A Transition Managementen máig mosolygok, netán csak így lehet döntéshozóknak eladni egy tisztességes módszertant?
Amúgy kifejezetten igényes az összeállítás, bár a magam részéről egy dolgot hiányolok és két dolgot máshogy látok.
Amit hiányolok, az az AliGut alternatív nyomvonalak tárgyalása, bár ezt már mintha megtettük volna korábban.
Az egyik amit máshogy látok, az a reptéri vasút. A magam részéről elégségesnek látnék Vecsés-Nyugatnál egy vasúti megállót és onnan skytraint, amolyan düsseldorfi mintára. Nagyságrendekkel kevesebből és jó eséllyel gyorsabban megoldható...
A másik, az a Vác/Dunakeszi-Vecsés/Szolnok összekötés. A hármas metrót is figyelembe véve szerény véleményem szerint kevés a hozzáadott érték, bármelyik másik összekötés variáció szerencsésebb lenne...
Szerintem a TM-módszernél maradva (https://en.wikipedia.org/wiki/Transition_management_(governance)) érdemes makroszinten világos célokat állítani, hogy ne a gombhoz illesszük a kabátot. Kellenek ugyanakkor visszacsatolások is, hogy az alapján lehessen stratégiai döntést hozni, hogy társadalmi szintű haszon-költség arány tekintetében minek mekkora prioritást lehet adni. Ehhez már részprojektekre kell osztani a fejlesztéseket, amiknek a hálózat keresztmetszetei alapján lehet kijelölni a határait, pl. gyorsvasúti fejlesztések terén:
metrók:
M2+GHÉV (pgeri, 2005)
M3 Dunakesz-Gyál/Vecsés -> a gyáli vasút emiatt a 150-esbe (+H6) köthetne be
M5 Csepel-Békásmegyer (kijárással Szentendrére és opcionálisan Szigetszentmiklósra)
Metróknál figyelembe kellene venni azt a méretgazdaságossági hibát, ami az M5-ös metró közelmúltban sikertelenné vált járműbeszerzését előidézte (bővebben ld. lent és a fenti linken).
Villamosnál cél, ahogy mondod, hogy legyen minél több átszállásmentes kapcsolat. Ehhez szerintem visszacsatolásokkal azt lehet konkrétizálni, hogy alkalmazkodjon a hálózat a városszerkezethez (pl. köszörülje ki azt a kerülőt, amit a Hungária-körgyűrű dél-pesti horpadása okoz), és egészítse ki a gyorsvasúti hálózatot.
Délkelet-Pesten meghatározó, hogy a Déli-összekötő igen fontos célpontja Ferihegy (ahogy itt is régóta Kelenföld-Ferihegy tengelyként hivatkozunk rá), a 100a vonal elővárosi közlekedése (mai S50/Z50) pedig társadalmi okok miatt (a térség lakhatási szegénysége és a munkahelyek eloszlása) a legterheltebb városhatár átlépése tekintetében. Ezért a Déli-összekötő (körvasút?) projekthatárát szvsz. hibás a Népligethez tenni és számottevő leágazással számolni a 80a/120a vonalak felé. Így pedig a távolsági és az elővárosi vonatok tekintetében is nagyon sűrű közlekedéssel lehet számolni Kőbánya-Kispesten. Alap, hogy minden csomóponti ágat úgy kellene különszintűsíteni, hogy a távolsági és az elővárosi forgalom egymástól függetlenedik, máskülönben a hálózat többi pontján való kapacitásbővítés értelmetlenné válhat. Ahhoz, hogy a lajosmizsei (142-es, S21) vonal sűríthető legyen, azt érdemes lenne inkább a dél-pesti 150-esbe bekötni. Így a kispesti szakasz tipikusan az M3-as metróval lehetne kiváltható, érintve a XVIII. ker. nagy lakótelepeit (gazdasági szempontokat ld. a fenti linken).
A metró ezáltal egy új tengelyt nyitna meg - tekintve hogy itt a lakótelepeket eléggé kötöttpálya-fób módon építették az 1970-es években -, így a villamos a belső szakaszon revitalizálható lenne. Ebben szerintem lényeges lenne, hogy a Népliget vasúti megálló kapjon egy olyan villamosvonalat, ami úgy illeszkedik a hálózathoz, hogy széleskörű fonódás legyen rajta lehetséges, és városszerkezeti anomáliát oldjon meg.
