üzem után a tulajdonos szó szerint fényűzésnek tartotta a gyorsmotorkocsizást, amivel kezdeni kéne valamit... a háború végül megoldotta a problémát.
békéscsabán és sátoraljaújhelyen is ugyanezzel kampányolt a kisvasút ellen a lakosság ill. a tanácsok. mindkét esetben készültek tervek a város elkerülő nyomvonalra, de megszüntetés lett belőle. nyíregyházán ellenben megépült az elkerülő. nem tudom mekkora volt a boldogság, de utána megszűnt az átszállás nélküli lehetőség a belvárosból sóstóra utazni, vagy a környező falvakból a belvárosba.
Ha meg már akkor tudták ezt keskeny nyomtávon, akkor most is megoldható lenne 70-80 km/h is lakott területen kívül az pedig a földúton pattogó Suzuki Swifttel és a busszal is versenyképes lehetne.
Ez utóbbi azonban jelenleg utopisztikus kategória, csak a kisvasút kedvéért visszarakni a síneket nem lenne túl kedvező a városnak...
Valami hasonló volt a magyarázat, amikor áttelepítették, mindenhol azt írták, "a belvároson átvezető kisvasút a város fejlődésének gátjává vált". Mit gátolt? Pesten a csúcsidőben másfél percenként járó 4-6 viszonylat nem gátol? :-)
Hivi.... hogy mire kellene költeni.. Van ez a 13mrd 3 évre elosztva. Az idei költségvetés 21700mrd Ft, ebből az egészségügy 880mrd Ft..... 13mrd Forintból, ami 3 évre eloszlik hány vasutat fejlesztenek, terveznek, stb.? A költségvetés nem egy nagy buksza. A 3mrd mi a 880-hoz képest? És a 21700mrd-hoz képest? Semmi viszont az üzemeknek minden. És a költségvetési adatok csak bázisszámok...
