Onga, csavargyár: legutóbb 400Ft/db körüli összegre emlékszem. Sajnos a mi egyedi méretű tirefond-csavarunk nincs bármelyik "sarki boltban".
Gyöngyös, VAMAV, Lábatlani betonelemgyár: még nem kellett vásárolni, a meglévő készletek, a jelenleg beépített aljak áttiplizésével megoldható volt a javítás. Csak a műanyag betéteket kellett megvenni, 4db/alj.
De ha már szóba hoztad: persze, jogos, hogy az erdészet kvázi saját magának leszállítja a szükséges faaljakat, önköltségi áron. Így volt a legolcsóbb, a bajok majd akkor jönnek, ha ezek a telítetlen aljak majd egyszerre rohadnak el. A szükséges méretű akácfa-aljak beszerzése az agyatlan környezetvédők miatt ("irtsuk ki mindenhonnan, mert invazív és nem őshonos") egyre nehezebb.
Tényleg addig jó ameddig az ember nem lát a dolgok mögé....
Aztán jön a boltban (Lábatlan, Onga, Gyöngyös) a meglepetés, mennyi is a pályaanyag.
Mennyi is az....?
Mennyi is lett volna Gyöngyösön ha az Egererdő "kiszabja magának önköltségen az össz. talpfákat,vagy így hogy az ig. fia kivágta maszekként ..kíváncsi lennék a végösszegekre és az esetleges különbségekre...vagy esetleg összehasonlításként mennyi lett volna betoaljakkal megcsinálni az egészet.
Nem akarok trollkodni és nem érdekel mások biznisze csak már uncsi hogy összehordanak sok hülyeséget.
Aztán csináltak kapkodásból olyan fos beállókat a mh.-helyeken hogy a pofám leszakad, majd még a solymosi vezetőség is kiállt az átadáskor hogy ez a falunak mekkora + jelent.
Tényleg addig jó ameddig az ember nem lát a dolgok mögé....
A MÁV nem is adhatja el, a Magyar Államkincstár igen! Utána tulajdonosként kvázi azt csinálsz rajta, amit akarsz.
Aztán jön a boltban (Lábatlan, Onga, Gyöngyös) a meglepetés, mennyi is a pályaanyag.
C50-et meg ma is tudnának gyártani, egyszerű mint a bot, minden kapható hozzá a boltban, vagy egyszerűen legyártható. (új gépként nem biztos, hogy Csepel-motort tennék bele)
Természetesen működne, C50-nek ott a GV 3719 Kaszaperen, illetve a MÁV Dmot 953 Nagycenken, utóbbi amúgy is ex. KGV jármű. Sajnos a MÁV akkor se adná oda senkinek, ha az amszterdami gyémántkonszern lenne a szponzor, a felújításhoz - üzemeltetéshez, egyszerűen mind onnan, mind a kisvasút "barátok" felől valahogy csak a halálos ítéletet hirdetik és a bontást várják - még ha nem is jelentik ki nyilvánosan. Elég képmutató dolog, de ez van. Igazi 22-es csapdája szegény.
persze van az a pénz, hogy lovaskocsin elvisznek a csárdába, ahol eszel-iszol-fotózod a csikósokat. de ha erre vágysz, és nem a fentiekre, akkor háztól-házig elautózol oda
Most is működik a dolog, elautózni sem kell, Tanyacsárda mh.től lovaskocsis "transzfer". Csak nem mindegy, hogy egy budapesti főpályaudvarról indul, vagy a "semmi közepéről".
A Halyagos felé menő vágány volt már csak használatban emlékeim szerint.
Használatban, az túlzás. Inkább állagmegóvás+járható állapotban tartás. Valódi használatban az 1980-as évek elejéig volt. Már 20 évvel korábban kiderült, hogy "gazdaságosabb" volt az IEFAG-nak a V8 benzines teherautókat üzemeltetni, mint a hosszú fordulónként kb. 5 liter gázolajat fogyasztó dízelmozdonyokat. A politikába meg itt nem mennék bele.
azok a kisvasutak tudnak "gazdaságosan" üzemelni, melyek turisztikailag felkapott helyszínen és rövid vonalhosszon közlekednek. a kk pont nem rendelkezik ilyen adottságokkal. ha a 20km/órás sebességgel, két kocsival számolunk... az napi 3 forduló. 3 óra vonatozás. az út fél távolságig a közút mellett, kifejezetten ingerszegény helyen vezet, suhannak melletted az autók, kamionok. aztán hosszú egyenesekkel át a pusztán. petőfi törzsutas lenne, ha élne, de elvinnéd a családodat egy ilyen útra? egy gyerek kb. az első fél órában unja meg, asszony jobban zörög mint a vonat, megmelekszik a söröd, elmegy a wifi, majd megérkezel a pusztába, ahol mi is vár? persze van az a pénz, hogy lovaskocsin elvisznek a csárdába, ahol eszel-iszol-fotózod a csikósokat. de ha erre vágysz, és nem a fentiekre, akkor háztól-házig elautózol oda. esküszöm nem ellene vagyok, csak továbbra sem érzem milyen piárszöveggel lehetne emberek tízezreinek eladni ezt a programot.