Csepel egy 75 ezres kerület egy szigeten, ami a vonzáskörzetével együtt kb. 100 ezer ember hivatásforgalmának a helyszíne. Ez egy koncentrált utasáramlat, így egyértelműen olyan metrót igényel, ami nem ágaztatható el a MüPá-nál. Ezen a terheltségen harántolással (Budaörs-Csepel-Kőbánya LRT-tengely) és félharántolással (17-es villamos a Fehérvári útra az Albertfalvi-hídon át: https://www.facebook.com/MkkpBudapest/posts/1716747175197391) lehet enyhíteni, de a szigetcsúcs beépülésével is számolva ezek jók, de nem hathatós megoldások. Ezért M5-öt teljesértékű metróként és méretgazdaságos járműbeszerzéssel kellene megvalósítani.
Dél-Pesten így meglévő 3 kötöttpályás üzemből 2-t lehetne intenzíven fejleszteni: a vasutat és a villamost. A vasútból egy észak-déli S-Bahn tengely jöhetne létre, a villamos pedig a H6-os HÉV városi szakaszának a használatával úgy válhatna a gyorsvasúti jellegű szolgáltatás részévé, hogy közben a hálózati előnyeit megtartaná (ld. a fenti linken).
Ennek az S-Bahn tengelynek természetes hosszabbítása lenne a 80a fővonal és a Külső Körvasút.
Dél-Budán meghatározó, hogy a Kelenföld-Albertfalva térségben lakik kb. 100 ezer ember. Ezt a területet a Duna és a vasút veszi körbe, összesen 5 közúti kijárattal a Belváros és Budaörs felé. Így az M4 alagútjában és magában a vasútban van nagy kapacitástartalék. Természetesen bővíthető még a villamos is a Fehérvári úton, ha 56 m-es villamosok járnának rajta, ugyanakkor az Albertfalvi-híd révén Csepel felől több utas is megjelenne.
A vasúton szerintem érdemes lenne mindkét érintett tengelyen (AliGut és Déli-összekötő) 24 vonatpárra törekedni csúcsóránként. Különszintűsítésekkel és előztetésekkel a Déli-összekötőnek az itteni szakasza az eltérő vonatnemei ellenére is homogénná tehető, így elvileg ezt a vonatmennyiséget két vágányon le lehet közlekedtetni (ld. a linken). Így megmenekülne kb. 100 milliárd Ft adóbevételünk és a Hamzsabégi sétány fái.
Mivel nagy népsűrűségű és növekvő lakosságszámú területről van szó, LRT-vel fonódva valószínűleg megérné viszont M4-et meghosszabbítani Budafokra (gazdaságosságot ld. a linken). Ezzel valamennyire visszaköszönne az ezen a fórumon 25 évvel ezelőtt kidolgozott "Karolina-projekt". Magán a Tétényi-Karolina-Alsóhegy tengelyen egyébként járhatna hosszanti busz. Ugyanez a helyzet szerintem a Műegyetem rakparttal is.
Újbuda-központnál a metró elágazási műtárgya egyben magával vonzaná a déli kijárat (Csonka J. tér) gazdaságos kiépíthetőségét. Innen alaphálózat része lehetne egy mozgójárdás folyosó a MOL campus-hoz. Ez egyben egy "távoli átszállási kapcsolatot" is létesítene a metró, a villamosok és a vasút (Nádorkert) között. Ebben a nagy népsűrűségű városrészben kihívást fog jelenteni egy ilyen toronyház kiszolgálása úgy, hogy az öböl miatt előnytelen geometriájú helyszínen meglévő irodák (Infopark), egyetem és rekreációs park található, és sorra adják át a lakóparki lakásokat. Szerintem ezt ilyen népsűrűség mellett nem úgy lehet megoldani, hogy a villamoshálózat egy belső pontján (Szt.Gellért téren) szétágazik, hanem úgy, hogy egy az elágazási ponton kívül nem használt viszonylatot (a 61-est) kellene a hálózat fonódó jellegének a kihasználásával helyzetbe hozni.
