Lenne egy kérdésem: A Malév hetente asszem 2 vagy 3-szor repül Tripoliba meg Tel Avivba is.Ezek a járatok este 11 után indulnak és éjjel 3 után érkeznek meg.De reggel már 6 és 7 között Ferihegyen vannak.Ilyenkor a személyzet nem alszik hanem éjjel 3 kor indulnak vissza Ferihegyre??Ha igen akkor ez hogy lehet mert tudomásom szerint éjfél és reggel 5 között nincs forgalom a reptereken.Előre is köszi!!
Meg egyszer szeretnek visszaterni erre a stuttgarti jaratra (mert nem mellekes kerdes - kicsiben latszik meg a nagy, vagyis a Malev kivalo uzletpolitikaja, melynek ez a jarat ugy tunik pregnans peldaja).
No szoval: most megneztem a Malev web lapjan a jarat nyari menetrendjet (mert eddig csak elfogadtam azt, amit Marioo irt).
A helyzet az, hogy a jarat Stuttgartbol meg csak nem is reggel 06.20kor indul, hanem 05.20-kor (ha igaz az, amit a web lap ir).
Ahhoz, hogy valaki e gepet igenybe vegye szereny szamitasaim szerint hajnali fel harom- harom korul kell felkelnie (vagyis legjobb ha le sem fekszik). Tuti biztos a telt haz :(((
Csak azt nem ertem, hogy miert nem fordul ez a gep elozo este, es miert kell ejszakaznia (ind. BUD 17.45 - erk. STR 19.15, vidaman megfordulhatna es BUD-on lehetne 21.35-re, joval repterzaras elott). Miert nem fordul tehat?? Nem akar a Lufi utan indulni, mert fel hogy nem lesznek utasai?? Utasai hajnalban meg kevesbbe lesznek.... Nincs szukseg reggel a gepre??
Egyszoval a Malev beallit egy jaratot, ami nem eleg hogy feleslegesen ejszakazik es igy + koltseget jelent a vallalat szamara, de meg az is garantalva van, hogy a visszalabon egy darab utas sem lesz. Gratulalok, igy kell ezt csinalni :(((
A nyári stuttgarti MA járat eredetileg napi 2 CRJ lett volna, reggel és este. Legalábbis ez volt fenn az amadeuson november-december környékén. Ez különösen a hőn áhitott business utasok szempontjából lett volna kiváló! Aztán gondolom más útra kellett a CRJ és ez a mostani menetrend inkább azt tükrözi, hogy csak ebben az időben van szabad gép.
Tegnap az esti prágai járatot az új Boeing repülte! Ez volt az első útja? Lehet már tudni, hogy általában merre fog repkedni?
Egy logikusan gondolkodo ember altal az altalad feltett kerdesre adando elso lehetseges valasz (szinte automatikusan) az lenne, hogy a Stuttgarti jarat talan azert ejszakazik, es indul masnap ilyen eszement reggeli oraban Budapestre, mert "rahord" a Malev (/MAX, lenyeget tekintve teljesen mindegy)regionalis-, es egyeb kelet-europai jarataira, melyek Pestrol kora reggel indulnak (ami allitolag a Malev meghirdetett celja). A stuttgarti jarat un "block" ideje masfel ora, vagyis a gep cca 07.50-kor erkezik Pestre.Csatlakozasi idonek cca 1 orat szokas szamitani (vagy nagyon-nagyon-nagyon szuken 40 percet).
Vettem a faradtsagot, es megneztem az esetleges csatlakozo jaratokat. A kovetkezoket talaltam:
a BUD-MOW jaratot a gep nem eri el, mert az 07.30-kor indul,
ugyanez a helyzet a reggeli ZGB-vel is, ami 07.25-kor indul (van egy masik jarat is, de annak indulasi ideje 16.40).
Ami a tobbi desztinaciot illeti:
BUD-IEV - dep. BUD 11.45
BUD-ODS - " 12.05
BUD-PRS - " 11.50
BUD-SJJ - " 12.10
BUD-TIA - " 12.05 es vegul Budapest - Temesvar - 12.05 Igy tehat oszinten szolva nem egeszen ertem, hogy mi indokolja a hajnali stuttgarti indulast (hacsak nem arrol van szo, hogy csak erre az idore kaptak slot-ot. No de minek??)Ez az egesz tortenet a Malev megfontolt menetrendtervezesenek (es egesz kereskedelmi politikajanak) reszet kepezi :(((
megyek nemsokara Stuttgartba, es latom, hogy megvaltozott a MA(X) menetrendje ( a nyaritol). Oda este megy ( ami tok jo, legalabbis nekem), vissza viszont reggel 6:20kor indul... es bennem felmerult par kerdes.
1. Tudom ( vagyis gondolom), hogy a gepek maximalis kihasznalasa erdekeben van ez, de megis furcsa nekem, hogy egy nemet jaratot is megeri kinnt ejszakaztatni ( azert az nem semmi koltseg, szallas stb). Vagyis a kerdes az, hogy tenyleg megeri?
2. Az arak korulbelul egyeznek a Lufthansa araival, itthon ugyanugy 70 korul, kinnt meg szinten. ( ha eltekintunk a MA akciotol, amit sokan nem tudnak igenybevenni, mert csak 1 honapos,apr 15 ig stb) Ezek utan nem tudom ki az, aki a Malevot valasztja, mert ez a 6:20 indulas nagyon durva, es egy kb hajnali fel otos ebredest feltetelez. A LH ezzel szemben szep kenyelmesen 17:45kor indul. Ezzel szerintem ugy elcsesztek ezt a jaratot, ahogy lehet.
Valaki magyarazza meg nekem ezt lecci, mert en ehhez gyenge vagyok.
Szoval valoszinuleg en a nagy MA tamogato is a LH-t fogom valasztani, mert ez igy irto kenyelmetlen lenne.
Kar erte.
na, erről beszéltem. Hogy az LRI szerint a Ma 770 USD-t kért volna, a MA szerint az LRI kitudjamennyit.
Soha szóba se került ilyen összeg.
Véletlenül ott voltam ezen a tárgyaláson, ezért viszonylag pontosan tudom. Ez az összeg nagyjából megfelel az egy járat teljes reptéri költségeinek, kerozin nélkül. Tehát, handling, landing, catering kiszállítás, gép vontatása a műszaki előtérről, push-back.
Tehát nem handlingdíj.
Másrészről cargocéget utasszállítótól azért különböztessünk meg. Igazad van a Farner-rel kapcsolatban. De mutass egyetlen utasszállító járatot, amelyik self-handling-et csinál.
a handling az esetek túlnyomó többségében egy csomag, amit a kiszolgáló a légitársasággal egyeztetve állít össze. z, hogy az egyik cégtől megvesszük a pogyókezelést, a másiktól a buszt, a kajáért meg kiugrunk mi a saját autóval, nos ez nem elfogadott a legtöbb helyen.
A kis utasszállítógépes handlinget Ferihegy adottságilag nem támogatja. Push-back miatt lassú és drága a handling. Kispóroltak pár négyzetméter betont, emiatt szívnak néhányan.
Amúgy pártolok minden olyan kezdeményezést, amely az egészséges versenyt szolgálja.
Na azért a Visa Electron sem kapásból felejtős :) Egy bank szuverén joga volt EDDIG, hogy engedélyezi e a Visa Electron kártyák elfogadását neten, lévén, hogy a kockázati tényező igen magas (nincs óvadék electron kártyán, gyakorlatilag akárki kaphat olyat akármennyit, nekem is 6 db van 4 banknál :) de sok bank (pl. inter-európa, postabank, hvb express) electronjai is minden gond nélkül használhatóak az interneten. (Az otp bank electrron kártyái kb. 1-1.5 évig használhatóak voltak de a nagy mennyiségű visszaélés gyanús esetek miat - konkrétabban charge-back miatt - ezt egy éve letiltották.) Namármost a Visa új szabályzata azt mondja, hogy már az Electronok is használhatóak, hacsak a bank azt kifejezetten nem tiltja le (eddig ugye kifejezetten engedélyezni kellett). Electronnál még további biztonsági hiányosság, ami miatt nem szeretik neten, a CVV kód. Ez egyik electronon sincs rajta, habár pl. az OTPnél kifejezett kérésre megmondják, hogy mi a kártya 3 jegyű CVV kódja. Bizonyos netes kereskedők - a charge-back kockázatt minimalizálása végett - megkövetelik e CVV kód megadását, e nélkül nincs tranzakció, mások meg nem kérik. Szóval végül is lehet használni, csak nem alapjog és bank függő. Ami a bank szempontjából érthető is, nem szeretnének sok veszteséget leírni.
A másik dolog amire kiváncsi leszek az Arc-el kapcsolatban. Ha az online fizetési tranzakció mellett döntenek, akkor hogyan győzik le azt az akadályt, hogy jelenleg csak dombornyomott kártyával lehet online fizetni. Tehát VISA Electron kapásból felejtős, és gondolom ebből a kártyából van a legtöbb országunkban kiadva.
Ma Magyarországon csak Magyarországon bejegyzett cégekkel lehet kártyás fizetésre szerződni, függetlenül attól, hogy off-line vagy on-line kártyás fizetésről beszélünk. Ezt törvény szabályozza. Ezért az IEB és az OTP is ennek értelmében jár el. Ettől még persze bármilyen külföldön kibocsátott kártyával lehetne az IEB vagy OTP virtuális POS terminálján vásárolni, ha a kártyabirtokos bankja amúgy engedi, hogy a kártyát interneten lehessen használni. Mert ez egyébként nem automatikus.
A százalékokról. 3% szép szám, de ebből 1.6% kapásból fix költség, ami nem marad a banknál (GIRO). Ismereteim szerint a banknál maradó 1.4% erősen közelít a fedezti ponthoz (ahol a megtérülési pont van). Még így is a 3% nem sok, mert csomó bank off-line kártyás tranzakciók után még ennél többet számít fel. Egyébként ha nagy a forgalom a netes boltban, akkor a százalék is kisebb lesz, ez csak tárgyalás kérdése :-)
By the way, az erős tévedés, hogy a banki százalék az, ami miatt nem megy az online kártyás értékesítés. Ez egy hosszabb történet, de nem most nem ide tartozik. A repülőjegyek vásárlásakor a probléma ott van, hogy az utazási irodák olyan minimális nyereséggel tudnak dolgozni, hogy abból még a 2%-is adott esetben elvinné a nyereségüket. Ezért van az, hogy on-line repjegy vásárlást szinte nem látsz utazási irodák részéről, gyakorlatilag csak légitársaságoknak éri ez meg. Hiszen így nem kell másnak (más utazási irodának) átadniuk a nyereségből.
OTPt elvből nem hívom, IEBt meg szintén, minek után átvágtak egy jó 300.000 el :)
Máskülönben OTPt azt hiszem hiába hívogatnám, nem foglalkoznak mint elfogadó bank netes tranzakciókkal. IEB már inkább, de ő is csak magyarországi kereskedvel köt szerződést.
Mikorra is tervezik az indulást? Idén nyár? Ha fapados kategória lesz valóban akkor minden bizonnyal nekik is a jól bevált internetes értékesítési módszer kell hogy válasszák. Viszont érdekes hogy a cégnév(vagy ehhez hasonlók) domain neve a .com vagy a .hu vagy .co.hu alatt nincsen bejegyezve ami ugye nagy hiba manapság. Szóval erről már régen gondoskodni kellett volna a sajtó hírek előtt. És még egy fontos, hogy kicsiny hazánkban a bankok eléggé megnehezítik az online kereskedés működését a tranzakciónként fizetendő 3%-os jutalékkal.
A másik pedig hogy számításom szerint turboprop gép(ek) (1-2db) egy éves 'zökkenőmentes' üzemeltetéséhez (havi 100 repült órával számolva) legalább 2-3M USD tőke szükséges az induláshoz.
Kétlem hogy lenne ennyi tőkéjük.
Minden tiszteletem a Tiéd, de áruld el, hogyan tett be a Malév a Carpathian-nak, és hogyan tehetne be a Ryan-nek (bár tudomásom szerint az Easy Jet van inkább kinézőben Ferihegyre, bár ez a mondókád lényegét -azt hiszem- nem érinti...
Mekkora az alaptőkéje a NagyArc-nak?
Kik a tulajdonosok és milyen arányban?
Hány repülőgépe van?
Ebből hány saját és hány bérelt?
A bérlet milyen típusú (wet/dry)?
Van-e AOC-ja, ICAO kódja?
IATA tag-e?
Mely desztinációkra kapott eddig kijelölést, vagy melyekre van folyamatban?
Hány kiképzett személyzet (cockpit/cabin) van repülőgépenként?
Hol van a bázisrepülőtere?
Hány alkalmazottja van?
"Ha tényleg ok nélkül szívatták a Carpathian-t, az ronda dolog (bár ötletem sincs miért, egy reptérnek az a jó, ha minél több légitársaság használja)."
-Nem, nem volt ok nélküli. A Malévnak nem tetszett, hogy a Moldavian Airlines elől elszedik az utasokat (mert ugye a Malév töltötte utasokkal a kis SF-34-et). Néha a MDV csak 1-2 utassal ment et LUKK-ba, a Carpathian pedig 10-14 fővel. Ez elég indok volt a Malévnak, hogy betegyen a CAT-nak.
No, persze kíváncsi vagyok, hogy ezt meg meri-e csinálni a Ryanair-el is vagy sem ?
A Farnair példát ismerem, reptéri tevékenységemet ott kezdtem, mint OPS, handling agent és még sok minden más.
Igazad van a Farnair megkapta a self engedélyt (nem kis csata árán !!! ), de amikor jött a UPS 757-es, arra sajnos már nem engedték őket.
A bulizástól függetlenül - majd később még kiváncsi lennék rá... - nézzétek, mit találtam a Malév honlapon:
Javuló eredmények a Malévnél
Utasszám
2002-ben a Malév 2,2 millió fizető utast szállított menetrendszerinti járatain, 1%-kal többet, mint 2001 év folyamán. Ezt a teljesítményt pozitívan értékeljük, hiszen mind az európai, mind az amerikai piacokon jelentős mértékű utasszámcsökkenést regisztráltak az elmúlt évben.
Piaci részesedés
A magyar nemzeti légitársaság piaci poziciói erősödtek az elmúlt évben. A Malév útvonalhálózatán 56%-os részesedést ért el, ami 3 százalékpontos javulást jelent 2001-hez képest.
Load factor
A járatok töltöttsége 3,6 százalékponttal növekedett, így 63,1% volt a Malév teljes hálózatán, a felajánlott székkapacitás 5%-os csökkenése mellett.
Tevékenységek
A charter forgalomban a Malév 905 járatott teljesített és 220 000 utast szállított, ami közel 30%-kal több, mint 2001-ben. Az alaptevékenységek - menetrendszerinti és charter utasszállítás, valamint árufuvarozás - pénzügyi teljesítménye jelentősen javult 2002-ben. Ugyanakkor a kiegészítő tevékenységek az elvárások alatt teljesítettek. A földi kiszolgálás és repülőgépkarbantartás bevételei elmaradt a tervektől, mindkét esetben a piaci keresletben nagy mértékű visszaesése volt az ok.
Eredmények
Előzetes számításaink szerint a vállalt a tervezett eredménynek megfelelően kb. 2,3 milliárd forint veszteséggel zárta az évet. Ez önmagában 5 milliárd forintot meghaladó eredményjavulás 2001-hez képest.
Üzemi eredmény szintjén - több mint 7 milliárd forinttal javulva - a vállalat kb 4,5 milliárd forint veszteséggel zárta a 2002-es évet.
Szerintem ezen hírek közzététele egy igen tisztességes és hasznos dolog, csak üdvözölni tudom ezt a fajta kommunikációt.
A készpénzes LRI handling fizetés tényleg divat volt. Egyszer kinn jártam Ferihegyen a hangárban az egyik laborban, és utána stoppoltam a repülőtéri ebédlőnél. Aki felvitt a B portára, az egyik magyar-ukrán IL-76-os társaság embere volt. Útba esett neki, mert éppen az LRI cargoba ment, hogy nem kevés dollárral (és készpénzben!) kifizesse a gépük handling díját. Én is mindjárt azt kérdeztem tőle, miért nem jobb nekik az átutalás, mit rohangászik ennyi pénzzel, de nem tudott válaszolni. Azt mondta, nekik már az is nagy eredmény volt, hogy megengedte az LRI, hogy a felszállás után fizessenek. Szóval ezek szerint furcsa állapotok uralkodtak akkoriban, bár azt nem tudom, most mi az eljárás. Persze az is igaz, hogy volt olyan légitársaság is (az Atlant-Hungary), amelyik évekig használta Ferihegyet szerződés és fizetés nélkül, ezért most ki vannak tiltva onnan, még a belépőjüket is érvénytelenítették. Szóval a fene tudja, kinek van igaza. Amúgy a készpénz a repülőtereken ma is gyakorlat a világ minden táján, néha még az üzemanyagot is azzal kell fizetniük az alkalmi vendégeknek. Én is sokszor fizettem dollárral repülőtereken, igaz csak kisgéppel.
Ha tényleg ok nélkül szívatták a Carpathian-t, az ronda dolog (bár ötletem sincs miért, egy reptérnek az a jó, ha minél több légitársaság használja). A self-handling is igaz, tehát ezt sem értem, miért nem alkalmazhatta a Carpathian. Amiért kicsit ironikusan vagy talán sértően nyilatkoztam Felvincziről, az azért van, mert a két db AOC egy kicsit durva volt. Tehát a hatóság megtiltotta hogy felszálljanak a menetrend szerinti járatukkal, erre előhúzták a charter AOC-t, és arra hivatkozva elrepültek mint különjárat. Nem akarom védeni az ügy kapcsán kirugott hatósági embereket, de talán Felvinczi úrnak is tudnia kellett, hogy amit tesz, az enyhén szólva nem a napi gyakorlatban használatos eljárás. Szóval nem ezek azok a referenciák, amelyek után nagy mellénnyel ki lehet állni a sajtó elé a legújabb optimista prognózissal. De akkor is, sok sikert kívánok hozzá, kicsit nem árt felkavarni az állóvizet-:)))
Mar harom ceg van a piacon! A Farnair is handlingalhet Ferihegyen.
Kedves Metya,
Nezz utana te is, de ha jol tudom a Farnair self-handlinget csinal Ferihegyen 13 eve folyamatosan es a self-handlinghez semmifele kulon-engedelyre nem volt szukseguk. Csak mostanaban kaptak meg a hatosagi engedelyt, hogy masokat is, vagyis valodi handling tevekenyseget is vegezhessenek.
Lehet tudni valamit arrol, a kinai dontes nyoman indul-e Budapest-Peking es ha igen, mikor? Esetleg mas tengerentuli jarat tervbe van veve nyarra YTO-n es NYC-n kivul?
Danke sehr,
Par evig en is handlingben dolgoztam.
Miert gondolod, hogy a Carpathia nem volt jogosult self-handlingre? Elvegre a bazisrepteruk volt Ferihegy, nem? Mondj meg egy legitarsasagot Europaban, aki a bazis-repuloteren massal handlingeltet? Azok a szerencsetlen Carpathias fickok kifizettek akkoriban 800 dollart leszallasonkent a handlingert csak azert mert az LRI ennyit kert es nem volt mas lehetoseguk. Ok mondtak, mi meg tudtuk, hogy ugyanezt meg tudtak volna oldani 180 dollarbol is. A MalevHandling ajanlata, ha jol tudom, akkoriban 770 dollar volt. Szoval osszeugrasztotta oket? Csak szerettek volna olcsobban megoldani a problemajukat. A Malev meg az LRI teljesen negativan alltak hozzajuk, ott tiltottak oket ahol tudtak. Volt olyan is, hogy kifizettetuk a sracokkal a parkolasi dijat a 2.-es terminal elott, ugyanakkor nagyon jol tudtuk, hogy van bazisrepteri szerzodesuk .( ami magaban foglalta az egesz eves parkolasi dijat is a Ferihegy-re egesszeben). Hidd el, nagyon szarul ereztuk magunkat akkoriban, de csinaltuk mert ez volt a parancs. A "Felvinczi gyerek" meg ott vergodott, tepte a hajat, hogy ez igy nem szabalyos, meg mi alapjan kerjuk mi a penzt ketszer ugyanazert? Nekunk is szar helyzet volt. Vagy masik dolog: Az akkori LRI vezetes kitalalta, hogy mikent lehet gyomrozni oket mindennap: csak kezpenzel engedte oket fizetni! Kepzeld el, valamelyikuk minden nap odament az LRI-s kasszahoz parszazezer forint keszpenzel es fizetett. A kasszas csajok meg nem ertettek a szitut, hiszen senki nem fizetett keszpenzel ekkora handlingdijat, naponta, rendszeresen. A "Felvinczi gyerek" ott konyorgott nalunk a fonoknek, hogy o letenne elore ketheti dijat letetbe, csak hadd fizethessen atutalassal. A valasz: nem, mert nem engedelyeztek!
pár évig a MA Ground Handling-nél dolgoztam, ezért ebbe a földi kiszolgálási beszélgetésbe hadd szólja bele.
Amúgy Szia Bence, XM jól van?
Szóval az, hogy LHBP-n 5 handlingcégnek kéne lennie, egy elvadult vágyálom. Eleve Európában nagyon kevés helyen van 5 handlingcég, amelyik teljeskörű szolgáltatást tudna nyújtani. Az EU ajánlások a monopólhelyzetek felszámolására szoritkoztak, illetve hogy legalább 2, de inkább kettőnél több cég legyen.
De miután ezt még az EU legtöbb országában sem tudták végrehajtani, így felesleges lenne nálunk eröltetni. A jelenlegi forgalom sem indokolja, ráadásul reptérbiztonsági szempontból is erősen hátrányos lenne.
Majd ha a görögök, olaszok, spanyolok megoldják a handling-liberalizációt, akkor merjen szólni bárki.
A Carpathian volt az a cég, aki megpróbálta kijátszani a két kiszolgálócéget egymás ellen. Olyan ajánlatot szivárogtatott ki a két cégnél, ami nem lehetett reális.
Próbálkoztak a self-handling-gel is, de hát ha nincs engedélyük bizonyos tevékenységre a reptéren, akkor ezt sokan nem nézik jó szemmel.
Utoljára ilyen kóbor vállalkozást egy TU3-mal üzemelő (LBSamu) chartercég művelt.
Tegyünk különbséget a kis cég, és az amatőr cég között. Ne becsüljük le a kicsiket, és segítsük az amatőröket.
A Jak-40 egy nagyon jóindulatú, kedves repcsi, csak már a múltat képviseli.
Jobb otletem van. Tedd inkabb kozkinccse, amit tudsz az uj legitarsasagrol - akar itt, akar a low cost topicban. Mindannyian nyernenk vele es nem kellene felinformaciokon vitazgatni.
Örülök, hogy kicsit utána néztél állításaidnak, bár én még mindíg rosszindulatot fedezek fel a hozzászólásodban ("Felvinczi urat nem ismerem, de nem gondoltam róla, hogy "gyerek" lenne, ezt a jelzőt, lehet hogy rosszul, a "szélhámos" vagy a "dilettáns" szavak helyett használtam, mert azokat túl erősnek tartottam."). Ha Te magad is elismered, hogy Őt nem ismered, akkor nem is használhatod a szélhámos, dilettáns vagy a gyerek szavakat. Sajnos nagyon sokan, köztük Te is az újságcikkek alapján ítélnek meg embereket. Nekem ez nem tetszik. Éppen ezért kérek mindenkit, hogy akinek szüksége van korrekt, pontos információkra, az írjon nekem a bence8@yahoo.com címre.
U.i.:
1.Az, hogy a PLH (régen LÜI) milyen engedélyeket adott ki, abba ne menjünk bele. Még most sincsen rend, de remélem, hogy a most kinevezett vezető felülmúlja az eddigieket és a légügy tényleg légügyként fog működni.
2.A handling. Sajnos ma Budapesten csak két handling cég van. A Malév, és a Bud.Rt. Ajánlások szerint legalább 5 handling szervezetnek kéne(lenne lehetősége) működnie LHBP-n, nem számítva a self-handling lehetőséget sem.
De az, hogy ez megvalósuljon kéne olyan ember, aki a. szereti, b.érti c.benne él a repülésben. Na de van ilyen ? Ha van is, az nem fogja elvállalni.
Kedves BenceXM, utánanéztem a szóbeszédnek, amennyire lehetőségem volt rá.
1. Lehet hogy Felvinczi úr nem 1999-ben érkezett Magyaro.ra. Azzal kevertem, hogy ez év elején alapította meg a Carpathiant. Így valóban pontatlan lehettem, elnézést érte tőled és tőle is, ha olvassa ezt a topicot.
2. A körülmények csak annyira voltak csak botrányosak, hogy (ez folyosópletyka) Felvinczi úr légitársaságának egyszerre két AOC-t is kiadott a LÜI, a mostani PLH elődje. Egy menetredi és egy charter üzemeltetői engedélyt. Az viszont tény, hogy utóbb ez két LÜI alkalmazott állásába került, az egyik a helyettes vezető volt. LRI-s barátaimtól tudom, hogy 1999 nyarán sok vitájuk volt Felvinczivel a rendezetlen szerződéses állapotok miatt, meg hogy kinek van és kinek nincs joga Jak-40-est handlingelni Ferihegyen, stb.
3. A nyilvános botrány valójában akkor tört ki, amikor a Népszabadság 1999.szept. 15-i és 16-i számában hírt adott arról, hogy a légügyi hatóság felfüggesztette a cég engedélyét, de az mégis felszállt és elrepült Moldáviába. Olvasd el a két cikket, tanulságos, de ha nem igaz, lelkük rajta a firkászoknak. Bár a Népszabi nem bulvárlap, de ma már senkiben sem lehet bízni. Akoriban Mónus Ferenc volt a LÜI mb főnöke, Várhelyi György a légü. főig, de ő rövidesen lelépett.
4. Felvinczi urat nem ismerem, de nem gondoltam róla, hogy "gyerek" lenne, ezt a jelzőt, lehet hogy rosszul, a "szélhámos" vagy a "dilettáns" szavak helyett használtam, mert azokat túl erősnek tartottam.
5. A Jak-40-essel semmi bajom, jó kis gép, csak kicsit öreg és sokat eszik, de ez legyen annak a gondja, aki üzemelteti. Többször is repültem rajta, egyszer a CSA-val PRG-ba (32 PAX seat), az óvodás ülésektől eltekintve nagyon kellemes volt. Sikerült továbbá a Malév 21 személyes változattal is repülnöm, az kifejezetten kényelmes volt, főleg azért, mert csak négyen utaztunk rajta.
Semmi bajom azzal sem, hogy Felvinczi úr román állampolgár, de ha valaki megnézi a Carpathian adatait az Igazságügyminisztérium cégnyilvántartójában, vagy a cégbíróságon, vagy a Complex Céghírek CD-n (én ezt kértem kölcsön), akkor láthatja, hogy az első Carpathian Air Transport Hungary légitársaság tagjaként (tulajdonosaként) a következő olvasható: CARPATIAN AIR TRANSPORT SRL. RO Bucuresti (Banesa Repülőtér). De ezzel sincs bajom, hidd el, ez is csak egy tényközlés, semmi más, mindenki úgy minősíti ahogy akarja.
Birtokomban van továbbá egy kis kétoldalas szines Carpathian prospektus, amihez az Utazás 2001 Kiállításon sikerült hozzá jutnom. Idézet: "Az első két ilyen város (már ahová repülni akartak) Rimini és Verona, majd Ljubjana és Marosvásárhely lesz." Ki tud valamit ezekről a járatokról? Mi lett velük - és a Carpathiannal?
A Nagy Arc-ról sajnos nem tudok többet én sem, csak Felvinczi úr személye és újabb ígéretei nyomán jutottak eszembe az előző és a mostani gondolatok. Nem vagyok ellendrukker, csak meglepett a legújabb sajtókampány, amit persze a derék firkászok esznek, mint mackó a mézet -:)))
A pilóták idáig is más ételt kaptak, mint az összes többi utas a fedélzeten. Sőt, a másodtiszt is máshonnan származó ételt kap, mint a kapitány, ha valami ételmérgezés van, akkor ne egyszerre legyenek munkaképtelenek.
Ez legfeljebb a filmekben van igy (meg Amerikában, de az ugyanaz...)
A pilóták ugyanazt eszik, mint az utasok, sőt, ha az előre tervezett létszámon felüli ember van a gépen, akkor bizony a pilótáknak nem jut kaja. Ha jut, akkor egész héten ugyanazt eszi, ha változatosságra vágyik, akkor 1 nappal előtte rendelhet magának valami extrát (pl. vega).
Az egészben csak annyi volt a hír, hogy a business cateringet, tehát a választékosabb étkezést, ami nyugaton alapból jár - a Malévnál ki kellett harcolni.
Ez a kérdés engem is érdekelne. Végülis egy nemzeti fuvarozónak én sem adnék engedményt a bázidrepterén (főleg nem mint nagyfelhasználónak!).... Egy idegennek annál inkább!
Amennyiben lehetséges kérlek ne mondj véleményt- főleg negatívat ne-úgy, hogy nem vagy biztos az állításodban. 1.-Felvinczi úr nem 1999-ben érkezett Magyarországra. 2.-Mit jelent az, hogy "meglehetősen botrányos körülmények között gründolta" ? Mire gondolsz ? Ott voltál ezzel kapcsolatban bárhol is, vagy csak "folyosópletykákat" terjesztesz ???? 3.-A moldovai járat nem csak próbálkozás volt, sokáig működött. 4.-"De azért meg kell hagyni, kitartó gyerek ez a Felvinczi", ilyen jól ismered, hogy Felvinczi gyerek ???? Szerintem nem !!!!!!!! 5.-Sokszor ismételgeted, "Jak-40-essel próbáltak, még mindig Jakkal" talán vmi bajod van a típussal ?? Felvinczi úrról szóló leveledben kihangsúlyozod, hogy román állampolgárként érkezett. Ez probléma ??
Feltételezem, hogy TE sem örülnél, ha valótlan, rosszindulatú állításokat terjesztenének Rólad. Véleményem szerint te is tartoznál annyival, hogy utána jársz a szóbeszédnek.
A jövőben kérek mindenkit, hogy Felvinczi úrral és az Arc Air-el kapcsolatban CSAK TÉNYEKRE alapozva nyilatkozzanak !!
Szerintem a kerdeseidben ott rejlik a valasz is. :) Szep mondatokat irt Pocs Balazs, csak epp a tartalom lett nyakatekerten megfogalmazva, ha jol ertem.
...Légi közlekedés: Az unió elfogadta a zajos gépekre kért magyar átmenetet azzal a korlátozással, hogy ennek előnyét csak a következő országokból érkező repülőgépek élvezhetik: Azerbajdzsán, Kazahsztán, Moldávia, Oroszország, Türkmenisztán, Ukrajna. Az innen jövő repülőgépek 2004 végéig le- és felszállhatnak Ferihegyen, még akkor is, ha nem teljesítik a kötelező zajnormákat. Ezzel a gesztussal lehetőséget teremtünk a Malévnak, hogy megtarthassa a felsorolt országokba megszerzett járatjogait..."
En ezt nem ertem, ezzel miert a Malevnak teremtenek lehetoseget? A Malevnak mar nincsenek "zajos" gepei, nem? Az a Malevnak segit, ha a Moldavian fenntarthatja a Chisinau-i jaratat?( ha most az atszallo utasoktol eltekintunk).
"A pilóták szakszervezete kiharcolta, hogy ezentúl - a nyugati légitársaságoknál bevett módon - túrista menü helyett business étkezést kaphatnak"
Ekkora marhaságot.
A pilóták idáig is más ételt kaptak, mint az összes többi utas a fedélzeten. Sőt, a másodtiszt is máshonnan származó ételt kap, mint a kapitány, ha valami ételmérgezés van, akkor ne egyszerre legyenek munkaképtelenek.
Más csomagolásban, más étel jár nekik, mint az utasoknak.
Ezzel kapcsolatban meg mindig fenntartom a velemenyemet. Mar februart irunk, es meg mindig semmi hir az uj jaratok nyitasarol, mikozben aprilisban lep eletbe a nyari menetrend. "Persze lehet titkolozni, de minek..."
Ez a fapados ötlet elég furcsa. Ferihegy 1 nyárig semmi esetre sem lesz felkészítve a menetrend szerinti üzemelésre, mindamellett jóformán semmi költséget nem spórolnának azzal, hogy a régi terminált használják, hiszen a kifutópálya, a kiszolgálás, stb. közös a 2-eshez érkező gépekkel.
Kedves 3-color! A szakszervezeti ügyekről írt véleményeddel messzemenően egyet értek, azzal a kiegészítéssel, hogy azért a pilóták többsége könnyebben tudja másutt (más országban) eladni a munkaerejét, utánuk következnek a műszakiak, és a forgalmi tisztek. Tehát ahol az alkalmazás alapfeltétele nálunk is bizonyos nemzetközi szintek, szabványok ismerete (nyelv, szakszók, stb.) A nagy szakszervezeti egység sajnos nyugaton sem létezik, a legtöbb légitársaságnál (de főleg az USA-ban) külön egyezkednek sokszor 4-5 nagyobb tömörüléssel. A legutóbbi csődhullám (US Air, United, és ott billeg az American is) során ezt eddig nagyon szépen lehetett követni, amikor pl. a bércsökkentésről (!) egyezkedtek. Hol vagyunk mi ettől? Már ha annyi lenne, hogy tudnánk csökkenteni belőle -:)))
Még egy kiegészítés, de ne vedd zaklatásnak. Az anno latin szó, magyar jelentése: évben. Sajnos kezd átmenni a napi gyakorlatba csak magában használva, pedig így értelmetlen vagy komolytalan. A kifejezés teljes alakja: Anno Domini 2002 (vagy más évszám). Ha ez nem lehetséges vagy nincs rá szükség, akkor legalább az anno... (3 pont) jelzi, hogy itt egy szándékosan hiányos forma szerepel. Tehát "jó régen volt", de nem írom oda, konkrétan melyik évben vagy évtizedben.
Az Arc Air-tól sem a Malévnek, sem másnak nem kell tartania. Felvinczi úr, aki állítólag Anno Domini 1999 román állampolgárként érkezett Magyarországra, meglehetősen botrányos körülmények között gründolta, majd kényszerült felszámolni a Carpathian Air Transport nevű első itteni légitársaságát (Jak-40-essel próbáltak Moldáviába indítani rendszeres járatokat). Utána még tettek egy kísérletet, az Utazás Kiállításon külön standjuk volt, Velencébe és hasonló helyekre akartak (még mindig Jakkal) repülni, volt egy próbajárat is, de aztán ez is elhalt. Most jön a harmadik próbálkozás, ami - ismerve Felvinczi úr eddigi referenciáit - szerintem megint csak a PR és a sajtó szintjén fújódik egy darabig, míg valakitől vagy valamitől ki nem pukkad az újabb lufi. De azért meg kell hagyni, kitartó gyerek ez a Felvinczi, talán más iparágban sikeresebb lehetne ennyi akarással, igaz, szakértelem még a lángossütéshez is kell valamennyi-:)))
No, akkor még egy kis részletes az Arc Air témában:
Felszáll az első magyar fapados?
NSZ • 2003. február 1. • Szerző: Torma Péter
Az Arc Air nyárra tervezi az indulást Ferihegyről
Hamarosan debütálhat az első fapados, azaz nagyon olcsó árakat kínáló magyar légitársaság, amely nem várta meg a nagy külföldi konkurensek belépését a piacra. Az Arc Air várhatóan Ferihegy 1-ről indítja járatait, főként a környező országokba. A magyar repterek több külföldi fapados légitársasággal is tárgyalnak, de megállapodást még egyikükkel sem kötöttek.
Az európai uniós csatlakozással kapcsolatos jogharmonizáció tette lehetővé, hogy egy új légitársaság piaci versenyhelyzetben léphessen fel Magyarországon – válaszolta Felvinczi Kálmán, az Arc Air Investment Kft. igazgatója arra a kérdésre, miért akar másfél évvel a megszűnés után új társaságot alakítani a néhai Carpathian Air Transport csapata. Mint mondta, a közeljövőben induló Arc Air légitársaság közönsége főként a környező országok utasaiból fog állni. Azok, akik eddig Marosvásárhelyről, Belgrádból vagy például Kassáról Budapesten keresztül akartak Nyugat-Európába jutni, csak autóval vagy vonattal érhették el a magyar fővárost, hogy onnan repülővel folytathassák útjukat. Az új légitársaság járataival azonban tíz-tizenkétezer forintos áron is eljuthatnak Budapestre, átlagosan 4-6 órás utat spórolva meg ezzel. Ezenkívül Budapestről eddig meglehetősen drágán, 40-60 ezer forintos átlagáron utazhattak csak tovább Nyugat-Európába, a jövőben viszont néhány városba – például Kölnbe vagy Strasbourgba – folytatva útjukat, igénybe vehetik az olcsó járatok nyújtotta kedvezményt.
Az Arc Air Investment igazgatója szerint az év közepéig elindul első járatuk. Négy repülőgéppel kezdenek, majd mintegy kéthavonta növelve a gépparkot, hat, nyolc s végül tizenkét gépre duzzad majd a flotta, amely kizárólag 44 férőhelyes, francia típusú ATR 42-es személyszállító repülőgépből áll majd. Ezek fogják kiszolgálni a légitársaság teljes működésére tervezett napi több mint negyven járatot. A társaság napi átlagos forgalma elérheti a 1700 főt, ami éves szinten 500 ezer utast jelent. A retúrutakra számított átlagos ár mintegy 130 euró lesz. A Budapest Airport Rt.-vel kötött megállapodás értelmében Ferihegy 1-es terminálját fogják használni.