Erről már volt szó itt, az a nem mindegy, hogy nonprofit alapon, önkéntes munkával akarod-e csinálni, vagy üzleti alapon?
Ha az utóbbi módon, egyből bejön a munkabér, annak a járulékai. Minimum számolj hat emberrel (KTI-kompatibilitás, mindnek legyen meg az üzemvezetői, mozdonyvezetői vizsgája, hátha valamelyikük szabadságra megy, lebetegszik stb.).
Vasútüzem működési engedélye, pálya engedélye, járművek műszaki vizsgája, a vonatoddal még el se indultál. Egy 4 és egy 30km-es pálya üzemeltetési költségei fajlagosan nem ugyanakkorák, a másodiké kevesebbre jön ki.
Mint erdőszéli írta, akkor se volt rá nagy érdeklődés, amíg működött. Baráti társasággal évente kétszer végigutaztam a teljes hálózatot. Egyszer a kellemes kora tavaszi időben, egyszer meg havas télen. Bejelentettük, hogy csoportos utazás, 20 fő, együttes elhelyezést kérünk... annyi volt a változás a normál SZVÖR-höz képest, hogy BDax helyett Bax kocsi volt, így is szellősen elfért a banda. Ilyen utasszámokra senki sem fog alapozni, üzleti tervet befogadni.
ok, akkor nem C50:). Mennyire lenne ennek a modellnek racionalitása?
50 millás költséghez 1000 Ft-os átlagos jegyárral számolva 50e utas/év kellene, 2000Ft-al meg 25e. Lehetne benne annyi externália ami ezt kitermeli/pótolja?
Köszönöm az információt! A nyíregyháziról olvastam a vasúthistória évkönyvben, de azt nem tudtam, hogy még megvan. Annak a 3 testvérét még a '70-es évek legelején felaprították.
"Hozzánk már át sem néztél?"
Dehogynem! Egyfolytában ott voltunk, az ablakból pont a sinekre láttunk. Egyik délután a sziesztázás közben berregésre lettem figyelmes, kislattyogva a végállomáshoz ezt láttam:
Valami iskolai különvonat volt.
Előtte való nap meg a Hamuházig sétáltunk föl, és konstatáltuk, hogy az állomás szépen kaszálva van, a váltók egy része is szépen működik, a vágányhálózat is jól látható. Utoljára 1991-ben jártam ott (kis Simsonnal felzötyögtem a talpfák között, ha lett volna vesekövem, azt mind kirázta volna), de akkor minden be volt nőve gazzal, a vágányhálózatot nemigen tudtam megfejteni. A Halyagos felé menő vágány volt már csak használatban emlékeim szerint.
Hétfő délután meg egy DFJ-s rendszámú Kispókkal mentek föl kaszálni a végállomást. Tényleg mintaszerű, ahogy az a kisvasút gondozva, üzemeltetve van.
De utazni nem tudtunk, mivel hétfőtől péntekig volt foglalva a szállásunk. Ugyanakkor a transzbörzsönyin még sohasem voltunk, így pénteken azon mentünk végig a fiammal. (A csajok meg addig a szálláson társasjátékoztak.)
bizonyára egy jóval kisebb összegből. a sínek nyilván nem mentek tönkre az üzemszünet alatt, de a kb. ötvenezer alj cseréje indokolt lenne, mert a későbbi üzemeltetés költségeiből ezt lehetetlen lenne finanszírozni. c50-est sehol nem szerzel már, a még meglévő járműparkkal számolhatsz. az éves üzemeltetés költsége a vonalhossz miatt viszont akkor is ott lebeg. ennek összegét nehéz megállapítani. a jól megépített pálya egy ideig nem kér kenyeret, de a járművek igen. én minimum 50 milla/évet betippelnék. és ez nem attól sok, hogy az mk x litert a c50-es pedig 0,5 x liter gázolajat fogyaszt.
A KK Bugaci szakasza minimál felújítás mellett képes lenne-e működni. Lassan, döcögve, puszta romantikával, és olcsón? Mi az a minimál ár, amivel működőképessé lehetne tenni, reálisan (pl, 20km/h, C50, 1-2-3 kocsi)? Ez a modell működhetne?
ha abból indulunk ki, hogy hegyi vonalvezetéssel, komoly földmunkával, vízelvezetéssel, műtárgyakkal, új betonaljakkal és sínekkel megvolt pár éve százpármilla/km-ből, akkor nyilván a bugaci szűk 30 km-t is ki lehetne hozni ~3 milliárdból. + járművek felújítása, épületek, fénysorompók. számoljunk nagyvonalúan 5 milliárddal.
hogy ez a pénz oda kerüljön ahhoz reális érveket felmutatva be kéne ígérni legalább 50-100 ezer fő utas kirándulóforgalmat évente. szerintem pont ezt nem sikerült a kasszással elhitetni, hogy mire jönne ide ez az utasmennyiség. rosszul mutat kk emlékkönyvében, hogy míg működött sem kirándultak vele tizedennyien sem. tudjuk, hogy nem is történtek túl nagy próbálkozások a turizmus fellendítéséért, de sajnos a számok azt jelzik, hogy a puszta nem volt vonzerő, vagy ha volt, vagy ha ma is van, akkor sem vállalja be senki a kozkázatot, hogy elkölt 5 milliárdot, aztán magas szintről, komoly szankciókkal a kézben vonják felelősségre az üres vonatokért, elköltött 5 milliárdért, éves üzemeltetés költségéért.