Hasonlóképp kihívást fog jelenteni a Dobogóra tervezett szuperkórház ellátása is. Ha oda villamos hosszabbodna, az Gazdagrét kötöttpályás kiszolgálását is új megvilágításba helyezné.
Szerintem a TM-módszernél maradva (https://en.wikipedia.org/wiki/Transition_management_(governance)) érdemes makroszinten világos célokat állítani, hogy ne a gombhoz illesszük a kabátot. Kellenek ugyanakkor visszacsatolások is, hogy az alapján lehessen stratégiai döntést hozni, hogy társadalmi szintű haszon-költség arány tekintetében minek mekkora prioritást lehet adni. Ehhez már részprojektekre kell osztani a fejlesztéseket, amiknek a hálózat keresztmetszetei alapján lehet kijelölni a határait, pl. gyorsvasúti fejlesztések terén:
metrók:
M2+GHÉV (pgeri, 2005)
M3 Dunakesz-Gyál/Vecsés -> a gyáli vasút emiatt a 150-esbe (+H6) köthetne be
M5 Csepel-Békásmegyer (kijárással Szentendrére és opcionálisan Szigetszentmiklósra)
Metróknál figyelembe kellene venni azt a méretgazdaságossági hibát, ami az M5-ös metró közelmúltban sikertelenné vált járműbeszerzését előidézte (bővebben ld. lent és a fenti linken).
Villamosnál cél, ahogy mondod, hogy legyen minél több átszállásmentes kapcsolat. Ehhez szerintem visszacsatolásokkal azt lehet konkrétizálni, hogy alkalmazkodjon a hálózat a városszerkezethez (pl. köszörülje ki azt a kerülőt, amit a Hungária-körgyűrű dél-pesti horpadása okoz), és egészítse ki a gyorsvasúti hálózatot.
Délkelet-Pesten meghatározó, hogy a Déli-összekötő igen fontos célpontja Ferihegy (ahogy itt is régóta Kelenföld-Ferihegy tengelyként hivatkozunk rá), a 100a vonal elővárosi közlekedése (mai S50/Z50) pedig társadalmi okok miatt (a térség lakhatási szegénysége és a munkahelyek eloszlása) a legterheltebb városhatár átlépése tekintetében. Ezért a Déli-összekötő (körvasút?) projekthatárát szvsz. hibás a Népligethez tenni és számottevő leágazással számolni a 80a/120a vonalak felé. Így pedig a távolsági és az elővárosi vonatok tekintetében is nagyon sűrű közlekedéssel lehet számolni Kőbánya-Kispesten. Alap, hogy minden csomóponti ágat úgy kellene különszintűsíteni, hogy a távolsági és az elővárosi forgalom egymástól függetlenedik, máskülönben a hálózat többi pontján való kapacitásbővítés értelmetlenné válhat. Ahhoz, hogy a lajosmizsei (142-es, S21) vonal sűríthető legyen, azt érdemes lenne inkább a dél-pesti 150-esbe bekötni. Így a kispesti szakasz tipikusan az M3-as metróval lehetne kiváltható, érintve a XVIII. ker. nagy lakótelepeit (gazdasági szempontokat ld. a fenti linken).
A metró ezáltal egy új tengelyt nyitna meg - tekintve hogy itt a lakótelepeket eléggé kötöttpálya-fób módon építették az 1970-es években -, így a villamos a belső szakaszon revitalizálható lenne. Ebben szerintem lényeges lenne, hogy a Népliget vasúti megálló kapjon egy olyan villamosvonalat, ami úgy illeszkedik a hálózathoz, hogy széleskörű fonódás legyen rajta lehetséges, és városszerkezeti anomáliát oldjon meg.
Csepel egy 75 ezres kerület egy szigeten, ami a vonzáskörzetével együtt kb. 100 ezer ember hivatásforgalmának a helyszíne. Ez egy koncentrált utasáramlat, így egyértelműen olyan metrót igényel, ami nem ágaztatható el a MüPá-nál. Ezen a terheltségen harántolással (Budaörs-Csepel-Kőbánya LRT-tengely) és félharántolással (17-es villamos a Fehérvári útra az Albertfalvi-hídon át: https://www.facebook.com/MkkpBudapest/posts/1716747175197391) lehet enyhíteni, de a szigetcsúcs beépülésével is számolva ezek jók, de nem hathatós megoldások. Ezért M5-öt teljesértékű metróként és méretgazdaságos járműbeszerzéssel kellene megvalósítani.