A fapados légitársaságokhoz hasonlóan az Arc Air is a rövid utazásra vágyókat szolgálja ki, és főként a szomszédos országokban élő üzletemberekre számít. Őket hajnali járataival hozza Ferihegyre, s így bármely, aznap induló járattal folytathatják útjukat. Késő esti járataival pedig haza is repíti őket, mindegy, melyik járattal érkeznek Budapestre. Így akár egy nap alatt el lehet utazni Marosvásárhelyről Londonba és vissza.
Az Arc Air olcsósága a klasszikus légitársaságok által nyújtott szolgáltatások elhagyásával magyarázható. Az egész olyan, mint egy buszutazás: a járműig a saját lábán jut el az ember, kezében pogygyászával, hátizsákjában szendviccsel.
Felvinczi szerint az új légitársaság nem lesz a Malév konkurenciája, mivel olyan ügyfeleket szállít, akik korábban vagy nem repültek, vagy nem mentek azokra a helyekre, ahova ezentúl igen rövid idő alatt és olcsón juthatnak el. Ráadásul nagyszámú potenciális utazóközönséget hoznak Budapestre a Malévnak.
Egy friss hír annak érzékeltetésére, hogy a Malév helyzete /is/ bonyolódik:
Hamarosan megkezdi működését az első magyar diszkont légitársaság, az egykori Carpathian Air Transport Kft. tulajdonosai által alapított Arc Air. A társaság a tervek szerint Európa közép-keleti részét szolgálja majd a Ferihegyi repülőtér 1-es Termináljáról - derül ki a társaság [origo]-hoz eljuttatott közleményéből.
A tervezett teljes működés elérésekor az Arc Air közel 25 várost szolgál majd ki 40-45 járattal naponta, melyhez 12 repülőgépet fog használni, főként 40-50 fős turbó-légcsavaros gépeket.
Az Arc Air többek közt Marosvásárhelyre, Temesvárra, Belgrádba, Szarajevóba, Velencébe és Lipcsébe indít majd járatokat. A naponta szállított retúr utasok száma becslések szerint eléri az 1700-at, azaz évente az 500 ezer főt. A retúr utasokra számított átlagos árbevétel mértéke 130 euró.
A társaság szerinta piac legérdekesebb részei Közép-Európa alulfejlett területei, különösen a korábbi szovjet tagköztársaságok. Lényegében a verseny ezeken a területeken korlátozott mind minőségben, mind hatékonyságban, és a legtöbb esetben ezen területek lakosai csak korlátozott utazási lehetőséggel rendelkeznek. A cég által megcélzott 25 városból csupán 9-nek van jelenleg összeköttetése Budapesttel - áll a társaság közleményében.
[origo]
Most már csak az a kérdés, hogy honnan lesznek repülési és kereskedelmi engedélyek? De ha sikerül megszerezniük azokat,akkor ez újabb nagy lépés lesz a valódi piacgazdaság légipiaci kiterjesztése felé, és nagy kihívás lesz a Malév számára is!
Az már csak átköltözés lesz. Itt a lényeg. Néhány év múlva semmilyen engedély nem kell, csak bizonyítványok, vizsgadokumentumok, és szándék a munkavállaló és a kinti munkáltató részéről.
Akkor fogják a kinti szakszervezetek szárnyuk alá kapni az ittenieket tanácsadással és mindenfélével, hogy itthon érje el a melós a normál fizetést, ne onnan vigye el a státuszt. Ekkor fog mindenképp megerősödni a szakszervezet, és ekkor fog kilépni a vállalati berkekből és lesznek nagy ágazati tömörülések.
Persze ehhez is mögötte kell legyen a tagság!
Tavaly ősszel az EU meghírdetett mindösszesen 500 posztot a csatlakozó 10 ország számára, amelyeket már 2003-ban betöltenek, hogy előkészítsék a csatlakozási folyamatot.
Tudjátok, hogy a relatíve rövid idő alatt és a médiában szinte alig beharangozott 500 pályázatra a 10 országból összesen hányan jelentkeztek?
Több, mint 50ezren!!!
"takarítónéni nem követelhet többet a piaci fizetésénél, de a szakképzett, kiképzett állomány igen, mert nincs más helyettük. "
Természetesen a kiképzett földi szakemberek sem kérhetnek többet a piaci áruknál, de miután nincs máshol ilyen munkaerő, saját maguk szabályozhatják a piaci értéküket -bizonyos határokon belül persze.
Hogy milyen hangot vagy kénytelen használni, az nem nagyon érdekel.
Senki nem mondta, hogy a pilóták csinálták meg a légiközlekedést.
Anno a legnagyobb földi szakszervezet helyettes vezetőjeként pont arról igyekeztem meggyőzni a kollégáimat, hogy ne féljenek keményen kiállni az érdekeikért, mert nélkülük ugyanmúgy megáll az élet a Malévnél, mint a pilcsik nélkül! Képzeld kedeves hutlen, ezt mondtam el nekik nap mint nap, mikor láttam, hogy kishitűen hátrálnak, ahelyett, hogy egységesen kiállnának saját magukért. De nem voltak képesek rá. Mikor követelésekkel álltunk a cég elé és mögénk kellett volna állni, ezt keptuk:
"Áááá, mi van ha kirúgnak?"
"Elvben teljesen egyetértek a követelésekkel, deinkább nem írom alá."
Elmondom, mi mindenbe futottam így bele azokban az időkban csak az utasforgalomban:
munkavédelmi szabályok durva megsértése a munkahely berendezésénél. Durva munkaidőszabály sértések. Pihenőidők durva megsértése. munkaidő dokumnetálásának szabálytalanságai. Túlmunkaelrendelések szabálytalanságai.
Monitor előtti munkavégzés szabályainak durva megszegése.
Folyamatos alullétszámosítás. Létszeámhelyzet javításáról aláírt megállapodások felrúgása. Meleg étkezés biztosításának hiánya.
....És mikor azt mondtuk, hogy nincs mese, meg kell állni, akkor mindenki behúzta fülét farkát, kedves hutlen!
Ebbe szaladtam bele kedves hutlen folyamatosan! Pedig a földiek helyett sem akaszt le bárkit a cég az utcán. Ugyanolyan erővel csaphatnának az asztalra.
És ha teszik neked, ha nem, nem a melós tehet róla, hogy a cég, de főleg a tulajdonos régóta visszaél a türelmükkel. Mindegy hogy pilcsi, vagy rampás az illető!
Ehelyett sokkal kényelmesebb ülni, és köpködni a szakszervezet vezetőit, hogy önmagukban nem érnek el semmit az adott területnek.
Ha a pilóták nem lettek volna képesek egy két jól szevezett akcióra összeállni, akkor ők sem itt tartanának.
Persze igaz, hogy külföldön is piacképes a munkájuk, és ezt fel is emlegetik. De ne hidd kedves hutlen, hogy pl. a magyar orvosok nem fognak megindulni az EU-ba, ha itthon nem kapják meg azt, amiért már megéri itthon maradni. Már el is indult a folyamat. Ez kérem munkaerőpiac!
Mindenkinek annyit fizet a cég a munkájáért, amennyit nagyon muszáj, amennyit megkövetel, vagy amennyiért a piacon szerezhet ilyen munkaerőt. A takarítónéni nem követelhet többet a piaci fizetésénél, de a szakképzett, kiképzett állomány igen, mert nincs más helyettük.
Leírtam már a stuvisztrájk kapcsán is, hogy az egyik gond a kiállás hiánya, a másik pedig az irigység.
Merthogy mikor a földi területeket megpróbáltuk egybekovácsolni, akkor még egymásra is képesek voltak irigykedni - persze anélkül, hogy tundák a másik fölgi terület milyen munkát végez az adott pénzért. Az ilyen széthúzást pedig a vállalat kihasználja. Ahol összetartás van, ott a cég is óvatosabb.
Ezek farkastörvények, kedves hutlen!
Sokat ültem tárgyalóasztalnál a pilcsikkel együtt, repültem is velük nem keveset, és jól tudom, hogy hogy működnek, milyen emberek, mi a munkájuk, hogyan tárgyalnak, és hogyan viselkednek a többi szakszervezettel.
Szóval nekem kár bemutatnod őket.
A lojalitásról pedig az a véleményem, hogy egy, két, maximum három sikertelen "megújhodási programhoz" lehet lojalitást kérni, meg türelmet a fizetésemeléseknél. Többhöz nem, mert hiteltelen!
Szóval változatlanul az a baj, hogy a nevetséges néhánymilliárdos bérköltség mellett még hagyják alkudozni a céget az emberek.
Mire föl? Ha egyszer az én munkám X-et ér, akkor tessék X-et fizetni. A kerozinnal, vagy a villannyal, vagy a több tízmilliárdos gépbérléssel, lízinggel nem tud alkudni a cég, ott nem is próbálja meg. A dolgozógárdánál megpróbálja azon a szerencsétlen évi talán párszázmilliós nagyságrendű béremelésen, mert tudja, hogy ott kicsi az ellenállás. Ezen az ellenálláson kell változtatni kedves hutlen! Az APV Rt. anno aljas ultimátumot küldött a dolgozóknak, hogy ha nem elégszenek meg kevéssel, akkor leépítés lesz. Megelégedtek, és mégis lett leépítés.
Ha kiállnának az emberek, kénytelen lenne a cég és a tulajdonos rendbetenni a bérarányokat is. Ezt kell megérteni, és nem egymásra irigykedni.
A cég tegye a dolgát, és tervezzen hatékonyan. A dolgozó pedig csak addig legyen lojális és toleráns, amíg a másik oldalról is látja ugyanezt...
Komoly nézőpontváltásra van szükség a munkavállalói oldalon is, kedves hutlen.
Ha mindez demagógia kedves hutlen, akkor vállalom.
No kedves 3Color, kenytelen leszek meg az atlagnal is kemenyebb hangot hasznalni:
Ha valamit nagyon utalok, hat az a demagogia....
Ez meg, amit itten irsz, a demagogia legtisztabb megnyilvanulasa.
Az, hogy a pilotak, es a pilotak szakszervezete mindent kepes elerni, nem a szakszervezet erossegenek eredmenye, hanem a vallalat mindenkori vezetese azon tevkepzetenek es felelmenek kovetkezmenye, hogy pilotak nelkul nincs legikozlekedes. Ez igaz is, de a legikozlekedest nem kizarolag a pilotak valositjak meg...(Remelem ez azert vilagos). Amig az utas a gep fedelzetere elerkezik rengeteg minden tortenik (ezt most hadd ne reszletezzem, kis gondolkodassal talan magad is ra birsz ebredni). Termeszetesen ures gepekkel is lehet repulni, csak sok ertelme nincs (ha csak nem az elvezet, de ez maganugy :)) ).
A pilotak evek ota extra igenyekkel lepnek fel, amiket a vallalat (eppen soros) vezetosege rendre kielegit (ld. fentieket).
A legutobbi (ha igaz a hir) a comfort catering szolgaltatasa szamukra. Mar ne is haragudj, de szamomra ez nevetseges. Nevetseges, egyreszt azert, mert eddig is (altalaban) annyi cateringet fogyaszthattak egy cca 3 oras fordulo repules soran amennyit csak akartak ,es amennyi a szamukra jaro adagon felul megmaradt (nem egyszer lattam). Masreszt pedig azert, mert nem hiszem, hogy ra lennenek szorulva valamifele extra etkezesi szolgaltatasra egy iment emlitett hosszusagu ut soran.
En ezt roviden, csak a vallalat ujabb "szivatasanak" neveznem (raadasul meg piti is).
Szohasznalatod, vagyis hogy "melosoknak" nevezed a pilotakat, szinten csak igen nagyon demagog.
Ami pedig azt illeti, hogy oket aztan nem erdekli, hogy "hol cseszte el a Malev" enyhen szolva felhaboritonak tartom akkor, amikor a vallalat tobbi (cca 2.ooo, nem tudom a mostani pontos szamot) dolgozojatol folyamatosan lojalitast, es belatast varnak, es ilyen felkialtassal igen alacsony szinten tartjak fizetesuket (mondvan, hogy egy evek ota veszteseges vallalat ennel tobbet adni nem tud, ezt meg kell erteniuk) a pilotak ezen szemlelete elfogadhatatlan (nem a management-rol beszelek, hanem azokrol a dolgozokrol, akik a hatterben "huznak"). Vegulis ok nem a Malev reszet kepezik, nem ugyanannak a veszteseges vallalatnak a dolgozoi????
OFF
ja, én egyszer nyilatkoztam valamit egy magyar ujságironak magyarul Magyarországon, és megtaláltam egy keresőben egy kinai oldalon:)
Ez az Arc Air-es arc is valami hasonlon ment át...
Megint belefutsz abba, amibe mindenki, aki utálja a Hunalpát...
Tessék utánuk csinálni! Nincs igazuk? A szakszervezet azért van, hogy a lehető legjobb anyagi és egyéb körülményeket harcolja ki a melósoknak.
Ha pedig az emberek máshol is olyan egységben állnának a szakszervezeteik mögött, mint a pilóták, sokkal előrébb tartana a többi terület is, és nem csak ilyen apró dolgokban. Irigykedni mindig könnyebb...
A pilóták egy szempontból politizálnak másképp, mint a földiek: - Marhára nem érdekli őket, hosszú éveken keresztül ki hol cseszte el a Malévet. Ők normális juttatásokat akarnak a munkájukért és kész. Én nem, hinném hogy ez csúnya dolog lenne.
Felre a szarkazmussal: ettol nem lesz a Malev gazdasagi helyzete sem jobb sem rosszabb, de a dolog jelzes erteke egyaltalan nem szimpatikus (ez esetben termeszetesen a pilotak reszerol).
Az Arc Air úgy véli, a Malév, illetve Ferihegy elveszítette az üzleti utasokért, illetve a teljes kiszolgálást igénybe vevő ügyfelekért folytatott versenyt, a győztes a Lufthansa és Bécs lett. A társaság szerint a diszkont, azaz fapados légiutakon kell visszavágni. A Ryanair és az easyJet a magyar cég várakozásai szerint Pozsonyt választja, mint regionális központot, ráadásul a szlovák főváros a székhelye a nemrégiben megalakult SkyEurope-nak is. Az Arc Air úgy véli, még van lehetőség versenyre kelni Pozsonnyal, s a győzelemben a vállalatnak is jelentős szerepe lehet.
Az Arc Air tervei szerint 40-50 fős, turbó légcsavaros gépeket állít csatasorba. A cég a kiadott közlemény szerint Közép-Európára koncentrál: Lengyelország déli részétől Románián keresztül az Adriáig, Olaszország északi részétől Németország középső területéig. A piac legérdekesebb részei Közép-Európa alulfejlett területei, különösen a korábbi szovjet tagköztársaságok. A társaság által megcélzott, 25 városból csupán 9-nek van jelenleg összeköttetése Budapesttel. A társaság arra számít, hogy kelet- és közép-európai régió gazdaságának erősödésével a következő évtizedben drámaian nő majd a kereslet a légiközlekedés iránt, s az árérzékeny környezetben a diszkont szolgáltatás jelentős volumenre számíthat. A cég nem tisztán a főleg turistáknak szánt olcsó utakra koncentrál, hanem az üzletemberek számára is vonzó, jobb járatokat ígér.
A társaság tervezett díjtáblázatából kitűnik, hogy a legtöbb szolgáltatást magában foglaló strasbourgi retúrjegy lesz a legdrágább, 389 euró, míg a legolcsóbb, úgynevezett SuperSaver tarifával ugyanez az út 129 euróból megúszható. Egy kassai kirándulás megúszható 29 euróból, a legigényesebbek pedig 149 eurót fizetnek majd a jegyért.
"Hamarosan debütálhat az első fapados, azaz nagyon olcsó árakat kínáló magyar légitársaság, amely nem várta meg a nagy külföldi konkurensek belépését a piacra. Az Arc Air várhatóan Ferihegy 1-ről indítja járatait, főként a környező országokba. A magyar repterek több külföldi fapados légitársasággal is tárgyalnak, de megállapodást még egyikükkel sem kötöttek.
Az Arc Air olcsósága a klasszikus légitársaságok által nyújtott szolgáltatások elhagyásával magyarázható. Az egész olyan, mint egy buszutazás: a járműig a saját lábán jut el az ember, kezében pogygyászával, hátizsákjában szendviccsel.
Felvinczi szerint az új légitársaság nem lesz a Malév konkurenciája, mivel olyan ügyfeleket szállít, akik korábban vagy nem repültek, vagy nem mentek azokra a helyekre, ahova ezentúl igen rövid idő alatt és olcsón juthatnak el. Ráadásul nagyszámú potenciális utazóközönséget hoznak Budapestre a Malévnak."
Már vártam a reagálást, kedve 3color....Szóltam is volna érte, ha elmarad.
:)
Késélről nincs szó, max. vitriolról....Most akkor azt mondod, hogy mégsem MOST beszélhetünk "korszakváltásról"?
Ne becsüljük le a közvetlen marketing erejét. A Ryan és az Easy (meg azóta a többiek, beleértve a nagyokat is) egyre inkább igyekszenek az utazóközönséget minél gyakrabban, minél közvetlenebb módon (gyakran elég rikító marketing-technikákkal) megszólítani. És úgy tűnik, hogy ez működik is. Gondolj csak arra, hogy egyesek közülük már azzal is hatalmas hírverést csapnak, ha csak megrendelést adtak le valamilyen újabb gépre. Pedig a változás csak év, évek után érezhető az utas számára.
Szóval szerintem az alkalom a Malévnál MOST van, akármilyen is az, amit ÖSSZESSÉGÉBEN reklámozhatnának.
akkor te félre értettél, én nem azt modtam, hogy reklámozni kellene a géppark bővítést tv-ben. Hanem mondjuk az interneten lehetne pl angolul is irni róla.
Persze tisztába vagyok, hogy mennyibe kerül a reklám.
Igen, azóta több költségszigorítás volt, persze gyakran ész nélkül. Mindamellett el kell mondani, hogy egy tisztességes sajtókampány félmilliárd forint alatt nem áll meg. (Főműsoridejű reklámok sugárzása naponta többmillió forintot jelent csak a TV-ben. Ezen felül óriásplakátok és kereskedelmi rádiók, napilapok legalább féloldalas reklámai...stb. + külföldi médiák!
Utas2:
... És akkor itt az alapkérdés, hogy mit is reklámozzunk félmilliárdért, vagy csak 100 millióért teleplakátolva a várost és a járműveket?
Ugye, vannak már olyan hirdetések a médiában, az uccán, AKÁRHOL, amelyek az új, megnövelt színvonalú fedélzeti kiszolgálással, környezettel felhívják az utazóközönség figyelmét a "korszakváltásra"?
Te, aki elsők között hordtad le a sárga földig a félkészen kirakott Malév-honlapot (jogosan!), most azt szeretnéd, hogy egy félkész, sőt kezdeti szakaszán álló gépparkcserével verje a mellét a cég? Hogy van egyetlen db NG-nk szép újfajta belsővel, fedélzeti szórakoztató rendszerrel, hogy már vannak mutatóban a regionális üzemelés megkezdését lehetővé tevő gépeink is, amelyeknek többsége még a gyárban van?
Szerintem az okos marketinges akkor hajtja ki a pénzt egy átfogó kampányra, ha már valóban komoly előrelépés történt az említett dolgokban. A jelen helyzet legjobb esetben is átmeneti állapot, szvsz még nincs mit reklámozni rajta.
Kisebb kaliberben a desztinációk kérdésében egyetértek a reklámok szükségességével mondjuk rádióreklámok szintjén! Erre kellene áldozni.
De egy British szintű markertinget példának behozni némileg erős, főleg hogy amennyiben mégis lenne valami nagy felhajtás a mostani helyzetben, nem kétlem hogy lennének, akik villámgyorsan és késélesen megtámadnák miatta a céget itt a fórumokon pl. a "POCSÉK MARKETINGESEK" miatt... :)))))
az emlékezetes volt pl. amikor annaó Pekingi és a Bangkoki járatnyitáskor mekkora kampány volt. Reklámfilmek, rádió, plakátok.
Gondolom kicsit lefaragták a ktg vetésüket.
Ami a piac megdolgozását illeti, 1et kell értsek veled:
Ahol most lakom (nem Hungary), ha kimegyek az uccára, akkor a buszmegállókban, a villamosok oldalain, a hirdetőtáblákon, stb. gyakran tele vannak rikító hirdetésekkel, főként az easyJet, vagy a British, esetleg a bmi új desztinációit, új akcióit, konkrét árait tartalmazzák (mint pl. Edinburg 20 EUR, hm....)
Ha Magyarországon járok, akkor az egyszem (fantasztikus látványtervezése miatt - emlékszem - akkoriban egekig magasztalt) M1-es Malév hirdetőtáblán kívül elvétve se látni publikus hirdetéseket a nemzeti légitársaságtól. Következtetés? Valszeg nem annyira fontos az utazóközönség figyelmének felhívása és csábítása a Malévhoz. Vagy csak ENNYIRE POCSÉK marketingesek dolgoznának ott?
Régebben volt egy (ha jól rémlik, díjnyertes) reklámfilmspotja a Malévnak, tényleg jól sikerült, azt adta a TV is. Most meg? Zéró. Semmi. Nulla.
Hogy ne csak a hazai helyzetet említsem, elég sok helyen megfordultam, ahová a Malév is jár, de azt hiszitek, találkoztam publikus hirdetéssel (hirdetőtábla, akár a reptéren...,netán helyi újságban, szállodai kiadványban, vagy a szállodákban garmadával található prospektusok között) a Malévot illetően? SOHA nem láttam ilyet.
Hát ennyit a piac megdolgozásáról. Aki most netán azzal jönne, hogy persze, mert nem az uccán kampányolt a Malév (mint azt a ruppótlan BA vagy KLM, Ryan, easy, Lufi, stb teszik....), hanem a nagyobb cégeket próbálta megnyerni, akkor azok számára is elmondhatom: EZ SEM IGAZ. Személyes tapasztalatom van erre, sajnos.
Azért az új gépnek én is örülök....De tényleg.
Ugye, vannak már olyan hirdetések a médiában, az uccán, AKÁRHOL, amelyek az új, megnövelt színvonalú fedélzeti kiszolgálással, környezettel felhívják az utazóközönség figyelmét a "korszakváltásra"? (Copyright Malév honlap...)
Igen a tupcsi is elment tenerifére, csak:
- csökkenteni kelett az utaslétszámot, hogy a repcsibe jó sok üzemanyagot lehessen tankolni
- Annyi kerozinnal egy 737NG még vissza is jön, mint amit a tupcsi egy úton megevett.
- az ötvennégyes, még mindig gyorsabb repcsi mint a bőingek....
1) Ami a harom legitarsasag eddigi gepparkja kozotti kulonbseget illeti, nin kozottunk vita;
2) Ma kerdes az, hogy a bovulo lehetosegekkel mit kezdunk. Mar nem egyszer utaltam arra (ld. CRJ-k felhasznalasat is), hogy a Maleva az uj jaratok tervezesekor ingadozik, bizonytalan a desztinaciok meghatarozasaban, majd egy hirtelen fordulattal egyik naprol a masikra jaratot nyit, annak elokeszitese, a piac megdolgozasa nelkul (ld. Temesvar, de ez a helyzet egyeb pontokkal is).
Ehhez a temahoz tartozik az a teny is, hogy mindekozben lemond olyan tradicionalis jaratokrol (feltehetoen valamifele hamis, es merev mult-szemlelet altal vezereltetve), mint mondjuk LED, ahova egy sor uzemelo legitarsasag jaratai manapsag szinte 100%-kos load factorral uzemelnek.
(Mondjuk tudni illene, illett volna, hogy LED 2003-ban unnepli a varos alapitasanak kerek evfordulojat, ebbol az alkalombol, mar evek ota hatalmas nyugati beruhazasok folynak, ebbol kifolyolag igen sok nyugati uzletember utazik rendszeresen, 2003 nyaran pedig rengeteg turista is). A Malevet mindez nem erdekelte (felo, hogy geopolitikai okokbol), konnyeden lemondott az uzletrol.
Meg sok peldat lehetne emliteni (a leginkabb abszurd az volt, amikor az EU titkarsag spanyol vezetesenek ideje alatt a Malev hirtelen megszuntette madridi jaratait, majd - feltehetoen felsobb utasitasra - anonnal visszaallitotta).
Kulonben ezt a "szarnyvonal" elmeletet nem igazan ertem, kisse mintha misztifikalt lenne :)))
Az igazsag egeszen egyszeruen az, hogy a nyugat-europai es transzatlanti jaratok hordanak ra a kelet-europai regionalis jaratokra, mivel a forgalmat alapvetoen az onnan kiindulo uzletemberek adjak , es nem mondjuk a kisinyovi maffiozok :))) (akik vannak, de szamuk azert elenyeszo az uzletemberekhez kepest hal'istennek).
3) A szakemberekrol.
Kulonosen megragadott az a mondatod, hogy a Malevnel alkalmazott menedzser fizetesekrol "nem kivansz vitat nyitni" (mintha hallottam mar volna ezt valahol, mas osszefuggesben :))))
Kulonben komolyra forditva a szot, nem igen hiszem, hogy ezek a fizetesek (kulonosen a biztositott "szaktudas" vonatkozasaban) alacsonyak lennenek....
Egy "minosegi csere" cimszoval felvett kozepvezeto fizetese ma a Malevnel kozel van a netto felmillkahoz (ov.) + negyedevenkent bonus + jegyek. Nem hiszem, hogy ez a nagy magyar menedzser fizetes atlag alatt lenne:))) (bankokban lehet esetleg tobb). Mindekozben ezek az urak/holgyek azt sem tudtak amikor a ceghez kerultek ennyi penzert, hogy a legikozlekedest eszik e vagy isszak. Egeszen biztosan van kozottuk tehetseges is, de amig valami kepuk lesz a szakmarol, eltelik min. 2 ev. Ez meg nem telt el. A regi kozepvezetoket errol a teruletrol mar regen lapatra tettek, ugyhogy allitasod nem helytallo.
Egyebirant ha mutatsz nekem a kereskedelem teruleten 3 kozepvezetonel tobbet, aki 3 evvel ezelott is ugyanazon a poszton volt mint ma, fizetek neked egy vacsorat abban az etteremben, amelyiket valasztasz.
Ugyanez ervenyes a kepviseletvezetokre (nagyjabol 2 regi maradt).
Mo, mara ennyit.
ez a beszúrás azért elég durva lett!!
legközelebb kicsit kisebbre vedd a képet.
" flottacsere pénzügyi hátterét a Malév Rt. és a világ vezető lízingvállalata, az International Lease Finance Corporation (ILFC) között 2001-ben megkötött szerződés biztosítja. Emellett továbbra is folytatódik a regionális üzemelésre alkalmas Bombardier CRJ-200-as flotta fejlesztése. A tavaly megvásárolt két repülőgép mellé az idén tavasszal még két gép kerül leszállításra és további 6 darabra vásárlási opcióval rendelkezik a Malév. A nemzeti légitársaság mindkét tranzakció keretében jelentős pénzügyi kedvezményeket ért el, kihasználva azt a piaci lehetőséget, hogy 2001. szeptember 11-i események után jelentősen visszaesett a repülőgépek iránti kereslet.
A jelenlegi flottastruktúra nem csak típusokban jelent majd változást. Jelenleg a piaci igényekhez képest kevés, de viszonylag nagyméretű géppel rendelkezik a Malév. 2005-ben a flottacsere után átlagosan kisebb kapacitású, de több repülőgép áll majd az utasok szolgálatában. A középtávú célállomásokra üzemelő Boeing Classic és Fokker típusokat váltják fel a Boeing NG gépek, míg a regionális üzemelésben - amelyben jelenleg nagy szerepe van a Fokkereknek - a CRJ lesz a főszereplő.
A flottacsere eredményeként 2005-re a Malév a világ legmodernebb flottáját üzemeltető légitársaságok közé tartozik majd. A B 737-es gépek cseréje emellett többféle, hosszútávra szóló előnyt jelent a Malév számára. Ezek közé tartozik, hogy egységes lesz a B 737-es flotta, melynek köszönhetően jelentősen csökkennek a karbantartási és alkatrésztárolási költségek. A kedvező pénzügyi konstrukció eredményeként az újgenerációs gépek bérleti díja lényegesen alacsonyabb lesz a jelenlegi B 737-es flottáénál. Ráadásul a vadonatúj és legkorszerűbb biztonsági eszközökkel ellátott B 737 NG géppark esetében a jelenleginél lényegesen kisebb üzemelési költséggel és szervizigénnyel kell számolni.
A flottaváltás az utasok számára is számos előnyös változást hoz. Az új gépeken egységesen bőrülések várják az utazókat. A business osztályon úgynevezett fix elrendezés, vagyis soronként 5 (3-2) ülés biztosítja a maximális kényelmet. Az utasok komfortérzését növeli, hogy az új gépeken a nemzetközi átlagnál nagyobb távolságban helyezkednek el a sorok. A tájékoztatást és szórakoztatást a fedélzeti szórakoztató-elektronikai berendezések garantálják. A charterforgalom számára rendelt B 737-800-asok a megnövelt hatótávolság eredményeként olyan távolabbi és kedvelt desztinációkra is képesek közvetlenül eljutni, mint Dubai és Teneriffe."
Büdös volt a fedélzeten. Állandóan állt a gép már a cseheknél is valszleg, de nálunk aztán pláne. Jól be volt dohosodva...
De a vezérnek tetszett.... :)))
Megérkezett Ferihegyre az első új generációs Boeing /Népszabadság/
Hétmilliárd forinttal kedvezőbb üzemi eredménnyel, de még veszteséggel zárta a tavalyi évet a Malév. Tegnap érkezett meg Ferihegyre a légitársaság első, új generációs Boeing gépe. Ezzel a típussal a jövő év végéig teljesen felváltják a jelenlegi flottát.
Tegnap megérkezett Ferihegyre a Malév első új generációs Boeing 737-es repülőgépe, amelyből 2004 végéig további 17 darabot vásárol a légitársaság. Az új technológiával működő hajtóművekkel és navigációs műszerekkel felszerelt gépek így a jövő év végére teljes egészében felváltják a vállalat most üzemelő középméretű légi járműveit. A „listaáron” 750 millió dollárt – vagyis mintegy 270 milliárd forintot – érő új gépparkért a Malév évi 54-55 millió dolláros lízingdíjat fizet majd.
A Malév – mint Váradi József vezérigazgató korábban elmondta – 7 milliárd forintos éves megtakarítást remél az új járművektől a kisebb lízingdíj, valamint az alacsonyabb üzemeltetési és fenntartási költségek miatt. A flottaváltásnak ugyanakkor egyszeri költségei is vannak: 2003-ban és 2004-ben összesen hatmilliárd forintba kerülnek a régi gépek visszaadását megelőző karbantartási munkák.
A Malév gazdasági helyzetét stabilizáló tervek részsikert hoztak tavaly. A tegnap közzétett előzetes adatok szerint a cég 2002-ben is veszteséges volt, ám 4,5 milliárdos üzemi vesztesége 7 milliárd forinttal kevesebb, mint 2001-ben. Ezt a kisebb működési veszteséget még csökkenti a pénzügyi műveletek nyeresége is, így a társaság 2,3 milliárd forintos mérleg szerinti hiánnyal zárja a múlt évet. Az idén már üzemi nyereséget remél a vállalat vezetése. Mint Váradi József lapunknak elmondta: további hétmilliárd forintos eredményjavulásra számítanak ebben az évben – részben a cégnek kedvező árfolyamváltozások, de főként a hatékonyabb működés eredményeként. A vállalat végső mérlege ugyanakkor nullszaldó körül várható 2003-ban is, a régi gépek visszaadásából fakadó egyszeri költségek miatt – tette hozzá.
Azután a mjadnem 5 méterrel növelt új szárny és a 2 méterrel nyújtott vezérsík lényegesen karcsúbb az eredetinél. Kecsesebb lett a gép, mint bármelyik korábbi verzió.
Mondd már meg légyszíves, hogy pontosan mi az, ami tetszik rajta?
Mert a kincstári egyesen leadott blokkból számomra csak a 737 utáni 700-as szám volt különb az eddigieknél. Meg hogy a hajtómű nincs annyira belapítva. Aztán annyi.
Örülök, hogy a Malév tájékoztatott mindenkit az érkezésről. Külön öröm számomra, hogy a weboldalukon mindenki megtudta, hogy ma jön az új gép és bemutatták a gépet
Nos, akkor erről a témáról is utoljára, hiszen már mindazt leírtam ide, amit most fogok:
a- nézd meg, mekkora a LOT vagy a CSA a Malévhez képest. (Ez tulajdonosi szándék és magatartás eredménye mindhárom cégnél). Ehhez képest persze, hogy lemarast a Amlév a HUB szerepről. Kevés géppel, feszeített menetrendet próbálunk repülni így is.
b- milyen gépparkunk van most? Most először van lehetőségünk arra, hogy valóban ráhordó gépeket üzemeltessünk (a "ráhordás" ugyanis a szárnyvonalakról befelé történik, nem pedig a transzkontinentálisokról a szárnyvonalakra:))
Tehát a CRJ-k... Még meg sem érkeztek, meg sem melegedtek és már ment itt a fújolás. A környezőknek is vannak ráhordó gépeik. Ez feltétele a HUB létrehozásának.
És itt most mégegy percre megállnék: Felmerült az is, hogy milyen ostoba a malév, hogy nem ATR-t vagy egyéb légcsavarost vett, mert hogy bezzeg a CSA és a LOT. FOgadásom lenne rá, hogy ha így történt volna, a forgalmat ismerő, ám mindenképp kiabélni szándékozó kritikusok abba kötöttek volna bele, hogy az utasok egy meglehetős hányada FÉL a légcsavarostól, és zajosnak is tartja (ahogyan az is). A félelem persze óriási butaság, hiszen itt modern gázturbinák hajtják a légcsavart... De ettől még tény, hogy sokan nem kedvelik.
Ha tehát a CRJ-k helyett ez lenne, akkor ez lenne a huhogás tárgya! Ez BIZTOS!
Most tehát végre HUB-irányban is alakul a géppark. Késve ugyan, de elindul a piacszerzés, és persze lehet, hogy nem tökéletesen, sőt hibákkal. Biztos, hogy korábban kellett volna, de most sem reménytelen, hiszen kisebb cégek születnekregionális forgalomra, akiknek egy része meg is él, pedig új szereplő a piacon. Ez azt jelenti, hogy lehet a regionalás járatokon is mozgástér, csk jól kell csinálni. És itt jön egy újabb lényegi pont, vagyis a szakembergárda: ...
c- Az említett konkurrenciánál töredék annyi politikai kaszálás nem volt, mint nálunk!
Akkor ismét egy kis magyarázat:
Állandóan lefejezték a Malévet. Ehhez képest a menedzserfizetések IS gyengék a Malévnél, amiről most nem kívánok vitát nyitni, mert tény!
Akkor honnan legyen jó szakembergárda.
Sehonnan. Marad a múltból ittragadt, valóban rutinból dolgozó, TÖBBNYIRE hátsó kapcsolati úton rakosgatott külképviselői és belső középvezetői gárda, a feje felett folyamatosan cserélődő felsővezetőkkel.
Ráadásul ha mégis születtek jó üzleti ütletek, a tulajdonosaink sem voltak képesek értelmes kereskedelmi célok támogatására..
A CSA és LOT tulajdonosi gárdája is alapvetően szakmaibb döntéseket hozott folyamatosan.
- Hogy, hogy látom a 15-éves múltat? A Malév a rendszerváltás úta lejtőn van. Aki azt mondja, hogy Váradi előtt rendben volt, vagy hogy valóban jó irányban haladt a Malév, az nem mond igazat.
Eredményes volt a Malév? Igen. Sosem ment csődbe. De olyan külső-belső kényszerpályán mozgott, ami folyamatos vagyonvesztéssel járt, és a saját géppark elsorvadásával is. Az első lökést ráadásul mindjárt a Déri vezetés adta a műszak kótyavetye szintű teljes leválasztásával, ami a mai napig ható súlyos alávágás volt a cégnek.
A Pákay éra kereskedelmi döntései hasonlóan előnyösek voltak és még sorolhatnám. Egy a lényeg: Az akkori szakmai döntéseket meghozó és kiszolgáló gárda rutinjára kellene most támaszkodnia a cégnek? Nem hiszem. Kovács Feri is megpróbálta, és neki sem ment. Miután ő hajlandó volt a szakszevezetekkel a veszekedésen kívül más kommunikációra is, így többször láttam felrobbanni, mikor megtudta tőlünk egy-egy javaslat áttárgyalása kapcsán, hogy középszinten milyen szakmai döntések tudnak születni!!! Természetesen a vezetési láncon ezek az infók nem jutottak fel hozzá, mert a kéz-kezet mos rendszer kiválóan működött a cégnél.
A Malév előtt folyamtosan torlódtak a problémák, és soha senki nem állt neki felszámolni ezeket, vagy ha igen, annak sem volt rá ideje, hogy bizonyítson.
Én nem állítom - nem állíthatom - hogy Váradiék jól dolgoznak, de hogy magában a cserehullám az irányító és működtető posztokon nem baj, abban biztos vagyok.