Ez a 600 mm-es változat eredetileg, jóval kevesebb készült belőle. Az alacsonyabb csillékre való rálátást biztosítandó készült ilyen gépterekkel, 150 mm- rel keskenyebb is a 760-asnál. Az utolsó legyártott 5 db ilyen volt ebből került ki a nagybörzsönyi és a mienk, további kettőt Sárisápon, egyet Vörösváron vágtak szét. Ilyenek voltak még Almamelléken, Vitézipusztán, Királyréten, Herbolyán, Csepelen. Nem keverendő össze a MÁVos lejtős gépterűvel amiből egy maradt meg Nyíregyházán.
És főleg nem a Csőrike által emlegetett gemencivel mert annak köze nincs hozzá.
- új infó, hogy készült terv a városi hosszabbításra. megnéztem térképen, párszáz méterre volt a kemping.
- a cikkben almárt írnak felső végállomásra, ez nyilván elírás.
- 1903-ban gyártott szerelvények: talán a két ex. mávos b kocsi lehetett ilyen korú, de a c50-esek, bak kocsik 15-20 éves átlag korukkal még fiatalnak számítottak.
- új erős mozdonyok kellenének és könnyű nagy utasszállító kocsik: azért a 13 ezres utasszámtól ne szédüljünk már meg... nyári nyitott kocsit meg lehetett volna építeni a több tucatnyi teherkocsi valamelyikéből.
- az elmúlt évben egy áradás megrongálta a hidat, és a mélyépítő vállalattól várnak segítséget: az a vállalat volt a vasút egyetlen fuvaroztatója. de ezek szerint 1974-ben már nem tartott igényt rá.
felsőtárkány kirándulóforgalmának valószínűleg konkurencia lehetett eger. ez utóbbi a városból indult és nyilván szubjektív, de legalább olyan szép természeti háttérrel bírt mint a stimecz-házi vagy barát-réti vonal.
Május elsején indul az egri úttörővasút (?) Erősödik a mozgalom: Ki a természetbe!,hiszen a fáradt városi ember tüdejének tiszta levegő, izmainak pedig kellemes hegyi séta kell. A megyeszékhely egy részén ismeretlen fogalom a por, a korom és a bűz, s a természetbarátok is felülhetnek a kisvasútra, hogy rövid idő múlva az erdő kellős közepén élvezhessek a csendet, a zöldet, a pihenést. Az utóbbi időben benépesült a kisvasút egri végállomásának környéke: új városrész született. Észrevehető-e a vasút forgalmán,hogy közel 2000 ember lakik a környéken? kérdeztük Kerek Kálmántól, az úttörővasút üzemvezetőjétől. _Igen, észrevehető. 1972 ben 11 ezer utast szállítottunk, míg 1973-ban már 13 ezret hangzik a pontos válasz. Ezt a növekedést nemtartjuk soknak. Nagyobbpropagandát kellene kifejteni, s akkor bizonyára többen járnának kirándulni akisvasúton. __Vállalatunk az úttörővasút révén elsősorban az iskolákkal van kapcsolatban. A csapatok minden évben, pontos információkat, kapnak menetrendünkről. Azt hiszem, ezen a vonalon nemigen kell többet tennünk. A lakótelepieknek pedig az elmúlt évben minden lépcső- házba kifüggesztettük a tájékoztatót, de ezek sajnos két nap múlva eltűntek, őszintén szólva nem is lenne reális alapja a nagyobb propagandának, hiszen eddigi forgalmunkat is éppen hogy csak le tudtuk bonyolítani. Új, erős mozdonyok , kellenének és könnyű nagy utasszállító kocsik. Csebokszári napról napra nő, s remélhetőleg másvárosrészekben is emelkedik majd a kirándulókéit rMilyen terveik vannak azúttörővasút fejlesztésére? Tövises-államáé a közeljövőben megszűnik. Új helye a Kemping mellett lesz. tehát beljebb kerülünk a városba. Tavaly felmérték a vasút egész vonalát, s megtörtént a hidak izotópos vizsgálata is. így egy-két éven belül sor kerül majd a korszerűsítésre. Remélem hogy kicserélik az 1903-ban gyártott szerelvényeinket is. De addig is, míg terveink megvalósulnak, mindent megteszünk, hogy az utasok jól érezzék magukat. Hány járat indul naponta? Szezonban öt járat indul Almárba ésöt jön vissza. Ebből három a 8.30- as, a 10.20-as és a 14 órás menetrendszerint közlekedik. míg két járatot a rendkívüli esetekre tartalékolunk. Ha például váratlanul vihar kerekedik, a szerelvény azonnal indul, hogy hazahozza a kirándulókat. Az idén mikor indul azút törővasút? Az elmúlt évben egy áradás annyira megrongálta a hidunkat, hogy ha sürgős segítséget nem kapunk, lehetetlen elindítani a vonatot. Emelőgépek, dömperek, rakodómunkások kellenének. A Mélyépítő Vállalattól várjuk a gyors segítségei. Ha a néhány napos munkát sikerül idejében akkor de csak akkor! május elsején 8.30 órakor indulhat az első szerelvény. Reméljük, így is lesz! Németi Zsuzsa
Csak nem azok voltak mint a megszüntetés előtt is, mikor a Bz lement Csabáról meg este mikor az utolsó kanyar után visszament?