Dél-Pesten így meglévő 3 kötöttpályás üzemből 2-t lehetne intenzíven fejleszteni: a vasutat és a villamost. A vasútból egy észak-déli S-Bahn tengely jöhetne létre, a villamos pedig a H6-os HÉV városi szakaszának a használatával úgy válhatna a gyorsvasúti jellegű szolgáltatás részévé, hogy közben a hálózati előnyeit megtartaná (ld. a fenti linken).
Ennek az S-Bahn tengelynek természetes hosszabbítása lenne a 80a fővonal és a Külső Körvasút.
Dél-Budán meghatározó, hogy a Kelenföld-Albertfalva térségben lakik kb. 100 ezer ember. Ezt a területet a Duna és a vasút veszi körbe, összesen 5 közúti kijárattal a Belváros és Budaörs felé. Így az M4 alagútjában és magában a vasútban van nagy kapacitástartalék. Természetesen bővíthető még a villamos is a Fehérvári úton, ha 56 m-es villamosok járnának rajta, ugyanakkor az Albertfalvi-híd révén Csepel felől több utas is megjelenne.
A vasúton szerintem érdemes lenne mindkét érintett tengelyen (AliGut és Déli-összekötő) 24 vonatpárra törekedni csúcsóránként. Különszintűsítésekkel és előztetésekkel a Déli-összekötőnek az itteni szakasza az eltérő vonatnemei ellenére is homogénná tehető, így elvileg ezt a vonatmennyiséget két vágányon le lehet közlekedtetni (ld. a linken). Így megmenekülne kb. 100 milliárd Ft adóbevételünk és a Hamzsabégi sétány fái.
Mivel nagy népsűrűségű és növekvő lakosságszámú területről van szó, LRT-vel fonódva valószínűleg megérné viszont M4-et meghosszabbítani Budafokra (gazdaságosságot ld. a linken). Ezzel valamennyire visszaköszönne az ezen a fórumon 25 évvel ezelőtt kidolgozott "Karolina-projekt". Magán a Tétényi-Karolina-Alsóhegy tengelyen egyébként járhatna hosszanti busz. Ugyanez a helyzet szerintem a Műegyetem rakparttal is.
Újbuda-központnál a metró elágazási műtárgya egyben magával vonzaná a déli kijárat (Csonka J. tér) gazdaságos kiépíthetőségét. Innen alaphálózat része lehetne egy mozgójárdás folyosó a MOL campus-hoz. Ez egyben egy "távoli átszállási kapcsolatot" is létesítene a metró, a villamosok és a vasút (Nádorkert) között. Ebben a nagy népsűrűségű városrészben kihívást fog jelenteni egy ilyen toronyház kiszolgálása úgy, hogy az öböl miatt előnytelen geometriájú helyszínen meglévő irodák (Infopark), egyetem és rekreációs park található, és sorra adják át a lakóparki lakásokat. Szerintem ezt ilyen népsűrűség mellett nem úgy lehet megoldani, hogy a villamoshálózat egy belső pontján (Szt.Gellért téren) szétágazik, hanem úgy, hogy egy az elágazási ponton kívül nem használt viszonylatot (a 61-est) kellene a hálózat fonódó jellegének a kihasználásával helyzetbe hozni.
Hasonlóképp kihívást fog jelenteni a Dobogóra tervezett szuperkórház ellátása is. Ha oda villamos hosszabbodna, az Gazdagrét kötöttpályás kiszolgálását is új megvilágításba helyezné.
És minek Virágosnyereg alagút, ha ott az M0? Nyugat nélkül a matricaspróolók az M0 északról ömöljenek be a II. kerületbe, azon és Budakeszin át a budaörsi csomóponthoz? cca 50 ezer egység járművet a Kővárhoz, a Hidegkúti útra?