Nem kívánok újabb rázós neveket idecitálni hiszen már ennyből is kiderült, hogy eltérően látjuk a régi vezetők értékeit.
Azt írod, tán a régiekből nem volt egyetlen jó szakember sem? De igen! Érdekes pl., hogy a Czinege utód Joó Gábor, aki ugyan ifjú titánként került székbe anno, de a mai napig nehezebb körülmények között, jól vezeti az Utasforgalmi Osztályt - még a helyén van. Ő jó szakember, van maléves múltja és mégsem lett kisöpörve... Vajon miért?
Tényleg az a nagy kérdés, hogy milyen szakik kerültek most székbe ott ahol seprés volt.
Hogy értékes volt-e a Malév múltja?
Igen! Az érték az a rengeteg munka, lojalitás és szakmaszeretet volt, amit a sorozatos hibás politikai és szakmai döntések ellenére folymatosan beletettek a dolgozók a cégbe. Közben a termék vajmi keveset javult, de ha nem dolgoztak volna jól legalább a közvetlen tertmelésben részt vevők, akkor már szolgáltatás sem lenne. Ez volt a legfőbb érték sajnos, nem pedig a folyamatos jó szakmai/tulajdonosi vezetés, és a nagy maléves sikerek....
Én kívánom, hogy tartsa meg a cég a még megtartható jó dolgozóit a frontvonalban és hogy a , közép- és kereskedelmi funkciók, de a humánpolitika szintjén is tartsa meg azokat, de csak azokat, akik nem a múltjukból próbálnak élni, hanem a jelen teljesítményükből. Persze ha van ilyen ember a felsővezetésben is, akkor oda is vonatkozik, amit írtam....
En igazan nem akarok unnepronto lenni, foleg a mai napon, amikor a varva vart gep megerkezett Ferihegyre, de azert egy pillanatra szeretnek ket igen lenyeges dologra reagalni:
1) Egyreszt 3Color 2960, es 2963 sz. hozzaszolasara:
En teljes mertekben elismerem, hogy senkit nem vedheto, ha igazolhato komoly hibakat, vagy esetleg hibak sorozatat kovette el munkaja soran.
Ez a megallapitas ervenyes a ket emlitett uriemberre is (akik kozul az egyikkel hosszu eveken keresztul munkakapcsolatom volt, igy meglehetosen jol ismerem, masikukkal csak erintolegesen es alkalomszeruen), mindamellett, tartom, amit az elozoekben leirtam.
Ugyanakkor feltennem a kerdest: a dolog ugy all- e, hogy a hibat veto, szakmai multtal rendelkezo Malev alkalmazottakat eliteljuk, annak viszont, akinek az az egyetlen "erdeme" , hogy nincs szakmai multja, es jelenbeli ilyeten ismeretei is igen hianyosak, annak mindent szabad? Koncepcio es strategia nelkul fejleszthet flottat, vonalhalozatot, a tulajdonos meg allja a szamlat, vagy gondoskodjon a ketes bonitasu ceg hitelgaranciajarol?
Vajon a regebbi Malevesek kozul egyetlen hasznalhato ember sem vol? Vagy igaz lenne az, amit Varadi ur egyik interjujaban allitott, miszerint a Malev multja"ertektelen"? Akkor megis hogyan lehetseges, hogy a ceg (az akkoriban adott feltetelek es viszonyok mellett) eredmenyes volt? Hogyan velekedsz te, kedves 3Color a Malev multjarol, te, aki (ha jol ertettem szemelyes bemutatkozasodbol) tobb mint 15 evet lehuztal a cegnel??
2) Masreszt Marioo 2959 sz. hozzaszolasara:
Idezed Varadi ur nyilatkozatat, aki a kovetkezoket mondja (a fapados legitarsasagok esetleges jovobeni Ferihegyen valo megjelenesenek kapcsan);
"..... Sokkal inkabb az, hogy kepes e a Malev Kelet-Kozep-Europaban az utvonalhalozatot ugy kialakitani, hogy Budapest legyen az a kozpont, ahova a terseg legtobb jarata erkezik, ill. ahonnan indul..."
Itt vagyunk megint a HUB temanal. Sajnos-sajnos, ez a vonat mar regen elment, ugyhogy nem egeszen ertem miert is gondolja ugy az ur, hogy mi itt valamit meg kereshetunk.
Beleneztem nehany kornyezo orszag nemzeti fuvarozojanak menetrendjebe, es a kovetkezoket talaltam:
CSA
Az 1993-as nyari menetrendben a kovetkezo tersegbeli celallomasok szerepelnek a kovetkezo frekvenciaval:
Belgrad - heti 3 jarat
Bukarest - heti 5 jarat
Kiev - heti 4 jarat
Ljubjana - heti 6 jarat
Zagrab - heti 3 jarat
Moszkva - heti 6 jarat
Riga - heti 4 jarat
S plit - heti 1 jarat
Szentpetervar - heti 5 jarat
Tallin - heti 5 jarat
Vilnius - heti 5 jarat
Es ahonnan "rahord" ezekre (az europai fovarosoktol eltekintve):
Bologna - heti 4 jarat
Bordeaux - heti 6 jarat
Brusszel - heti 5 jarat
Koln - heti 5 jarat
Lyon - heti 6 jarat
Marseilles - heti 6 jarat
Nizza - heti 6 jarat
(e harom utobbi francia pont korjarat)
Touleuse - heti 6 jarat
Velence - heti 6 jarat
Csak megjegyezni szeretnem, hogy nagyjabol ezek azok a nyugat-europai pontok, ahova a Malev is tervezett jaratot nyitni, de ami valami miatt megsem jon ossze (Bolognat es Velencet kiveve).
Lassuk a LOT-ot (itt egyelore csak a jelenlegi teli menetrendet talaltam, de tetelezzuk fel, hogy a nyari idoszakban tan nem csokkentenek sem celallomast, sem frekvenciat):
Bukarest - napi jarat
Kalinyingrad - heti 6 jarat
Lvov - napi jarat
Minsk - napi jarat
Moszkva - napi jarat
Odessa - heti 5 jarati
Riga - heti 4 jarat
Szentpetervar - heti 5 jarat
Vilnius - napi jarat
Zagrab - heti 5 jarat
A LOT feltehetoen elsosorban szamtalan transzatlanti jarataval "hord ra" ezekre a vonalakra, de Europabol (szinten mellozve a fovarosokat):
Brusszel - 3 db napi jarat
Genf - napi jarat
Lyon - heti 6 jarat
Nizza - heti 4 jarat
Vegul alljanak itt azok a desztinaciok, melyeket az AUA Group uzemeltet (termeszetesen tovabbra is a kelet-europai tersegben maradva): Kassa, Kolozsvar, Temesvar, Szarajevo, Belgrad, Pristina, Skopje, Szentpetervar, Tallin, Vilnius, Minszk, Odessa, Kisinyov, Zagrab, Ljubjana, Split, Dnyetropetrovszk, Krasznodar, Tbiliszi, Jerevan, Harkov
Nincs olyan, hogy alapfelszereltség:)
A repülőgépvétel úgy zajlik, mint a Rolls Royce vásárlás. Az ügyfél válogathat, milyen ülést, milyen videórendszert akar, ha akar.
A bőr a business-en lesz tudomásom szerint. Az egyéni monitort nem tudom, hogy a túrisnyán is megrendelték-e.
Tegyük hozzá, a mai típusú LCD képernyő már jóval olcsóbb és jobb, mint a hajdani hasonló célú technika.
Az MNO irta: "az utasok kenyelmet bőrülések, tágas csomagterek és egyéni monitorok szolgálják".
Tenyleg bőrülés lesz és külön monitor??? Ez alapfelszereltség, vagy pedig a Malév ezt rendelte? Vagy pedig csak hülye az újságíró és ezek nem is lesznek benne?( remélem nem ez utóbbi az igaz).
A Malév átvette első, új generációs Boeing 737-700 típusú repülőgépét Seattle-ben - adta hírül a Magyar Televízió kedden.
A Next Generation családba tartozó repülőgép átadásáról szóló dokumentumot Váradi József, a magyar légitársaság vezérigazgatója, Tony Bright a Boeing értékesítésért felelős elnöke, valamint Steven Udvar-Hazi, az International Lease Finance Corp. (ILFC) elnök-vezérigazgatója írta alá.
A Malév 2005-ig összesen tizennyolc új Boeinget lízingel. A gépek közül hat darab 100 személyes B-737-600-as, hét 135 üléses B-737-700-as és öt 170-175 üléses B-737-800-as lesz. A legnagyobb B-737-800-as közül kettőt charter-járatként üzemeltetnek majd.
Az új gépek első darabjai a 2003-2004-ben kifutó Fokker 70-eseket váltják fel. Bejelentették azt is: a Malév opciót kapott arra, hogy a következő nyolc-kilenc évben három B-737-es, lízingelt repülőgépet megvásároljon.
A magyar légitársaság a 18 géphez összesen 750 millió dollárért jut hozzá. Ez 54-55 millió dollár, a jelenlegi árfolyamon 12,25 milliárd forint éves lízingköltséget jelent abban az esetben, ha a légitársaság egyszerre fizet valamennyi gépért.
A vezérigazgató megerősítette, hogy az új flotta forgalomba állítása évi hét milliárd forint megtakarítást eredményez, mivel az új B-737-esek a jelenleg közlekedő B-737 Classic repülőgépeknél 15-18 százalékkal alacsonyabb költséggel üzemelnek.
Nem kedvelés kérdése, hanem konkrét szakmai, munkaszervezési és nagyon súlyos törvényességi hibák, valamint ebből eredő vizsgálatok kérdése az, amit leírtam. Nem én állítottam fel az urat anno a székéből, de többszáz ember ujjongott, mikor megtörtént...
"Azt, hogy szakember tan el kellene ismerni, miutan "evszazadok " ota dolgozik ezen a teruleten" ... " ha nem mas miatt, pontosan gyakorlatabol kifolyolag, rutinbol kepes feladata ellatasara." ... Ezt csak azért idéztem be Tőled ismét, hogy nehogy azt gondold, nem a Te megjegyzésedre reagálok...
Akkor részemről utoljára a szövetségi rendszerekről:
Lucky Forward pontosan a lényeget írta le egy mondatban. A szövetségi rendszer lelke, hogy a közösbe bevont eszközöket és lehetőségeket optimálisan, egymás működését is elősegítve használják ki a csoportok. Ezt a szinergikus hatékonyságnövelést viszont akár még két szomszédos ország légitársasága is képes lehet megoldani. A szövetségi rendszerek eddig nem attól fáztak, hogy a Malév majd valakit kiszorít a saját piacáról (viccesen is hangzik a feltételezés). A Malév többek között azért nem jó parti, mert nincs vagyona, saját gépparkja elenyésző, mindent bérel és nem képes megfelelően költséghatékony lenni, ráadásul a egy kinőtt, drága reptéren dolgozik.... Nagyon fontos értékcsökkentő tényező, hogy kiszámíthahatlan, szakmailag mosolyfakasztó tulajdonosi kör és gyorsan cserélődő vezetőgárda ült mindeddig a cég tetején... Ez senkit nem vonz.
A hutlen altal hivatkozott "hányolot" következtetések:
A múltbéli érdemek, állapotok, tanulmányok nem helyettesítik a jelenlegi érdemeket, ellenben szigorítják az elvárásokat. Ilyen dicső múlttal hogy úgy mondjam "baklövéseket" tilos elkövetni... Van akinek mégis könnyen megbocsájtjátok...
Ez nem baj, de a jelenlegi élesen gyakorolt kritikai érzéketeknek ellentmond, sőt kettős mércére utal...
Konkrétan Czinege úr esetében a szakmai rátermettséget az alábbiakkal igazoljátok: (történelmi konkrétumok híjján):
"Azt, hogy szakember tan el kellene ismerni, miutan "evszazadok " ota dolgozik ezen a teruleten..."
Illetve a másik érv:
"Czinege Levente egészen biztosan ért a forgalomhoz és ebben mára profi lett."
Amit ilyen módon válaszként kaptam abból kiderül, hogy koncepciózusan véditek a régi vezetőket anélkül, hogy ismernétek, (vagy elismernétek) a tényeket, vagy tudnátok azt hogy tényleg asztalra letett teljesítmény alapján töltötték-e be a pozíciót, vagy hogy épp amiatt hagyta-e el azt az adott "évszázados" szakember ...
Emiatt csak óvatosan, vagy egyáltalán nem bonyolódom bele a további vitákba...
"...A Malév vezérigazgatója, Váradi József szerint a fapadosok megjelenése valamennyi hálózati légitársaság számára kihívás. – Nem mondom meg, hogyan készülünk rá, de meg fogjuk találni a megfelelő válaszlépéseket – fogalmaz, majd leszögezi, hogy a filléres járatok új piacot generálnak, a közönség egy jól körülírható részét szólítják meg. Azt a reményét, hogy várható magyarországi megjelenésük nem a Malév közönségét fogja elcsábítani, példával erősíti. Eszerint bár Prága és London között létezik olcsó járat, annak indulása óta mind a cseh, mind pedig a brit nemzeti légitársaság növelte utasforgalmát.
A vezérigazgató a Malév értékesítése szempontjából sem tartja feltétlenül hátrányosnak, ha berepülnek a piac újabb szereplői. Azt mondja, a Malév értékét nem azok jelenléte vagy távoltartása határozza meg. Sokkal inkább az, hogy – szemben a két pont között közlekedő filléres járatokkal – képes-e a Malév Kelet-Közép-Európában olyan útvonalhálózatot kialakítani, hogy abban maga legyen a legfőbb begyűjtő és elosztó légitársaság. Más szavakkal: képes-e az útvonalhálózatot úgy alakítani, hogy Budapest legyen az a központ, ahová a térség legtöbb járata érkezik, illetve ahonnan indul. Az is növeli a Malév értékét, ha sikerül a globális szövetségi rendszerbe integrálódnia, amit Váradi József az egyik fő ambíciójaként jelöl meg..."
marioo, megkérdeztem az új géppel kapcsolatos terveket, azt a választ kaptam, hogy még nincs betervezve konkrét vonalakra, az első héten fotózás, ismerkedés, kiképző és gyakorló repülések lesznek, és várhatóan ezután áttesznek rá egy teljes 733-as programsort. Hogy melyiket, azt még nem döntötték el. Ettől függetlenül nem tartom kizártnak, hogy már az első héten elmegy néhány utasjáratra a gép.
Csak egy pici megjegyzés: lehet, hogy a LOT-Malév még megférne egymás mellett, csakhogy az AUA és a Malév már egyáltalán nem. És mint tudjuk, a Starnak nem csupán a LOT a tagja, hanem az AUA is. SZVSZ az a hajó már (régen) elment...
Talan az "asztalra letett teljesitmeny" lehet ennek az oka, kedves 3Color....
A masodik bekezdeshez:
Kulonos hangsulyt szeretnek fektetni az elso mondat vegen zarojelbe tett megjegyzesre.
Talan itt lehet az igazsag...
A harmadik bekezdeshez:
No errol nem igen van mit mondani. Kulonos tekintettel az "A kovetkezteteseket le is vontam..." kitetelre.
Mit akar ez jelenteni, draga jo 3Color?? (furcsa gondolataim vannak...)
A negyedik bekezdeshez:
Ezen meglatasod a LOT-ot feltehetoleg es remelhetoleg egy percig sem zavarja majd :)))
Az otodik bekezdeshez:
Te vagy nem erted a kerdest, vagy nem akarod erteni.
A kerdes ugyanis nem az, hogy a hitelt "melyik nagyon rossz helyre akarja kolteni a ceg", hanem az, hogy ha esetleg nem lenne meg a hitel, mibol kerulnek kifizetesre a gepek?
Egyebirant meg Lucky Forward-dal alapvetoen egyetertek (mar megint).
Nem tudom, hogy a vezért miért lehet szapulni, a régi jó középvezetők megemlítése pedig miért személyeskedés?
Nem állítom, hogy Horváth úr rosszul csinálta a cargo-t. Mint említettem, ismereteim szerint elmegyegetett a cargo nála is, de más kifejezett jót nem hallottam (lehet, hogy ez az én hibám).
Viszont később Kovács Ferinek szvsz jobban ment a cargo :)
Ellenben TC és az Utasforgalom említett dolgaiban olyan vizsgálatok folytak korábban a cégnél, amelyekről teljesen pontos információim vannak. Ezen információk fényében megfelelően tudom értékelni a kapott válaszokat, ellenérveket a kérdésemre. A követketetéseket le is vontam...
A CSA-MA konkurrenciát megértem. A LOT-MA-t nem írom alá.
A hitel kérdésében még mindig nem értem, hogy most miért is kell haragudnunk igazán (mármint hogy melyik nagyon rossz helyre akarja ténylegesen költeni a cég:))))
Hűtlen-3color hozzászóláshoz egy kis kiegészítés.
1. Egy szövetséghez elvileg bárki csatlakozhat, de ott a központi elem a közös géppark minél nagyobb hatékonysággal történő működtetése. Ennek megfelelően újra felosztják a szövetség által lefedett piacot, tehát ki melyik régióból mikor mivel és mit szállít be a nagy közösbe. Így egy csatlakozáskor a Malévnek is fel kell adnia bizonyos vonalait, vagy át kell csoportosítania azokat, ha tudja. Ha az adott szövetségben valaki már "lefoglalta" magának az adott piaci szegmenst, akkor nehéz azt mondani a később jövőnek, adjátok át nekem, mert én ott jobb vagyok, a kolléga meg keressen valami mást.
2. Az 1990-es évek elején-közepén az Alitalia is delegált a Malévhez vezetőket, nem kis költségekért, amelyeket a Malév fizetett. De ott az AZ rész-tulajdonos volt, míg a KLM tényleg mi is?
3. Czinege Levente egészen biztosan ért a forgalomhoz és ebben mára profi lett. Az más kérdés, hogy egy nagyobb szervezeti egység vezetéséhez és a beosztottakkal való bánáshoz más tulajdonságok és tapasztalatok (tanulmányok) is kellenek.
Horváth Istvánnal kapcsolatban hütlennel értek egyet. 1968-ban kezdett a Malévnél, amikor 3color talán még meg sem volt vagy a kis csattogó lepkéjét tologatta az oviban. Horváth közgazdász (nemzetközi szakon végzett), több nyelven beszél,szakközgazdász, dr., és a számítógépes forgalom szervezést 1979-ben egy ICAO ösztöndíjjal éppen Londonban tanulta a British Airways-nél. Ő szervezte meg a Malévnél Ferihegyen az első operatív forgalmi irányító központot. A másfél évtized alatt sem lehetett hülyébb, amit külföldön töltött a repülésben. Úgy hogy én itt valami személyi ellentétet sejtek 3color részéről, bár ő a cipőfűzőjét sem köthetné meg Horváthnak velem együtt (hogy Váradiról már ne is beszéljünk).
4. Honnan tudod? Tudtommal ez egy csevegő topic, és nem egy ORFK vagy NBH kihallgatás. Vagy elhisszük, vagy nem, mindenki döntes el maga.
5. A CRJ vásárlás gyanúsan arra az időre esett, amikor a FIDESZ kinyomta Ferihegyről a kanadaiakat (ADC). Csak nem valami kárpótlásfélének szánták és Váradi parancsot kapott? (Édes teher) A MAX egy hatalmas mókusvakítás, mert azt a látszatot kelti, mintha a Malévnek lenne egy regionális leányvállalata, mint a többi légitársaságnak, holott nincs. Az NG bérletről Déri Tamás jut az eszembe, aki úgy rendelt meg hitelre két B-767-est zsenge 154 milkó dollárért, hogy nem lehett felmondani a szerződést, csak hatalmas kártérítéssel. Így aztán kényszerpályára lökte a utódait. Ezt nyögi a Malév ma is. Váradiról nagyon rossz a személyes véleményem, de meg kell hagyni, tanulékony. Ha a repülésben nem is, az üzletelésben kiválóan. Amúgy gépbérletnél is fizetnek jutalékot, csak persze kevesebbet, mint vásárláskor, csak 3color meg ne kérdezze, honnan tudom -:)))
1) Kitalaciorol szo sincs....
Mint emlitettem a Skyteam ki is jelentette, hogy a CSA-n kivulnem kivan mas kelet-europai legitarsasag tagot a szovetsegben.
Ami pedig ennek okat, es a kerdes logikus levezeteset illeti, hat tessek:
Az egyes szovetsegek arra torekszenek,mondhatni az az alapelvuk, hogy tagjaik az altaluk lefedett piac, a kiszolgalas szempontjabol kiegeszitsek egymast, hogy a szovetsegen belul ne legyen rivalizalas.
Nomarmost a CSA, a LOT es a MALEV altal lefedett piac , az altaluk nyujtott szolgaltatas nagyjabol azonos. Ha egy szovetsegben a nevezett legitarsasagok kozul tobb tag lenne, az csak rivalizalashoz vezetne.
Kovetkezeskepp egyetlen szovetsegnek sincs szuksege tobb kelet-europai legitarsasag tagra;
2) Tan hagyjuk a pontos meghatarozasat a helynek, ahonnan tudjuk. Tudjuk, megpedig olyan forrasbol, ahol ezekkel a kerdesekkel foglalkoznak.
Kulonben pedig a lenyeg nem is ez.
A lenyeg az, hogy milyen alapon tolthetnek be a magyar legikozlekedesi vallalatnal vezeto, strategiailag fontos, a vallalat kereskedelmi tevekenyseget alapvetoen meghatarozo posztokat KLM alkalmazottak, mikozben a Malev es a KLM kozotti kapcsolat nem mas, mint egy laza uzemeltetesi egyuttmukodes??
3) Kar lenne itt szemelyeskedesbe bonyolodni (ez eddig itt nem volt szokas, kiveve azt a nehany esetet, amikor a vallalat jelen legfelsobb vezetesenek nehany tagjat illeto megjegyzesek hangzottak el), de termeszetesen valaszolok.
Eloszor is az eredeti kerdesfelvetesben kifejezetten kepviselokrol, tehat olyan szemelyekrol volt szo, akiktol a vallalat kulfoldon elert kereskedelmi eredmenyyei nem kis mertekben fuggenek.
Czinege Levente nem kepviselo, soha nem is volt az. Czinege Levente forgalmi szakember (ha tetszik, ha nem) es mint ilyen a mai napig a FRA-i repteren dolgozik Malev staff-kent. Azt, hogy szakember tan el kellene ismerni, miutan "evszazadok " ota dolgozik ezen a teruleten, es meg ha esetleg nem is vilagmegvalto tehetseg (nem lehet mindenki az :)), ezt kulonben nem tudom, nem ismerem), ha nem mas miatt, pontosan gyakorlatabol kifolyolag, rutinbol kepes feladata ellatasara.
Dr. Horvath Istvan kozgazdasz.
Hosszu eveken dolgozott a Malev Kereskedelempolitikai Osztalyan, ahol nem keves legikozlekedesi, kereskedelmi, tarifalis ismeretre tett szert. Ezt kovetoen lett eloszor LED-i, majd PRG-i kepviselo, majd visszatertekor UFI (tehat olyan posztot toltott be, ahonnan gyakorlatilag a Malev teljes operativ tevekenysegere ralatas nyilik). A kesobbiekben AMS-i, majd meg kesobb FRA-i kepviselo volt. E ket utobbi kepviseleten betoltott posztja kozotti idoszakban dolgozott a cargonal (ahol - veled ellentetben - ugy tudom, nem mutatkozott rossz vezetonek), majd a Terminal Control-nal. Frankfurtbol visszaterve a repteren folytatta munkajat, ahol a mai napon is dolgozik.
4) Onnan ismerjuk a 3. pont tenyeit, hogy azok publikusak.
Maga a vallalati lap is megirta annak idejen, hogy a MAX allomanya 50 fo, ebbol 47 hajozo, 3 adminisztrativ munkatars.
A MAX osszes egyeb tevekenyseget (a karbantartastol a berszamfejtesig - eleg szeles skala :)) ) a Malev latja el megfelelo reszlegeivel, es annak koltsegeit nem szamlazza ki a MAX-ra.
A bevetelek a MAX szamlajara irodnak...
5) Eloszor is nem artana tisztaban lenni a lizingelt es a berelt gepek kozotti (alapveto) kulonbseggel :))
a Malev pillanatnyi gepallomanya (a ket nagyvastol, no meg a CRJ-ktol eltekintve) berelt, es nem lizingelt gepekbol all.
Teny, hogy az uj, erkezo Boeing nem sajat tulajdon, hanem berelt/lizingelt gep lesz (ez esetben nem tudom, melyik a ketto kozul). Tulajdonkeppen az erte fizetendo dij szempontjabol ez mindegy is, nem mindegy azonban, hogy a pillanatnyi gazdasagi eredmenyek fenyeben mibol kerul majd kifizetesre?? Feltehetoen, nem a jaratok bevetelebol , hanem valami kulonvalasztott penzbol celszeru.
A CRJ-k viszont sajat tulajdont kepeznek (fognak kepezni). Ezekert fizetni kell. Amennyiben nem lesz meg a hite, mibol??
1- Hol van az leírva, hogy csoport akinek a CSA, vagy a LOT tagja, nem dolgozhat együtt a Malévvel, mint taggal. Azon kívül, hogy ezt nálunk valaki kitalálta, még sehol nem láttam valamilyen logikus levezetést.
2- Honnan tudjuk, hogy a KLM alkalmazottait a Malév fizeti?
3- Sajnáljuk-e az olyan külképviseleti szakembereket, mint Czinege Levente, aki kishíjján tönkrevágta az Utasforgalmi Osztályt,
mielőtt külképviseleti beosztásba került, mint régi -tehát biztosan minőségi - szakember?
Ugyanezzel a logikával megkérdezném, hogy aki viszont hazajött onnan - Horváth István - milyen komoly szakmai előélettel rendelkkezett, ami alapján kiment mint képviselő. Azon túl, hogy a Cargo döcögött a keze alatt, nem sok jót tudok róla. Miután pedig hazajött, mint friss osztályvezető egy másik területen, kishíjján fejreállította bátor ám abszolút nem szakmai döntéseivel a Terminal Controlt. Régi, tehát biztosan jó szakember?
Több más ilyen példát tudnék előhozni, de szerintem te is jól tudod, hogy a Malév régi külképviselői gárdája "nem mindig" szaklmai alapon lett kiválogatva.
Ezzel nem állítom, hogy az újak jobbak, hisz nem ismerem őket. De érdekelne a véleményed a régi ejtőernyősökről...:))
4- honnan ismerjük a 3-as pont tényeit?
5- Miután itt már a vezetés fejéhez lett vágva a leendő hitel CRJ-kre költése - mint EU-bosszantó förtelem, érdekelne, hogy ezek szerint az összeg most el lesz téve arra, hogy abból fizesse a cég a Boeing lízinget? Vagy lehet, hogy a sok hónapja aláíst lízingszerződésnek semmi köze ehhez a hitelhez, és az eddigi gyakorlatnak megfelelően a forgalmi bevételekből csengeti a cég a lízinget...?
Hangsúlyozom, kérdéseim nagyrészt logikai felvetések a korábbi helyzetből kiindulva...
Ha van valami tisztességesen publikálható konkrétum, vagy csak egy ellenőrizhető hivatkozási alap, írd meg légyszi. Ha szóbeszéd a fő alapja annak amiket leírtál, azt is megírhatod...
Szeretnek nehany olyan kerdeshez hozzaszolni, melyek az utobbi idoben merultek fel, tovabba nehany egyeb kerdest is felvetni (elore is elnezest kerek, kicsit hosszu lesz):
1)A szovetseghez valo csatlakozasrol:
A tegnapi Vilaggazdasagban megjelent egy hir, miszerint a KLM (a Malev fo europai partnere) kozel all a Skyteam tagsaghoz.
E szovetseg vezeto legitarsasaga a Delta, es ehhez a szovetseghez a Malev ket evvel ezelott csatlakozhatott volna. A Skyteam-nek nemregiben valt tagjava a Northwest, innen mar csak egy lepes a KLM tagsaga.
A Skyteam kelet-europai tagja a CSA, igy aztan a Malevre mar nem tartanak igenyt, amit egeszen vilagosan meg is mondtak.
A masik - a Star csoport - kelet-europai tagja a LOT, igy aztan a Malevre ok sem tartanak igenyt.
Ezek utan maradna a British Airways altal vezetett One World csoportosulas, dehat a Malev es a British kozotti viszony az elmult evekben eroteljesen megromlott....
A Malev es a KLM jelen kapcsolata a KLM Skyteam tagsagaval minden bizonnyal felbomlik.
A dolog pikanteriaja csak az, hogy jelenleg 5 KLM manager dolgozik a Malevnel: egyikuk a menetrend tervezes teruleten (amitol a termek fugg), masikuk a marketing teruleten (ami az ertekesites kulcsfontossagu resze), valamint tobben a business inteligence teren, ahol a vallalat osszes bizalmas uzleti adata osszegyulik, sot,melyeket a Malev pillanatnyilag megrendelesre szallit ezeknek az uriembereknek.
Igy tehat a KLM es a Malev ma meg kulonleges partner kapcsolatanak valoszinu megszunese utan a KLM a Malev legutobbi osszes uzleti titkanak birtokaban lesz.
Az mar csak hab a tortan, hogy a Malevnel tevekenykedo KLM managerek havi bere 4000 Euro, ezt egeszitik ki a Malev altal szamukra biztositott egyeb szolgaltatasok (termeszetesen mind Malev koltsegre): lakas, reszi, kocsi, szabadjegyek... ;
2) Az elozoekben tobbszor polemizeltam CRJ ugyben. Mindent tartok amit addig irtam, de szeretnem kiegesziteni az eddigieket azzal, hogy miutan a vallalat ertekesitesi halozatat a vallalat legfelsobb vezetosege sikeresen szetverte(leginkabb a kulfoldi ertekesitest tette passzra az odatelepitett , kivalo hozzaertesrol tanusagot tevo ifju kepviselokkel, es ez szamokkal is igazolhato)ez termeszetesen a CRJ-k eredmenyessegen is meglatszik.
Kulonben valoban ugy tunik, hogy a csoportos leepites (pillanatnyilag) a Malevnel lezarult (ezt most lekopogom), nem zarult le viszont a regebbi, tapasztalt kepviselok "minosegi csereje": a skandinav piac legutobbi "hazavagasa" utan (oda is egy "minosegi" ifju kepviselo kerult, aki kikuldeteseig azt sem tudta, hogy a legikozlekedest eszik e vagy isszak), most Moszkvaban lesz hasonlo valtas...
3) A pro pos CRJ-k es MAX:
Szo volt arrol, hogy nem a Malev a vilag egyetelen legitarsasaga, mely regionalis jaratokat uzemelteto leanyvallalattal rendelkezik. Csak arrol nem volt szo, hogy ezek a leanyvallalatok mukodesi strukturaja azonos e a MAX-eval? A helyzet ugyanis az, hogy a MAX osszes koltseget az utolso fillerig a Malev viseli, mikozben a MAX szamlajara irodnak a bevetelek. Sajatos "munkamegosztas"....
4) Itt a forumon is nagy orommel udvozoltek tobben a tenyt (ami tenyleg orvendetes), hogy erkeznek az uj gepek. Januar 30-an megerkezik az uj Boeing is. Ez tenyleg nagyon jo hir.
A kerdes csak az, hogy mibol fog a Malev fizetni? Ugyanis a 100 mill. EU hitel allami garanciaja egyelore nincs meg, hallani sem lehet felole, e nelkul meg a kifejezetten gepvasarlasra szolgalo hitelbol semmi nem lesz...
Kihatralni a megrendelesekbol pedig csak igen nagy botrany, es komoly koltsegek aran lehet.
Megkérdeztem az illetékeseket, és a válasz az, hogy elvben igen, a szabad kapacitás függvényében. Ha konkrét igény van, akkor a Malév Charter osztályát kell megkeresni a Lurdy központban, és ők adnak konkrét választ a szabad kapacitásra, árakra és egyebekre vonatkozóan.
Valaki meg tudna nekem mondani, mikoris erkeznek a MALEV 737NG gepei? Asszem regebben vmi olyasmit olvastam, hogy mar most februarban erkezik az elso, de ez nem biztos... =\
Bocs, hogy ilyennel zavarom a társaságot:
Olyasvalakit keresünk egy riporter kollégámmal, aki be tudna számolni vmely fapados légitársasághoz fűződő élményeiről. ha van vállalkozó kedvű listatárs, aki hajlandó ilyen ügyben nyilaktozni, kérjük a
kidposta@uze.net
címre lökjön egy emilt!!!
A Malev bejelenti, hogy csatlakozik az American Airlines es a British Airlines vezette Oneworld szovetseghez. A menetrend atalakitasaval a Malev feladata lesz a Kelet-Kozep Europa-i terseg lefedese, amely jaratok jobb kihasznalasahoz vezet. A Quantas es a Cathay Pacific bejelenti, hogy a romai jarataikat athelyezik Budapestre, hogy igy ezen terseg szamara is kenyelmesebb csatlakozasokat ajanljanak:) ( nem kell hangosan nevetni:-) Ezzel Bp kozelebb jut a regota ahitott HUB (HAB:-) szerephez, a Malev pedig az igenyeknek megfeleloen kapacitas es jaratbovitesbe kezd.
"Ma is korulbelul olyan poziciot tolt be egy masik nagyvallalatnal, mint legutobb a Malevnel, es valaha valoban "szive csucske" volt az AKKORI Malev. "
Most pedig anélkül, hogy körülnézne más cégeknél, vadul ócsárolja a Malévet a CRJ-k miatt...
Objektív ember lehet....
Sonkás stangli:
Ha pedig most még az is kiderül, hogy a malév catering rossz, főleg lufi összehasonlításban (mi több végletekig utált c:Bánó Buci) - akkor menten el is süllyedek a szégyentől, hogy valaha is a szívem csücske volt a Malév...
Tudom, hogy volt valaha jobb és bőségesebb a malév kaja, de a rossztól, vagy az átlag alattitól még mindig nagyon messze van...
Nem Te tévedsz, feltehetően az én emlékezetem nem jó. Azt nem tudtam, hogy a MAX ama bizonyos vezér idejében még nem vetődött fel. Az általad említett kisgazda alakulat megérne egy misét, de nem tartanám helyén valónak ha ezt itt vetném fel. Attól ezerszer jobban a szeretem a repülést. Arról továbbra sem tudok, hogy a Fidesznek kellett volna a MAX...
A jelenlegi vezetők hovatartozását sem ismerem, ha jól vezetik a céget úgyis mindegy.
Az mas. En a jelenlegire gondoltam. (En egyebkent ugy tudom, hogy az elozo vezerigazgato - attol fuggetlenul, hogy elozoleg valoban "baloldali kotodesei" voltak - vegul is a kisgazda tamogatassal kerult kinevezesre, a kisgazdak pedig akkoriban a kormanykoalicio reszet kepeztek).
Kulonben akkor, amikor az a bizonyos masik vezerigazgato allt a ceg elen, meg szo sem volt MAX-rol.
Ennek fenyeben nem egeszen ertem, amit elozo hozzaszolasodban irtal.
Lehet hogy en vagyok hulye, de kifejtened kicsit bovebben??
Nem a jelenlegire gondoltam, hanem a korábbiak közül arra, akit a szakma is elfogadott. Emlékeim szerint O.V. is kijelentette alkalmasint, hogy a szakértelmére nagy szüksége volt a cégnek.
Anelkul hogy politikai kerdesekbe akarnek itt belemerulni ( ezt tenyleg tan el kellene kerulni ezen a topicon, ha lehet) es OFF lennek:
Megis szeretnem feltenni neked a kerdest: honnan veszed, hogy a Malev jelenlegi vezerigazgatoja inkabb a jelenlegi baloldalhoz tartozott, amikor kineveztek????? Ez az, amit o MA allit (vagyis, hogy az SZDSZ alapitotagjai koze tartozott valamelyik videki varosban). Majus elott feltehetoen ilyet nem mondott volna :))) (Sot, majus utan sem, ha a dolgok nem ugy alakulnak, ahogy alakultak).
Egyreszt az elmult negy evben nem igen fordulhatott elo, hogy egy olyan allami nagyvallalat elere, mint a Malev "Fidesz-idegen" vezeto kerulhessen, masreszt egesz eddigi Malevnel folytatott vezetoi tevekenysegevel pontosan a Fidesz altal gyakorolt stilust bizonyitotta....
Az altalam emlitett uriember nem a kisegito szemelyzet allomanyaba tartozott a belvarosi irodaban (kicsit kulonben mintha lekezelo arnyalattal emlegetned a polgari repules adminisztracios reszet :))) ).Egyszoval nem a hangar macskaja kategoriaba tartozo szemelyrol van szo (a polgari repules kereskedelmi hatteret biztosito adminisztraciora konvertalva ezt a kifejezest), sot... Ma is korulbelul olyan poziciot tolt be egy masik nagyvallalatnal, mint legutobb a Malevnel, es valaha valoban "szive csucske" volt az AKKORI Malev.
Ami meg a sonkas stanglit meg a Lufi cateringet illeti: neha ket keksz es egy pohar narancsle "jobban mutat", mint egy rancosra aszalodott szalamis stangli :)))
Az unlimited italfogyasztas legfeljebb a magyar uzleti utasokat erdekli ( de nagyon ). Azokat, akik indulas elott, mar hajnali fel hetkor is kepesek pajinkazni a tranzit bufejeben, aztan a fedelzeten folytatjak (az elmult huszonvalahany ev alatt nem egyszer volt modomban elbozradtan latni ilyen jeleneteket).