A felújítás után sem lett, sőt mikor a gyorsvonatok egy része ismét megállt Muronyban akkor sem indították újra a forgalmat, pedig akkor lett is volna igény rá. Érdekes az a békési szárnyvonal, mert van egy másik vonal a Dunántúlon, ami a tükörképe, ugyanúgy 8 km hosszú, ugyanúgy villamosított fővonalból ágazik ki, és egy kb ugyanakkora várost szolgál ki, Somogyszob-Nagyatád és ott órás ütemben is mennek a Bz-k csatlakozva a vonatokhoz és működik, működne ugyanaz Békésnél is.
a felszámolás tervezésekor a a máv szegedi igazgatósága úgy nyilatkozott, hogy a megszüntetés után normál nyomközön közvetlen békéscsaba-murony-békés járatokat állít be. egy 1962-es menetrendet böngészve valóban közlekedett ilyen járat. napi két közvetlen vonatpárt sikerült összehozni...
Indok volt mindig nagyvasútnál is. Lásd. Veszprém-Alsóörs, a vonat zavarta a pártház nyugalmát, ezért találtak olyan számokat, amire lehetett mutogatni. Kihasználtsággal nem volt gond, személyszállítás terén, tömött vonatok jártak rajta, aztán jött egy esős munkaszüneti napon végzett utasszámlálás, meg mutogattak a teherforgalomra, ami a koncepció által meghatározott minimum alatt volt. Eleve hasraütés szerű adatok voltak ,hogy ha a személy VAGY a teherforgalom bizonyos határ alatt van, akkor lehet vizsgálni, hogy meg kell-e szüntetni vagy sem. Ott a személy magasan felette volt a teher minimálisan alatta hát mutogattak a teherforgalomra és megszüntették. Aztán meg a buszok nem győzték a forgalmat úgy se, hogy Barkasokkal hordták a busz után a csomagokat és a buszos pótlásra a vasút felújításához szükséges pénz majd dupláját költötték el.
AEGV esetében is először a legforgalmasabb Békéscsaba-Békés szakaszt szüntették meg.
indok kellett, ezt találták. a vasút saját iratanyagaiban sem szerepel a töredéke sem az eseményeknek. egy idézet ugyanabból a "tájákoztató jelentés" anyagból:
Elmondták, hogy korszerűtlenségét maguk is tapasztaljak, s meg vannak győződve arról, hogy az ismertetett modernabb, gyorsabb, higénikusabb közlekedési apparátus jobban szolgálja majd a fejlődést, mint a jelenlegi,azonban kétejeik vannak az irányban, hogy az emiitett feltételek maradéktalanul és időben üzembe lesznek állitva, s mivel ezt nem látják biztosítottnak, mint mondják "sok Ígéretet kaptunk már, s tartunk az emberek előtt ezt igy felvetni. Legyen meg a feltétel,^ s akkor szüntessük meg a vasutat!" a bizottság elgondolását tudomásul veszik, de számukra ez nem megnyugtató, mindaddig, amig a feltételek biztosításáról meg nem győződnek. Ezen elvtársak ugyancsak aggájaikat fejetek ki a tarifa emelkedését illetően is, azonban ugymondták, hogy "ha az emberek látni fogják az utak korszerűsítésének munkálatait,továbbá a pótkocsis busz járatokat, akkor már nem lesz nehéz megmagyarázni az embereknek a tarifa emelkedését, sőt maguk is hiszik, hogy az emberek saját tapasztalataik alapján fognak meggyőződni ezen közlekedési apparátus korszerűségéről, s ilyen formán a tarifális kérdés is csak átmenetileg vetődik madj fel, amig az emberek ezt az ujat megszokják és megszeretik.
Szemenszedett hazugság. Az egész hálózaton 1894 - 1971 között nem volt ennyi halálos áldozat. Vagy beleszámolták az 1944 évi USAAF bombázást? Grrrrr..........
Itt két dolog szokott rendszerint összekeveredni, amikor a "mi lett volna ha" kérdéskört feszegetjük a "nagy" MÁV-kisvasutak esetén.
1, Létezett-e olyan fejlődési pálya, amit ezek a kisvasutak ha bejárnak, ma egy korszerű, jól kihasznált, hivatásforgalmi Tram-Train üzemet kapunk? Persze, nyugatabbra találunk rá példákat.
2, Lett volna-e ennek a fejlődési pályának realitása Magyarországon a 60-70-es években? Láthatóan nem. Szépíteni lehetett volna, ha ezeket a kisvasutakat nem a nagy MÁV kapja meg, hanem marad a GVNV vagy valami más, külön kisvasutas cég ami, aminek a szárnyai alatt túlélte volna mondjuk Szeged, Hegyköz, Békéscsaba is valamilyen formában a rendszerváltozásig. De az országban sehol se tudtak a kisvasutak kitörni a vicinális szerepkörből, és ez inkább a korszellemen múlott. Amikor a pécsi, szombathelyi villamosokat bezárták, és a megmaradt üzemeket is komolyan megnyesték minden városban, aligha tudott volna az AK tovább vinni egy Békéscsaba-Békés villamost/TT-t.