Teljesen egyetértek. Ahhoz, hogy ez működjön, a jó megtérülésű fejlesztéseket kellene összefogni átfogó stratégiává, és megfelelően rugalmas visszacsatolásokat alkalmazva ehhez kellene következetesen ragaszkodni (ld. korábbi hsz-ban a "Transition Management (governance)" módszerét). Hosszútávú stratégiákban módszertani sajátosság lehet, hogy a céldátumtól visszafejtik a tennivalókat, így a prioritássorendben hátrasorolható elemek felsorolásától haladnak a holnap megkezdendő beruházásokig. Ez szavatolhatja, hogy a hátrasorolt, de hasznos infrastruktúrák helyei is ki legyenek szabályozva.
Pillanatnyilag a Blaha L. tér szerintem erre egy negatív példának mondható, de a társadalmi párbeszéd olyan erősen megindult ebben az ügyben, hogy ez még elsülhet jól.
Hazai jó példa szerintem a Hungária-körgyűrű. Az első szabályozási tervet követően, amin szerepelt, közel 70 év eltelt (társadalmi vitákkal + 2 világháborúval), mire megépült az Árpád-híd. További 40 év kellett, hogy elkezdjék építeni a Lágymányosi-hidat. Városszerkezetileg okoz olyan tanulságos anomáliákat, amiken szvsz. kellene javítani (északon hegynek megy neki [mint a legtöbb hidunk], délen jelentős kerülőt okozva szűkül az íve). Ugyanakkor szerintem ebből a történetből meg lehet tanulni, hogyan lehet egy következetes stratégiát jól megvalósítani. Erre természetesen nemzetközi példákból jónéhányat érdemes tanulmányozni.
Őszintén, egyelőre mindenfélét, amiről álmodozom, olyan távolságban érzem, mint a 90-es évekhez képest az M0-Nyugatot...
Egy halom sürgősebb dolog is volna.
Egyébként pedig nagyon is el kell kezdeni tervezni, hogy ne tegyünk a rövidtávú fejlesztésekkel keresztbe a hosszútávű lehetőségeknek... ennek az eklatáns aktuális példája a Blaha Lujza tér körüli polémia..., no meg nem árt pár kész terv a tarsolyba, későbbi uniós pályázatokhoz, amelyek azon túl, hogy pénzt szerzünk, jobb, ha minél értelmesebben lesznek elköltve :)
Ennek mindenképp örülök, hogy az alapelvekben egyetértünk. :)
A szentendrei irányt nem fordítanám be a Budai-hegyekbe. Ott a fő irány a Belvárosi, vagyis ha M5 esetén 2-szeresére lehetne sűríteni a Békásmegyer-Szentendre szakaszon a HÉV-eket, szerintem azokat is a legrövidebb úton lenne érdemes bevinni. Óbudát azért céloznám meg a Hűvösvölgy felől, mert nagy a népsűrűsége, és ez a kapcsolat helyettesítené a Hungária-körgyűrű domborzat miatt hiányzó ívét.
A sugárirányra merőleges közösségi közlekedés valóban hiányzik ebben a térségben. Önmagában az Újpest-Budaörs irány egyébként nagyvasúton az S-Bahn alagúton át is elég jól fog adódni. Ugyanakkor ez természetesen decentralizáltabb igényeket nem elégítene ki. Haránt irányban jó lenne az LRT-Észak, vagyis adódna Észak-Pest--Hűvösvölgy kapcsolat. Tovább Budakeszi felé kétlem, hogy észszerűen lehetne pályát építeni (esetleg irányváltással Budagyöngyénél el lehetne gondolkodni ilyen viszonylaton). A Budakeszi-Budaörs vasúti vagy HÉV-metrós kapcsolat gyakran fölmerült. Hacsak nem Farkashegy kifutópályába süllyesztenénk a síneket, akkor itt is meredek domboldalak között kellene a hasznukhoz képest igen drága műtárgyakat építeni. Az igény ugyanakkor a buszos kapcsolat fejlődése miatt jól látszik. Busznál komolyabb kapcsolatra viszont szerintem itt hosszútávon se várható szükség, vagy legalábbis vannak a térségben és a városban ennél sokkal nagyobb prioritású fejlesztések.
Többek között ezt a kapcsolatot is megoldaná, ha buszok is átmehetnének a Virágosnyereg-alagúton. Így lényegében a 188E és a 204/296 találhatnának egymásra. Ez a harántirányú tengely folytatható lenne Budatétényig is, ha a 287-es Budakeszi, Honfoglalás sétányig vagy Szanatóriumig hosszabbodna. Ehhez a Szépjuhászné út egy sarkalatos útszakasz. Itt közforgalmú buszközlekedéshez kellene valami szabályozás (pl. a hajtűkanyarok lezárhatók legyenek, amikor jön a busz).