A kulfoldi uzleti utasokat (es ezek a regionalis jaratok elsosorban az o "megfogasukra" kerultek beallitasra) az unlimited italfogyasztas egy cseppet sem erdekli (tan csak az angolokat).
Kedves topoktársak nem tudom miért akar(hat)ta volna lenyúlni a Fidesz a MAX-ot. Jómagam fideszes (helyi) képviselő voltam az egykori nagy tanító városában, s emlékeim szerint a Fidesznek a Malév egy kicsit nyűg volt, s nem igazán tudott vele mit kezdeni. Így fordulhatott elő, hogy olyan vezér kerülhetett a polgári időkben a cég élére, aki inkább a jelenlegi baloldalhoz tartozott. Ez ma természetesen nem fordulhatna elő. Ezért volt a hezitálás a komolyabb döntések (pl. szövetségi rendszerhez való csatlakozás)meghozatala kapcsán.
Élvezetettel figyelem egyébként a CRJ-ről folyó vitát. Jómagam soha nem repültem ilyen madárral, s így véleményt sem tudok alkotni róla, de kíváncsi lennék, hogy abban a kategóriában milyen másik típus lehetne még megfelelő. Ha az ájropai unióban gyártanának versenyképes típust, nyilván ez nem lenne kérdés. De nem gyártanak...
1. A CRJ-n és az ATR-en utazni egyáltalán nem ugyanaz az érzés (legalábbis annak, aki tényleg repült már ilyen gépeken), hacsak nem arra gondolunk, hogy repülni ÁLTALÁBAN ugyanolyan érzés.
2. Nekem eddig Lufi CRJ-hez volt többször is dolgom, de akármilyen kényelmetlennek is éreztem a körülményeket mondjuk egy Lufi A-319-hez vagy B-737-hez képest, annyira valamicskét még értek a repüléshez, hogy ne azt mondjam, köszi szépen, de Lufival soha többé, még ha körbe is kellene utazni ezért Európát másik légitársaságokkal.... Egyszóval ez egy hatalmas butaság volt, kedves hűtlen, bárki is mondta ezt, HA valóban mondta... (Ha meg tényleg Malévos volt az illető, akkor megérzésem szerint a belvárosi irodában lehetett kisegítő alkalmazott...)
3. Bánó úr egyes kérdései súrolják a totális és a kimagasló hozzá nem értés közötti határt. Vajon mikor lesz már egy olyan mérvadó újságíró az elektronikus médiában, aki érti is, hogy miről akar beszélni? Egyébként is, mi baja van a szalámis szendróval? Javasolom, hogy akkor egyen sósmogyit a Lufin, vagy felezett sajtos kenyeret a KLM-en - ugyanannyi árért....
Lehet, hogy pont azért éreztem meredeknek a felvetésedet, mert az utasforgalomban dolgozván rendszeresen tapasztaltam, hogy NINCS igazi különbség a Lufi és a mi utazóközönségünket tekintve a rövid járatokon. A Lufi ugyanis olyan nemzetközi átszállóhelyek felé járatja a gépet, amelyek vonzzák a tranzitáló, vagy akár interkontinentális járatra továbbmenő, sokmotyós utasokat IS.
Rendszeresek a veszekedések a jegykezelő, vagy a suprvisor, LH-képviselő, és az utasok között. Időnként feljelentésig jut a dolog, mert az utas nem érti meg, hogy kis gépen szinte minden pogyót fel kell adni. Az USA-ban ez már rég nem probléma, ahol pl. Saabok és egyéb még kisebb gépek tömkelegével IS utaznak a rendszeres utazók. Európában még él egy olyan szetereotípia az utazóközönségben, hogy az éjjeliszekrényt is kézipogyóként kell tudni szállítani.
A fapadosok terjedése talán ezen a szemléleten is változtatni fog, miután ott még feladni sem lehet annyit, mint a nagyok gépein.
A Fokker esete más volt, mert azt a gépet gyakran vetették be túristacélpontokra is, illetve olyan járatokra, ahol cargokapacitásra is szükség lett volna. A Fokker annak idején a 737-500-assal üsszevetve volt a vita tárgya.
A CRJ-t viszont nincs mivel összevetni a kategóriában, maximum az EMB-kkel amelyek még szűkebbek:)))
A dolgot teljesen párhuzamba lehet állítani a minibuszok és a távolsági járatok buszaival. Tudomásul kell venni, hogy a rövid járatokon kényelmetlenebb, szűkebb a hely, függetlenül attól, hogy a kisbusszal A-ból B-be, vagy egy távolsági buszpályaudvarra utazunk, és majd onnan megyünk tovább.
A légitársaságok sem fognak a Cityhopper jellegű járatokra szélestörzsűt rakni sem itthon, sem külföldön.
A business osztály kérdése alant már körbe lett járva. Való igaz, hogy nemcsak hodály helyet jelent a business...
Hogy hogyan nyúlta volna le a Fidesz a MAX-ot és a Malévot, azt még nem mesélted el...
A a gep beltere egyseges, az uleshely tavolsagok azonosak, magyarul business uleshely nincs. Kulonbseg a turista- es business utasok kiszolgalasaban csak a felszolgalt catering-et illetoen van. Ezek utan ki az az utas, aki egy ilyen jaratra business tarifaert vesz jegyet?? Miert tenne?? (ill. ha egyszer veletlenul megtenne, legkozelebb mar egeszen biztosan nem)
A business utas nem azért vesz drágább jegyet, hogy nagyobb helyen üljön, hanem hogy könnyen tudjon indulási/visszajöveteli időpontot módositani. Amúgy meg, mivel nem tölt kint egy szombat éjszakát, neki a turista osztályú jegye is kb. ugyanannyi lenne, akkor meg jöjjön inkább az unlimited italfogyasztás, főleg, hogy a jegyét a cég fizeti ill. költségként leirható.
Egyáltalán nem baj, ha saját erejéből, munkájából szedi össze és nem az adófizetők pénzéből.
Az meg, hogy a komcsik mit mikor és mennyit nyúltak le , nem hiszem, hogy feloldozást ad akár az általad említett konzervatív köröknek. (Már amennyire a fidesz konzervatív - most. Még egy újabb köpönyeg váltás után:)) )
Nagyon szivesen. Nem lehet olyan rég, hogy eltévedtél Ferihegyről, így Neked is tudnod kell, hogy a malév törzsközönsége nem egyenlő példának okáért a Lufi utasaival. Amíg az utóbbiak max. egy laptoppal, talán egy huzigával utaznak, addig a malév utasai több tonnás kézicsomagokkal.
Ez csak egy szelete a dolgoknak.
A virtuális hányásomra csak annyit: nem annak szántam, lehet, hogy árnyaltabban kellett volna fogalmaznom. Vedd téma felvetésnek.
Vannak ilyen love-to-hate cégek, amiket divatból vagy megszokásból mindenki, vagy legalébbis sokan utálnak. Készen kapott, bizonyítást nem igénylő "érvek" mentén lehet őket fikázni, bármilyen elakadt beszélgetést felpörget említésük:
Egyrészt örömmel konstatálom, hogy a kényelemről alkotott fogalmi definícióink ennyire közel állnak egymáshoz, annak meg külön örülök, hogy a Tiédben is szerpel az "érzés" szó.
Másrészt meg kell említenem: lehet, hogy mégiscsak igazad van, mert most úgy rémlik, de pontosan már nem emlékszem, szóval úgy rémlik a CRJ-n a kényelmes helyem a vészkijáratnál volt.
Majd előkeresem a beszállókártyámat, és megmondom hányadik sorban ültam, az okosok meg megmondják, hogy ott van-e a vészkijárat.
Egy hete is volt, akkor rengeteg magyar katona allt sorba a check-innel, gondolom, ok mentek Pristinaba. Arra azert kivancsi lennek, milyen gep volt, mert szerintem egy 762-t is siman megtoltottek volna. Persze lehet, hogy ugyanolyan rosszul tudom becsultem meg a letszamot, mint "Philip" a Kossuth-teren.
Bánó úr maléves témájú, korábban is megszokott módon sületlen szövegeire válaszolni a maléves fórumon talán nem off.
De hogy a zárójeles off megjegyzésedre ragáljak, elárulom, hogy a 3color-nak a nickemben semmi köze a zászlókhoz, sem a magyar nemzeti színekhez. Az ominózus három szín a videójel három alapszínére utal (RGB-jel)...
En kenyelemnek azt nevezem, ha az ulesben kenyelmesen elferek, tovabba ha a szomszodos ulesen, es az elottem levo ulesen helyet foglalo utas jelenletetol nincs olyan erzesem, hogy totalisan be vagyok szoritva.
Most van (foleg, ha az ablak mellett ulok, es mellettem esetleg egy testesebb ember ul). Mindehhez hozzatennem (csak hogy erzekeltessem sajat mereteimet), hogy alacsony vagyok (cca 163 cm) es normal testalkatu (sem kover, sem sovany, de inkabb sovany mint kover).
"Mert én nem hiszem, hogy például a magyaroknak olyan nagy szám lenne, hogy azt a, hagyományosan most már, azt hiszem, a végletekig utált MALÉV szalámis szendvicset megegyék egy, mondjuk, Budapest-London járaton, elég lenne bőven egy pohár narancslé, és lehet, hogy akkor, akkor olcsóbb lenne a jegy, és az inkább lenne vonzó a magyarok számára is. "
Megkérném így innen a tisztelt maléves légiutaskísérőket, hogy Bánó Bucit hagyják ki a végletekig utált maléves kaja számára láthatóan gyomorforgató kényszeréből.
Miközben pedig tágra nyílt szemekkel bámul, hogy miért maradt ki a kajaosztásból, meséljék el neki, hogy a csökkentett kaja magában nem jelent fapadot, úgyhogy koplalás közben lesz szíves tájékozódni erről is, és arról is, hogy ennyi újságíró előélet után nem illene-e tudni különbséget tenni a Budapest Airport, a MALÉV, a BKV , a MÁV... stb. között ...
Igaz én még emlékszem arra az időre is, mikor a vágott és a vágatlan anyag között sem sikrült mindig különbséget tenni Bánó úrnak...
Persze, a B737 is hangos, meg az IL-18 is az. Csak az egyik sokkal hangosabb, mint a másik :-))).
Infóképpen a Malévnek utaslétszámban magasan a Temesvár a leggyengébb járata (Fokker 70), de még ezen is alig-alig fordul elő a tíz alatti utaslétszám. Persze senki nem kételkedik benne (az OCC adatainak ismeretében), hogy mindig 10-nél kevesebben voltatok a fedélzeten. :-)
"Hogy a CRJ kenyelmesebb lenne a 733-asnal, hat....
Aki ilyet allit, annak kivanom, hogy soha ne legyen kenyelmesebb utja, mint amit a CRJ biztositani kepes (bocs)."
Kedves hutlen,
Aki ilyet állít, az elmondja a "kényelem" meglehetősen szubjektív területén szerzett saját élményét, tapasztalatát.
Ez a vélemény esetleg más, mint a Tiéd, de ezzel együtt is azt kívánom Neked, hogy soha ne kelljen olyan gépen utaznod, amit Te nem tartasz kényelmesnek.
marioo: "Ma reggel volt a Varadi a Napkelteben, ahol egy Mai Nap-os kacsara kellett reagalnia ( hogy 1000 embert kuldenek el), csak ott volt a bibi, hoy az 1000 embert alligolag az Airport fogja elkuldeni. Nem nagy kulonbseg...áááá."
Itt a teljes interjú szövege:
Nap-kelte
m1 (2003.01.20 08:25)
Műsorvezető: Bánó András
Mv.: - Váradi József, a MALÉV vezérigazgatója a vendégünk. Néhány nappal ezelőtt jelent meg a Mai Napban az, hogy ezer munkatársától megválik a légitársaság, közel ezer munkatársától. Repülnek a MALÉV-dolgozók, vagy szállnak, nem, immár nem a MALÉV rendelkezésére. Mért kell ezer embert kirúgni a MALÉV-től?
Váradi József, a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Jó, tehát először is jó reggelt kívánok, másodszor pedig: a hír, az nem igaz, tehát azt gondolom, itt egy ilyen szakmai bukfenc történt az újságíró kollega részéről, itt összekeverte a MALÉV-et a, a repülőtérrel, a repülőtéren vannak jelen pillanatban létszámleépítési kampányok, a MALÉV-nál nincsenek. A MALÉV-nál voltak az elmúlt két évben, körülbelül hat-hétszáz embert épített le a vállalat, de mostantól kezdve új gépekkel fokozza a vállalat a teljesítményét, tehát többet fogunk repülni, tehát valójában több emberre lesz szükségünk a jövőben, mint, mint most, tehát összességében igaz az a, az az alapelv mindenhol, hogy kevesebbel hogyan lehet többet teljesíteni, de konkrétan ez a hír, ez így nem igaz.
Mv.: - Én azért azt nem gondolom, hogy, hogy összekeverte volna az újságíró a repülőteret a, a MALÉV-vel, mert, ugye, azt mondja ez a cikk, hogy az elbocsátások főleg az idősebb generációt érintik, akik ráadásul az évek folyamán nem kapták meg a MALÉV-től a megfelelő továbbképzési lehetőségeket, tudásuk felületes, elmaradott, és szinte reménytelen a helyzetük a munkaerőpiacon. Itt nem repülőtéri dolgozókról van szó.
Váradi József, a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Lehet, de még egyszer mondom, tehát a, a, a hír nem igaz. Nincsenek ilyen szándékaink, jelen pillanatban nem bocsátunk el embereket csoportosan. Ez a hullám, ez lement az elmúlt két évben, most nincs ilyen szándék.
Mv.: - Tehát akkor Ön most nyugodtan kijelenti: mindenki lélegezzen fel a MALÉV-nél, senkinek nem kerül az állása veszélybe.
Váradi József, a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Így van, így van, tehát nyilván normál fluktuáció van minden rendszerben, de ezen túlmenően nincs.
Mv.: - Azt lehetett olvasni, hogy a szeptember 11-i terror-események tulajdonképpen mindmáig éreztetik a hatásukat, és annak ellenére, hogy sokan azt várták, hogy egy év után visszatér az utasok repülni vágyó kedve, ma még mindig nem lehet arról beszélni, hogy normalizálódott volna a repülés-turizmus, elsősorban a transzkontinentális járatoknál van meglehetős, hát, hogy mondjam, idegenkedése az utasoknak attól, hogy repüljenek hosszabb távra, kisebb távokra azért már repülgetnek. Ez a MALÉV egész stratégiájának az átalakítását hozta magával, ugye, törölték ezeket a transzkontinentális járatokat, és úgynevezett regionális szisztémára tértek át. Mit jelent ez egészen konkrétan, hova repülnek inkább most már a MALÉV-járatok, mint sem New Yorkba?
Váradi József, a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Tehát, ez azt jelenti, hogy Magyarország, mint régió-központ, úgy gondoljuk, hogy egy meghatározható modell a MALÉV számára, tehát Magyarország környezetében lévő országok, főként másodlagos repülőtereknek a bekapcsolását kezdtük el az elmúlt időszakban, ez a folyamat tovább fog folytatódni. Tavaly négy új járatot nyitottunk: Velence, Bologna, Temesvár, Ogyessza, tehát ezek körülbelül jelzik, hogy milyen típusú új célállomásokat...
Mv.: - Temesvárra megéri repülni? Hát az itt van a szomszédban.
Váradi József, a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Itt van a szomszédban, de hát nyilván Temesvárról van egy olyan forgalom, amely nem föltétlenül Budapestre irányul, hanem Nyugat-Európára, és Budapest lehet egy természetes elosztó központ ennek a forgalomnak a csatornázásában, tehát körülbelül ez a MALÉV-nak az ambíciója, hogy egy ilyen szerepet felvállaljon, hogy Budapest egyfajta, szakmailag azt mondjuk, hogy HAB, elosztóközpont legyen Kelet- és Nyugat-Európa között.
Mv.: - HAB?
Váradi József, a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - HAB, igen.
Mv.: - És ez, ez minek a rövidítése, ez a HAB?
Váradi József, a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Ez a HAB, ez gyakorlatilag az elosztóközpont magyarul.
Mv.: - Aha. Tehát Budapest lesz egy ilyen elosztóközpont.
Váradi József, a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Igen.
Mv.: - Ahhoz, hogy ezeket a viszonylag közeli járatok, közeli városokat elérjük, a gépparkot is, gondolom, át kellett alakítani.
Váradi József, a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Így van, pontosan ezért hoztunk be új, kisebb repülőgépeket. A MALÉV-nek a, a flottáját az jellemezte, hogy túlságosan kevés, de átlagosan túl nagy repülőgépei voltak a vállalatnak. Ezt a flotta-szerkezetet próbáltuk átalakítani úgy, hogy jelen pillanatban ötvenfős regionális jet-repülőgépekkel repüljük ezeket a rövidebb úticélokat, ami által egy hatékonyabb üzemeltetés, valamint egy, egy jobban megfelelő kapacitás biztosítása biztosítható az adott keresletre.
Mv.: - És itt nem baj az, hogy csak kevés utast tudnak szállítani? Szóval, megéri, üzemeltetési költségekkel?
Váradi József, a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Hát ezért, ezért, ezért üzemelünk kisebb gépekkel, tehát ezért kellenek kisebb gépek.
Mv.: - Kisebb géphez kevesebb üzemanyag kell, és akkor inkább...
Váradi József, a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Így van, kisebb gép, így van.
Mv.: - Nem baj, hogy nincsenek annyian a fedélzeten.
Váradi József, a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Nem baj, tehát ennek, ennek van egy ésszerű üzemeltetési metódusa.
Mv.: - Mi a helyzet azokkal a 767-esekkel, amikkel New Yorkba repült a MALÉV?
Váradi József, a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Hát, korábban három ilyen repülőgépe volt a MALÉV-nek, amit üzemeltetett, ma kettő van, New Yorkba továbbra is repülünk, racionalizáltuk a, az úticélokat a transzkontinentális járatokon, Ázsiát, mint Peking, Bangkok, megszüntettük ezelőtt két évvel, ma Torontót és New Yorkot repüli a, a légitársaság, ugyanakkor itt, még az, mindenki értesült azokról a hírekről, hogy Magyarország és Kína között egy kedvező fordulat következett be a kínai turisták potenciális Magyarországra hozatala tekintetében, nyilván ez egy lehetőség a MALÉV számára is, ezt vizsgáljuk, hogy ha ebben érdemes lépni, akkor minden bizonnyal lépni fogunk.
Mv.: - Igen.
Váradi József, a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - De a hangsúly nem, nem ebben az irányban van, hanem sokkal inkább az Európán belüli regionális terjeszkedésben.
Mv.: - De akkor elképzelhető, hogy ezek a 767-esek mégis Peking felé fognak majd...
Váradi József, a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Ez is elképzelhető, most vizsgáljuk ennek a lehetőségét.
Mv.: - Már csak azért is, mert, ugye, Peking, egyrészt az olimpia megrendezésével is újra a világ köz, középpontjába kerül, vagy a világ figyelmének középpontjába került, másrészt, hát, a kínai gazdaság olyan észvesztő ütemben fejlődik, hogy, én azt gondolom, hogy Peking előbb-utóbb úgyis kikerülhetetlen lesz, nemcsak a kínai turisták miatt.
Váradi József, a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Ez így van. Ez így van.
Mv.: - Mit tudnak tenni az úgynevezett ilyen olcsó járatokkal kapcsolatban, ugye, az is közismert, hogy, miközben a légiközlekedés általában válságban van, a nagy légitársaságok vagy csődbe mennek, vagy jelentős leépítésekre kényszerülnek, az úgynevezett kis légitársaságok, amelyek úgynevezett fapados járatokat üzemeltetnek, tehát talán egy narancslét szolgálnak fel, vagy még azt sem, ezek pedig szinte virágzanak, és hatalmas üzleteket kasszíroznak.
Váradi József, a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Hát...
Mv.: - Most mennyiben fogják ezt az, ezt a regionális rendszerét a MALÉV-nek ezek a kis légitársaságok veszélyeztetni?
Váradi József, a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Az egy másfajta, másfajta üzleti modell, igaz, az a MALÉV regionális elosztóközpont-rendszere, ez nemcsak a Budapest és más pontok közötti közvetlen forgalmat célozza meg, hanem egyfajta elosztó szerepet is felvállal, szemben a fapados légitársasági modellel, ez alapvetően úgynevezett pontok közötti forgalomra épül, ma a MALÉV szerencsés helyzetben van, egyelőre ilyen konkurenciával nem kell számolnia, ez előbb-utóbb meg fog történni, nyilvánvaló...
Mv.: - Persze.
Váradi József, a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - ..., de hát én azt mondanám, hogy akkor kell a hídon átmenni, amikor odaérünk, mi dolgozunk ezen...
Mv.: - Na de hogyha fel akarják égetni a hidat, és nem halmozunk fel elég oltóanyagot, akkor...
Váradi József, a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Nem, tehát az oltórendszer...
Mv.: - ..., akkor leég a híd.
Váradi József, a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - ..., az oltóanyag felhalmozásán vagyunk, tehát dolgozunk azon, hogy erre milyen reakciókat lehet biztosítani. Nyilvánvalóan ez azt jelenti, hogy az értékarányokat, amit a plusz szolgáltatás biztosít az utasok számára, ezt megfelelő árazással lehet csak érvényesíteni, itt minden bizonnyal egy költséghatékonyabb megoldásra fog a vállalat kényszerülni, ezáltal kedvezőbb árak biztosítására az utazók felé.
Mv.: - És a MALÉV mért nem csinál ilyen fapados járatot? Mert én nem hiszem, hogy például a magyaroknak olyan nagy szám lenne, hogy azt a, hagyományosan most már, azt hiszem, a végletekig utált MALÉV szalámis szendvicset megegyék egy, mondjuk, Budapest-London járaton, elég lenne bőven egy pohár narancslé, és lehet, hogy akkor, akkor olcsóbb lenne a jegy, és az inkább lenne vonzó a magyarok számára is.
Váradi József, a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Azt nem mondanám, hogy ez az irányvonal bizonyos útvonalakon teljesen értelmezhetetlen a MALÉV számára a jövő tekintetében.
Mv.: - Mondjuk, a Budapest-Temesvár vonalon bőven elég egy pohár ásványvíz.
Váradi József, a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Elképzelhető, igen, tehát nyilván ez egyfajta lehetőség arra, hogy ezeket a fapados versenytársakat hogyan akarja a vállalat kezelni, ugyanakkor azért azt hozzátenném, mert ez a kérdés már korábban is felvetődött, hogy arra a világon nincsen példa, hogy egy korábban működő nemzeti légitársaság átalakult volna egy ilyen fapados légitársasággá. Arra van példa, hogy egyes szegmensben ilyen jellegű szolgáltatásokat biztosít a légitársaság, de hogy önmagát újradefiniálja egy ilyen modellben, erre nincsen példa.
Mv.: - De hát, ha már szegmensekben ilyenek leszünk, akkor már lehet, hogy megéri.
Váradi József, a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - El kell rajta gondolkodni, de ezen dolgozunk is.
Mv.: - Köszönöm szépen.
Váradi József, a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Én is köszönöm.
Az ATR valoban hangos, de a CRJ is az 3 utassal a fedelzeten (mert mar igy is utaztam).
Hogy a CRJ kenyelmesebb lenne a 733-asnal, hat....
Aki ilyet allit, annak kivanom, hogy soha ne legyen kenyelmesebb utja, mint amit a CRJ biztositani kepes (bocs).
Én három hete repültem CRJ-vel Prágából, kifejzetten kényelmes volt; kényelmesebb, mint az a 73x, amivel odafelé repültünk.
Nem volt nálam colstok, hogy lemérjem, de szeritnem nagyobb a hely a CRJ két széksora között, mint a 737-eseken.
Ok, en is csak utas vagyok, a muszaki parametereket en sem tudom, ugyhogy maradjunk ennel:-)En eleg sokat repultem mar ATR-el (42 es 72,CSA), sot, volt szerencsem egyszer egy upgrade miatt a business-t is kiprobalni. Annyira nem osszehasonlithato a ket gep, hogy szinte felesleges is belemenni egy ilyen vitaba. Az ATR irto hangos, raadasul allandoan berezonal ami miatt kb fel ora utan faj mindenkinek a feje, az ulesek rozogak ( habar az talan a legitarsasag hibaja), meg kevesebb hely van a legipoggyasznak mint a CRJ-n, hogy a WCrol mar ne is beszeljek.
A business-en semmi kulonbseg nem volt a catering-en kivul a turistahoz kepest.
Es akkor mar arrol nem is beszeltunk, hogy egy BUD-STR szakaszon egy ATR-nek a CRJ-nel kb 35 perccel tobbre van szuksege.
Szoval ( mert meg varom a valaszt), milyen alternativa lenne a CRJ helyett???
A CRJ olyan gyors, mint egy B767. Tehát a Malév flottájának leggyorsabb gépe holtversenyben :-). Viszont csendes. Ez az ATR-ekről nem mondható el. És a lengyelek,csehek, románok, horvátok is vígan használják nemztközi forgalomban, biznisz jegyet is árulnak rá.
Ezt speciel senki nem vitatja, ill.nem vitatja azt, hogy a CRJ uzemeltetese olcso (hogy a legolcsobb e ebben a repulogep kategoriaban azt nem tudom).
Masrol volt itt szo....
Kulonben meg ATR-en utazni nagyjabol ugyanolyan elmeny, mint CRJ-n (a pontos muszaki parametereket nem tudom osszehasonlitani, ehhez nem ertek), viszont egy biztos: legalabbis ott, ahol belfoldi forgalomra hasznaljak business jegyeket ilyen jaratokra nem ertekesitenek.
Milyen járatokon? Milyen vonalon volt törölve az előző napi? Manapság Belrin, Bologna, Koppenhaga, München, Odessa, Prága, Skopje, Stuttgart, Velence útvonalakon fordulnak elő a gépek. Ha repültél vele, akkor furcsa, hogy más véleményére hivatkoztál :-).
Egyebkent meg meg senki sem valaszolta a kerdesemre, akkor a CRJ-k helyett mi lett volna a jobb megoldas?
Csak osszahasnolitasul megemlitem, hogy mas tersegbeli legitarsasagok (Adria, Croatia Airlines, CSA, LOT ) ilyen kategoriaban ATR42/72-est hasznalnak... meg elkepzelni is rossz, hogy arra mi lett volna a reakcio. Azert a ket gep azt hiszem nem emlitheto egy lapon, vagy igen?
Az az igazsag, hogy eleg sokat keresgeltem a CRJ-k szekezeset illetoen, de nem talaltam sem a bombardier honlapon sem mas legitarsasagoknal a MAX-tol eltero konfiguraciot.
"It can fly further, faster, more often and more economically than any aircraft in its class. With its long range and high cruise speed, the CRJ200, which can seat 50 passengers in a true European high service configuration, allows airlines to serve more cities and open new markets.
That's more, the CRJ200 delivers THE LOWEST TRIP AND SEAT MILE COST OF ANY 50-SEAT JET airline-giving airlines the potential for higher profits flight after flight."
bombardier.com
Persze tudom, hogy pont az o honlapjuk nem a legfuggetlenebb forras, de mas ilyet nem jelentett ki. Ettol fuggetlenul varom ennek a cafolatat.
A külföldiek által repült CRJ-k létjogosultságát még senki nem védte meg a Malév téves CRJ-vásárlásával szemben.
Ugyanígy érdemes volna érvekben kifejteni, mennyiben rossz konstrukció a MAX mint Malév leányvállalat a Lufthansa leányvállalataihoz, vagy KLM Cityhopperhez képest.
Nem mocskolódtam szvsz (ki hitte, hogy egyszer pont én kapom ezt itt a fejemhez:)))
Valóban úgy érzem, hogy egy halom ellenérzés érvek nélkül ide lett hányva.
Ezért is írtam a "vitruális" jelzőt a dolog végére, merthogy nem abszolút értelemben gondolom a dolgot ...
Szerencsétlen Malév.. A Fidesz "lenyúlta" volna, a komcsik is csak bántották. (lásd TV2) Na, most mi lesz vele? Az egyébként miért baj, ha konzervatív érdekeltségi körbe kerül valami Magyarországon? Akkor miért nem ugrált senki, amikor 12 éve az ország 99%-át egy az egyben LENYÚLTÁK a kommunisták? Hm? Bocs, ha OFF.
A gepet en is kiprobaltam, nem is egyszer.
Az utasok szama legutobb 18 volt (ebbol 4-5 gyerek), igy is olyan erzetem volt, hogy a gep tele van (ez kulonben ket jaratnyi utas volt, mivel az elozo napi jaratot toroltek. Egyeb esetekben atlagban tiznel tobben nem voltunk);
vinnen,
Az utasok tobbsege nem azon meri le egy egyoras ut kenyelmet, hogy hanyszor kaphat egy stanglit es uditot (nem vonat ez, ahol az emberekre mar indulaskor azonnal ratamad az etkezesi vagy :))), bar inni valamit nem art). Egy orat barki etlen is kibir(na) , viszont ha akar egy orat is beszoritva, osszegemberedve kell toltenie nem tul boldog (plane a borsos arat fizeto, vagyis business utas);
marioo
"... Persze az nem valtoztat azon, hogy kicsi, es a business utasnak biztos rossz erzes, hogy a haromszoros aru jegyevel ugyanolyan szeken utazik. Csak sajna azt nem hiszem, hogy ezeken a jaratokon nagyobb gepre lenne szukseg, foleg nem a business utasok kedveert."
Akkor most el kellene donteni, hogy kinek a kedveert allitottak be ezeket a jaratokat, mert ismereteim szerint pontosan alapvetoen business forgalom lebonyolitasa volt a cel.(Nagyobb gepekre valoban meg veletlenul sincs szukseg, de en mar hallottam eletemben kiszekezesrol is. Vagy tevednek?)
Termeszetesen az e kategoriaba tartozo utasok is idonkent lenyelmesen elvannak, foleg ha CRJ helyett 3 utas kedveert 733-ast allitanak be a jarat teljesitesere (mint ahogyan ez nehany napja BLQ eseteben tortent. A temesvari jaratokrol mar nem is beszelve. Ott nyugodtan argentin tangot is jarhatnak, ha eppen erre van kedvuk). A kerdes csak az, hogy mennyire eri ez meg az uzemeltetonek (adott esetben a Malevnek);
wilard - 3Color
A MAX letrehozasa kulon tortenet.
Azzal amit wilard allit, ilyen formaban nem ertek egyet, de a dolog megerne egy komoly oknyomozo
tanulmanyt.
Utolso mondataval azonban teljes egeszeben egyetertek.
Tegyuk fel hogy igazad van ( szerintem nincs), es a CRJ vasarlas nagy mellefogas volt. Mivel a Fokkerek megitelese mar kicsit homogenebb ( miszerint az tenyleg mellefogas volt), nyilvanvalo, hogy valtasra volt szukseg. Ezek utan kívancsi lennek a te "javaslatodra/velemenyedre", szerinted mi lett volna a jo megoldas?
Mint azt már korábban is említettem a CRJ-k üzembeállítása, a malév utazóközönségét figyelembe véve, még a F70-eseknél is nagyobb baklövés. Nem tudom mennyi köze volt ehhez a vezérnek, de az biztosnak tűnik, hogy ebben is csak a mocskos politikát kell keresni. A fidesz a MAX-on keresztül akarta lenyúlni a malévet. Mivel elvesztették a választásokat ezt már nem tehetik meg. Kérdés, hogy a maszop megteszi e ezt a lépést.
Akárhogy is, egy nagy kaki az egész.
A mi piackutatásunk adatai szerint Vilnius nagyon szezonális jellegű lenne, (ezt mutatták a korábban oda üzemeltetett járatunk eredményei is), emellett vannak jó alternatív lehetőségek az átszálló forgalom számára (Skandinávia hub repterei). Split egyenlőre szezonálisként tervezett (úgy is lesz nyitva), viszont itt van potenciál a regionális business forgalom tekintetében (ipar és multi) és elképzelhető, hogy ha az eredmények ezt igazolják, akkor esetleg egész évben üzemeltetni fogjuk a járatot. Meglátjuk. Egyenlőre szezonra épül. Abeto
Szasza: a szovivo nem nem tudta, hogy mekkora osszeg, hanem csak szimplan nem publikus. Megkerdeztem az illetekeseket, es azt mondtak, h a birosagi eljaras utan publikussa fogjak tenni. Annyit lehet rola tudni, hogy tobb millios tetelrol van szo, tobb reszbol all: bevetel kieses, effektiv kar, image-vesztesbol fakado kar.
Heading370: megkerdeztem a te kerdesedet is, a valasz a kovetkezo: country reportok (gazdasagi jelentesek) + magunk piackutatasokat vegzunk (desk research és field research) + repteri adatok + veszunk kifejezetten erre szakosodott adattarakbol statisztikat.
"Az uriember (aki kulonben nem "business osztalyon" utazott - ami gyakorlatilag nem letezik)azt mondta, hogy o a maga reszerol soha tobbe, koszoni szepen, de inkabb korbeutazza fel Europat, de a Malev altal uzemeltetett CRJ-re nem ul. "
Bezzeg a Lufi CRJ-n minden másképp van:)) Marioo hozzászólását csak megerősíteni tudom, azzal a kitétellel, hogy mikor Lufthansa csekkoláskor a maléves lányok feladatják a nagyobb kézinek szánt motyókat, természetesen szintén a magyarokat szídja a német utas, nem a saját légitársaságát....
Én ugyan eddig csak Tyrolean és Adria CRJ-kkel utaztam, de nekem tetszett. Egy Malév 737 turístán sincs sokkal nagyobb hely (max. centikben mérhető a különbség), a Fokker hátsó üléseiről nem is beszélve. Csak egy kellemetlen élményem volt, mikor mellettem egy olyan kövér ipse utazott, hogy szó szerint átfolyt az én helyemre is. :)
Csak azt tudom ajanlani, hogy legkozelebb az ismerosod utazzon Lufthansa-val DUS-be. Akkor a sorbanallas utan beulhet egy szinte ugyanolyan CRJ-be ( a 700s valtozat, ami par meterrel hosszabb, husz emberrel tobb fer bele, igy viszont még cső alakúbb, es valószínűleg meg nyomasztobb lesz a hatasa) ugyanolyan szekezessel, enyen rosszabb catering-el, ellenben szep szurke-sarga lesz az ules szine a szurke-kek helyett. Es nem magyarul fogjak kerdezni, hogy kavet ker-e vagy teat. Az egyetlen kulonbseg a MA es a LH CRJ-k kozott ( ami elismerem azert kenyelmesebbe teszi egy kicsit a gepet), hogy a szekek muborbol vannak.
Ahhoz, hogy a CRJ-k milyenek semmi koze sincs a Malev-nek, a CRJ mint ahogy a neve is elarulja ( Canadair Regional Jet) regionalis kisgep, ugyhogy felesleges azt varni, hogy oriasi hely lesz benne. A 767-sek uzemelese pedig egyelore a BUD-DUS utvonalon sajnos nem gazdasagos:-)
Persze ez nem valtoztat azon, hogy kicsi, es a business utasnak biztos rossz erzes, hogy a haromszoros aru jegyevel ugyanolyan szeken utazik. Csak sajna azt sem hiszem, hogy ezeken a jaratokon nagyobb gepre lenne szukseg, foleg nem a business utasok kedveert.
Egyebkent meg kicsit magadnak mondasz ellent azzal, hogy ritkan fordul elo ezeken a jaratokon 15 fonel tobb utas. Akkor meg pláne minek kene meg nagyobb gep? Hogy ki tudjon nyujtozkodni a business utas?:))))
Én is próbáltam a CRJ-t BUD-VCE-BUD járaton. Mindkétszer kb. 30 utas volt a gépen és én sem éreztem szűknek a helyet. A kategóriájához képest szerintem teljesen OK! És nekem a kiszolgálásal sem volt semmi bajom. Turistán utaztam, kaptam szendvicset és üditőt, mindkettőből többször lehetett kérni.
"Tovabba ha a gepen tizenotnel tobb utas van (ritkan fordul elo, tudtommal leginkabb csak az ODS jaratokon), ez a totalis telitettseg erzetet kelti."
Rosszul tudod. A legritkább esetben fordul elő, hogy 15-nél kevesebb utas van.
Infóképpen a CRJ-100-at és 200-at majdnem minden társaság 50 fős elrendezésben repüli.
Nekem például nem volt szűk a gép a kategóriájához képest, és az utastársaim sem elégedetlenkedtek. Csak hogy legyen ellenvélemény is. Azzal a különbséggel, hogy én kipróbáltam, és nem mesélték :-).
Már amennyiben a DUS Düsseldorfot takarja: nekem volt szerencsém F70-nel repülni ősszel. A fogadó partnerünknek egy nappal hamarabb kellett kiérnie, és akkor csak LH járat volt CRJ-vel ( vagy hasonló kis géppel) Még bosszankodott is , hpgy milyen jó nekeünk kényelmes nagy géppel. Amit először nem értettem, mert én odafelé a bal utolsó néhány sorok egyikében ültem , nagyon kényelmetlenül. Itt az egymás melletti ülések nagyon közel vannak. Visszafelé elöl ültem, na az már kényelmes ülés volt. Elöttem ültek a bisiness utasok, egy félig elhúzott kis függönnyel elválasztva, ugyanúgy , mint mi, csak a felszolgálás volt több.