AEGV is ilyen volt. Vésztő, Békés, Békéscsaba, Tótkomlós, Orosháza stb. a belvárosban ment, több helyen megállva. Gyakorlatilag tram-train volt keskeny nyomtávon. Manapság is működhetne villamosítva és modern járművekkel, és pályasebességgel.
Mellesleg a királyréti kisvasút most is végigmegy Szokolyán az út mellett, és azzal sincs probléma. Szobon is kapubejárókat keresztezve megy végig Nosztra felé.
Igen, addig mantrázták a lakosoknak ezt a hülyeséget, míg elhitték. Nem értem, miben akadályozza a fejlődést egy belvárosi vonal. Az OFFtopik miskolci villamos is végigmegy a sétálóutcán és semmi gond vele, az SZGV is milyen jó helyről indult és haladt végig.
Jópár svájci "kisvasút" vonala is végigmegy több város főutcáján, több helyen megállva, mégse tiltakoznak miattuk.
a felszámolással kapcsolatos iratok szerint az ötvenes években 49 halálos áldozattal járó, 51 súlyos- és 73 könnyű sérüléssel járó baleset történt. ebben természetesen volt öngyilkosság is, de döntő többségben útátjárós baleseteket jegyeztek fel. 8 főutat és számtalan utcát keresztezett a kisvasút.
AEGV-n a korabeli jegyzetek szerint a sok balesetet is felírták mint ellenérv, pedig egy kivételével mind az 50-es években történt és mind öngyilkosság volt a Rákosi rendszerben. 1960-ra Békéscsabán és Békésen már majdnem a teljes szakaszon épült védőkorlát is.
összesen 3 db speciálisan erre készült, alacsony tengelynyomású motorkocsi tudta a 60 km/órás sebességet nyír és patak között, valamint a két szárnyvonalon. a sikertörténet hátterében viszont ott volt az ehhez szükséges pályafenntartás tetemes költsége. pár év üzem után a tulajdonos szó szerint fényűzésnek tartotta a gyorsmotorkocsizást, amivel kezdeni kéne valamit... a háború végül megoldotta a problémát.
békéscsabán és sátoraljaújhelyen is ugyanezzel kampányolt a kisvasút ellen a lakosság ill. a tanácsok. mindkét esetben készültek tervek a város elkerülő nyomvonalra, de megszüntetés lett belőle. nyíregyházán ellenben megépült az elkerülő. nem tudom mekkora volt a boldogság, de utána megszűnt az átszállás nélküli lehetőség a belvárosból sóstóra utazni, vagy a környező falvakból a belvárosba.
Ha meg már akkor tudták ezt keskeny nyomtávon, akkor most is megoldható lenne 70-80 km/h is lakott területen kívül az pedig a földúton pattogó Suzuki Swifttel és a busszal is versenyképes lehetne.
Ez utóbbi azonban jelenleg utopisztikus kategória, csak a kisvasút kedvéért visszarakni a síneket nem lenne túl kedvező a városnak...
Valami hasonló volt a magyarázat, amikor áttelepítették, mindenhol azt írták, "a belvároson átvezető kisvasút a város fejlődésének gátjává vált". Mit gátolt? Pesten a csúcsidőben másfél percenként járó 4-6 viszonylat nem gátol? :-)
Hivi.... hogy mire kellene költeni.. Van ez a 13mrd 3 évre elosztva. Az idei költségvetés 21700mrd Ft, ebből az egészségügy 880mrd Ft..... 13mrd Forintból, ami 3 évre eloszlik hány vasutat fejlesztenek, terveznek, stb.? A költségvetés nem egy nagy buksza. A 3mrd mi a 880-hoz képest? És a 21700mrd-hoz képest? Semmi viszont az üzemeknek minden. És a költségvetési adatok csak bázisszámok...
Eredetileg 1905-1972 ig a belvároson keresztül haladt a Beloiannisz téren keresztül, a Sóstóig közös helyközi és villamosos forgalom volt 760 mm nyomtávon.
kb. 1972-1973 ban épült a mostani nyomvonal a vásártéren át, ami elkerüli a belvárost.
A Nyíregyháza - Sóstó vonalszakasz visszanyitása legfőképp turisztikai profillal lenne ésszerű, és ő maga is egy önálló turisztikai atrakció lehetne, amihez a 20-25 km/h is elegendő.
Kik is a potenciális utasok?
1. A Sóstóra érkező szállóvendégek, akik több napos nyaralásukat eltöltve kisvonatozhatnak is egyet
2. Sóstóra a Budapest - Nyíregyháza vasútvonal mentén/környékén lakók, akik esetleg másik attrakció megtekintése érdekében ezzel mennek ki a MÁV állomásról Sóstóra.