Azt látom, hogy legfeljebb hangsúlyokban térünk el az azonos alapelvek mellett.
Ezzel együtt a H5-ös utalásomat alighanem félreértetted, a csúcshegyi irányt számomra a Szentendre felé való bekötés indokolná igazán (pl. Mocsárosdűlőn keresztül. ezt nehezíti, hogy a HÉV környéke egészen beépült, még egy kéregben vezetett alagutat sem lenne egyszerű bekötni.)
A sugárirányra merőleges kötöttpálya nagyon hiányzik a külvárosokban és agglomerációban általában is. Az észak-pesti átkötés éppen ezért pluszpont, de szerintem érdemes ennél többen gondolkodni. akkor már simán egy Újpest-Budaörs kapcsolatra is el lehet kezdeni gondolni tramtrain rendszerben :)
a vegyes közúti-kötöttpályás alagút ötletét még emésztem... villamossal/tramtrainnel talán jól is működhet a dolog -- van erre ismert példa a nagyvilágból?
A nyugatabbi (nyílegyenesen észak felé való) vezetés lehetőségét a pilisborosjenői bányaterületen át valóban érdemes megvizsgálni. Eleve rekultiválandó bányáról van szó, amihez a közlekedési funkció jó területhasználat.
Alapvetően vegyes használatú alagútról írtam, aminek a műszaki kialakítása képlékeny. Az elsődleges cél a haszon-költség arány maximalizálása. Ez vegyes használat esetén azt jelentheti, hogy a különböző funkciók hasznai nem feltétlenül maximálisak (így lehet enyhe kerülőn a solymári irány), de összeadódnak, az állandó költségeik amennyire lehet, közösek, így egyszeriek.
Pl. egy műszaki lehetőség, hogy legyen az alagútban egy fölső szint a 7,5 t-nál kisebb gépkocsiknak, a villamossal/HÉV-metróval közös felületen pedig megfelelő védelem (sorompó, menetengedély) mellett haladhatnának nehézgépjárművek (ezek lehetnek menetrendszerinti buszok is). Megjegyzés, hogy ennél a lehetőségnél a födémépítés költsége csak a személygépkocsi-forgalom miatt lenne esedékes.
A személygépkocsik szempontjából előnyös lenne a pilisborosjenői irány, mert a bányával szemben lesz az M0-Észak alagútjának a kijárata. Ugyanakkor szempont az is, hogy közútfejlesztésben csak olyan kínálatot nyújtsunk, ami nem eredményezhet túlkeresletet.
Buszok szempontjából az Aranyhegyi út jelenthet jó hálózati kapcsolatot (pl. 204/296). Ebben az irányban keletről meglévő beépített területet érintene a "Csúcshegy" megálló, nyugat felé pedig olyan zárványtelkeket, amik hamarosan be fognak épülni (ez a bányaterülettel szemben előnyösebb).
Az esztergomi vasútvonalról való átjárással egyelőre nem számolnék. Ez a pálya várhatóan akkor lenne gazdaságosan kiépíthető, ha 60%o-es pályameredekséget megengednénk, mert így a Gercse--Repülőtér szakasz mehetne felszínen (a Paprikás-patak fölött egy kisebb viadukton, Hűvösvölgyhöz közeledve bevágásban). Magyarán ez nagyvasúttal nem lenne átjárható, csak villamossal vagy könnyített paraméterű HÉV-metróval.
A városban és a régióban lenne 3 kötöttpályás üzemünk (villamos, HÉV-metró, nagyvasút), és ezekből a nagyvasúti átjárás annak a kötöttségei miatt olyan speciális járműigényeket eredményezne, amik lerontanák azok beszerzésének a méretgazdaságosságát. Technikai fejlődéssel ez változhat, de a 2040-ig tartó stratégiában nem számolnék vele.
Ezért a solymári irány zsákvonal lenne, aminek a végén (Solymáron) és Ürömön lehetne átszállni az esztergomi vonatról Hűvösvölgy és a Széll K. tér felé. Üröm kapcsolat a pilisborosjenői (840-es) buszra is, és jó lehetőség Csobánka felől P+R-nek.