Nehany szot a business utasokrol es a CRJ-rol.
Teny es valo, hogy a regionalis jaratok tervezesekor, es a CRJ-k megrendelesekor az utasok megcelzott kategoriaja a business utas volt.
En nem tudom, hogy melyikotok utazott mar CRJ-n es milyen szakaszon, de a dolog meglehetosen erdekes....
A a gep beltere egyseges, az uleshely tavolsagok azonosak, magyarul business uleshely nincs.
Kulonbseg a turista- es business utasok kiszolgalasaban csak a felszolgalt catering-et illetoen van.
Ezek utan ki az az utas, aki egy ilyen jaratra business tarifaert vesz jegyet?? Miert tenne?? (ill. ha egyszer veletlenul megtenne, legkozelebb mar egeszen biztosan nem)
Tovabba ha a gepen tizenotnel tobb utas van (ritkan fordul elo, tudtommal leginkabb csak az ODS jaratokon), ez a totalis telitettseg erzetet kelti.
Kulonben nemregiben volt szerencsem beszelgetni egy gyakran (leginkabb hivatalosan)utazo jo ismerosommel, aki elmeselte BUD_DUS utvonalon CRJ tipusu geppel megtett utazasanak tortenetet. Tortenetesen ezen a jaraton tenyleg 40 utas volt, igy tehat a gep tele volt. Az uriember (aki kulonben nem "business osztalyon" utazott - ami gyakorlatilag nem letezik)azt mondta, hogy o a maga reszerol soha tobbe, koszoni szepen, de inkabb korbeutazza fel Europat, de a Malev altal uzemeltetett CRJ-re nem ul. Allitotta, hogy a tobbi 39 utasnak is nagyjabol ez volt a velemenye. Egy ora husz perces kenyelmetlen utazasert,az ut soran catering gyanant felszolgalt rancosra aszott stangliert, a kezipoggyaszert valo ketszeres sorbanallasert (mivel a kalaptartokban egy normal kezipoggyasz nem fer el, igy a gep indulasa elott, a gep toveben azt begyujtik, a "poggyaszterbe" teszik, majd erkezeskor ugyancsak a gep toveben felveheto) vallalata (feltehetoen a tax-okkal egyutt) 160 ezer forintott fizetett.
Az ur kulonben kozel sem a Malev ellensege, sot... Valaha Maleves volt.
No ennyit a CRJ oromeirol, meg a lehetseges business utasok tomegerol
Ez engem is erdekelne, marmint hogy a Split csak a nyari menetrendben lesz-e, vagy egesz eves jarat-e.
Ma reggel volt a Varadi a Napkelteben, ahol egy Mai Nap-os kacsara kellett reagalnia ( hogy 1000 embert kuldenek el), csak ott volt a bibi, hoy az 1000 embert alligolag az Airport fogja elkuldeni. Nem nagy kulonbseg...áááá.
Egyebkent nem mondott semmi ujat, de persze ha hulye a riporter, es nem kerdez semmi erdemlegeset akkor...
A legnagyobb repulos topic-ba bemasoltam, hogy a US Government rabolintott a Northwest-Delta-Continental egyuttmukodesre. Ez azt hiszem nem fogja erintetlenul hagyni a Malev-ot sem, mert a Northwest igy a Sky Teambe tart, es nem kell nagy fantazia ahhoz, hogy az epp keresgelo KLM ezek utan hol fog kikotni. A Sky-ban viszont mar ott nyomulnak a csehek, es nem is akarhogy... en valahogy nem szeretnem ott latni a Malev-ot, habar sajnalom a KLM-s egyuttmukodest, mert nekem ok szimpatikus tarsasag lett volna. Valahogy nagyon ugy tunik, hogy csak a Oneworld marad, talan az sem olyan rossz.
Egyebkent errol egy szot sem szolt Varadi, pedig mar tavaly az volt a duma, hogy az ev vegen, legkesobb az ev elejen bejelentik, hogy a Malev hova csatlakozik. Persze ha azt vesszuk alapul, mar kb 1997 ota folyamatosan csatlakozunk valahova...
Legutóbbi Malévos utazásom során megörökítettem a fedélzeti ellátmányt, amelyet értékeléssel együtt megküldtem az airlinemeals.net-nek. Ezúton tájékoztatlak benneteket, hogy a képet és a szöveget megnézhetitek a www.airlinemeals.net honlapján, ahol a Malévra kell klikkelni.
Decemberben még Vilnius szerepelt a Genf mellett új desztinációként. Ezt irtam is anno a topicban. Most Vilnius helyett lesz Split. Nem vagyok benne 100%-ig biztos, hogy oda nagyobb forgalom és több business utas lesz. Split csak nyári szezonális járat lesz vagy egész évben fog üzemelni?
Bár nem leszünk egyedül, de a társaság nem rossz! Ebből is látszik, hogy azért az ötlet nem légből kapott:)))Igyekeznünk kell majd, az biztos, de van még hely a piacon. Abeto
En azt hittem, hogy Pristina egy Malev otlet, de az a baj, hogy mindig faziskesesben vagyunk. Megneztem, es latom hogy az Austrian es a Swiss is repulik, na meg persze az Adria.
A Ryanair tulajdonosaval keszult interjura hivatkozva; oket roppantul nem erdekli, hogy mi varhato, hanem az, hogy egy kicsi es lerobbant repter mennyit fizet nekik azert, hogy oda jarjanak, tehat ezt beleepithetik a jegyarba es neha olcsobban tudnak igy jarni mint a gep uzemeltetesi koltsege ugy, hogy kozben keresnek a flight-on.
Kösz a valaszt!
A kerdesek többsegere gondolom viszonylag egyertelmü valaszt lehet kapni egy civilizalt orszagban.
Az igazi nagy kerdesek persze ezek:
"Van-e elég utas a 2 ország/pont között, illetve vannak-e olyan csatlakozási lehetőségek, amelyek iránt egyik vagy mindkét végén a vonalnak megfelelő f i z e t ő k é p e s kereslet mutatkozik? Milyen utasmixre /business- turista/ számíthatunk? Ebből milyen bevételek várhatóak?"
En valojaban ezekre a modszerekre lennek kivancsi nagyon! Vajon hogyan "szondazzak" meg a celba vett piacot? Valami mintavetelezesi technikaval, esetleg mas statisztikai modszerrel?
Valaki tudna nekem abban segitseget nyujtani, hogy milyen engedelyek szuksegesek ahhoz, hogy egy maganszervezet kulfoldi regisztracios gepekkel repuljon magyarorszagrol?
Ma elég nagyott nevettem.
A következő az eset a bombafenyegető ember csak a Malév követelésének a 20%-át akkarja kifízetni.
A Malév szóvívő azonban nem tudta megmondani a pontos összeget, csak azt mondta, hogy a 20%-ot fízeti ki. Most következik a polgári peres eljárás.
Tehát ennyi idő alatt nem tudta kiszámolni a kárt a Malév?
Butus a szóvívő?
Akkor most mit követel a Malév?? Szám nélkül hogy akkar perelni??
Az igazság az, hogy megtisztelő a bizalmad, de sajnos nem vagyok igazán szakértője a kérdésnek, nem is ezen a területen dolgozom. Talán a dolog logikájáról tudnék mondani valamit, de ez bizonyosan nem lesz teljes és igazán szakszerű válasz a kérdésedre.
Szóval - nagyon-nagyon leegyszerűsítve - egy járatnyitással kapcsolatban alapvetően 2 kérdés merül fel: 1/ érdemes-e 2/ lehet-e.
1/ Milyen a gazdasági-politikai helyzet a célországban? Milyenek a gazdasági kapcsolatok a célországgal? Milyenek az utazási szokások az adott országban? Milyen értékesítési hálózat működik illetve építhető ki? Van-e elég utas a 2 ország/pont között, illetve vannak-e olyan csatlakozási lehetőségek, amelyek iránt egyik vagy mindkét végén a vonalnak megfelelő f i z e t ő k é p e s kereslet mutatkozik? Milyen utasmixre /business- turista/ számíthatunk? Ebből milyen bevételek várhatóak? Milyen járat- és értékesítési költségekkel kell számolnunk? Kik repülnek még oda, milyen árakkal, és milyen konkurenciával kell megküzdenünk?
2/ Van-e jogi lehetőség a járat beindítására? Van-e megfelelő időben és nagyságban gépkapacitásunk az új járathoz? Kapunk-e kereskedelmi engedélyeket, és milyen jogi illetve egyéb feltételekkel? Kapunk-e megfelelő slot-ot a célreptéren, illetve az útvonalon?
Nos, így nagy hirtelen ezek jutottak az eszembe, biztosan kihagytam egy csomó fontos dolgot. A különböző pontokat nem szedtem logikai rendbe, és azt is el kell mondanom, hogy nem teljesen ugyanaz a feladat egy új országba történő járatnyitással kapcsolatban, mint egy már repült országban egy újabb pont beindítása esetén. Egy szakember bizonyára kimerítőbben és szakszerűbben tudna erről írni, de talán ez is elmond valamit a kérdésről. Abeto
Egyáltalán nem értem félre a szándékaidat, ebből és a korábbi hozzászólásaidból is érződik az, hogy Te nem az ellendrukkerek népes táborát szaporítod. Mostani felvetéseid /Köln, Luxemburg/ szerintem szintén indokoltak, talán emlékszel, hogy korábban a Malév mindkét pontot repülte. Sajnos azonban az erőforrásaink korlátozottak, és kénytelenek vagyunk azzal gazdálkodni, amink van, ez pedig óhatatlanul bekorlátozza a mozgási lehetőségeinket. Köln egyébként a főváros átköltöztetése miatt némileg veszített ugyan jelentőségéből, de ez nem jelenti azt, hogy ha lesz rá kapacitásunk, akkor nem lenne értelme ismét megvizsgálni a járat újraindításának kérdését. Luxemburg valóban otthont ad nemzetközi szervezeteknek és intézményeknek, továbbá úniós főváros is, ezért úgy gondolom szintén célszerűnek látszik megvizsgálni azt, hogy ha a szükséges erőforrások a rendelkezésünkre állnak érdemes lesz-e újra beindítanunk ezt a járatot. A korábbi Yak 40-es üzemelésünk mindenestre akkoriban nem hozott nyereséget, de az úniós csatlakozásunk, a gépparkunk és a Malév vonalhálózatának további bővülése itt is pozitív változásokat eredményezhet majd.
Ami Pristinát illeti, arról annyit tudok, hogy hihetetlenül nagy rá a nemzetközi igény, és bár a közelben vannak más repülőterek, ahogy írod ezek más országban találhatók, márpedig abban a térségben senki nem szívesen lép át határokon és mozog feleslegesen országúton ha ezt el tudja kerülni.
Egy nagyon fontos megjegyzés még: ahogyan azt már korábban is jeleztem, mindaz, amit itt leírok abszolút a saját véleményem, és semmiképp se tekintsétek még félhivatalos infónak sem! Abeto
Mindig szerettem volna feltenni ezt a kerdest egy hozzaertönek!
Hogyan keszül egy ilyen tanulmany, vagy piacfelmeres, egy tervezett desztinacioval kapcsolatban? (Ha lehet erre valaszolni üzleti titkok felfedese nelkül, de tenyleg nagyon furja az oldalam a kivancsisag!
Koszonom a valaszt, latom te bennfentes vagy. Nem szeretnem ha felreertenel, nem csak eszetlenul kritizalok, hanem aggodom a Malev miatt:-)))
Es akkor rogton egy masik kerdes... raneztem a terkepre, Pristina osszvissz 32 km-re van Skopje-tol es kb 60 km-re Szofiatol. Tudom hogy mindketto masik orszag, de akkor is felmerul bennem a kerdes, hogy van akkora vonzaskorzete, ami elfog tartani egy jaratot? (meg ha 50 szemelyes is.)
Koln/Bonn nem kepezi/te vizsgalat targyat? En ketszer repultem azon a vonalon, es a Fokker mind a negy esetben csurig volt. Raadasul most vihetne a Malev az utasokat az onnan indulo Germanwings-re:-)))
Egyebkent meg ha Genf a nemzetkozi szervezetek miatt kerult be a menetrendbe, akkor ebbol az erobol nyugodtan bekerulhetne Luxembourg is szerintem, egy CRJ-t az is elvinne. Ez pl fel sem merult?
Anélkül, hogy a piaci tanulmány részleteibe mélyebben belemennénk közismert,hogy Genf az ENSZ európai, és számos olyan más nemzetközi politikai és gazdasági szervezet székhelye, amelyekben Magyarország egyre fokozódó aktivitással vállal szerepet. Ennek erdeményeként egyre növekszik az utasforgalom a két város között. Ez ú.n. point to point forgalmat jelent, aminek fajlagos bevétele magasabb, mint az átszálló utasok szállításából egy szakaszra eső jövedelem.
Lyon felvetése jogos, ez is vizsgálat tárgyát képezte már korábban, azonban abból a régióból akkor kisebb érdeklődés mutatkozott Magyarország, illetve a Malév által repült Budapesten túli célpontok irányába, és a magyar piacon sem volt elegendő kereslet egy nyereséges járatnyitáshoz. Persze elképzelhető az, hogy az úniós csatlakozás, valamint a Malév gépparkjának és vonalhálózatának változásai módosulást hozhatnak ezen a téren is, és nem tartom kizártnak, hogy az illetékes szakterület ismét megvizsgálja ezt a kérdést. Abeto
Egyebkent meg mar el kene donteni, hogy melyik szovetseghez csatlakozunk, mert menetrendet es jaratnyitast szerintem csak annak a fenyeben lehetne igazan profin tervezni. Mondjuk azon nagyot nem bukhatunk, hogy Kelet-Europara nyitunk, mert sem a Wings-nek sem a Oneworld-nek nincs tul sok jarata itt. En egyebkent a Oneworld-ben latok realitast, attol fuggetlenul, hogy nem nagyon szeretem a BA-t, ok meg szabadok.
Megmondom oszinten nekem egy kicsit rejtely ez a Genf, foleg a napi ket jarattal. Persze nem vagyok szakmabeli, csak laikus, de a tersegben Lyon pl sokkal nagyobb vonzaskorzettel rendelkezik, en oda nyitnak. A napi ket Genf-et mi tamasztja ala???
Vinnen: tudomásom szerint a Genf a jelenlegi terveknek megfelelően július 5-től indulna, napi 2 járattal, CRJ gépekkel, de ez még h a t ó s á g i e n g e d é l y e k függvénye! Abeto
Szerintem nem a plaza-style vonzotta a Malevet, hanem az, hogy a WE tan a legfrekventaltabb hely a varosban. Aki meg a SAS, Hilton meg Hyatt szallodaban lakik, az nem fog repteri vonattal szoszmotolni, ugy gondolom.
Mas velemeny, valaki?
Amig nem lesz vonat a Nyugatiba, addig alig lesznek olyanok akik a Westend és a reptér közt közlekednének. Néhány szálloda (SAS Béke, Hilton WE) télleg közelebb lesz, de sok szállodától (pl. HYATT) távolabb lesz, a budai régiókról nem is beszélve. Valahogy ez a plaza-style nem mindig a legnyerőbb. Persze próbálkozásnak jó...
Pristináról még folynak a tárgyalások, ezért nincs végleges menetrend./Tehát még csak tervekről beszélünk!!!/
Utas2:
Ami Belgrádot illeti,nemcsak a szemünket szúrja, de a szívünk is fáj érte, meg a fogunk is rá /és még ragozhatnám:)))/ A baj csak az, hogy valami relytélyes oknál fogva a jugók valamivel nagyobb jelentőséget tulajdonítanak neki, mint Pristinának, ezért a tárgyalások lényegesen nehezebben mozdulnak előre, nehezebben akarják beadni a derekukat. És ebben az anyagiakon túl még ottani belpolitikai szempontok is érvényesülnek :(((
1. Szoval korabban a Hyatt eladasa arra legalabb jo volt, hogy (papiron) csokkentsek a Malev veszteseget abban az evben. Most meg inkabb arra szolgal, hogy bezzeg az akkori veszteseg ota a mostani veszteseg aranya mennyivel kisebb... (Hiaba, lelemenyes egy nep a magyar.)
2. Orommel latom Pristinat. Ezek szerint megis meg lehet egyezni a jugokkal. (Mert ugye jogilag meg ok ott a fonokok.) ES TESSEK MONDANI, BELGRAD NEM SZURJA KI A SZEMUKET A TERKEPEN?
3. Ha a kinai jaratnyitasrol meg HONAPOKIG csak targyalgatni fognak, akkor az regen rossz. Az egesz tortenetet mar regota lehetett volna elore tervezni, es nem pedig csak most kezdeni a felocsudast.
4. A fapadosok "spartai" kiszolgalasa a repulesi minimum nyujtasa. De ettol meg ugyanolyan jok, sot, igen gyakran SOKKAL modernebb gepet es utasbaratibb kiszolgalast nyujtanak... Nezet kerdese, hogyan tuntetjuk fel oket, de attol meg igen eros versenytarsak maradnak. Az Easyjet eseten meg nem szatelit repterekrol beszelunk, mert SZVSZ ok Ferihegyen fognak megjelenni.
5. Egyebkent minden masban 1etertek a vezigazg. urral.
Hali.
Ja, meg egy:
Mi a franc akar lenni a Malev eladasaban az a ROADSHOW???? Na ne.
Az érdeklődők részére egy friss cikk néhány fontos és érdekes információval a Népszavából, részben válaszolva több, korábban itt felmerült kérdésre :
Nyereségessé válhat a Malév
Az elmúlt két évben több milliárd forintot faragott le a Malév Rt. a veszteségeiből. Váradi József vezérigazgató szerint az idei esztendőt akár nullszaldóval vagy szolíd nyereséggel zárhatja a nemzeti légitársaság. A cég erősíteni kívánja regionális üzletágát és folytatja a repülőgéppark korszerűsítését is. Várhatóan még idén, a második félévben megkezdődhetnek a privatizációs tárgyalások.
A Malév Rt. nem lépi túl a 2002-re vállalt 2,3 milliárd forintosra tervezett üzemi veszteséget, s ez több mint 7 milliárd forintos üzemi eredményjavulást jelent - nyilatkozta a Népszavának Váradi József a nemzeti légitársaság vezérigazgatója, az igazgatóság tagja. Hozzátette: a vállalat 2001-ben 7,5 milliárd forintos veszteséget szenvedett el, de a Hyatt üzletrész eladásából befolyt összeget nem számítva, ez az összeg eléri a 12 milliárd forintot. Idén a veszteségek lefaragása folytatódik, és a vezérigazgató újabb 6-7 milliárd forintos üzemi eredményjavulásra számít. A veszteségek csökkentésében szerepet játszott egyebek mellett a költséghatékonyság javítása, ami 15 százalékos létszámleépítéssel is járt. A beszerzési, szállítói szerződések áttekintése után jelentős kedvezményeket ért el a vállalat. Megújult a kereskedelmi szervezet, 2001-ben változott a személyi összetétel és a koncepció, és ennek első eredményei már megmutatkoztak 2002-ben. Stratégiai kapcsolatot építettek ki az utazási irodákkal és a korábbinál nagyobb figyelmet szenteltek az ügyfeleknek.
"Kétségtelen, hogy egyes külső tényezők, amelyek hatottak a vállalat profitjára, kedvezőbben alakultak tavaly, mint az azt megelőző évben - fejtette ki Váradi József. A kerozin ára nem emelkedett számottevően, és mivel költségeinket elsősorban dollárban számoljuk, bevételeinket pedig euróban, a két valuta keresztárfolyamának alakulása is előnyös volt a számunkra. Azt ma még korai lenne megjósolni, hogy idén is maradnak-e ezek a kedvező tendenciák."
A 2003-as évet már nullszaldóval, vagy akár 200-300 millió forintos nyereséggel zárhatja a társaság- jelezte kérdésünkre a vezérigazgató. A gazdálkodás javuló tendenciáját bizonyítja egyebek mellett, hogy a járatok töltöttsége négy százalékponttal javult 2002-ben az előző évhez képest. Ez az irányzat valószínűleg idén sem változik, miközben a Malév több járatot is. A főbb piacokon, Magyarországon, illetve Nyugat- és kelet-Európában a nemzeti légitársaság növelte piaci részesedését. Ezzel megfordult egy évek óta tartó trend - jegyezte meg Váradi József. A Malév Rt. ugyanis 2002-ig visszaszorult meghatározó piacairól.
A szakember elmondta: a várakozásokkal ellentétben sajnos tavaly sem állt helyre a korábbi forgalom, a nemzetközi légiközlekedés nem heverte ki a New York-i merénylet okozta sokkot. Ezért sem javultak a légitársaság eredményei a kívánatos mértékben. A vezérigazgató nem túlzottan derűlátó erre az évre sem, hiszen a világ tart az iraki háborútól és a venezuelai országos sztrájk is felhajthatja a kőolaj árát, megdrágíthatja a kerozint.
"A Malév új stratégiája a regionális terjeszkedés - jelentette ki Váradi József. - Tavaly indítottunk járatot Temesvárra, Odesszába, Velencébe, Bolognába. Már most is erőteljesebben vagyunk jelen Közép-Kelet-Európában, mint az előző időszakban, s ez a terjeszkedés idén is folytatódik. Terveink szerint Malév járat indul Genfbe, Pristinába, Splitbe. Ebben a stratégiában kulcsszerepet játszanak az 50 személyes Bombardier repülőgépek. Két gépet már tavaly üzembe állítottunk, s ebben az évben áprilisban és júniusban érkezik további kettő. A fennmaradó hat Bombardier 2004-2005-ben állna forgalomba. Ezeket a gépeket a Malév nem béreli, hanem megvásárolja."
Az Európai Beruházási Bankkal (EIB) még folynak a tárgyalások egy 15 év futamidejű 100 millió eurós hitelszerződésről, melyet a regionális fejlesztésekre, a Bombardierek megvásárlására hívhatna le a légitársaság. Az ehhez szükséges állami garanciavállalásról az elkövetkező hetekben dönthet a kormány. Ha rábólintanak a kölcsönre, fölgyorsulhatnak az események. A nemzeti légitársaság két Boeing 767-esének cseréje egyelőre nincs napirenden. A jelenlegi két gép nem működtethető elég hatékonyan, de a flotta bővítését is alaposan meg kell fontolni, nehogy egy újabb veszteség forrás alakuljon ki. A flotta további 18 Boeing 737-esből fog állni. A keskeny törzsű Boeing 737-eseket az ILFC-től lízingeli a nemzeti légitársaság
A Malév Rt. ugyancsak költségtakarékossági okokból korábban megszűntette egyebek mellett a pekingi járatát is. A napokban Kína fölvette Magyarországot is azon államok sorába, amelyekbe csoportos utak is szervezhetők. A Malév vezetői megfontolják a pekingi járat esetleges újraindítását. Jelenleg is készülnek ezzel kapcsolatos hatástanulmányok. A vezérigazgató hozzáfűzte: ez egy nagyon összetett kérdéskör, hiszen nem csupán arról van szó, hogy elindítsanak egy járatot vagy sem, hanem meg kell vizsgálni hogyan illeszkedik az új járat a menetrendi struktúrába, mérlegelni kell annak hatékonyságát. Ezekről a kérdésekről is tárgyalnak az elkövetkező hónapok során.
A Malév hamarosan kénytelen lesz szembesülni az úgynevezett "fapados", vagyis nagyon olcsó járatok kihívásával is. Egyes információk szerint már 2004-től megjelenhetnek a hazai piacon is ezek a cégek. Igaz, általában a szatelit repülőtereken szállnak le és meglehetősen spártai kiszolgálást nyújtanak, de ezeket a körülményeket az áraik is tükrözik.
"Természetesen nem hagyhatjuk figyelmen kívül ezeknek a cégeknek a megjelenését - fogalmazott Váradi József. - Megkezdtük a válasz-stratégia kidolgozását. Egyebek mellett még tovább kell javítanunk a költséghatékonyságot, és gondoskodnunk kell arról, hogy ügyfeleink számára a megfelelő ár-értékarányt nyújtsuk."
Mint smert, az elmúlt évtizedben több próbálkozás történt a Malév Rt. privatizálására, eddig sikertelenül. Korábban főleg szakmai befektetőkkel, légitársaságokkal folytak tárgyalások, többek közt az Alitáliával és a British Airways-zel. "Mára változott a helyzet, mert légitársaságok nem fektetnek be légitársaságba főtulajdonosként - magyarázta a vezérigazgató. - A jelenlegi tőkehiányos helyzetükben a légitársaságok ilyen hatalmas, tőkeigényes üzletekbe nem szállnak be. A globális szövetségek ezért is alakultak ki kereskedelmi, nem pedig tőke alapokon. Nem zárható ki persze a szakmai befektető sem, de talán valószínűbb a pénzügyi befektetők érdeklődése. A folyamatot az ÁPV Rt. irányítja. Ehhez az első lépés, hogy a kormány döntsön a nemzeti légitársaság eladásáról, hiszen a nemzeti légitársaság kiemelt állami cég, a privatizációjához egyedi kormány határozat szükséges. Ez a döntés akár a következő hetekben is megszülethet. Az ÁPV Rt. akkor kijelöl egy privatizációs tanácsadó céget, ezután indulnak az úgynevezett road show-k, amikor az eladó igyekszik fölhívni a befektetők figyelmét. Az ajánlatok ismeretében lép a tulajdonos. A privatizációs tárgyalások már 2003. második felében megindulhatnak."
A vezérigazgató elmondta: a Malév Rt.-nek a tulajdonosi szerkezettől függetlenül a három nagy globális szövetség egyikéhez kell csatlakoznia. Hosszú távon ugyanis ilyen méretekkel és piaci pozíciókkal másként nem oldható meg a nemzeti légitársaság életképessége. Jelenleg is tárgyal a Malév vezérkar az integrációról. A szövetség nyújtotta előnyöket két oldalról kell megközelíteni: eygfelől a vállalatnak gazdaságilag optimálisabb megoldás, ha szövetségben tud fellépni tárgyalópartnereivel, másfelől az utasnak is jelentős előny az egységes szolgáltatási színvonal, az egységes törzsutas program. Ezekről az előnyökről a Malév Rt. sem mondhat le. Így megerősödve léphet porondra a magyar nemzeti légitársaság a regionális vezető szerep megszerzéséért.
Ezt szolgálja a ferihegyi bővítés, a C terminál építése, az infrastruktúra fejlesztése, annál is inkább, mert a párgai, müncheni, bécsi repülőterek, infrastruktúrája jobb, mint a budapestié, és az említett várososok légitársaságai is lépéselőnyben vannak a Malévvel szemben. Ez a hátrány azonban a vezérigazgató szerint nem behozhatatlan, akár két három év alatt ledolgozható a lemaradás.
Igen, igazad van, ezért írtam egyelőre csak elképzelésekről. Ami a Ferenciek tere vs.Lurdy kérdését illeti, kétségtelen, hogy a kettő messze nem azonos értékű. A költözést részben költség- takarékosság tette szükségessé, részben az, hogy a cég új központja ne maradjon jegyiroda nélkül. A jegyértékesítésben egyébként a Malév egyre inkább szeretne támaszkodi az ügynöki eladásokra, és az interneten keresztüli értékesítés is komoly fejlesztés alatt áll. A Westend közelében hamarosan megnyíló új irodának a minőségi utaskiszolgálásban és az ügyfélkapcsolatok ápolásában szán jelentősebb szerepet a vállalat.
Felreertes ne essek, senki sem mondta, hogy baj a Westend, sot, szerintem is jo, ha a Malev a Westendnel IS nyit irodat. A Ferenciek teren bezart iroda uj helye viszont a Lurdy haz, nos, azt hiszem a ket helyszint viszont nem erdemes osszehasonlitani, mert akkora a kulonbseg...
Viszont ez a check-in tenyleg jol hangzik, csak ( a customer service-ben emlitettem) valahogy olyan nagy a csond a gyorsvasuttal kapcsolatban. Mikorra lesz kesz ( ha kesz lesz egyaltalan)???
Vinnen, igazad van,a belvárosi check in szerepel az elképzeléseink között. A MAholnap valóban a Légiközlekedés utódjaként megjelenő vállalati belső újság, külső terjesztésre nem kerül. Abeto
Miért baj a WestEnd?
Nekem igy elsőre nem tűnik rossznak. Pláne, ha megépül valamikor a gyorsvasút Ferihegy és a Nyugati között! Akkor akár még egy check-in-t is lehetne csinálni a WestEndben, úgy mint például Gatwick-nek van a Victoria Station-ben.
Engem is erdekelne, miert baj, ha a WestEndnel lesz a Malev iroda. En ebben semmi rosszat nem latok, sot.
Tiranarol nem tudom, a koszovoi valsag idejen jart-e oda az Alitalia vagy a Swiss, de ma hetente tobbszor megfordulnak TIA-ban (AZ: Roma es Bari is), veluk pedig nehez versenyezni egy ilyen kis tarsasagnak. (szerintem)
A Westendben (v. mellette) akarja a MALÉV kialakítani az új irodát. Szerintem nagy ökörség, de mindegy.
A MAholnapban büszkén mondja a tiranai állomásvezető, hogy a MALÉV az albán piacon reklámok nélkül lett harmadik helyezett. Nem azért, de a koszovói válság idején és az azt követő időszakban is simán piacVEZETŐ volt a MALÉV. Erre a visszafejlődésre büszke a csávó :(
Igen lett, ebben igazad van, csak az a kerdes, hogy hol? Azert a Ferenciek terevel ( azon kivul, hogy egy reg bejaratot iroda volt) nem lehet osszehasonlitani.
En viszont nemreg fedeztem fel, hogy a Malev bezarta a Ferenciek teren levo irodajat is. Lassan kb annyi irodajuk lesz itthon, mint a Lufthansanak vagy a British Airwaysnek ( azaz 1.). Jo ez?:(
Nemrég vettem a kezembe az idén megújult Horizon fedélzeti újságot! Nekem tetszett az új design (bár nagyon hasonló a régihez) és a tartalommal is meg voltam elégedve.
Az elején igen, de azóta a cég is fejlődik :)))))) és sikerült megszervezni az anyanyelvi rámondást, miután többen többször hangosan felvihogtak az általad említett esetek során.
Én óhajtok, de nem tudom:))) Az biztos, hogy nem 30-an vannak, és maga a képzés is meglehetősen milliós tétel fejenként,főleg ha azt veszed, hogy nem árt némi repült óra is az új típuson, mire keptén lesz valakiből:)))
A TV2-ős előélet annyiból gáz, hogy ott már reflexből hánytak a Malévre folyamatosan. Bátran lehetett rájuk számítani, ha zűr volt a Malévnél. Vészjósló statisztikák, polgári repüléshez síkhülye szakértő, szimulátorjátékkal helyettesített "különleges, helyzetrekonstruáló animáció", lángokat látó szemtanú hegyek, matuzsálemi korú, műszakilag gyenge Tu154-esek és minden egyéb....
Az önkéntes véradó hírügynökség időnként sehol sem volt hozzájuk képest... :))
A toolbar-ban van egy "Text Select Tool" gomb, vagy nyomd meg a "V" billentyut, akkor tudsz kijelolni, a tobbi mar egyszeru. Azt azert el tudom kepzelni, hogy bizonyos pdf-eknel letiltjak ezt, hogy ne lehessen masolni, mintha mar lattam volna ilyet.
Hát igen, csak tartok tőle, hogy néhányan szétkapnák az idegeit szegénynek, és olyan dolgokra követelnének választ, ami nem szóvívői hatáskör. Azokról nem is beszélve, akik nick mögé bújva szintén újságíróként koptatják e topicot...
Teljesen egyetertek, es ez nem is vicc! Remelem lesz a cegnel vki, aki felhivja a figyelmet erre, foleg akkor, ha az elvakult fikazokat sikerul tavol tartanunk:)))
xpairt irta:
"a korrekt tájékoztatás elengedhetetlen feltétele a megfelelő szakmai ismeret. Nem arról kell hogy szóljon a dolog, hogy a szóvivő betanul vagy felolvas pár sort, és közben boldogan mosolyog (mint a híradóban), hanem arról, hogy bizonyos szintű szakmai kérdésekben KOMMUNIKÁLJON az újságírókkal, így elősegítve a pontosabb tájékoztatást."
Ha rajtam mulna, akkor en ezt nagy piros betukkel irnam ki a szovivoi iroda falara:)))Szakertelem hianyaban tenyleg nem lehet a szovivobol kihuzni bizalmas informaciokat - de sokszor hasznalhato tajekoztatast sem, sot amennyiben az ujsagiro egy kicsit is tajekozottabb (vagy tajekoztatottabb)a szovivonel, akkor ez utobbi rettenetesen leegetheti magat es a ceget is, ami nagyon gaz tud lenni. Ahogyan ezt mar a jaratnyitasi tervek kozzetetele ugyeben is irtam, a folyamatos es korrekt kommunikacio letfontossagu a nagykozonseg bizalmanak megszerzese illetve megtartasa erdekeben, es ez nem megy szakertelem nelkul. Persze az is teny, hogy a kommunikalas maga is egy szakma, es szerintem egy jo szovivonek ezt is ismernie kell, meg azt a szakmat is, aminek szavat viszi. Bizzunk benne, hogy az uj Malev szovivo mindket teruleten uberelni fogja a kozelmultban latott elodeit. Es bizzunk abban is, hogy a Malev kommunikacios strategiaja is jobban fog majd igazodni a kor es az utazokozonseg igenyeihez!
Szegény új szóvivő, mit bántjátok, hogy nem ért a repüléshez? Ebben a beosztásban ez tényleg 2-odlagos szem pont. Korábban 3color emlegette nem túl kedvesen Péterffy Gábort, aki pedig most milyen okosságokat nyilatkozik a Vízműveknél a csőtörésekről. Igaz, a múltkor nem volt túl happy, mert éppen a karácsonyfa alól robbantották ki a Soroksári útra. Hiába, nehéz kenyér ez. Ha meg Péter Gyönyike nem válik be, majd átmegy a Gázművekhez, és mindjárt érteni fog ahhoz is, miként kollégája a vízcsövekhez. Szóval ez egy univerzális szakma.
Hallott valaki arról, hogy a héten az ÁPV Rt. megtárgyalta és könnyünek találta a Malév stratégiát? Érdekes, hogy még egy egysoros hír sem jelent meg erről sehol (?), pedig nemzetgazdaságilag nem OFF a téma a remélt jelentős mértékű tőkeinjekció (hitel és/vagy privatizáció) miatt. Talán Váradi uram elmesélhetné a Nap TV-ben, mi történt valójában, de az is lehet hogy ez a kellemes feladat már az új szóvivőre hárul.
Ez már így működik legalább 2 éve. Ti. nem mindig van az adott desztinációra megfelelő nyelvtudásű stuvi és ekkor nyomatjuk a magnót. Ez elmondja az üdvözlő szöveget és zanzásítva a biztonságot. Egyébként a biztonsági demót is jórészt magnóról játszuk le és úgy mutatjuk be.
Nagy segítség ez az első stuvinak, mert közben tudja végezni felszállás előtti dolgait, mialatt a kollégák demóznak. (Meg néha érthetőbb is, lévén, hogy anyanyelvi mókus modja a szöveget. Bár az angol az én ízlésemnek nagyon amerikai.)
Rendben, nem is azt írtam, hogy nem érinti Pekinget a monszun, csak arra céloztam, hogy nem olyan intenzív a hatása, mint Thaiföldön, ahol gyakorlatilag monszun idején csak a víz felől tud fújni a szél, és fekvése miatt durvább is a szárazföld és a vizfelszín feletti hőmérsékleti különbség....
Pekingben a jellegzetes párás munszunos idő nem jelent feltétlenül mindennapos égszakadást, mert közel háromnegyed körben szárazföld veszi körül, így csak kelet-nyugati áramlás esetén megy be az óceáni levegő.
Ezt a hülye libát is jó helyen nevelték ba+...
A TV2 nevelt már egy Pálfyt is, aki már három hónapja fárasztja az embert a királytévén, pontban fél 8kor.
3color:
A monszun nem csak Thaiföldet érinti. A Hindusztáni-félszigettől keletre és ÉSZAK-keletre is jellemző időjárási tényező. Hidd el, hogy júniusban ott lazán bőrig tucc ázni, ha az utcán vagy.
Erre egy jó megoldás van jobb helyeken. Egyrészt mielőtt szóvívő lesz valaki, kiképzik a cégből (egy újságírót nem túl nehéz, ha ő is akarja). A másik, hogy tartósan használnak egy szóvívőt, aki így a tanultakból még rutint is szerez... :)))
Ezek után még ott van az a kérdés is, hogy milyen információs hátteret adnak a szóvívő napi munkájához....
Azért vagyok szkeptikus, mert attól tartok, a repülésben való jártassága a nullához tart. De lehet, hogy ez nem számít majd, és télleg jó szóvivő lesz. Meglássuk.
Szerintem a korrekt tájékoztatás elengedhetetlen feltétele a megfelelő szakmai ismeret. Nem arról kell hogy szóljon a dolog, hogy a szóvivő betanul vagy felolvas pár sort, és közben boldogan mosolyog (mint a híradóban), hanem arról, hogy bizonyos szintű szakmai kérdésekben KOMMUNIKÁLJON az újságírókkal, így elősegítve a pontosabb tájékoztatást. Szóval nem látom át, hogy ő mitől lenne jobb szóvivő, mint az elődje. Márpedig ha valamit(valakit) lecserélünk, akkor óhatatlanul feltesszük magunknak a kérdést, hogy mi változott a külsőségeken kívül.