3. Nyíregyházi helyi lakosság, mely utóbbiak ha távolabb laknak a kisvasútvonaltól oda tudnak buszozni, s az lenne inkább a pénzpocsékolás, ha be lenne vezetve még a belvárosba is, kivéve, ha egy 760 mm-es nyomközű villamoshálózatfejlesztés részeként történne, és min. 50 km/h-ás maximálisan megengedett sebesség lenne a városon belüli szakaszon, és a kisvonat mellett ugyanazon a pályán a város ferekventált részén villamosok is közlekednének. Ez utóbbi azonban jelenleg utopisztikus kategória, csak a kisvasút kedvéért visszarakni a síneket nem lenne túl kedvező a városnak...
Kellene-e erre pénzt költeni?
Szívem szerint igen, de ha ehhez hozzá adom a fontossági sorrendet, előbb kellene a szociális dolgokra (egészségügy, oktatás, stb.) költeni, mint turisztikai célokra, ide értve a kisvasutat is.
Akartam mondani, hogy a Vál-völgyi nagyvasútra, Bicske - Székesfehérvár teher üzemi kapcsolat és személyszállításra jobban adtam volna pénzt, mint arra a szigetüzemre.
Most nem kerestem rá, mi az a KBK, de egyébként nyaralni voltunk Nyíregyházán, és nagyjából megnéztem a kisvasút vonalát is. Én, mint adófizető, nem szeretnék adni olyanra pénzt, amit más módon hatékonyabban is meg lehet oldani. És a XX. században a 20 km/h-s utazási sebesség községekben nem hatékony. Az erdőben fel a kirándulóhely elejéig az lehet, mert sokan családosok, gyerekek, és újragyerekek azzal utaznak. Így például a Sátoraljaújhely - Füzér (Pálháza) jó ötletnek tűnik. Sárospatak és Sátoraljaújhely között megint annyira nem ésszerű, mert már úgy sem lehet az út közepén vezetni a kisvasutat, a nagyvasút mellett meg megint milyen többletszolgáltatást nyújt? Amikor még a Bodrogközből Sárospatak és Sátoraljaújhely kellős közepére tudták felhozni a libát meg a féldisznót, addig volt értelme. Most már nem tudom, hogyan is lehetne....
Villamos visszaépítésének nem sok esélye van, viszont én nem látom be, hogy miért jó az, ha a vasút elkerüli a várost. Azzal az erővel ott van a nagyvasút is, a két sóstói megálló távolsága néhány száz méter lehet, azért minek fenntartani még egy kisvasutat is? Mindkettőről ugyanott szállnának fel az utasok és majdnem ugyanott le. Tehát mennyivel adna többet a kisvasút Nyíregyháza vá. és Sóstó között?
Igen, és a sóstói forgalmat a mostani vonalvezetéssel hatékonyabban ki tudja szolgálni, mint az egész városon átvergődő helyi buszok. Az állatkert önmagában hatalmas attrakció, a fürdő csak másodhegedűs, a falumúzeum meg egy igen szűk réteget érdekel. Esetleg még a sportpálya, a főiskola (vagy már egyetem) és a sportpálya kiszolgálására lehet jó a vonal.
Sóstón túl viszont semmi realitása sincs, a hegyközi vonalat pedig külön kell kezelni Sátoraljaúlhelytől felfelé, de annak pont hogy lenne értelme!
Itt nem tudom mennyire divat itt így válaszolni mindenkinek külön, de a villamost a városba azért nem viszik vissza, mert
1) költséges mind fenntartani mind megépíteni
2) a városvezetőség többszöri próbálkozás után is elutasította a javaslatot
Elvileg igen, Sóstógyógyfürdőig tervezik a menetrendszerű forgalmat újraindítani, de ha tovább is jutna, az jó dolog lenne természetesen. Most azért jött fel újra ez a téma, mert az EU-s kisvasutas penzből kap a MÁV által üzemeltetett Nyírvidéki kisvasút, bár annak is csak a tervezésére, reméljük nem tervek maradnak.
Az 1. ütem (2020 elvileg!) csak a pályára vonatkozik
"Nyíregyháza-Sóstó vonal felújításának tervezése" ami alatt véleményem szerint min. síncsere kicsit nagyobb profilmagasságúra, ami nagyobb teherbírást és pályasebességet biztosít (ha jól tudom) és egy aljzatrekonstrukció, szintén a biztonságosabb és gyorsabb közlekedés érdekében, de nyugodtan javítsanak ki, ha tévedek vagy valamit rosszul mondok azok akik jobban értenek hozzá ;)
Ha jól láttam azokon a szakaszokon ahol civil ember is simán odajuthat semmi rosszaság nélkül, ott betonalj van, de ez lehet korántsem igaz az egész fent említett vonalrészre
Füzérig biztos nem építik vissza. Első körben Sóstófürdő a cél, onnan tovább mondjuk a Balsai vonalnak látok jövőt, a másik busszal gyorsabban kiszolgálható
Ja, és eredetivel a nagyvasút a 424-es étterem mellett ment el? Mert ott egy régi fotón az étterem egy resti volt, és közvetlen mellette volt 2 vágány.
Most voltunk éppen Nyíregyházán. Kár, hogy a kisvasút elkerülte a belvárost, így csak távolsági szerepe volt. A fürdőhöz csak a pályaudvartól lehetett vele menni, bár a másik oldalt ott van a nagyvasút is - az is szinte ugyanazon az útvonalon viszi az embereket. A belváros felé a busz sokkal hatékonyabb.