Az óbudai irány valóban mehetne a H5-ös HÉV vonalán (vagy ami a belső szakaszából megmaradna M5 esetén). Másik irány szerintem Észak-Pest lehetne az Aquincumi-híd provizórikus 2. vágányán át (ld. a második térképen "LRT-Észak"-ként).
A lényeg, hogy minél rugalmasabban szervezhető és minél gazdaságosabban megvalósítható hálózatot kapnánk, annál értékesebb lenne a beruházás.
A Virágosnyereg-alagútban a kötöttpálya akkor lehet indokolt, ha több irány fonódik benne. A kettős szerep általában kerülőt képes szülni, de itt a domborzat miatt jellemző, hogy a sugárirány Solymár felé eleve szerpentinre kényszerülne az esetlegesen meghosszabbodó villamos. Ezért itt két irányt lehetne összefogni, amikre eleve mutatkozik igény:
Természetesen cél lehet az is, hogy busszal átjárható legyen az alagút, hogy azok továbbhaladhassanak Budakeszi felé. Ez műszaki kialakítás kérdése. Annyi bizonyosnak tűnik, hogy ha szeretnénk kötöttpályát Solymár felé és közúti kapcsolatot Megyer felé, akkor azt közös felvonulási területtel lenne méretgazdaságos kivitelezni. Erre egy műszaki lehetőség pl. hogy egy kb. 10 m átmérőjű cső alsó részén a villamossíneket használhatnák a buszok, a felső részén pedig haladhatna a 7,5 t-nál kisebb közúti forgalom. Megfelelő szabályozással és forgalomtechnikával meg lehetne oldani, így a közúthálózati kapcsolat egy a mainál rövidebb útvonalon rendelkezésre álljon, de ne okozzon akkora kínálatot, ami a Hidegkúti úton és a környező utcákban túlkeresletet eredményezhet.
Távlati megoldásként fölmerül, hogy legalább 2800 mm széles járművek átférjenek (szvsz. az Albertfalvi-híd méretezése ugyanez miatt ezzel analóg), és villamosnál izmosabb járművek is megjelenhessenek itt. Ezekről az izmosabb, HÉV-jellegű járművekről e heti fejlemény, hogy az Alstom és a Stadler a vártnál magasabb árú ajánlatot adtak a nagyvasúti jellegű M5-re: https://www.facebook.com/vekehu/posts/10157650433666987?notif_id=1615708688596109¬if_t=comment_mention&ref=notif Így észszerű lenne a HÉV-metró üzem előtt megnyitni a lehetőséget, hogy méretgazdaságosan és a járvány utáni válságban hazai munkahelyeket teremtve lehessen beszerezni nagyvasútiaknál olcsóbb járműveket. A lényeg, hogy a méretgazdaságosság érdekében törekedjünk a kötöttpályás üzemek számának az alacsonyan tartásán, így a HÉV és a metró esetén teljes üzemegyesítésben érdemes gondolkodni (korábbi összefoglalások: http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=94066962&t=9018195 és http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=156884870&t=9018195). A két első üzem nyilván az M2+GHÉV és az M5 lehetnének.
Ez után (a 2027-33 vagy a 2033-40-es költségvetési ciklusokban) ki lehetne hozni az ezekhez képest könnyített paraméterű HÉV-metrót 80 m-es szerelvényhosszal, kb. 60 m-es kanyarodási ívvel és közúti fékezhetőséggel. Ez a két utóbbi paraméter a nehéz kivitelnél (2x60 m-es szerelvényhosszal) is megoldható. Ezeket a járműveket az M4+LRT-n lehetne felhasználni (korábban itt volt róla szó: http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=90089578&t=9018195 + PGeri írt rá menetrendet is 2010 tájékán, a Gazdagréti tér felé szárnyvonallal számolva), ami első megközelítésben egy Budaörs--Újpalota "villamos"-vonal lehetne. Ezt lehetne kiegészíteni kisebb vonalhosszabbításokkal (Árpádföldre, a Szilas-völgybe), majd dunai átkelőket is tartalmazó harántvonalakkal:
Délen az Albertfalvi-hídon át Kőbánya felé
Északon a Virágosnyereg-alagúton át.