Ugyan a hölgyet nem ismerem (nem is ugrik be hogy ki), meg a repüléshez se értek, de PRhoz meg marketinghez igen, legalábbis azt terjesztem magamról:)
Szóval, szvsz egy szóvivőnek a nagyközönség tájékoztatása a feladata, elsősorban a sajtón keresztül. Eszerint az üzenet megfogalmazásához, a célközönség által megérthető formába öntéséhez jobban kell értenie, mint magához a technikai részletekhez. Kell mögé egy csapat, aki tudja azokat és biztosítja a háttérinfokat. Neki "csak" hatásosan kell kommunikálnia a háttércsapat által kidolgozott dolgokat. Szvsz értsen jobban az ujságírókhoz mint a repüléshez.
Sőt - lehet ezért megköveztek - nem is kell tudnia a szóvivőnek mindent. A legjobb, ha a bizalmas infokat nem is tudja, ez az egyetlen biztos módja annak, hogy akármilyen ujságirói fifikával se lehessen belőle kiszedni.
Ráadásul egy bájos, kedves nő:) Bár a TV2 nem a legjobb előélet a Malév szempontjából :))))
Sebaj! Remélem értelmes mondókákat adnak a szájába, merthogy az is fontos!
Ime egy mai hír a cégtől: 2003. január 13-tól Péter Gyöngyi a Malév Rt. új szóvivője. Péter Gyöngyi komoly televíziós múlttal rendelkezik. 8 éve mikrofon közelben dolgozik, az elmúlt 4 évet a TV2-nél töltötte.
Ha elég hosszú a lízingidőszak, akkor megérheti a winglet. (Kérdés ugye, hogy mennyi idő alatt spórolja meg azt a plusz pármilliót a wingletes gép tüzelőanyagmegtakarításban.
737-800 - available now with deliveries beginning in May 2001. Initial customers include: South African Airways, Air Berlin, American Trans Air, Polynesian Airlines, and Hainan Airlines - both through direct purchase and leasing options via ILF, GATX, GE Capital Corp., and Flightlease.
Offerability of in-production winglets on the 737-700 and 737-900 is currently under study.
Van rá egy százasom hogy a Malévnál a 738-asokon se lesz... :( Remélem veszítek!
Hja, de annyi talan megis, hogy ertelmezesem szerint a 736-on nem lesz winglet, a 737-en opcionalis, a 738 meg a 30416-ostol kezdve mind el lesz latva vele. A cikkben szo van az atalakitasrol is, miszerint korabbi 733, 737 es 738-ra is "szerelheto", de eltelik egy kis ido, mig visszatermeli az arat...
"In late May 2001, Boeing delivered the first blended winglet 737-800 to
South African Airways. In September, Kenya Airways received the first
737-700 with blended winglets. Starting with Boeing’s serial number
30416, all Boeing 737-800s have been produced with structural
changes at the wing tips, in order to facilitate future conversions. This
very plane was, by the way, the fiftieth Boeing airliner in the history of
Hapag-Lloyd, and carries the registration D-AHFX.
Boeing hopes that by the middle of 2002, it will be able to offer this
technology for second-generation 737s as well. The manufacturer
from Seattle predicts that in the long run, about sixty percent of all
currently operated 737-700s and -800s, as well as some forty percent
of the -300 family will be equipped with blended winglets by the air-lines.
And even the first Boeing 747-200 has been tested with blended
winglets. The final certification for the “classic jumbo” is expected for
some time in 2002."
Ebbol ugyan nem derul ki, hogy a Maleve eppen milyen lesz, de sebaj. :)
Forras: http://www.herpa.de/magazine/pdf/ww2002_03/737winglets.pdf
Január végén jön az első, vele egyidőben megy egy régi. A sztyuvik akiktől hallottam, csak találgatták, melyik megy (ők a charter 400-asokat szeretnék, azokat utálják legjobban).
Lesz az új gépeken winglet? Minden NG-n van, vagy csak opció?
Hány pilóta jut egy gépre, géptípusra? Pl. A 2 db 767-esre összesen hány pilóta van állományban? Egy esetleges Airbus beszerzés esetén hány pilótát kellene kiképezni?
Hamár PR: A "Szállunk rendelkezésére" óta semmilyen PR ötletet nem sikerült tartósan az agyakba plántálni.
Még olyan szerencsétlent sem, mint a japánoknak, akik elhitették egy fél országgal, hogy a műanyagbélésű sörösdoboz kerekekkel a "Mi autónk"... :)))
Nézd! Ha én lennék a "miniszter", 10 éve lecseréltem volna, pontosabban felállítottam volna egy tisztességes kommunikációs és reklámosztályt. A Péterffy Gábor féléket elhajtottam volna a fenébe, és a cég költségvetésében kiemelt helyre tettem volna a Malév "arcát", informatív megjelenését és az utasokkal történő intenzív és valódi kommunikációt.
Történt ilyen címszóval sok marhaság a cégnél, de komoly munka nem. Akik ebbe szakmai szinten egyáltalán belepiszkálhattak volna, mára ki vannak csinálva, vagy már elmentek.
Próbálkozások, és egy-egy nyárcsináló fecske persze mindig akad, így most is, de stratégia még mindig nincs. Ezért lehet büntetlenül írni bármit a sajtóban (Havariapress) vagy akár esetenként itt is (belső infók nemrég lezajlott esete), és ezért nem jelenik meg semmi komoly és előremutató a Malévről a médiákban.
Ezért én is haragszom!
A lényeg mégis a mi szempontunkból az, hogy ha itt példákkal ostorozzuk a Malévet, vagy összehasonlítjuk másokkal akkor az korrekt legyen...
Sajnos ebben igazad van, de azt hiszem, hogy a jol atgondolt es elokeszitett jaratinditasok sikerenek biztositasa megiscsak fontosabb kell legyen ennel, mar csak azert is, hogy az ellendrukkerek ne mondhassak: ime ismet egy el... tolt project, kar a Malevba penzt feccolni.
Hogy a pekingi forgalom mennyiben függ össze a monszunnal, abba nem mennék bele. (Egy hatalmas országról van szó. Peking időjárása nem keverendő pl. Thaiföldével, mert jóval északabbra van.
Ellenben ez butaság:
"Az A330-asok beszerzése sem okozna túl nagy gondokat. A B737NG esetében alkalmazott technika nagy része hasonlít az Airbusokéra. De itt a gond: Egy Boeing, egy Airbus. Mindenesetre a csehek megoldották az A310esekkel."
Két szempontból szakmaiatlan a megjegyzés:
Egyrészt egy új hosszútávú típus behozatala a egy teljes teljes nagygépes pilótaállomány, az utaskísérőállomány és a műszaki állomány kiképzését jelenti. Egy teljes alkatrészbázis kiépítését is meg kell oldani (ilyen nincs, hogy hasonlít a Boeingra. Ez nem Ladafusi egy vecsési garázsban...) Hasonló cuccok vannak, de azonosak csak elvétve.
Másrészt a csehek a 310-esel nem a nagygépeik közti típuseltérést oldották meg (félreérthető volt amit írtál), hanem a kisboeingok és az Airbus teljesen eltérő alkartészbázisát is beszerezték.
Az viszont igaz, hogy a kis és nagyboeingok alkatrészparkja illetve rendszerfelépítése is sokban közös, tehát igen egészséges ebből a szempontból, hogy egy gyártótól vásároljuk a kisebb és a nagygépeket :)))
A 2757-es hozzászólás elolvasását és értelmezését ajánlom figyelmedbe, mielőtt ebben a hangnemben a számba rágsz:)))))
"Egyebkent a CSA januari kiadasaban benne vannak a 2003-as jaratnyitasi tervek (nyartol)" írta marioo. Ez az én olvasatomban nyár. Még akkor is, ha a menetrendi ciklus tavasztól indul.
A menetrend működését egyébként már megsúgta nekem valaki más, mikor az utasforgalmat megtanultam sok éve Ferihegyen :)))))
Ja, és a CSA sem a nyári menetrendet közli, hanem csak a már biztos nyári újdonságokat.
Próbálj meg a lapjukon mondjuk egy júliusi járatot megkeresni, légy szíves elmondani, hogy mit lehet ez alapján tervezni akár túrista, akár üzleti forgalomban (2770)!
A járatot 1998-ban(?) indította a Kovács-féle vezérkar. Akkor másfél év alatt tizenpár új járat nyílt meg: Oslo, Peking, Dublin, Riga, Zágráb, Szarajevó, Szkopje, Toronto,...
Pedig nem volt akkor pluszgép, csak szervezni kellett (megint más dolog, hogy egy tartalékgép sem volt, de most sincs...).
A pekingi járattal csak két gond volt:
1. rossz marketing (pénzhiány, behatárolt szakmai tudás)
2. rossz menetrend (heti egy, majd heti két járat, a MALÉV menetredjébe alig illeszkedő indulási időpontok)
Nem csoda, hogy dollárezreket nyel fordulónként a járat...
Most viszont, egy használt B767-es lízinggel, vagy szezonális (csak télen közlekedő) járattal esélyes lehetne a dolog. Habár a kínaiak inkább a monszun elől menekülnek, ami júniustól novemberig tart. Egy harmadik gép nagyon kéne.
Az A330-asok beszerzése sem okozna túl nagy gondokat. A B737NG esetében alkalmazott technika nagy része hasonlít az Airbusokéra. De itt a gond: Egy Boeing, egy Airbus. Mindenesetre a csehek megoldották az A310esekkel. (Ja a CSA idén tudtommal 2,8-3 millió utassal számolt).
Az NG közül jövőre 3 -700as, 2 -600as és 1 -800as jön.
Bye
En azt gondolom, hogy igaza van marioo-nak, hutlennek es mindazoknak, akik ugy velik: jo lenne, ha a Malev jaratnyitasi tervei illetve elkepzelesei minel elobb ismertte valnanak. Az utolso pillanatban bejelentett nyitassal ugyanis nem az a legnagyobb baj, hogy kesobb kerul be a repulos koztudatba, hanem az hogy keson szereznek rola tudomast azok, akik kedveert a jarat beindul: a potencialis utasok. Egy jarat megnyitasa ugyanis bizonyara hosszadalmasabb elokeszito munkat igenyel, amibe az is beletartozik, hogy a mar betervezett jaratokra megkezdodik az utasok szervezese, a jegyek ertekesitese. Ehhez pedig kommunikalni kell, be kell vezetni az uj termeket, ami raadasul abban is kulonbozik mas kereskedelmi forgalomban ertekesitett termekektol, hogy a potencialis vasarlok jelentos resze nem az utolso pillanatban dont, hanem elore tervez illetve vasarol. Igy tehat a jaratnyitasi tervek, valamint az uj jaratok megnyitasarol szolo informaciok olyan marketing-kommunikacios eszkozok, amelyekrol egy komoly legitarsasag nem mondhat le buntetlenul. Termeszetesen a dolognak van kockazati oldala is, mert pl. a Malev eseteben lattunk mar a multban elhalasztott vagy meghiusult nyitasokat uj gepek kesoi beerkezese, illetve hatosagi engedelyek hianya miatt. Megis azt gondolom, hogy kello elokeszitessel ezek a problemak talan csokkenthetok, vagy elkerulhetok, amig pedig csak ( a cegen belul mar jovagyott) tervekrol van szo, addig batran el lehetne mondani azt, hogy az elkepzelesek megvalosulasa szamos tenyezo fuggvenye. ( Lattam en mar kulonbozo menetrendi kiadvanyokban olyan megjegyzest, hogy < subject to government approval>, azaz hatosagi jovahagyastol fuggoen). A lenyeg a folyamatos korrekt kommunikacio, az ugyfelek megfelelo tajekoztatasa, ami azon tul, hogy javithatja egy uj jarat beinditasanak sikeresseget, egyben novelheti a ceg iranti bizalmat is, es ez szinten jo hatassal lehet a forgalom alakulasara. Ez pedig nem egy jelentektelen szempont szerintem. Na persze ehhez arra is szukseg van, hogy a jaratnyitasok kelloen elore megtervezetten tortenjenek, es ne „last minute” akcioban - de ez mar egy masik tortenet!
Csak a lényeget nem írtam: Nem a 767-tel van tehát baj, hanem azzal, hogy csak kettő van. Normális hosszútávú járatok (nyugati ÉS keleti célpontúek) együttes kiszolgálására még ügyes rotációval is legalább négy gép kéne.
Nem pontosan emlékszel. Azt írtam, hogy a Malévnek nem elég a cargoterhelése a járat eltartásához, bár (befelé nyilván jobban megy a bolt, mint kifelé).
Ugyanakkor a heti egy járat utasszempontból kevés, több okból:
-egyrészt nem elég alternatíva szombaton menni és egy hét múlva jönni, hanem kellene közbülső nap, tehát legalább heti 2 járat. Ezzel növeled a kínálatodat, és vonzóbb lehetsz a business utasoknak is, akik az eddigi, kizárólag hétvégi Malév járatokat bizony elkerülték.
-másrészt ha a heti legalább két járatot tudod biztosítani, akkor az utasnak nemcsak időben kedvezel, hanem pénzben is, hiszen így rövidebb kint tartózkodás esetén is oda-vissza Malévvel repülhet és ugyebár mindig az a legolcsóbb jegy ami ugyanazon társaság gépére szól oda-vissza.
-harmadrészt a jó időpontokban indított heti több járat már rászoktathatja az átszálló utasokat is, hogy a Malévet válsszák.
Ugyanakkor visszakanyarodunk a heti több járatnál arra, hogy ennek gazdaságos üzeméhez több carco kell...
A tájékoztatást a magam részéről üdvüzlöm, hiszen jó, ha ezt is tudják a repülésbe túl mélyen nem belelátók. DE:
További tájékoztatásul leírom Nektek, hogy járatot indítani, beszünteti koránt sem csak a félévenkénti egyeztetések következtében lehet.
Az ABC nevű menetrendi világkiadvány 3 havonta jelenik meg, ami nagyon sok pénzbe kerül, miután biblia méretű könyvek sokmilliós példányú nyomtatásáról van szó. A 3 havi újranyomás mégsem pénzkidobás! Céljahogy követni tudja a könyv a menetrendek időközben történt változásait !
Ami az én szösszenetemet illeti, újra kiemelném, hogy én a T E R V szintű járatokról beszéltem, nem a teljes menetrendről.
Természetesen megjelenhet a nyári menetrend is, de januárban még ez nem megváltoztathatatlan szentírás.
Ellenben hogy a januári megjelenés a világ legtermészetesebb dolga lenne, arra a tömeges példákat én nem látom, de ezt már írtam.... Lehet persze, hogy én vagyok tájékozatlan...
Szívesen megtudnám, hogy az "egyáltalában nem várható" eltérések fényében mit jelent az, hogy a Malév esetében nem véletlenül nincs kint a következő menetrend a lapon....
1. szomorít
2. legkisebb
3. természetesen a helyes sorrend a magáncéget előbb és az államit utóbb, hiszen O'Leary megjegyzése is ez utóbbiakra vonatkozik...
Korábbi véleményem fenntartása mellett azért szeretném leszögezni, hogy a legjobban az szomrít el, hogy szegény Kvasz András és Zsélyi Aladár óta szinte semmi sem változott ebben az országban a nemzeti repülés támogatása ügyében...És amikor a helyzetet ostorozom, akkor a legkisebbb mértékben a Malév vezetését okolom, inkább azt, azokat, akik kvázi tulajdonosai a cégnek. Mert (ahogy azt asszem a Ryanos O'Leary is lefitymálóan megmondta Barbara Cassiniről, a Go élére a BA által kinevezett vezetőről,) egy állami céget és egy magáncéget vezetni ég és föld, mert ez utóbbiak soha nem fogják érezni ugyanazt a felelősséget, mint az, aki adott esetben saját vagyonával felel a cég teljesitményéért. Hát ez halmozottan igaz a Malév múltját és jelenét tekintve!
Nem vitatom, sőt én is azt látom, hogy a cseheknél és a lengyeleknél sokkal jobban törődnek a nemzeti repülés ügyével, mint Magyarországon. És ezen semmilyen Malév vezérigazgató nem fog tudni változtatni, mert az igazi döntés a (jelenleg átláthatatlan) tulajdonosi kör kezében van/lenne.
De ettől még az érzés ugyanolyan macerás, vagy néha inkább drámai, ahogy Te is fogalmaztál. Egyszóval nem ellened haragszom, hanem érted, ahogy ondani szokták.
Hali.
Zoli.
Ja, és ettől még tényleg többet repül az ugyanakkora flottával rendelkező!!! SkyTeamos CSA a Schipholra (meg máshova is), mint a (nagyon kvázi Wings-partner...?) Malév.
Hát pont ez az. A kínaiak kicsi emberek, a gépet tele kell nyomni végig túristaülésekkel és hajrá!
Esetleg egy B-757-es, ugyanezzel a megoldással és le sem kell szállni...
megprobalok egy erdembelit hozzaszolni, bar ismerve a topiclakok igenyeit...
szoval a 600-as az 500-as baratja a 700-as a 300-ase, es a 800-as lenne a 400-ase (Lesz ilyen is a MAH-nak), ez utobbi a nagyobb utaskapacitasu valtozta, ebbe a RYR belerak kozel 200 utast, ha jol tudom. . Az mar mas kerdes, hogy ok 1€-ert aruljak az ilyen jegyeket. Ha a MAH 737-essel akar Pekingbe menni, haaaat. Inkabb elmennek az AUA-val Becsbol direkt.
Melyik, a 737??? Lehet, hogy en emlekszem rosszul, de nekem 736 es 737 remlik, mint (leendo) uj Malev szerzemeny. A 762 tudtommal 198 uleses. 736/7-hez volt szerencsem, de nehezen hiszem, hogy akar megkozelitoleg ugyanennyi lett volna bennuk. Persze attol fugg, mekkora lesz a szeksorok tavolsaga. :-)
Szemelyeskedesrol szo sincs, csak egyszeruen nem birtam megallni, hogy ne tegyek megjegyzest...
Ugyanis en nem tartom hatszazadrendu dolognak, hogy mi az ami az eladasokat segit(het)i...
Persze lehethot ures jaratokkal repulni vadonatuj celallomasokra is :(((
Egyebirant pedig nem latom, hogy zaporoznanak az erdembeli hozzaszolasok :(((
Csak neked kedves 3Color kulon megsugom, hogy bar a nyari idoszak a nyaralast tervezoknek valoban cca juniusban kezdodik (vagyis fel ev mulva), a legikozlekedesben azonban marcius vegen (es nem csak a nyaraloknak, sot.... elsosorban az uzleti forgalomnak). Vagyis szuk ket es fel honap mulva...
Tan joga lenne tudni a tisztelt utazokozonsegnek ? ora van....
"Számos, nagyrészt a kínai fél által támasztott feltétel hiányzik még ahhoz, hogy a kínai turistacsoportok Magyarországra utazhassanak – közölte lapunkkal Pál Béla turisztikai államtitkár. Mint elmondta, Kína tavaly az EU-val is tárgyalt turistacsoportjainak fogadásáról. A Malév megfontolja pekingi járatának újraindítását...
...Az államtitkár elmondta, hogy munkájukba bekapcsolódott, és tárgyalásaikon személyesen vagy megbízottja útján ezután rendszeresen részt vesz Váradi József, a Malév vezérigazgatója, aki kinyilvánította: megfontolás tárgyává teszi a Budapest–Peking járat újraindítását."
Ha jol emlekszem 3color erveire, akkor Peking azert nem volt gazdasagos, mert a B762-ek nem igazan alkalmasak cargo-ra. Akkor ez most miert valtoztatna a helyzeten? Foleg hogy turisan teletomik a gepet?
Csak tajekoztatasul szeretnem elmondani, hogy a IATA tag legitarsasagok menetrend egyezteto ertekezletei evente ketszer kerulnek megrendezesre. A nyari menetrend egyeztetese celjabol a targyidoszakot megelozo ev novemberenek kozepen, a teli menetrend egyeztetese celjabol pedig a targyidoszakot megelozo junius elejen. Az ertekezletek elott egy honappal a slot-ok lekerese es egyeztetese folyamatanak be kell fejezodnie.
Magyarul a 2003-as ev nyari menetrendjet targyalo ertekezlet ket honappal ezelott mar befejezte munkajat.
Az elkovetkezo hat honap folyaman a megallapodottaktol valo jelentos elteresek nem varhatok (sot,egyaltalaban nem varhatok).
Nem veletlen tehat, hogy a CSA honlapjan szerepel nyari menetrendjuk (sot, a vilag legtermeszetesebb dolga)
Az sem veletlen, hogy a Malev eseteben ez nem igy van :((((
Kulonben pedig, ami az allami beruhazasi tamogatast illeti (magyarul a geppark csere allami tamogatasat), igaz, hogy ez a lengyeleknel is, a csheknel is mar tobb mint tiz evvel ezelott megtortent, a Malevnel nagyon sajnalatos modon nem. A Malev pillanatnyi helyzete (ismet csak sajnos) ezzel is kapcsolatos (sot, ez igen fontos tenyezo).
Az is igaz azonban, hogy ez alatt a tizenket ev alatt, azert nemi allami penz csurrant-csoppent a Malevnek is. Hogy aztan evvel a kulonbozo vezetoi gardak hogyan "kufarkodtak" az mas kerdes.Kovetkezetes, okos, celratoro kereskedelempolitikaval azert valoszinuleg a mainal lenyegesen jobb helyzetet lehetett volna teremteni Az eredmeny lathato :(((
Es (ismet csak) sajnos, a pillanatnyi vezetes, ugy tunik csak az utolso rugast adta meg (nem kicsit). (de errol mar annyi szo volt .....)
Igen ebben igazad van. Ami sajnalatos, hogy a Malev nem tudja fel evvel elore, hogy mi lesz a kovetkezo jaratnyitas... Azert azzal mar tisztaban lehetnenek, hogy a nyari menetrendbe mi keszul, es ha meg mar tudjak, akkor kozze is lehetne tenni...
Ma olvastam, hogy jan 2-an megerkezett a jegyzek a kulugyben hogy a kinaiaknal listan vagyunk, sot, mar valami politikai allamtitkar a MEH-bol (Pal XY) a Malevval valo targyalasokrol is beszelt annak kapcsan, hogy epp elokeszitik a beutazast ( vizum stb), es hogy ezen ev masodik feleben erkezhetnek az elso turistak. De szerintem ebbol charterbol nem lesz tobb.
Nem baj, hogy idézed a cseskéket és célnak sem rossz utolérni őket, csak jelen adottságok mellett kár minden mozzanaton elkeseredni:)))
.....
Amúgy pedig nem látom elterjedten alkalmazva a menetrendi (új desztinációs) tervek kipakolását a honlapokra a légitársaságoknál.
Talán épp azért, mert egyrészt üzleti érdek fűződhet a TERV szintű törekvések nem-publikálásához, másrészt fél éven belül bőven változhatnak dolgok. Az pedig vicces lenne, ha kivernénk a Malévből, hogy publikálja a tervezés/tárgyalás alatt lévő desztinációkat és járatfrekvenciákat, majd azért szapulnánk, hogy fél év múlva mégis másképp van.... :)))
Egyebkent meg igenis szerintem kozze tene tenni a jaratnyitasi terveket, es nem mondjuk holnap megmondani, hogy majd holnaputan ez lesz. Igy sosem fog bekerulni a "repulos" koztudatba. Persze lehet titkolozni is, de minek...
Szerintem viszont kár ilyeneken drámázni: "Eléggé macerás érzés már az is, hogy a CSA-nak (a téli időszakban is!) napi hat (6) járata van a legsűrűbb Malév desztinációnak tekintett amszterdami útvonalon (ők is közösen járatják a KLM-mel....) szemben a Malév 4-5 (hétvégén 4) járatával."
Kedves Utas2!
Nézz bele a magyar, a cseh, és a lengyel légitársaság történelmébe. Azonnal látni fogod, hogy ott szakmailag és politikailag is többnyire segítette az állam a működést, nálunk pedig többnyire gáncsolta, aztán hogy nehogy be kelljen csukni (mert az csúnya), néha feltöltötte a kasszát. Ez nem légipolitika. Ez gányolás...
Ehhez képest a CSA és a LOT eleve mindig is nagyobb cég volt nálunk, és komolyabban is foglalkozott velük a saját tulajdonosuk! A dolog ilyen egyszerű. (Ja és sehol sem cseréltek félévente vezért...)
A lényeg a jelen helyzetben: egy nagyobb cég stabilabban, sűrűbben és több helyre tud repülni. Ezzel nem védeni akarom az elmúlt idők meggondolatlan járatcsikicsukijait. Ami el lett szabva, az biza el lett...
Nem piszkálásból kérdezem, de tényleg ennyire lehangoló, hogy nincsenek kint a Malév lapon a járatnyitási tervek? Őszintén megmondom: igen ritkán találkozom a fél évvel későbbi tervekre vonatkozó adatokkal bármilyen cég lapján is ....
Szolgálati közlemény: írtam Neked a Customer topicba:)
Ja és persze lehet, hogy erről valakinek Móricka jut eszébe.
Nekem meg speciel azt, hogy a sok beleinvesztálást követően becsuktuk Manchestert, Barcelonát és Oslót is. Tudjátok, ezek olyan "másodlagos" repterek, "senki" nem repül oda....
:(
Függetlenül attól, hogy én is kezdem utálni, hogy mindig csak a csehek meg a lengyelek hátsóját csodálhatjuk öt fényévnyi távolságból a nemzeti légitársaság előrelépését illetően, a flottacserének örülök. A Horizon fedélzeti magazinban már látható a fotó a legelső Malévos NG-ről, egy B-737-700-as lesz az.
Igen, el kene visszaadni, hisz igy bovul a flotta, ami csak pluszkiadas.
Egyebkent a CSA januari kiadasaban benne vannak a 2003-as jaratnyitasi tervek (nyartol), Cork es Edinborough heti otszor, Tallin heti negyszer, B735-el. Megint sargultam egy kicsit...
A Malev ezt miert nem tudja megcsinalni? Csak mi itt topicosok talalgatunk mint a hulyek az amadeus meg a csa honlapja (!) alapján, ez mar nem is rohej, olyan elszomorito.
Tudja valaki, hogy idén pontosan mikor milyen új gépek érkeznek a Malévhoz? Ha jól tudom akkor a 2 CRJ mellett a B737NG-k leszállitása is megkezdődik idén.
Lesznek idén olyan gépek, amelyeket visszaad a Malév a lízingcégnek?
Ilyenkor nem a szövetségi törekvések számítanak, hanem az utasok mielőbbi, és minél egyszerűbb elszállítása. Biztos, hogy a menetrendi és kapacitáslehetőségek döntöttek a továbbúti helyeket is figyelembe véve. Ezért történhetett így:)
Szerintem azért mert mire a "mentesítő járat" AMS-be ért volna, addigra már az összes Nothwest gép elindult onnan az USA-ba. Londonból viszont tényleg több járat megy Amerikába. Meg egyébként is: lehet, hogy kell nekünk a oneworld....
Viszont még egy dolog a KLM-Malév repülés összehasonlításából, ami kimaradt: A KLM-en a gépen egyáltalán nem mondják be, hogy a járat Malév codeshare. Ellenben a Maléven elindulás és landolás után is azt mondják be, hogy "köszönjük, hogy utazásukhoz a Malév, a KLM és a Northwest közös járatát választották".
Hm.....
Ti mindig tudjatok a valaszt mindenre. A minap ugye torlodott a mah090, masnap persze ottragadt egy csomo utas, erre inditottak egy extra jaratot Londonba (mah9610, 735). Ha olyan joban vagyunk a KLM-mel es az NWA-tel is akkor miert nem Amsterdamon at mentek az extra utasok? Vagy Londonbol tobb a lehetoseg?
Ezért kell magnóról nyomni. Egyébként annyi a titok nyitja, hogy folyamatos beszédfelvételt kell csinálni a tájékozatóból minden nyelven , majd egy-egy nyelv végén kb 5 mp. csendet kell hagyni, és így egy csomó felvételt lehet felvenni a kazettára (sima kompakt magnókazi). Ezután csak egy papírt kell csinálni a stuviknak, hogy hanyadik felvétel melyik nyelv. Ezt benyomják a csajok a magnónak, és az automatában nyomja a megfelelő felvételt.
Augusztusban utaztam CSA-val.A BUD-PRG-vonalon nem volt magyar nyelvű tájékoztató a SkyTeam-ről(hála az égnek),nade visszafelé...:-)A magyarnyelvű tájékoztató alatt több magyar is hangosan felröhögött néhány szó hallatán a környékemen:-)
De a stuvik sajna tényleg csak angolul tudtak...Kivéve a PRG-FRA-PRG vonalon,ott ment németül is nekik egy kicsit....
Kedves HQ igazad van a BA nem használ csak kis Airbusokat, de rájöttem, mivel kevertem a szezont a fazonnal: A Virgin Atlantic írt alá nemrég egy megállapodást a RR céggel, hogy az A340-eseit Trent 500-assal szereljék fel.
mikor utaztál utoljára? pont azt mondtam hogy nagyon nagy javulás van az elmult évben a bemondások minőségében.
Meg különben is, a MALÉVen van Turo Rudi, meg Unicum. Mondjatok még egy céget ahol ezek vannak:)))
(Ja, a Gundel féle ihatatlan veresborokat meg ki kéne önteni a francba. Azok tényleg image rombolóak, katasztrofa. Igaz, a Tescokban 400 HUFért árulják őket, annyit se érnek)
De az a szöveg,amit elmondanak a tájékoztatásban,no,az rendes tájszólás...
De nem hogy magyarul,németül se beszéltek akkor,mikor velük utaztam...Kérdezhettem én az összeset németül....
Nyilván az akkori vezetésnek volt vmi köze az esethez, illetve többet tudtak, mint mi most tudunk. Nyilván vaskos dokumentáció is létezik. Szvsz a mindenkori kormány ezt azért nem hozza nyilvánosságra, mert külpolitikai következményei lehetnek. A magam részéről nem hinném, hogy napi belpolitikai okokból titkolják.
nekem az tetszik amikor az utaskiserok eloben probaljak tajekoztatni az utasokat idegen nyelven. mostanaban ugye elojott a northwest is, ennek kiejtese roppant valtozatos. :-)
annak idejen amikor Parizsba jartam tobbet, volt egy cica aki nagyon jol beszelt franciaul, vele tobbszor is utaztam.
Erdekes en a tapsolast mar evek ota nem hallottam, meg akkor sem amikor tavaly ev vegen a szelviharban razuhantunka futopalyara es azt is tuleltuk, pedig akkor megerdemelte volna a szemelyzet.
Komolyan, tök érthető szvsz. Nagyságrendekkel érthetőbb mint ami más cégekét hallottam, pedig az se kevés. (mondjuk egyikre se figyelek oda, csak ugy mondom:)))
Valszleg a csajok levették a hangerőt Utas2 járatán. A bemondószövegekről írt dolog hízelgő, mivel a felvételek komoly hányadát én készítettem anno(Malév Videostúdió) :)))
Legutóbb a KLM-mel majd visszafele a Malévvel repültem ugyanazon az útvonalon, (majdnem) ugyanazon típusú géppel, ugyanazon ülésben. Lássuk.
A KLM-en a beszállítás a Schipholon zökkenőmentesen történt, a gép B-734-es, tele volt. Aztán kicsit sokat kellett várni, mire elindultunk.
A legutolsó sorban ülve az tűnt fel, hogy csak az egyik klotyó működött. Az utaskísérők profin, gyorsan dolgoztak, a kaját nagyon gyorsan kiszórták (előre csomagolt szendvicsek voltak, nem nagy kunszt), italt kétszer kínáltak. Azt, hogy kisgyerekekkel utazunk, nem honorálták még egy plusz mosollyal sem, dehát a hollandok márcsak ilyenek maradnak. Annak ellenére, hogy kb. 25 perces késéssel indultunk, a pilcsik behozták a gépet időre Ferihegyre.
Összefoglalva: eseménymentes, rutin repülés volt, ahogy O'Leary mondaná, semmi más, csak egy sima buszos utazás.
Visszafele HA-LEX, B-733-as, a gép csurig tele. A Malév terminál kicsit zsufi volt a törölt JFK és CDG járatok miatt, stb. Kipróbáltuk a gyerekvárót, tényleg tök jó, de a méreteihez képest most borzasztóan sokan voltunk benne. Teccettek a játékok, szerintem nagyon jól felszerelt.
Ugyanaz a legutolsó sorbeli ülés a Malévon kicsit szűkebb volt és határozottan kisebb volt sz üléstávolság is...
Viszont a sztyuvik kedvesek, mosolygósak voltak.
Aztán a felszállás közben hirtelen kiesett az egyik ablak belső, műanyag kerete tokostúl, sötétítőstűl (ilyet még nem láttam)....
A tálcás, meleg kaja szétosztása a magyar légikísérőknek jóval lassabban ment, mint a KLM-en, ráadásul egyáltalán nem vették figyelembe a gyerekeket, így utolsóként jutott ránk a sor.
Viszont a felszállás után jött egy sztyuvi és a fedélzeten minden gyereknek adott egy Malévos csomagot színes ceruzákkal, rajzolófüzettel.
A kaja kifejezetten jó mennyiségű és minőségű volt, több fogásból állt. Italt szintén kétszer kínáltak.
A fedélzeti hangszóró (Malévos betegség?) viszont ezúttal is rendkívül halk volt (vagy halkan beszéltek bele, de akkor meg minek?), alig érthető.
Az út eseménytelen, az érkezés pontos volt. Jó magyar szokás szerint (örülök, hogy még nem felejtettük el) leszállás után megtapsoltuk a pilótákat.
Összességében a Malévval utazni jobb volt, legközelebb is ezt teszem.
Én értem. Egyébként ettől a vezetői garnitúrától próbált engedélyt szerezni Sváby a kutatásra. Lehet hogy az előzőtől kapott volna, de ez nem ennek a topicnak a témája.
Szerintem Frei Tamásnál több anyagot Te sem tudsz összeszedni. Használható infó pedig abban sem volt igazán. Jelenleg az a biztos, hogy a gépet katasztrófa érte, és nagy eséllyel kívülről segítettek neki. Lehet hogy a földről, lehet hogy a levegőből. Lehet hogy volt mögötte másik gép, lehet hogy nem. Lehet hogy a fedélzeten utazó palesztin küldöttség miatt, lehet hogy nem. Lehet hogy voltak fegyverek is a csomtérben, lehet hogy nem.
Lehet, hogy nekünk nem az utasforgalom miatt kellett odajárni, sőt biztos.
Lehet, hogy az akkori politikusok és titkosszolgálatok sokkal többet tudnak, sőt biztos.
Lehet, hogy nem kéne mamár ezt ilyen bőszen takargatni, sőt, biztos.
Lehet, hogy pont ez a kormány nem fogja az akkori szennyest kiteregetni a témában, sőt, biztos.
Az lenne a kérésem a topitársakhoz, akinek a MALÉV bejrúti balesetéről van valami anyaga - bármilyen formátumban akkor légyszi küldje el nekem emailben.
Sokmindenben igazad van, de itt visszakanyarodunk arra, hogy a dolgozók türelmét (főleg anyagilag) a végletekig igénybe vették az egymást váltó vezérek + APV Rt garnitúrák és megújhodási programjaik. Így már szinte lehetetlen lojalitást kiérdemelni a munkavállalóknál. A helyzetet súlyosbítja, ha a melós azt látja, hogy marhaságokra is megy a vállalat pénze.
... Az elkeseredett, nem megbecsült dolgozó pedig bizony könnyebben "privatizálja" a vállalat dolgait. Azonban hidd el, hogy mindez nem jelentős a Malévnél. Ha ezt hozzácsapod a bérköltséghez, még mindig nevetséges összegű marad a bérjellegű és egyéb dolgozói juttatások rovata... Ez persze nem mentesíti a melóst az esetleges "elkommunizálás" felelőssége alól.
Az általad említett szocialista vállalati beidegződések a dolgozókban mára nagyon háttérbe szorultak a kijózanító vadkapitalizmus idején. A saját pecsenyét sütögető+kéz kezet mos jelenség az én időmben a középszintektől volt inkább érezhető egyes helyeken. A dolog inkább a székek bebetonozását szolgálta, mint az egyéb haszonszerzést... A cégből kivinni bármit is már rég jóval nehezebb, mint bevinni:(((
De az igaz, hogy el kell érni az emberek lojális, lendületes, korrekt hozzáállását, mert másképp rolóhúzás van...
Ezt csak úgy érzem megvalósíthatónak, ha normális pénzért hajtják az embereket, korrekt, normális munkaszervezéssel, szakmai irányítással.
Ha nem történnek lépések ezirányban, akkor az elkeseredés vagy összeomláshoz, vagy "lázadáshoz", robbanáshoz vezet.