Ha újra akarnánk indítani csak Nyíregyháza és Sóstó között, akkor igazából nem tudom, mi lenne az értelme. Az eredeti villamos útvonala értelmesnek tűnik, mivel rengeteg gyakran látogatott helyet összekötött, és persze a várost a Sóstóval is. Tehát igazából tulajdonképpen ugyanazon útvonalon ugyanúgy villamost lenne érdemes működtetni. Most az érdemes jelző annak szólt, hogy egyáltalán releváns eljutást adjon.
Távolsági közlekedésre a jelenlegi nyomvonal nagyon nem tűnik kényelmesnek. Kis szűk utcákban egész biztosan nem lehet 50-nel menni, a 20 km/h abszolút jogos volt (ha jól emlékszem). Nagyon lassú lenne most már az a vonat. Az egész hálózat Nyíregyházától Füzérig való újra kiépítése mindamellett, hogy nagyon költséges lenne, ugyanúgy nem lenne a közúti közlekedés alternatívája. Nem hiszem, hogy 60 km/h-nál magasabb sebességgel tudnák használni a pályát, településeken meg még ennél is kevesebbel. Viszont településeken kívül meg azért nem lenne érdemes vinni, mert ki megy ki a határba egy poroszkáló kisvasútért.
Lehetne sínfékes motorvonatokat használni, ha a pályát legalább 80km/h-ára fel lehetne újítani, és a településekben engedélyezve lenne az 50 km/h.
Szép jó napot kívánok!
Most akadtam rá erre a topikra keresgélés közben, ami arra irányult, hogy a Ba-x Ba-w Ba-k kocsik jellegrajzait megtekinthessem, illetve felhasználhassam 3D tervezéshez.
A vasút/kisvasút téma nagy kedvencem, a Nyírvidéki pedig elég közel áll hozzám (családi ágon is), szóval akinek bármilyen jellegrajz van a keze ügyében, szívesen várom
A Fenyvesi vonalon emlékeim szerint vagy 6-8 éve újították fel a vágányokat Központi Főmajorig. Mégis mi indokolta hogy az egészet elbontsák és újjá építsék, miközben csiszta felé nem nagyon törik magukat a felújítással.
Valóban. Tehát menetrendiben elmegy Pörbölyről Malomtelelőre, utána gépmenetben Keselyűsre, onnan megy 3 kört Gemencre és vissza, majd este megint gépmenetben Malomtelelőre, ahonnan meg megint menetrendiben Pörbölyre.
Ennek így semmi értelme... Van középen valami, ami miatt nem vihet utast? Elég valószínűtlen...
Ha megnézed a menetrendet akkor a szombaton és vasárnap a 9 órakor induló nem tér vissza Malomtelelőről csak este. (ez megy tovább keselyűsre) majd az utolsó Keselyűsi lesz Malomtelelőről az utolsó vonat. Tehát ismét nem értem ha már úgyis megy, miért nem visz utast?
mondjuk nem értem miért mondták, hogy csak ezen a szakaszok van ma forgalom, menetrend szerint a másikon is menni kellett volna kocsinak. Oda hétköznapra is ír vonatot, végképp nem értem, vagy valamit félreértettünk.
Az észrevétel inkább segítség de sajnos a szerkesztők sem tudnak mit tenni ha a vasútüzemek a fülük botját sem mozgatják amikor kérjük a menetrendet.Van ilyen A4-es papírod? Ha ige, el tudod küldeni?
Szerintem Pörbölyön éjszakáznak a szerelvények, mert onnan jöttek Keselyűsre a Hölgy elmondása alapján. Egyébként csak a felvételi épületen volt kirakott menetrend, meg a kocsikon a peron részen felragasztva, valamint a forgalmista Hölgy ad kérésre A4-es papírra nyomtatott menetrendet. Félre ne értsetek, nem a kisvasut.hu oldal szerkesztőit akartam megbántani írásom azon részével! Az oldal szerkesztőitől, így utólag kérnék elnézést, nem rossz színben akartam őket feltüntetni!
Ha nem küldenek az üzemek menetrendet akkor nem is lesz. A szerkesztők nem gondoltolvasók viszont szabadidejükben csinálják az oldalt. Az üzemek kaptak az év elején emlékeztetőt. Ennyi.
Ma voltunk a gemenci kisvasúttal utazni és sajnos kicsit érdekesre sikerült az utazás. Mi Keselyűsről utaztunk Gemenc-Dunapartig, mert ma csak ezen a szakaszon közlekedett a meghirdetett (??) három vonat. Tegnap volt a Pörböly-Gemenc-Dunapart szakaszon forgalom, ma pedig a keselyűsi vonal volt beiktatva a menetrendbe. Felhívnám figyelmeteket, hogy augusztus 1.-től új menetrend van érvényben, ami a kisvasut.hu oldalon nincs fent! Utazás előtt mindenképpen meg kell keresni telefonon a Gemenc Erdőt, mert sokan hétköznap mennek vonatozni és akkor nincsenek járatok semerre. A gemenci végállomás nem túl szép, látnivaló nem nagyon van, az erdő sem volt az igazi (viharkár, fakitermelés miatt), sétálni pedig nem nagyon lehetett, mert 25 perc van a visszaindulásig és ha nem mész el a vonattal amivel jöttél, akkor következő járat 2 óra múlva indul vissza Keselyűsre. Keselyűsön a felvételi épület nagyon jól sikerült, de a vonat fordítás kicsit érdekesen van megoldva. Rátolja a mozdony a kocsikat a második vágányra, az elsőn előre megy, rácsatlakozik, majd vissza tolja őket a peron mellé, majd beszállhatnak az utasok. Egyébként most a meghirdetett napokon 3 vonat van ezen a szakaszon amin most utaztunk. A forgalmista Hölgy elmondása szerint, állítólag a szúnyog invázió miatt nincs több járat, elmenekülnek az utasok...