A 2040-ig tartó stratégiában a járműbeszerzés méretgazdaságossága miatt nem számolnék nagyvasútra kijáró változatokkal. Így például az Északi-összekötőn a második vágány lehetne a HÉV-metróé. Utána meglátjuk, milyen gazdasági és szabályozási lehetőségeket hoz a technikai fejlődés, lehet, hogy ebből lenne érdemes budapesti tram-traint fejleszteni. Ehhez szükség lenne egy LRT-stratégiára.
A lényeg szerintem, hogy stratégiai gondolkodással jó előre meg kellene oldani, hogy az újonnan épülő műtárgyak minél kisebb korlátozó tényezőt jelenthessenek.
Oké, ezek szerint jogilag és műszakilag megvalósítható. Kérdés, hogy gazdaságilag jó-e, ha 0,5 km-re húzódik egymástól két kötöttpályás infrastruktúra egy viszonylag kis népsűrűségű területen.
Ezzel a zugligeti villamos visszaállításának az esélyéi végképp elvesznének.
A köztársasági elnöki rezidencia jó fél kilométerre van a fogastól... Meg hát nem mindegy, hogy a kerítés mellett megy az utazó, vagy 10 méter magasan fölötte.
..Pilisdcsabára is ment kötöttpálya és rengeteg Busz,de nem csak fővárosiak tanultak ott.Sőt kedvelt volt az agglomerációból, kocsival is.Azok most a pesti dugót növelik.
Jellemzően nem a Belvárosba mennek. A vasüt ma csak egy irányt szolgál ki a városban, ha nem nézzük az M0 csatlakozást Újpestnél
Az 1-es villamos lett volna az eredeti, Üröm állomási csatlakozással a másik irány, ami a Bécsi út - Vörösvári kereszteződésben akár a Budai oldali közlekedéssel is csatolta volna Piliscsabát.
Piliscsaba, egyébként sem az M0 menti kisváros, így nem mérvadó, ha hangos is a maga térségében.
(bár inkább vele foglalkozzunk, mint a fogaskerekű átrakására a mellette futó villamossínekre)
Piliscsaba is, mint az egész Zsámbéki és Pilisi - medence nyerne,ha az M0 nyugaton is lennének buszjáratok a ma alig ellátott észak - déli agglomerációs közlekedéshez és a város távoli városrészeihez velük.
A követségek és a köztársasági elnöki rezidencia mellett elhalad egy meglévő kötöttpálya: a fogaskerekű. Azt eleve tervezik meghosszabbítani a Moszkvára. Így csak Csillebérc nyugati hegyoldalán kellene drótkötélpálya. Ott ismét szóba jön egy repülőtér biztonsága (csak itt kisrepülők szállnak föl meg le): Farkashegytől mekkora távolságot kellene tartani.
Másrészt ehhez az is hozzátartozik, hogy egy IMCS a Normáfánál nem feltétlenül kívánatos. Kérdés, hogyan alakítható ki, és mit kapunk milyen áron.
Ezt most láttam, hogy ismét félreérttettél. Kérlek, olvass figyelmesen. :)
Szóval a 100a és a 80a/120a vasútvonalak által bezárt hegyesszögben egy kerületközpont található átjárható utcaszerkezettel. Itt a vasút-vasút átszálláson nem segítene érdemben egy drótkötélpálya, mert mire beszállnál a kabinba, már gyalog átérnél a másik állomás peronjára (kb. 15 perc, ezt gyerekcsoport kísérése során tapasztaltam). Ezen az átszállási időn úgy lehetne javítani, ha lenne a 100a-n egy Kőbánya-teher (Expo tér) személyforgalmi megálló, a 80a/120a-n pedig Kőbánya-felső peronjait pedig eltolnák a felüljáró irányába. Keresztező állomásként olyasmi lehetne, mint Berlinben a Hbf. vagy Ostkreuz (kinek mi tetszik, költségvetés kérdése).
Kabinos drótkötélpálya szerintem szerintem a Fradi-rendező--Népliget--Expo tér--Pillangó u. M relációban jelenthetne nagy előrelépést (ütemezhetően), mert errefelé olyan áthatolhatatlan akadályok állnak, mint Budán a hegyek.