A géppark és a technikai fejlesztés fontos dolog, de az embereket, mint élő munkaeszközöket is jó állapotban kell tartani (nem saját szövegem, egy KLM-es főnök mondta...).
miert kell mindenert azt a szerencsetlen embert hibaztatni? gondoljatok, hogy a magyarorszagi helyzetrol, egy ember (eppen most a Varadi cimu) tehet? Nem inkabb az altalanos mentalitassal van a problema??? es nemcsak a malevnal, de mindenhol. talan az elmult 60 ev egy kicsit nagyobb nyomot hagyott, es a "hetkoznapi" dolgozok is egy szocialista nagyvallalat keretein belul elik az eletuket a berogzodott mentalitassal. magyarul mindenki ott lop ahol tud. kit erdekel a ceg, az a lenyeg, hogy en jol jarok... a takaritono domestost, a titkarno filctollat, az utaskisero pedig whiskey-t lop. Ideje lenne radobbeni, hogy amig individualis szinten nincs europai hozzaallas addig nem lesz sohasem a ceg image sem elfogadhato. raadasul magyar ember sohasem elegedett, ha szazmilliardos profit lenne es 300-as geppark akkor nyilvan azon vitaznank, hogy miert nem rozsaszin az utaskiserok bugyija...
azon is marhasag vitazni, hogy akkor most a boeing vagy az airbus a jobb. figyelem! mind a ketto jo! Az egyik erre a celra a masik pedig arra, sot olyan is van, hogy mind a ketto jo ugyanarra a feladatra is. Hihetetlen, nemde? A RYR 737NG-t vett, de az EZY A320-as csaladban gondolkodik (319), pedig nagyon hasonlo a ket tarsasag profilja. Ismerek olyan embert aki azert utalja az Airbust mert francia (ez is egyfajta magyar mentalitas, de egy masik topic temaja lenne). No comment.
Egyebkent a BAW nem uzemeltet A340-est, biztosan az A320-as csaladra gondoltal. A Balkanrol pedig nem tudom, hogy erdemes-e peldazni, utoljara 737-500-ast lattam naluk, azota is a Bulgarok Tu-154-eset latom szinte minden nap.
Kedves 3color nem kell mindjárt duzzogni, nekem csak az tűnt fel, hogy Váradi legkisebb bírálatára is automatában, zsigerből, bármilyen érvvel vagy anélkül, megpróbálod megvédeni a döntéseit. Az összeset. Ez lélektanilag azt jelenti, hogy vagy fizkálisan vagy érdekelt a dologban (belső vagy külső alkalmazás, megbízás, fizetéssel vagy más juttatással), vagy érzelmi alapon vagy még erőteljesebben motiválva erre, tehát valamivel megbabonázott ez a csúcsmanager. Én csak erre céloztam.
A Boeing vásárlásokra csak annyit, az Airbus központja Franciaországban van, a második legnagyobb összeszerelő üzeme Németországban, a szárnyakat pedig Angliában készítik, hogy a többit ne említsem. Ezek az országok tehát valamit beteszenek a buliba, és burkoltan vagy nyíltan, nyomják is az állami pénzeket az Airbus konzorciumba. De mit tudunk mi magyarok? Vásárolni vagy bérelni. És kinek a pénzén? Ha már ennyire jenki flottánk van (nem mondtam hogy rossz, sőt) akkor miért nem Amerikából kérjük azt a 100 milliót? Így mégis csak elegánsabb lenne -:) Amúgy érdekes megfigyelni három korábbi béketábor társunk ilyen műveleteit. LOT: B-737, B-767, ATR és "semleges" Embraer (mért nem CRJ?) CSA: A310, B-737, ATR. Tarom: A310, B737, ATR. Balkan: A320, B-737. Szóval ők jobban ügyeltek az egyensúlyra, pusztán csak azért, mert ránéztek a térképre.
A BA A340-eseit már Trent hajtja, és az AF kisebb A319,20,21 flottájával együtt is más a mérleg, de maradjunk a Malévnál.
Miből is telik nekünk új CRJ-kre ebben a helyzetben? Piacot építeni, ha már muszáj, a sivatagi használtakkal is lehetett volna tördedékéért. Kíváncsi lennék, milyen magasan repülne ki Váradikám mondjuk egy LH, BA vagy AF igazgatósági ülésről, amikor azt javasolná, hogy uraim, vegyünk új CRJ-ket, mert az bomba jó üzlet. Nem az a kérdés, hogy szeretjük-e a mostani Malév főnököt (te igen én nem), hanem az, miért nincs a Malévnál (Magyarországon) olyan felső szakmai és főleg pénzügyi!!! controll, mint az említett konkurenseknél? Itt van a kutya elásva, immár 1990 óta.
3 color:
1. Hülye vagy, ha nem ignorálod, bizonyos topictársunk beszólásait.
2. Mester ám a ..... nénikéd.
3. Amin érdemes elgondolkodni:
Air france:
"Long-haul ..
Airbus A330 5db
Airbus A 340 22db
Boeing B 747 26db
Boeing B 767 4db
Boeing B 777 23db
-Total -80db
Concorde 4db
Cargos : Boeing 747-200 Cargo 12db
Azaz, AirFrance üzemeltet összesen(a hosszútávú járatokra)
27 db Airbust
53 db Bőinget.
ha hozzávesszük a cargo gépet is, akkor:
65 db bőing kontra 27 db airbus....
Igaz az NG lízing dolog, de amennyiben az "vásárlói hűség" az EU-hoz kötne minket mindenképp, akkor a lentebb vázolt logika európai gép lízingjét diktálná (lehetőleg európai lízingcégtől...), nem pedig csúnya amerikai gépekét.
Rövid áttétellel ugyan, de a lízingelés ugyanúgy a kiválasztott gyártó forgalmát növeli, csak nem mi vesszük a gépet.
737NG-hez nem kell hitel, mert azt lizingelik, ráadásul olcsóbban mint eddig a 737-200...500-asokat. Az NG a nagyobb sebessége és kisebb fogyasztása miatt ráadásul többet és messzebbre képes repülni.
Kizártnak én sem tartom az ilyen irányú pressziót, sőt, ismerve az Airbus körüli "üzleti jelenségeket", el is tudom képzelni.
Viszont kétlem, hogy az EU képes a CRJ-k kategóriájában értelmes alternatívát feldobni...
Ha igen, akkor arra nagyon kíváncsi vagyok:))
Az EU hitel azonban nem ajándék! Kamatostól vissza kell fizetni, tehát nem kell feltétlenül elájulni a hitelező jóságától.
Mint említettem, és nyilván Ti is hallottátok, a Malév világosan deklarálta, hogy milyen gépparkot szeretne, sőt szerződéseket kötött rá. Ehhez képest eléggé furcsa lenne, ha ezeket a szerződéáseket utólag felbonttatná az EU, és a Malév hirtelen bősz Airbusra cserélésbe kezdene. Mozgásteret a nagygépeknél látok, ami viszont elég bután nézne ki, amennyiben a két 767-es mellé Airbusok jönnének.
Azt elképzelhetőnek tartom, hogy a Malév pl. némi "háttérsegítséggel" jól eladja a két nagyvasat és azok helyett is Airbust vesz.
(Így született a lentebb említett Gulf Air - Airbus lízingcég, amelyikbe kvázi ki lettek vásárolva a Gulf 767-esei.) Azonban a típusváltás akkor is nagyon komoly pluszköltség lenne a Malévnek (lásd hal9000 mester hozzászólását).
Azonban a beindult CRJ-737NG üzlet erőszakos felborítását nem feltételezem az EU-ról.
En nem vagyok sem politikus, sem legitarsasagi vezeto (hal istennek).
Ettol eltekintve tudom, hogy a Malev nem Lufthansa, British Arways, vagy KLM, Magyarorszag pedig (ertelemszeruen) nem Nemetorszag, Anglia vagy Hollandia.
Azt is tudom, hogy a politika igen konnyen kepes beleszolni (sokszor bele is szol) gazdasagi kerdesekbe. Tehat igen konnyen meglehet (szerintem), hogy az EU-tag varomanyos Magyarorszag nemzeti legitarsasagat egy gepvasarlasra folyositott EU hitel eseteben,igen konnyen raszorithatjak arra hogy olyan gepet vasaroljon, amit "tanacsolnak" neki (ill. pontosabban nem a legitarsasagot, hanem Magyarorszagot).
En sem orulnek Airbus vasarlasanak (sot), de a fentebb vazolt lehetoseget nem tartom kizartnak.
.... Ráadásul a BA első 29db 777-esét General Electric hajtóművel (GE GE90) rendelte, amiért külön letolták az elnök urat, lévén a RollsRoyce is gyártott (Trent 895) hajtóművet a géphez.
Speciel ebben a kérdésben én is támogatom 3colort, mert - lásd a hivatkozott híres BA elnöki beszólást - tényleg a gazdaságosság és nem pedig a politikai hovatartozás szerint választottak, választanak gépet az EU országok legnagyobb légitársaságai is. Nézd csak meg a KLM-et, legutóbbi megrendeléseikben ugyanúgy van Boeing, mint Airbus, ráadásul a hollandok igencsak megnézik, mibe teszik a pénzüket....
Azt mondjátok, hogy ott vár 3 Concorde a sivatagban? Hát akkor meg mire várunk? Vagy nekünk még a Concorde sem elég jó????
:-)))
Tudtommal Malev kereskedelmi berkeken belul valoban foglalkoznak a nevezett atiraui jarat menetrendszerusitesevel (menetrendszeru charter helyett).
Az Air Kazahstan infoja tehat nem teljesen fals (ugy tunik, ok mar tudnak valamit :(( ).
koszonom, olvastam a hivatkozott velemenyt. tok veletlenul talaltam az Air Kazakhstan honlapjan az informaciot, de pl. az amadeus sem tud rola. Nem kivantam a Malev kereskedelempolitikajarol folyo vitat ujrainditani a kerdesemmel, es mivel az air kazakhstant malev-menetrendi ugyekben nem tartom tul autentikusnak, mindossze annyi kerdest kivantam feltenni, hogy az ott kozoltek igazak-e? Errol (es most kivetelesen csak errol) tudsz valamit mondani?
3color= Páni János
Malév dolgozószám: 5604
Munkaterületek: 1986-2001-ig
Malév műszaki bázis - repülőgépkarbantartás (későbbi ACE)
Malév Air Cargo
Malév Oktatási Központ (repülőműszaki oktatás)
Malév Videóstúdió
Malév Utasforgalmi Osztály (többféle sátuszban)
Légiközlekedési Dolgzók Független Szakszervezete (Elnökhelyettesi poszt. Területek: utasforgalom, rampa, járművesek, légiutaskísérők, fedélzeti karbantartók, rakodók, catering)
Ennyit a színjátékról kedves Lucky Forward! Várom a bemutatkozásodat, kedves Lucky Forward!
Más:
Ha érvelsz, tedd logikusan! Az eladási sikerek akkor is tények, ha a légiközlekedés váratlan megrogyása miatt ideiglenesen leparkolnak gépeket, és ezt Te is jól tudod. Miért próbálod ezzel félremagyarázni azt, hogy toronymagasan vezeti a CRJ a saját kategóriájának eladási listáit. Európa nem hozott létre semmit ebben a kategóriában. (Talán ezért van tele a Lufthansa is CRJ-kkel).
A másik oldala a gyenge érvelésednek, hogy ahogyan Amerikában is vásárolnak Airbust és Embraereket, ugyanígy EU tagok is vásárolnak Boeingokat, CRJ-ket, és brazil Embraereket. A tények tehát azt mutatják, kedves Lucky Forward, hogy el lehet költeni európai milliárdokat az EU-n kívül.
Az általad leírt kérdések engem is érdekelnének, miután ha ez Neked nem is teszik, de valóban nincs már napi kapcsolatom a céggel 2001 óta. (A fentiek alapján utána is nézhetsz.)
A kérdésekre azonban nem kapsz választ azáltal, hogy engem lehánysz, kedves Lucky Forward:)))))))
Elnezest, valamit (talan a legfontosabbat) elfelejtettem (mar mint ami az atiraui jaratokat illeti): a jaratok bevetelet.
Az elozoekre is tekintettel: nem egeszen mindegy, hogy charter jarat bevetelerol, vagy menetrendszeru jaraterol van szo. Meglepo dolgok tortenhetnek :((((
Ha van kedved, nezzel be a #2681 hozzaszolasba (kulonos tekintettel annak masodik bekezdeseben foglaltakra).
Csak csendesen jegyzem meg, hogy Atirauba (leanykori neve GUW)a Malev tobb mint tiz eve uzemeltet charter jaratokat, amerikai megrendelo keresere.
Ketlem, hogy a megrendelo tul boldog lenne, ha most hirtelen e charter jaratok menetrendszeru jaratokka valtoznanak (tekintettel e jaratok minden eddigi sajatossagara, ezt most tan nem reszleteznem).
Egyeb forgalom pedig aligha lenne rajtuk, mint a mar eddig is meglevo (charter forgalom).
Egyszoval ismet a vallalat kereskedelmi tervezesenek egyik gyongyszemevel van szerencsenk talalkozni....
Bár az is számít azért, hogy egy 23 éves hamvas cica, vagy egy koraötvenes leharcolt veterán mosolyog-e rád.
Ez egy erdekes kerdes. Nekem tulajdonkeppen mindegy. Sot, talan jobban szeretem az idosebb sztyuvikat. Valahogy kedvesebbek szoktak lenni. Egy gondoskodo nagymama-szeru attendant sokszor kellemesebb benyomast tud tenni ram, mint egy fiatal csitri. Ha csajokat akarok bamulni, akkor kiulok a korzora :-)
van olyan igazgató a cégnél, aki nem tudja hogy milyen repülői vannak a cégnek, és hány darab.
Kedves topictársak, mindenkinek BÚÉK.
3color - a régi kollégáktól tudom... Abba kellene hagynod ezt a színjátékot, amivel nem bennünket, hanem magad minősíted. De ez szigorúan magánügy.
Az EU-hitelhez. Hát aki komolyan gondolja a most szerveződő Egyesült Európában, hogy az itteni pénzt majd az Amerikai Egyesült Államokban vagy Canadában kell és lehet elkölteni, az nagyon naív, és ennél finomabban nem tudok fogalmazni, a durvától meg eltekintek, nehogy 3color vagy Váradi uram lelkét sértsem.
A CRJ eladási sikereiről annyit, hogy 2002 októberében speciel ebből a típusból 30, azaz harminc db állt lekonzerválva Kaliforniában a sivatagban. Ehhez képest rohant Váradi uram vásárolni (vajon miből?) néhányat. Speciel ugyanitt összvissz 2034 gép állt, ebből 88 db a legmodernebb Airbus, 91 db CFM hajtóműves B-737, 35 db B-757, 46 db B-767, és 132 db B-747, valamint 3 db Concorde is. Szóval néhányan leparkírozzák a gépeiket, amíg a piac helyreáll, Váradi uram meg úgy menekül előre, hogy azt sem tudja, miből fogja a Malév kiegyenlíteni a vásárlási számlákat. Tényleg, miből?
Én különben, ha holnap felkérnének arra, hogy írjak a miniszterelnök úrnak egy kb. 15 soros feljegyzést a Malév állapotáról (mert egy min. eln. ennél többet soha nem olvas el és be se viszik neki), előtte az alábbi kérdésekre kérnék választ.
Mennyi volt és mennyi most:
1. A Malév bankszámláján a cash
2. A Malév vagyona (főleg ingatlanban)
3. A hitelállomány (adósság)
4. Az alkalmazotti létszám
5. A vezetői (és igazgatói) létszám
6. Az alkalmazotti költség
7. A vezetői (igazgatói) költség + juttatások
8. Üzemi és teljes bevétel
9. Üzemi és teljes kiadás
A többit úgy hívják, hogy mókusvakítás, amire gondolom a min. el. úr. nem kíváncsi, ha egy olyan döntést kell meghoznia, hogy ad-e a magyar kormány zsenge 100 millió euróra garanciát.
Sok sikert a törzsutas pontok és borítékok vitájához!
Sajnos az EU-ban az Airbus születése óta megy a gyár körül a tisztességtelen ügyletek tömkelege (Támogatott gyár, államilag letárcsalt olcsó hitel a vevőknek, és Airbus által felvásárolt Boeingok - ilyen volt a Malév által bérelt is egyébként...)
Egyébként nem tudom, hogy rá volt-e írva az EU hitelre, hogy "Csak Airbus vásárlásra költhető!"
A Malév gépparkfejlesztési programja, melyhez a pénz kellett, eléggé komolyan publikálva van. Ebben első körön a CRJ-k ÉS a B737-NG-k szerepelek (amiket kifelejtettél).
Ha nem volt ráírva a fenti korlát a pénzre, akkor mehet az Airbus a nyavajgásával.
Az angol parlamentben is botrány volt, mikor a BA 777-eseket rendelt Airbus helyett. A parlamenti meghalgatáson aztán helyretette a BA elnök a képviselőket, és közölte, hogy neki a gépek gazdaságos üzeme fontosabb, mint az EU összetartás az Airbus felé... :))
A CRJ-k és a 737-NG kategóriájuk legsikeresebb gépei perpill a piacon. (Mármint a nem EU-belterjes piacon). A CRJ-k eladási sikereiről már volt itt szó.
A 737-NG-k 100-as szériájú megrendelése a Ryanairtől pedig elég sokmindent elárul. Például azt, hogy egy pénzére vigyázó, politikailag független cég valamiért nem Airbust vásárol:)))
Itt nem az életkorról van szó. Bár az is számít azért, hogy egy 23 éves hamvas cica, vagy egy koraötvenes leharcolt veterán mosolyog-e rád.
Itt a felfogáson van a hangsúly. Nem tudom mennyit változott a senioity az utóbbi két évben, de a hosszútávú járatokon elég sokáig csak a harcedzett veteránok voltak jelen.
Bár a fő probléma szerintem még mindíg az, hogy van néhány hátszeles, aki hatalmas önbizalommal okoz erkölcsi-anyagi kárt a cégnek.
Reptér-szerte köztudomású volt, hogy akadt olyan stewi aki józanul nem bírt a fedélzetre lépni. Érdekes módon a szondáztatás soha nem hozott pozitív eredményt.
Arról nem beszélek hogy van olyan igazgató a cégnél, aki nem tudja hogy milyen repülői vannak a cégnek, és hány darab.
:-)
Biztos a fogkrém-szakmában volt Ő is.
:-)
Ahogy azt a másik topicon említettem, holnapután a Malévval repülök. Majd megírom - ahogy szoktam. Persze nálam nem a thai típusú légikisasszonyok a fontosak egy repülős szolgáltatásnál, mint pl. Friderikusznál.....
;o)
wilard:
Ha a repcsit ingyen adják, akkor is iszonyat drága!!!!!
Ugyanis:
Ki kell képezned a repülő személyzetet, ami ugye min. 1hónap/oktatókapitány, és utána el kell küldened mindenkit típustanfolyamra aki repüli a gépet. És mivel a malévnek kevés a nagyvasa, így viszonylag sok személyzetet igényel, hogy a levegőben lehessen.
Meg kell venni az összes szerszámot, emelőt, kulcsot, stb, ami kell a típus üzemeltetéséhez. A javító személyzetet ismét lehet küldeni típustanfolyamra + vizsgák. Lehet kidobálni a 767-es alkatrészbázist, és megvásárolni a az erbász alkatrészbázist.
Tudod mibe kerül 1db 164853186 gyári számú fogó, amivel a hajtómű egyik csövét tudod kioldani? 200USD. És tudod mi az? Egy sima csörösfogó....
De ha nem veszed meg, akkor nincs repülőjavítás...
Ha tudtok segítsetek! A menyemnek valónak szüksége lenne valamilyen anyagra a Malév történetéről. Jövő hétre kellene főiskolai vizsgához a székesfehérvári Kodolányiba. Ő is Szlovákiában él mint én, és itt nem tudtunk hozzá jutni semmilyen anyaghoz. Bármilyen segítséget megköszönnék. Az idő rövidsége végett, a legjobb lenne valamilyen a kért témába vágó anyag, elektronikus formában.
No ehhez csak gratulalni lehet.
Varadi ur igen osszeszedett, igen pontosan fogalmaz (kisebb gondjai vannak a magyar nyelv mondatszerkezetevel, de nem tesz semmit...), tovabba egeszen pontosan tudja, hogy mit szeretne kozlesbe tenni....
Valoban gratula :(((((((
P.S. Egyetlen dolog viszont kristalytiszta: Varadi ur teljesen meg van elegedve sajat magaval.
Ez valoban igen fontos!!!!
A pontos összeget nem tudom, ezért nem írok semmit, de annyi bizonyos, hogy a cég jelentős összegű euró hitelt kapott. A cég ezt a pénzt a CRJ-k beszerzésére fordította.
Ebből persze most áll a bál, hiszen az unió nem igazán erre adta a pénzt.
Emellett kapott egy cég egy olyan ajánlatot, mely szerint szinte "fillérekért" beszerezhetett volna a malév 3 airbust a jelenlegi két nagyvas helyett.
Ezt is elbaltázta a cég.
Folyosói pletykák szerint, mindezekből dagad a botrány és valszeg ez valakinek a fejébe fog kerülni.
Szárnyasbetéten repül majd tovább.
Nos, azoknak, akiket érdekel, itt az interjú teljes szövege:
Nap-kelte
m1 (2002.12.30 07:47)
Műsorvezető: Friderikusz Sándor
Mv.: - Másfél éve lépett elő kereskedelmi vezérigazgató-helyettesből a MALÉV élére Váradi József. Ugyan az ember laikusként egy lyukas garast sem adna a magyar légiközlekedés jövőjéért, hiszen a cég évek óta, legalábbis ez hírlik, hogy bajban van. Megvenni senki nem akarja, ráadásul ez a terület világszerte válsággal küzd. Nem lehet könnyű egy ilyen ágazatot vezetni. Vendégem Váradi József. Tud Ön aludni? Mindezek alapján? Tehát amiket itt elsoroltam, hogy egyrészt a MALÉV-nak sem megy olyan jól, meg a világ is egyre rosszabb képet mutat e tekintetben. Szóval tud-e aludni?
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Én azt gondolom, hogy rendkívül jó alvó vagyok, tehát mikor este lefekszem az ágyba, körülbelül ugyanabban a pozícióban ébredek másnap reggel.
Mv.: - Ja, hogy mozdulatlanul.
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Körülbelül, igen.
Mv.: - Mennyire viseli szívén társasága jelenét, de legfőképpen jövőjét?
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Még visszatérnék arra, amit az előbb mondott. Én úgy gondolom, hogy a MALÉV-nek a múltja lényegesen értéktelenebb, mint a, mint a jövője. Tehát van ebben a légitársaságban jövő. Van ennek értéke. És igaz ezen dolgozunk, hogy ezt minél inkább ki tudjuk domborítani. Én azt gondolom, hogy nagy mértékben a szívemen viselem a vállalatot. Ezt talán az is bizonyítja, hogy napi 12-14 órát dolgozom. De ezt nem úgy élem meg, hogy ez egy nagy megterhelés, hanem sokkal inkább úgy, mint amit szívesen csinálok, mert elkötelezettségből csinálom.
Mv.: - Ön azt mondta legutóbb, hogy ideje felújítani a MALÉV gépparkját. Ez voltaképpen egyfajta előre menekülésként fogható fel?
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Én személy szerint azt hiszem, hogy ebben az iparágban vagy előre menekülünk, vagy, vagy pedig nem csinálunk semmit és előbb utóbb csődbe megyünk. Igaz, eddig ez egy olyan paradigma volt, amit senki nem mert feltételezi, hogy ilyen bekövetkezhet. Az elmúlt időszak példázza, hogy nagy múltú légitársaságok is csődbe tudnak menni. Igen én azt gondolom, hogy csak előre lehet menekülni. Itt fejlődni kell. Hogyha egy légitársaság nem fejlődik, akkor az előbb-utóbb becsukhatja kapuit.
Mv.: - Na, de igen rosszak a gazdasági eredmények. Vagy legalábbis mondjuk: nem rózsásak. Következésképpen, hogyha azt mondja, hogy föl kell újítania MALÉV gépparkját, akkor valamiféle olyan konstukcióra gondolhat, amely mégis csak egy szűkös büdzsét feltételezve valamilyen lehetőségeket tartogathat?
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Igen, ez egy, ez nagyon érdekes gazdasági kérdéskör egyébként, hogyha valaki egyszer úgy megnézné a, a légitársaságot, vagy egy légitársaságot, hogy hogyan működik, akkor látja azt, hogy nem biztos, hogy az előre menekülésnek az egyetlen záloga az, hogyha beszűkítjük a kapukat és megpróbálunk racionalizálni, költségeket csökkenteni. Egy bővülési stratégiai is tud eredményeket hozni, pozitív eredményeket. A MALÉV gépparkjával kapcsolatban azt tudom mondani, hogy azért kell gépparkot váltani, mert egy, egy jobb technológiát behozva, jobb utasszolgáltatást tudunk biztosítani. Másrészt pedig hatékonyabban lehet egy ilyen technológiát üzemeltetni, aminek a gazdasági hozadéka pozitív tud lenni.
Mv.: - Gondoltam, hogyha itt ül, akkor megkérdezem, én elég sokat repülök...
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Ühüm.
Mv.: - ...nem állítom, hogy mindig és feltétlenül a MALÉV-val, de az azért föltűnt, és akkor mondja meg nekem legyen kedves, hogy miért az idősödő korosztály köréből válogatnak a gépre stewardesseket? De akár még stewardokat is? Szóval miért nem, legutóbb a Thai Légitársasággal volt szerencsém utazni. Hát ilyen ragyogóan szép, pirospozsgás, csinos lányok ott sertepertélnek az ember körül, aztán beül az ember a MALÉV-val és azt látja, hogy hát mintha ez egy ilyen még mindig 30 éve vagy 40 éve való beidegződés mentén realizálódna, hogy tudniillik azt, aki már megszolgálta évtizedes múltjával vagy több évtizedes múltjával, azt teszik a fedélzetre.
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Ühüm. Hát, mintahogy mondtam, a, a MALÉV elég nagy mértékbe a múltjába forduló vállalat. Sajnos itt nagyon sok fejlődés bekövetkezett ebben az iparágban, amely, amelyek a MALÉV-et nem igazán érintették meg. Elöregedett az állomány. Ez nemcsak a légiutas-kísérőkre vonatkozik egyébként, hanem úgy összességében mondható a MALÉV-re, hát meg kell megújulnunk, légiutas-kísérőkben is és más területeken is. Ezért én azt gondolom, hogy itt a kilábalásnak a lehetősége az, hogyha előre tekintünk, a jövőbe nézünk. Megnézzük azt, hogy más mit csinál, és ehhez hogyan tudunk...
Mv.: - Akkor már hoztam egy jó hírt, mert a Thai Légitársaság nagyon fiatal lányokat alkalmaz. Úgyhogy...
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Igen, is utaztam velük...
Mv.: - ...ezért ne...
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - ...én utaztam velük.
Mv.: - ...ne kutassanak túl sokat.
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Nem. Én is...
Mv.: - ...ugye?
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Igen. Ezzel tisztába vagyok, így van.
Mv.: - ...hogy milyen csinos lányok vannak ott a...
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Így van. Így van...
Mv.: - ...hogy milyen öltözékben, milyen illatfelhővel? Nem semmi!
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Hát előbb-utóbb szerintem ezt a MALÉV-nél is lehet majd érezni.
Mv.: - Jobb lenne előbb! Mint utóbb. Egyébként Önt mennyire zavarja, inkább úgy kérdezem, cseppet sem zavarja ez az időről-időre fellobbanó sztrájkhangulat? Ami Önöknél ki-kitör?
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - A, bizonyos mértékben zavar, bár azt gondolom, hogy reálisan nézve ez nem egy MALÉV jelenség. Ez egy iparági sajátosság. Elég erőteljesen, tehát hogyha körbenézünk Európában vagy akár a világban, látjuk azt, hogy légitársaságoknál sztrájkok jönnek és mennek. Tehát egy kicsit ilyen velejárójává vált ez az életnek. Akkor zavar, hogyha ez olyan alapokon nyugszik, ami, ami irreális és kezelhetetlen adott pillanatban. Hogyha ennek jogos alapjai vannak, akkor ezzel együtt lehet élni. De azt gondolom, hogy alapvetően az abból fakad, hogy egy nagyon érdekes ilyen pszichikai vetülete van egy légitársasági alkalmazott lelkivilágának. Aki...
Mv.: - Ezzel is foglalkozik? Mert ez jól hangzott!
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Inkább próbálom megérteni, hogy valójába mi lehet, de megmondom őszintén, hogy saját magamat is elragad ez a, ez a fajta lendület. Aki ebbe az iparágba bekerül, itt azt mondják a szakmában, hogy megcsapja a kerozin szaga. És az tényleg igaz, hogy innen nagyon nehezen mennek ki emberek egy másik iparágba. Tehát, ha egyszer bent vannak, akkor itt akarnak maradni. És azok után ez nyilván automatikusan azt jelenti, hogy beszűkült a pályájuk. A boldogulásukat csak ebben a, a szférában tudják elképzelni. Így az érdekérvényesítésnek a lehetőségét is korlátozzák arra, hogy az adott közegben próbálják a legjobb kondíciókat az emberek elérni. Tehát azt gondolom, hogy ez nagy mértékben magyarázza ezeket a sztrájkjelenségeket iparági szinten is.
Mv.: - De az mondjuk jó! Ilyen szempontból, hogy ilyen a ragaszkodás és tulajdonképpen a...
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Az jó, így van.
Mv.: - ...ragaszkodásuk okán itt látva a jövőjüket, lázadoznak az emberek. Ez nyilvánvalóan, ami a követeléseket illeti, nem biztos, hogy minden esetben helytálló. De hogy van benne valami érzelmi momentum, ami jónak tűnik, az biztos.
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Ennek van értéke. Ennek van értéke.
Mv.: - Azt mondja meg, hogy amikor az utaskísérők sztrájkolni készültek, egy állománygyűlésen állítólag Önt kifütyülték, hát biztosan emlékszik erre, mert számukra - így szerepelt az újságokban -, elfogadhatatlan stílusban beszélt hozzájuk. Ezt a hírt akkor a cégnél nem kívánták kommentálni, hivatkozva arra, hogy amíg tartanak az egyeztetések, addig nem...
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Ühüm.
Mv.: - ...de most talán már elmondhatja, hogy mit mondott, ami így fölháborította őket?
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Hát én azért korrigálnám most a hírt, tehát nem volt kifütyülés. Tehát volt egy fajta nagyon feszült, emocionális hangulat ezen a megbeszélésen, én gyakorlatilag azt mondtam, hogy azok a követelések, amelyek megfogalmazódtak a légiutas-kísérők részéről, azok ma a MALÉV-nál Magyarországon irracionálisak és teljesíthetetlenek.
Mv.: - De milyen stílusban mondta? Mert itt ugye a stílusról volt...
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Hát, körülbelül ugyanebben a, ugyanebben a stílusban...
Mv.: - Tényleg?
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - ...ahogy most elmondtam. De mivel egy nagyon feszített emocionális közegben volt ez elmondva, azt gondolom, hogy teljesen mindegy, hogy milyen stílusban beszélt az ember, ha nem tudott jó hírekkel szolgálni az emberek felé, akkor az önmagában felmordulás tárgyát tudta képezni és ez történt...
Mv.: - El tudom képzelni, hogy Ön ilyen, miután most is ilyen, ilyen nagyon-nagyon gyorsan mondja és nagyon ellentmondást nem tűrően, valószínűleg ezt hangulatilag abban a, abban az állapotban, abban az atmoszférában félre is érthették.
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Hát igen, de én...
Mv.: - Hát ilyen tényként közlést nem nagyon tűr ellenmondást, legalábbis olyan a hanghordozása.
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Igen, ebben valószínűleg van valami. Bár ilyen helyzetekben egyébként tényleg azt gondolom, hogy nem lehet félreérthetően beszélni. Tehát most valamit vagy tud tenni az ember vagy nem tud tenni és akkor ennek nyilván a következményeit kezelni kell.
Mv.: - Ön éppen egy évvel ezelőtt az újságok tanulsága szerint úgy képzelte, hogy a céget 2003-ig nullszaldósra hozza. Milyen messze van most ettől?
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Úgy gondolom, hogy a küszöbén vagyunk ennek. Tehát már 2002-ben is olyan eredménye lesz a vállalatnak, amely nagy mértékű javulást mutat az előző évekhez képest. Csak a nagyságrendek érzékeltetése végett, körülbelül 7-8 milliárd forinttal javul a vállalatnak az eredménye az idén. A tavalyihoz képest...
Mv.: - Ez mennyi, mennyi hiányt jelent? Tehát még mennyivel vannak mínuszban?
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Körülbelül kétmilliárdos vesztesége lesz a vállalatnak az idén. Jövőre pedig már a pozitív tartományba kerül a vállalatnak az eredménye.
Mv.: - Tehát amit ígért, úgy tűnik, hogy tartja?
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Igen.
Mv.: - A kormányváltás után ugye a legfelsőbb szinteken is nagy volt a jövés-menés a cégeknél. Ön maradt. Meglepte?
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Én megmondom őszintén nem is igazán foglalkoztam ezzel a kérdéssel...
Mv.: - Naaa! Hát azt ne mondja, hogy miután ment a FIDESZ és jött az MSZP-SZDSZ koalíció, nem jutott az eszébe egy ilyen cégnél, hogy: és velem mi lesz?
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Azt nem mondom, hogy nem jutott az eszembe, én azt mondtam, hogy ezzel nem nagyon...
Mv.: - Nem nagyon foglalkozott.
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - ...nem nagyon foglalkoztam vele. Mégpedig azért nem nagyon foglalkoztam vele, mert nem politikai kiválasztás alapján kerültem a MALÉV-hez. Tehát annak nem volt semmilyen pártpolitikai vonzata, ez egy teljesen szakmai folyamaton keresztül egy amerikai fejvadász cég, akit akkor az ÁPV Rt. illetve az igazgatóság megbízott, választott ki.
Mv.: - Honnan jött?
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Én a Procter end Gamle-nél dolgoztam, az amerikai vállalat, tíz éven keresztül. Tehát úgy gondoltam, hogy mivel szakmai alapú volt a kiválasztás, hogyha ez a szakmai vonal tovább megy a MALÉV-on belül, akkor elvileg nem kellene az embernek aggódnia. Persze az élet nem ilyen egyszerű, tehát ettől függetlenül a turbulencia jelei az értékelhetők voltak a rendszerben, de úgy gondolom...
Mv.: - Tetszik, hogy még a hasonlatai is a repülés életből valók...
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Igen. De, de úgy gondolom, hogy, hogy ma már egy, egy nyugodt, békés állapot van. Én azt gondolom, hogy ilyen egyébként természetes velejárója az a helyzetnek, hogy van egy fajta ismerkedés. Van egy fajta kisebb bizalmatlanság még az emberek meg nem ismerik egymást...
Mv.: - Kóstolgatás.
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Kóstolgatás. Így van. De ezen a szakaszon most már túl vagyunk.
Mv.: - Tehát most már biztosan ül a helyén?
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Én eddig is biztosan ültem. Hogyha majd valaki ezt másként gondolja, akkor nyilván szólni fog. De addig azt gondolom, hogy fölösleges aggódni.
Mv.: - Olyan típus, legalábbis így a rövid beszélgetés során, ha felismertem jól a típust, aki nem különösebben aggódik?
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Nem. Tehát azért is mondtam az elején, hogy én nyugodtan alszom éjszakánként.
Mv.: - Hát akkor további jó alvást kívánok! Ezekben a...
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Köszönöm szépen!
Mv.: - ...napokban kialussza legalább az egész évet!
Váradi József a MALÉV Rt. vezérigazgatója: - Köszönöm szépen!
Mv.: - Köszönöm én is!
Errol a hirrol nem hallottam, de azt tudom, hogy a VLM nem holland, hanem belga (flamand) tarsasag, csak F50-ekkel repul.
Antwerpen a bazisuk, ahol a palya 4900 lab hosszu, nem vagyok benne biztos, hogy ez eleg a F70-nek.
2003. január 2., csütörtök, 8:41
Utolsó módosítás: 2003. január 2., csütörtök, 8:41
Becslések szerint idén akár százezer kínai turista érkezhet hazánkba, miután két hete Kínában közölték: Magyarország felkerül a jóváhagyott turisztikai célországok listájára. Kínából csak a listán szereplő államokba indulhatnak társas utazások - írja csütörtöki számban a Népszabadság.
Kína eddig hivatalosan nem értesítette Magyarországot arról, hogy felkerült a listára, így nem tudni, hogy mikor érkezhetnek az első turistacsoportok.
A Miniszterelnöki Hivatal helyettes turisztikai államtitkára a lapnak elmondta: miután Németország felkerült a listára, tavaly 500 ezer turista érkezett Kínából, így Magyarországra százezer Kínai érkezhet 2003-ban, akik Székely György szerint átlagosan három éjszakát tölthetnek hazánkban.
A lap úgy tudja, hogy egyelőre mindössze 4-5 ország szerepel a jóváhagyott turisztikai célországok listáján.
Akkor is kapnál értesítést, ha kevesebb pontot gyűjtenél, és ez így van jól.
Semmi sem kerülte el a figyelmemet:
Pontgyűjtés a Malév járatain
-----------Turista-------Sky Club
Európa I 40----------120
Európa II 50----------150
Európa III 60----------180
Europa-USA 200----------600
Ez azt jelenti, hogy lehet évi 90 pontnál jóval lendületesebben is pontot gyűjteni. Kétségtelen, hogy minden bónuszrendszer annak kedvez, aki (vagy akinek a cége) sokat és/vagy drágát vásárol.
A Shell bónuszpontjai is a taxisoknak, cégsofőröknek, teherautósoknak gyűlnek jobban.
A törzsvásárlói SMART-prospektusokat azonban annak is kiküldik, aki év 20 litert tankol.
A mobilcégek is kiküldik a színes havilapjukat annak is, aki egy évben csak esgy feltöltőkártyát vesz...
Ezen kár háborogni szvsz, és ezt Te is jól tudod:)
Tappo sajnos megelozott, es #2678 hozzaszolasanak elso mondataiban szinte szo szerint azt irta le, amit en is szerettem volna.
Teljes mertekben egyetertek.
Ettol fuggetlenul szeretnek ismet emlekeztetni az e kerdest erinto sajat, e temaban tett megjegyzeseimre ( #2474, #2478).
Tovabbra is allitom, hogy a Malevnel pillanatnyilag uralkodo allapotokra vonatkozo megjegyzeseket tevok jo resze (jomagamat is kozejuk szamitom), ezt kizarolag azert teszi, mert pillanatnyilag semmifele egyeb olyan forum nincs, ahol ezek elhangozhatnanak.
Mas.
Rovid pelda a vallalat pillanatnyi kereskedelempolitikajanak "celtudatossagara". Ugy emlekszem eppen Tappo volt az, aki tobbszor feltette a kerdest: milyen desztinaciokat kivan a Malev az ujonnan beszerzett (es meg beszerzendo) CRJ tipusu gepekkel uzemeltetni?
Ugyanakkor tobb forumos tars jelezte, hogy a rendszerben idonkent megjelenik egy tervezett GVA, aztan eltunik, aztan megint megjelenik valami uj desztinacio....( Volt mar szo NIC-rol, LYS-rol es meg szamtalan egyeb celallomasrol)
Nos,ez nem veletlen, pontosan errol van szo. Igen megfontolt kiserletezesnek vagyunk tanui, a hatarozottsag es biztos kezu dontes mindent elsopro... Amig csak virtualisan folyik a "jatszadozas", addig nincs komolyabb gond. A komoly gond akkor kezdodik, amikor hatarozott kezzel beallitanak regionalis desztinaciokra jaratokat, anelkul, hogy a celzott piac "meg lenne dolgozva". Az ilyen megfontolt jarattervezes eredmenyessegenek pregnans peldaja Temesvar (ahova engedely hianyaban meg csak nem is kezdodhetett meg a CRJ-k uzemeltetese es a jaratok a mai napig mas tipussal kozlekednek. Nagyjabol uresen...) Fanyar humor, de kicsit olyan ez, mint az osregi vicc a zsidorol, a rabbirol meg a libakrol...
T. Topic társak. Sorry a szigorúbb hangnemért, de kíváncsi voltam, ha egy kicsit az ideg közelébe fúrok, ki dugja ki a fejét a lövészárokból? Amit akartam, megtudtam. Azt megértem, hogy néhányan nem adják meg a Malév címüket, hiszen akkor az már a Malév hivatalos álláspontja (is) lehetne, ami ugye bonyolítaná a dolgot. Így aztán marad ez az ott dolgoztam de már jaj de régen nem, meg nem is érdekel, de hát miért bántjátok a Váradit stb. Különben nem kaptam választ a Fidesz/SZDSZ felvetésemre, de ez is egy válasz. Ami egy kicsit kihozott a sodromból az az, hogy az elmúlt 10 évben minden Malév vezérkar egy kicsit szépített a dolgokon, és ezt sajnos törvényesen tehették. Átkönyvelem, nem írom be, levonom kivonom beszorzom. Az eredmény: mindenki odébb lökte az utódoktól rámaradt sarat, ami ettől csak hízott, hízott... Állam bácsi néhány tisztességtelen tisztviselője az ÁPV Rt.-nél (döbbenetes, hogy valóban néhány korrupt disznón múlt mindig is a Malév sorsa) meg csak azzal törődött, hogy a saját zsebével mi történik. Talán az egy kezemen meg tudnám számolni, kik foglalkoztak - és milyen színvonalon - a Malévvel. Az FB színvonala adódik a foglalkozásukból, az IT dettó.
Én tudom, hogy az állam mint olyan fejése egy maffia tudomány (lásd Olaszország, de bárhol másutt is), de hát itt nálunk az mindannyiunk pénze. Ezért túl fejlett az igazságérzetem. 30 milliárdot? Hol él ez a remélem ma már tiszta körmű Váradi?
Amúgy a tények gyűlnek, de valóban csak akkor fognak előkerülni, ha vagy becsukják a Malévet (majd újra kinyitják, mint a bolgárok tették), vagy elhajtják ezt a kis hazudóst. Itt van az asztalomon a Malév 2001-es mérlege, ami egyáltalán nem titkos, sőt! Na most ha ez a végtelenül egyszerű Váradi nem hiszi, hogy valaki összeveti azzal, amit most nyilatkozik, akkor itt egy olyan színjáték folyik, aminek a kiementele nem lehet kétséges. Ha ezt a kormányzat hagyja, akkor nem tudja, milyen presztízs veszteséget kockáztat. És mit szól ehhez az egészhez Huszthy András elnök úr? Miért hallgat, és Váradi miért kürtölheti tele a magyar sajtót a legarcátlanabb hazugságaival?
Ha addig eltűnnék, mindenkinek sok BUÉK!!! De igazán!!! Még Váradinak is, ha megérti az idők szavát!
Kedves 3Color!
"A dolgokat nem a nyilvánosság előtt ÉS nickek mögül kell rendezni, hanem lehetőleg tárgyalóasztalnál, vagy más normális eszközökkel, de mindenképp szemtől szemben!!! "
Bar velemenyeddel a vallalaton beluli targyalasos rendezesre vonatkozoan alapvetoen egyetertek, ugy gondolom, hogy a targyalasokhoz legalabb 2 fel szukseges. Marpedig a forumon elhangzottak alapjan nekem az a benyomasom, hogy a Malev-nel jelenleg egy fajta ero-politizalas folyik, amelyben egy szuk dolgozoi reteget leszamitva csak az egyik fel hallatja igazan a velemenyet, es ervenyesiti akaratat /visszautalnek itt a tervezett utaskisero sztrajk idejen folyt vitara/. Ha ez valoban igy van, akkor sajnalatos ugyan, de reszben ertheto az, hogy tobben a nyilvanossagot bevonva probalnak segitseget keresni velt vagy valos serelmeik orvoslasara, illetve a Malev helyzetenek javitasara. Teszik ezt nehanyan rosszindulattal, sertodotten, olymodon, ami art a sajat ceguknek is, ami melysegesen elitelendo Azt gondolom azonban, hogy nem mindenkirol mondhato ez el. Biztosan vannak olyanok is, akik valos tenyek kozlesevel probaljak meg elerni azt, hogy a kozvelemeny ne csupan egyoldalu tajekoztatast kapjon, es az ennek hatasara jelentkezo nyomasra jobb iranyba mozduljanak a dolgok. Hogy erre szukseg van-e? Nem tudom, de ha igen, az elegge sajnalatos teny. A baj csak az, hogy a kevesbe bennfentes olvasok nem mindig tudjak szetvalasztani a tenyeket es a pletykakat, illetve a rosszindulatu ragalmakat. En mindenesetre tovabbra is erdeklodessel olvasom a forumot, es drukkolok a Malevnek! Tappo
"Talán megadhatnál egy Malév emil címet is, már amennyiben az általad szorgalmasan beírt rizsa valóban görög a falóban." -írtad.Talán elkerülte a figyelmed néhány dolog:
1/ Én egy korábbi hozzászólásomban már töredelmesen beismertem, hogy a Malév nekem nem csupán egy topic-téma, hanem kenyéradóm is, ezért sem közömbös számomra, hogy hogyan alakul a cég helyzete. A szolgálati Email címem talán nem adnám meg, mert azt gondolom, hogy az más célokat szolgál, itt én is magánemberként és privát véleményemmel vagyok jelen, ugyanúgy, mint Te is.
2/Az általad rizsaként aposztrofált szöveget egy MTI tudósításból idéztem, és Váradi úrtól származó hivatalos információ /ahogyan ezt jeleztem is/.Én csupán azért tettem be a topicba, mert esetleg vannak olyanok, akiket a névtelen és ellenőrizetlen/hetetlen infók mellett érdekel a cégvezetés hivatalosan hangoztatott álláspontja is. Azt gondolom, hogy ennek megismerése nem érdektelen azok számára, akik őszintén érdeklődnek a vállalat ügyei iránt.
3/"...amit ez a banda művelt, az köztörvényes bűncselekmény, persze egy dolog tudni valamit, meg egy bizonyítani." írod.Ezek azért elég kemény szavak, különösen bizonyítékok nélkül.
Abeto
Talán azért van csend, mert az indulatos kiabálásra sokan nem kíváncsiak. A dolog igazságtartalma ítt nem ellenőrizhető, tehát mint sok korábbi sarkított, gyűlölettől sem mentes hozzászólás esetében, itt sem nagyon lehet mit mondani.
Talán emiatt itt nem is érdemes ezt a vonalat folytatni. Egyszerűen nyisson egy LE VÁRADIVAL! című topicot, aki erre az árnyékból kiabálós, semmivel sem alátámasztós stílusra esküszik.
Jól tudom, hogy bajok vannak a Malévnél, mert időközben tájékozódtam a régi kollégáktól, szakszervezettől...stb. A bajok nem is kicsik, nem is könnyűek.
Azonban meggyőződésem, hogy itt nem lehet mit kezdeni ezekkel az infókkal. A dolgokat nem a nyilvánosság előtt ÉS nickek mögül kell rendezni, hanem lehetőleg tárgyalóasztalnál, vagy más normális eszközökkel, de mindenképp szemtől szemben!!!
Erdekes dolog ez, hogy abban a pillanatban, amikor valaki a Malev tenyleges helyzeterol ir (elismerem, valoban kisse indulatos sorokat), azonnal beall a hatalmas csend.
Feltehetoen sokkal kellemesebb tervezett menetrendekrol, torzsutaspontokrol, papirhajtogatasokrol beszelgetni (nemzetek szerinti megosztasban :))) ).
Nem lenne jo, ha barki azt gondolna, hogy a kritikus megjegyzesek a Malev ellen szolnak. Sot... (de errol mar volt szo).
Nos, Lucky Forward-nak (sajnos) alapvetoen igaza van. Az, amit Varadi ur, es az altala osszeszedett vezetoseg az elmult masfel ev alatt muvelt, egyszeruen minosithetetlen (ill. minositheto, de akkor esetleg valoban szalonkeptelen szavakat kellene hasznalni). Lucky Forward-nak (ismet csak sajnos) abban is igaza van, hogy mindezeket a Malev ellen elkovetett bunoket okmanyokkal igazolni egy egyszeru alkalmazottnak szinte lehetetlen (bar nem lepodnek meg, ha e tarsasag letuneset kovetoen tobben konkret, irott bizonyitekokkal allnanak elo, amit eddig szorgosan gyujtogettek, csak addig nem igen tanacsos meglebegtetni), mivel ezek hozzaferhetosege gyakorlatilag a nullaval egyenlo. Ettol fuggetlenul, akik pillanatnyilag a vallalat kereskedelmi teruleten dolgoznak naponta botlanak bele olyan dolgokba, melyekrol mar szo volt, s melyek mind-mind millios nagysagrendu vallalati veszteseget jelentenek.
Varadi ur ondicshimnuszai egytol egyig hazugak.
Nehany olyan munkatars ovatos becslese szerint, akiknek munkajuk kapcsan betekintesuk van az idei evben elert reszleges tenyadatokba (mert atfogo kepe tan senkinek sincs) a Malev 2002-es tenyleges vesztesege 5-10 mld HUF kozott lehet, de inkabb az utobbi szamhoz kozeli.
Hogy ebbol milyen modon sikerul "kivarazsolni" az unos-untalan hangoztatott 2,3 mld-ot, azt ember nem tudja, de mint tudjuk, ilyen esetekben vannak csodak.
Ami a 100 millio euros hitelt illeti, ahhoz, hogy a Malev ezt megkapja allami garancia szukseges, es egyelore nem tudni, hogy valoban meg lesz e.
Ez a penz kulonben csak gepvasarlast szolgal(na).
Azt sem artana tudni, hogy az a 30 milliard, amir Varadi ur folyton-folyvast emlit, mint a vallalat szemara szukseges osszeget, mire forditodna. Felo, hogy semmi masra, mint a lukak betomkodesere.
Kedves Abeto. Talán megadhatnál egy Malév emil címet is, már amennyiben az általad szorgalmasan beírt rizsa valóban görög a falóban. Véleményem szerint a Malev történetének legsötétebb korszaka - már hazudozás szempontjából - a Váradi-féle. És akkor nem említettem a még arcátlanabbat, amikor valaki a fidesz-éra után, hirtelen előrántja a szadeszes igazolványát és megmutatja a HVG-ben, hátha az MSZP és M.P. min.el.úr. ettől összecsinálja magát. Érdekes erőpróba lesz, aminek a kimenetele remélem eldöntött. A Malévnek hitelt kell kapnia, de ezt nem a Váradi banda kezébe kellene adni. A korábbi Malév vezetőségek is gúzsba kötve táncoltak, de amit ez a banda művelt, az köztörvényes bűncselekmény, persze egy dolog tudni valamit, meg egy bizonyítani.
Ha Váradi megtanult valamit a Malévnél e rövid idő alatt, az maximum az, hogy a körmét valóban tisztán kell tartania. Elképesztő, hogy ez az ember ma a Magyar Köztársaság nemzeti légitársaságának első számú vezetőjeként, hivatalból mindent megtudhatott a Malév (és egyes munkatársai) működéséről...
Na már csak azt kell figyelni, ha kilökik (végre) ebből az új menetből, kik fognak sivalkodni, és kik dugják ki a fejüket a lövészárokból? Majd a Magyar Nemzet és a Magyar Hírlap (+HVG) együtt?
Érdekes lenne...
Én csak egyet ismerek, de az is kissé egyoldalú: egyszer majdnem repültünk ellenőrzőt (a félreértések elkerülése végett: én voltam a növendék), egy fél napon keresztül vártuk a jobb időt, aztán mentünk a dolgunkra ...
Mindkét pilóta kapitány: legutóbb (október BUD-MUC) oda-vissza összesen 4 kapitányhoz volt szerencsém.
Hhhúúúúú, jót kérdeztél. Pedig kérdeztem, de már elfelejtettem. Én kettőt ismerek, és úgy emléxem, hogy 10 vagy 12 kapitány van. Gyors fejszámolás után arra jutottam, hogy legalább 8-nak muszáj, hogy legyen. De előfordul, hogy a járaton mindkét pilóta kapitányi rangban van.
Egyébként az az, illetve a 825, mert az már a visszaút lesz.
És Te, ki oly jártas vagy a tudományokban, netalán azt is tudod, hogy hány "váltás" személyzete van a Malévnak a "SzíÁrDzséj"-re?
Csak hogy mekkora esélyem van egy bizonyos kapitánnyal utazni.
Mivel fogja repülni (vagy szokta repülni) a Malév a hétfő esti prágai járatot?
A reggelit megtaláltam az amadeus.net-en (735), de az estiről nem tud. Pedig nekem jegyem van rá ...
Hát legyen neked igazad (bár egy a CSA-val kikényszerített közös versengést azért nem kívánnék, "na akkor mutassátok gyerekek, melyikőtök a jobb szövetséges" jelszóval...)
Eléggé macerás érzés már az is, hogy a CSA-nak (a téli időszakban is!) napi hat (6) járata van a legsűrűbb Malév desztinációnak tekintett amszterdami útvonalon (ők is közösen járatják a KLM-mel....) szemben a Malév 4-5 (hétvégén 4) járatával.
Szerintem a SkyTeam-et meg ne irjuk le. A KLM oldalvizen bejuthat a Malev is a SkyTeambe, a CSA melle. Megfernenk, nincs is olyan sok kozos desztinacio. Raadasul a Lufi es az AUA szomszed orszagok legitarsasagai, sok kozos desztivel, megis mindketto Star tag. A Oneworld meg majd keres valami mast a tersegben.
Ha a klasszikus hármasból indulunk ki és feltételezzük, hogy az eddig is csak félhivatalosan létező Wings bele fog olvadni a Sky Teambe (lásd a Delta-Northwest-Continental megállapodást az őszön és az ennek megfelelő KLM kinyilatkoztatásokat), akkor a választék meglehetősen szűkös és egyértelmű:
1. Star: foglalt (lásd AUA és LOT)
2. Sky Team: foglalt (lásd CSA)
3. Oneworld: még nyitott kérdés, szűkülő lehetőségekkel, pl. a Swissair, mint közép-európai domináns légitársaság miatt. Talán egy keleti nyitás a Malév stratégiájában, hasnolóan az AUA-hoz....
Ha egyetlen A5-ös piroscsíkos postai borítékban menne ki a három kártya egy fénymásolt levéllel, az nyilván olcsóbb lenne, azonban akkor azzal bírálnák a céget, hoögy milyen sóher módon bánik a törzsutasokkal. Azon sem csodálkoznék, ha adott esetben Tőled érkezne ezért az első felháborodott bírálat...
Ha van sapkája akkor azért, ha nincs akkor meg azért...
A törzsutaspontok jóváírása sajnos nem megy mindig flottul, még külföldi cégeknél sem. Már csak azért sem mert a kártyán szereplő szép hosszú számsorban csak egyet kell tévedjen valaki a foglalásnál, vagy a jegykezben, és máris úszott a dolog. A több cég között átjárható bonusrendszerek is gyakran nehézkesek.
A dolgon az segítene, ha lenne egy egységesített mágneskártyás rendszer. Ez azonban még várat magára, hiszen egy világméretű szabványosítást kellene bevezetni a légitársaságok ÉS az összes handlingcég együttműködésével...
Időnként persze az utas is hibázik az ügyben, de ezt már ide sem merem írni...
Bocsanat, ha lemaradtam valamirol: ezzel az "elso negyedevben remelheto szovetsegi csatlakozasrol" mar kiderult, hogy melyik szovetseg lesz olyan szerencses, hogy a MALEVet a tagjai kozott udvozolheti?
Boldog Karácsonyt minden kedves topiktársnak így a vége felé is! Engedjétek meg, hogy megosszak veletek egy ünnepi jó hírt, amit most közölt le az MTI:
"A Malév jövőre nyereséget vár
december 26. 17:20
[MTI]
"A nemzetközi légiközlekedésben 2002 ugyan mélypont volt, a Malév azonban a kedvezőtlen külső körülmények között is helytállt, sőt javított eredményein" - mondta Váradi József, a légitársaság vezérigazgatója az MTI-nek. A vezérigazgató hangsúlyozta, hogy várhatóan a terveknek megfelelően, 2,3 milliárd forint veszteséggel zárja a vállalat az évet, jövőre már 250 millió forint körüli nyereséget remélnek. Elismerte, hogy az idei, mintegy 4 milliárd forint üzemi veszteség 1-1,5 milliárd forinttal magasabb a tervezettnél, ám hozzátette, hogy ezt a pénzügyi műveletek eredménye kompenzálja. "A dollár/euró árfolyam és a kerozin ára a terveknek megfelelően javult, ám nem várt, mintegy 800 millió forint többletköltséget okozott a légi irányítási illetékek emelkedése" - mondta. "Bár 2003-ban látványos javulást remélünk a gazdálkodás területén, úgy vélem, hogy az első - a nemzetközi légi közlekedés számára is - normális körülményeket teremtő év 2004 lehet" - hangsúlyozta. "A 2003. év különösen fontos lesz a Malév életében" - szögezte le Váradi József. Utalt a jövőre várhatóan elinduló privatizációra, az első negyedévben remélhető szövetségi csatlakozásra és arra, hogy hosszú idő óta az első veszteség nélküli évet zárhatják."
Igy van! Akartam is irni :-) Ez allitolag finn szokas, arrafele a sima levelek is igy mennek.
A Lufi haromreszre hajtva kuldi a leveleit, a Continental A5-ben (tehat felbehajtva), a Finnair A4-ben.
A finnairhez tedd még hozzá, hogy ha küldik a számlakivonatot mondjuk és nincs mellette újság, akkor azt az egy (1) darab kinyomtatott A!es lapot egy A4es borítékban küldik, egyenesen Finnországból :)
Jomagam minden honapban kapok legalabb egy ertesitot valamelyik legitarsasagtol. Lufthansa (StarAlliance) Frequent Traveller vagyok, ezen kivul a Finnair (Oneworld), es a Continental Onepass programjaban is reszt veszek. (A Qualiflyerbol mar kiszalltam :))
Szoval ezek a cegek jol ellatnak olvasnivaloval. Jonnek a menetrendek, hirlevelek, szamlakivonatok. Mind szep, igenyes kiadasban, szinesben, szep papiron.
Amikor Lufis "status customer" lettem, 5 kulonbozo levelben erkeztek meg a dolgaim. Az ezustkartya, a Baggage tag-ek, az Exclusive magazin, az extra jogaimat tartalmazo booklet - mindez egyenesen Nemetorszagbol.
Szerintem bizonyara jol ki van szamolva, hogy megeri ilyesmivel kenyeztetni az utast, ha mar egyszer torzsutasnak jelentkezett. En mar hoztam is a torzsutassagom miatt irracionalis dontest: dragabb repulejegyet vettem meg, mint amit vehettem volna, azert, hogy bonuszpontokat gyujtsek. Sot, egyszer csak azert utaztam, hogy meglegyen a statuszom. Es kozben haromszor utaztam korben del-Keletazsiaban bonuszjeggyel.
Lehet, hogy egyszer a Te csaladod is eppen azert fog MALEVval utazni, mert ott gyujthetitek a pontokat a szep kartyara. Szoval nem feltetlenul penzkidobasrol van szo. Egy ilyen kis, "semmilyen" legitarsasagnak, mint a Malev, erdemes lehet a szokasosnal tobb energiat forditania image-epitesre, mint a nagyobbaknak. Persze csak akkor, ha eldontotte, hogy milyen image-t szeretne maganak es hova pozicionalja magat a piacon. Abban nem vagyok biztos, hogy ezt megtette.
Bp-ről, darabja 250 kemény magyar forintért feladva.
Mindegyikben négy külön álló színes, szép nyomatú lap.
Mindegyikben 1 db műanyag törzsutas kártya.
A levelek darabja ( ha nagy tételben rendelik) kijöhetett 1000 magyar forintból.
Ilyet küldtek szét most kb. fél milliót.
Tessék csak beszorozni...............
Fusssssa...........
Azt - gondolom - mondanom sem kell, hogy a levelekben feltüntetett törzs utas pontok sohasem stimmeltek még.
Ha stimmeltek volna, akkor is mindegy mert 5 év alatt lett 355- pontom és odaírták mellé, hogy az első kedvezmény igénybevételéig gyűjtsek még 1200 pontot.
Ha így folytatom már csak 15-20 év és meglesz az első kedvezményem.
Gondolom nyerek egy gőzölős vasalót. : - )))
Addig viszont évente ill. néha félévente jön a levél.
Szép színes mélynyomású papíroson.
Nem szegény a MALÉV.
Ez az igazi gazdagság.
Igaz a hülye kapitalistája ezt úgy hívja, hogy : pazarlás, de csak azért mert Ők még nem nőttek fel a MALÉV színvonalára.
Minden kedves topictársnak és a Malév minden lelkiismeretesen dolgozó munkatársának - különösen azoknak, akik jelenleg is munkálkodnak - békés karácsonyt kívánok.
Ezek sem (PLH) a Haváriától tanulták a repülési és légügyi szabályokat :))
Azért örülök, hogy igazolódott az, amiket anno írtam az ügyben...
A karbantartás dokumentálása viszont szvsz az ACE dolga, tehát az eljárási hiányosságokat is ott kell felszámolni. (A Malév - ha neki címezte a hatóság az intelmeket- továbbítani fogja a határozatot a leányvállalathoz).
Szabályos volt a Malév-gép novemberi kényszerleszállása
2002-12-23 17:24 MTI
A Boeing 767-es repülőgép egy hajtóművel túlsúlyos kényszerleszállást hajtott végre
Helyesen járt el a Malév 090-es, Budapest-New York járatának személyzete és a légiforgalmi szolgálat, amikor november 17-én a járat Esztergomnál visszafordult, majd kényszerleszállást hajtott végre Ferihegyen - állapította meg a Polgári Légiközlekedési Hatóság (PLH) vizsgálata. A hatóság közleményben tájékoztatta az MTI-t hétfőn arról, hogy befejezte a Malév 090 Budapest-New York járata repülőeseményének vizsgálatát és határozatot hozott a feltárt eljárási hiányosságok pótlására.
November 17-én a Malév New York-i járata a Ferihegyről történt indulását követően Esztergom felett hajtómű olajmennyiség és olajnyomás probléma miatt visszafordult. Miután a személyzet a bal hajtóművet leállította, a Boeing 767-es repülőgép egy hajtóművel túlsúlyos kényszerleszállást hajtott végre. A vizsgálat megállapítása szerint mind a járat személyzete, mind a légiforgalmi szolgálat munkatársai helyesen jártak el a repülőesemény során. Döntéseik megfeleltek a körülményeknek, azok a repülés biztonságos befejezését, az utasok biztonságát nem veszélyeztették.
A repülőgép személyzete az idevonatkozó szabályokat követte, amikor - észlelve a bal hajtómű olajmennyiségének folyamatos csökkenését - a légiforgalmi irányítástól engedélyt kért az emelkedés megszakítására és az azonnali visszafordulásra - állapította meg a hatóság. A közlemény ismerteti: mielőtt az olajszint a kritikus szintet elérte volna, a személyzet a vonatkozó eljárásokat követve még a levegőben leállította a repülőgép bal hajtóművét, megelőzve ezzel a annak károsodását. A leszállás várható körülményeiről tájékoztatta a légiforgalmi szolgálatot, amelytől - miután az időjárási-, látási és pályaviszonyok minden tekintetben megfelelőek voltak - nem kért a leszállás végrehajtásához egyéb segítséget.
A légiforgalmi szolgálat nem rendelkezett más olyan információval, amely szükségessé tette volna a személyzet döntésének felülbírálatát - mutat rá a PLH közleményében. A vizsgálat adatai szerint az adott körülmények között a repülőgép alkalmas volt az egy hajtóművel történő túlsúlyos leszállásra, a landoláshoz használt futópálya hossza pedig csaknem egyharmadával meghaladta az ehhez minimálisan szükséges távot. Hiányosságokat tárt fel viszont a vizsgálat a repülőgép műszaki karbantartásával kapcsolatos okmányolási, eljárási rendben.
Az már a repülőgép leszállása után kiderült, hogy az olaj a hajtóműből egy, a karbantartás során használatos ellenőrző nyílás fedelének hiánya miatt folyt el. Feltételezhetően a szerelőnyílás fedele az előző napon befejeződött időszakos karbantartás során nem került vissza a helyére. A szerelőnyílás le- és felszerelése, valamint hermetikus zárásának ellenőrzése az előírásokkal ellentétben nem szerepelt külön aláírásra kötelezett pontként a repülőgép karbantartási munkalapján - állapította meg a vizsgálat. Holott - mutat rá a hatóság - minden olyan rendszeresen végrehajtandó műveletnek az elvégzését, amely valamely fontos rendszer megbontásával jár, a javítást végző szerelőnek aláírásával kell igazolnia, a munka- és a személyes felelősség nyomon követhetősége miatt. Ezért a PLH az eljárásbeli hiányosság azonnal pótlására szólította fel a Malévet a munkalapok tartalmi és formai követelményeit rögzítő egységes eljárási rend megalkotásával együtt. Mivel a Polgári Légiközlekedési Hatóság vizsgálatának nem feladata a büntetőjogi felelősség megállapítása, ezért az ügyben szerepe a hiányosságok feltárására, a hasonló esetek megelőzését célzó határozatok meghozatalára és végrehajtásuk ellenőrzésére terjed ki. Vizsgálatának eredményét átadja az ügyben eljáró rendőri szervezetnek, amely dönt a további eljárásról - ismerteti PLH közleménye.
Ha átnézel a "Megújul a Malév honlap" topicba, akkor látni fogod, hogy nem ok nélküli a kívánság :( Egyébként én még nem felejtettem el a topic-talira vonatkozó ötleted! Abeto
Kellemes Karácsonyt, Boldog Új Esztendőt Neked és a topic valamennyi tisztességes szándékú olvasójának. Külön öröm, hogy nem felejtettél el bennünket teljesen, az igazság az, hogy hiányzik innen a hangod, józan és kiegyensúlyozott véleményed. Csak bízni tudok abban, hogy az új évben Te is és stílusod is visszatér ide, és továbbra is lesz mit megbeszéljünk. Minden jót kívánok: Abeto
A legujabb menetrendet nem ismerem, de tavaly ilyentajt csak heti 1 nem-megalvos kapcsolat volt. Azota heti 2-rol 3-ra novelte a Finnair a HEL-NRT jaratok szamat, es a Malev is Code-share partner lett, bizonyara jobbak mar a lehetosegek.
Fiuk-lanyok'
Mindenkinek kellemes pihenest, jo kajalasokat es jo bulizast kivanok az unnepekre minden Maleves kollegam neveben is!
http://malev2.cmt.hu/kepeslap
Tokyoban Haneda a belfoldi, es Narita a nemzetkozi repuloter, bar mindketto hivalosan is nemzetkozi, es Naritarol is indulnak belfoldi jaratok. Hanedan azonban nemzetkozi forgalmat csak nehany Kina fele tarto gep bonyolit, aminek tortenelmi oka van, ugyanis Taiwan egy idoben japan fennhatosag alatt volt, es ezek a jaratok "Nagy-Japan" eseten belfoldiek lennenek.
A Malevnek teljesen mindegy lenne, hogy hova repulne Japanban, degeszre kereshetne magat. Nem kell, sot nem is erdemes Tokioert sorbanallni, sokkal celszerubb lenne valamelyik Tokiotol messzebb eso repteret megcelozni, mert onnan eleve magasabb arakat lehetne elerni, plusz slot-ot is konnyebb szerezni. Akita, Sapporo, vagy eppen Fukuoka is boven meg tudna tolteni heti 3-4 europai gepet. Vagy az epulo Shizuoka repterre is lehetne palyazni.
Hanedara tudtommal nem jarnak europaiak, de masfel honapja a sajat szememmel lattam, amint 2-3 percenkent szalltak le a gepek ott is (A300, B747, MD8x, volt minden, de inkabb szelestorzsuek); nem biztos, hogy jobb a helyzet, mint Naritan.
...
Most olvasom egy weboldalon, hogy Hanedarol egy atlagos napon 632 jarat indul. ( http://www.tcvb.or.jp/en/infomation/7recom/st03.html )
Errol ennyit. :)
Ja es azert nemzetkozi a lap szerint, mert a China Airlines es az EVA Air jar oda.
Ez erdekes. Nincs fent valahol a cikk? Engem nem is annyira a lehetseges celallomasok izgatnak fel egyelore, inkabb az foglalkoztat, mennyi a valosagalapja ennek? Az utobbi idoben csak azt lattam, hogy a long haul jaratok megszuntek vagy ritkultak. :( Pedig szivmelengeto erzes lehet Malev gepet latni mas kontinensen! (Mint valaki mar irta is egyszer a JFK-rol.)
Igen, ez megnyugtatoan hangzik, kulonosen annak fenyeben, hogy a kolcsonhoz allami garancia vallalas is kell. Felteszem, hogy az allam sem ad senkinek kitoltetlen csekket, tehat ezzel is osszefuggesben lehet a Malev strategiajanak APV-s felulvizsgalata. Most mar csak az a kerdes, hogy amennyiben elfogadjak a strategiat, akkor kivel fogjak azt megvalositani.
Egyebkent erdekelne a velemenyetek, hogy a Kinaval kapcsolatban irtakra tekintetel ebbol a penzbol nem lenne-e ertelme meg egy 767-es leasingjenek is (a vasarlas egy nagyobb falat, es egy ujabb tipust szerintem nem lenne ertelme bevonni a mar igy is tarka flottaba) A Tavol-Kelet viszont mindenkepp igeretes piacnak tunik, Bangkokot is figyelembe veve.
Udv:Tappo
Tokyo esetén Naritában ne is reménykedjünk, (Hanedára is járnak európai járatok?) mert ahogy az Aeromagazin legújabb számában is olvsható, mintegy 30 légitársaság áll sorban újabb slotért. Nem hiszem, hogy ott a Malévnek akármilyen esélye lehetne...
Természetsen 1etértünk, de kihoztak a sodrófámból....
Ha (egyáltalán valaha) ismét beindul a pekingi járat, akkor nem B-767 kellene, hanem valami más, esetleg másik székezéssel. Emlékeztek, már vitáztunk arról, hogy a 767-es nem üzemelt gazdaságosan oda, de pl. a Finnair az MD-11-esekkel ezt vígan megteszi.
A hónap elején egy magas rangú magyar gazdasági küldöttség járt Kínában, és úgy tudom, hogy nekik sikerült véglegesen megállapodni erről a kérdésről. Egyébként valóban szó volt a dologról már korábban is, de akkor a megállapodás sajnos politikai okokből nem jöhetett létre.
Tappo, ezzel részben választ kapsz kérdéseidre a Malév megújulásának anyagi és egyéb garanciájára vonatkozóan (Tappo 2589). Azért az EIB ennyi pénzre aligha ad kitöltetlen csekket! Abeto
"...a Pénzügyminisztérium épületében Wolfgang Roth, a bank alelnöke, László Csaba pénzügyminiszter és Demszky Gábor főpolgármester aláírta a bank, valamint az állam, illetve a főváros hitelmegállapodását...
...hamarosan százmillió euró hitel nyújtásáról írnak alá szerződést a Malévval. Annak futamideje 14 év, és a törlesztést hároméves türelmi időszak után kell megkezdeni.
A légitársaság nagyrészt ebből a kölcsönből finanszírozza majd kisebb, Bombardier típusú gépeinek beszerzését, amelyeket a regionális forgalomban használnának. A Malév jelenleg két ilyen gépet üzemeltet, de 2005-ig további nyolc vásárlását tervezi. Az EIB-hitel felvételéről a légitársaság vezetősége tegnap írta volna alá a szerződést, ám a megállapodást hátráltatja, hogy nincs döntés a hitelfelvételhez szükséges állami garanciavállalásról – tudtuk meg az ÁPV Rt.-től."
Nem egy hete, hanem mar vagy egy honapja, es raadasul nem is azt irja ki, hogy nincs hely, hanem hogy "class does not exist". A Malev annyira tuti legitarsasag, hogy nalunk nincs is turista osztály:-)))
Ma olvastam, hogy Magyarország felkerült Kínában a "jóváhagyott turisztikai célország"-ok listájára, ami azt jelenti, hogy beindul a csoportos utazas Kínából. Ráadásul Magyarország az egyetlen a kelet-közép európai térségből. Tudom, hogy (sajnos) nincs elég gép, de nem lenne érdemes ráhajtanunk Kínára? Ha jól tudom sem a CSA, sem a LOT nem jár arra...
Az amadeus kb. egy hete az összes Malév járat turista osztályára azt írja ki, hogy nincs már hely! Azért gondolom ennyire jól még nem megy a Malévnak! Viszont valaki odaszólhatna az amadeusnak, hogy javitsák ki a hibát mert elég megtévesztő lehet ha valaki az interneten próbál útitervet összeállitani!
Tényleg kartácsak: Nincs valami terv arra, hogy még egy nagy gépet lizingelne a cég? Mostanában folyamatosan lehet olvasni, hogy a több évvel ezelötti díjakhoz képest mennyivel olcsóbban lehet bérelni szélestörzsü gépet.
A teletexten volt egy rövid cikk arról, hogy az Európai Beruházási Bank 100 millió eurós (24 milliárd Ft) hitelt nyújt a Malévnak. Sajnos több infót egyenlőre nem találtam róla sehol de ez az összeg azért már közel jár a cégvezetés által igényelt 30 milliárd Ft-hoz. Persze jó lenne tudni a részleteket!
Ne haragudj, de megintcsak azt kell mondanom, mint korabban talan Webberke kolleganak: termeszetesen nem minden amerikai ilyen, az altalanositasoktol tartozkodjunk! Lehet, hogy Te ezt nem is annak szantad, ez esetben bocs...
Az Internet vélt, vagy valós szabadsága egyebek között abban is áll, hogy mindenki (most éppen én is, hihi) kifejtheti a véleményét _mindenrôl_, álnevek mögé bújva, önmagát nem is igazán vállalva. Napi munkám során (civilben) egyebek között e-mail supportot is nyújtok egy neves számtech. gyártónak... annyi ilyet lehet olvasni, nem csak a Malévról. Ha valaki keresne, biztos találna hasonló emberi (és/vagy szakmai) pocskondiázást a Lufthansáról, a Swissair-ról (tudom, tudom... éppen azért) vagy a méltán népszerű Lazy 8 Airlinesrôl.
Kár volt vitatkoznod vele. Már a hozzászólásod előtt is látszott, hogy ő eldöntötte, mit gondoljon és a tények nem zavarják ebben...
Írj már egy véleményt valamelyik ami légitársaságról (ahogy olvasom a hozzászólásaidat van miről); kíváncsi vagyok mik lesznek a reakciók. :))
Gyerekek, én nem veszekszem tovább azzal a nővel. Azért a hülyegyerek-stílusnak is van határa... Ráadásul azt írta, hogy érti a magyart. Oké, lássuk csak, idetalál-e, mert megadtam neki a forum elérhetőségét, ahol talál néhány jártasabb szakembert, akik nem csak a butaságokat írkálják.
Brrrrr.