A zöldségrakodót van értelme átépíteni? Teherforgalom nincs, azokon a vágányokon évtizedek óta nem járhatott szerelvény. Esetleg a régi teherkocsikat tárolták rajta valamikor.
Imádja azt a járgányt, sohasem hagyta cserben, felesége szerint (ő a család könyvelője) legalább még két teherautó veszett el benne. Családtag és kenyérkereső társ. Nem találkoztál még ilyennel? :-))) OldTimer rajongók között több ezret ...
Bázakerettyén pont a központban áll meg (100 méteren belül: buszpályaudvar, dohánybolt, önkormányzat, posta, Coop). Víznyomónak szerintem ez a történelmi neve és a Bánokszentgyörgyi elágazás az újkeletű.
Megszemléltem a felújított C50-est, összefoglalva szerintem jól sikerült. Jó látni a fejlődést. Kényelmes ülés, kényelmes menetszabályozás (nem kell szerencsétlenkedni a sebváltóval és a pedálokkal.) a sebességen lehetne emelni úgy 50-ig ha már az új motor tudná. (remélem nincs leszabályozva) és egy klímát még elbírt volna a gép de összeségében jó.
2./
A kocsik és a pálya állapota viszont elég rossz. Nem tudom mit kell lezsírozni a kocsiknál de az egyik utolsó kocsi menet közben úgy nyikorog mint az istencsapása. (a többi sokkal halkabb volt) A láncos ajtós megoldás nem tudom mennyire EU kompatibilis de ott is valamint a csatlásnál is ki tud esni egy kisebb gyermek.
A pályán pár helyen cserélik az aljakat, telítetlen aljakra.. Jobb lenne betonaljra, hisz úgy tudom lett pénz a pálya rendbe rakására is. (40 fokban ujjnyi hézagok sem túl utasbarát megoldás, valahogy ezen ia kicsit lehetne javítani)
Elvileg az egyik ág meg lesz nyitva a személyforgalom számára valamint lesz vonalhosszabbítás Kistolmácson a faluig, amire nagy szükség lenne hisz ott egy tó, stranddal ami vonzaná az utasokat is. Bízzunk benne nem csak ígéret marad (a földeket mindenesetre már méricskélik)
3./
A menetrend nem túl jó, az egészet eltolnám 1 órával. (természetesen a buszok itt is egy időben járnak a vonatokkal, dehát ezt már megszoktuk máshol is.)
Viszont reggel 8.30-kor nem tudom ki utazik csömödérről Kistolmácsra, de a turisták még fel sem ébrednek ekkor, nemhogy odaérjenek. Szvsz jobb lenne egy 9.30-as, 12.30, 16.30-as indulás,
Kistolmácsról 10.30, 14.00, 17.30-kor jöhetne vissza, mely jobban alkalmazkodna a túrázók, kerékpárosok es strandolók igényeihez. Jelenleg 3 kocsival járnak a vonatok, a Lenti felől erősebb a forgalom, Kistolmács felé durván 30-35 ember utazott, ide 2 kocsi ia elegendő.
4. /
Megállók: Bázakerettyén nem tudom miért nem a falu központjában (óvoda) áll meg a vonat miért a falu legszélén a pusztában, de célszerűbb lenne áthelyezni a megállót.
Valamint azt sem értem hogy a Bánokszentgyörgy elágazást miért kellett átnevezni víznyomóra? (az meg mi?)
Van egy romos MÁV épület ugy a vonal felénél, az mi lehetett, nem mentik meg az enyészettől?
Összeségében pozitív ez a vonal is, bízzunk a további fejlesztésekben.
Nem vagyok én sem hasra esve az új dízelmotoroktól - pont amiatt, amiket írsz. (Sőt, az Euro4-es motorok még rosszabbak a hagyományosaknak, mert a kibocsátás mennyiségileg ugyanannyi, csak a molekulák méretét csökkentették le, aminek az az eredménye, hogy kis méretüknél fogva a véráramba is be tud jutni, és ott csúnya dolgokat tud művelni.) A dízeles csalások miatt meg különösen porhintésnek tartom ezeket a dízel fejlesztéseket.
Nincs különösebb bajom egy régi dízelmotorral, ha azt karbantartják és nem füstöl. Csak odafigyelés kérdése a dolog. Meg persze pénzbe kerül, de ezt tudomásul kell vennie annak, aki egy belsőégésű motorral foglalkozik. Nincs ingyenebéd.
A legutóbbiban ugye Balatonfenyves GV és környéke korrekten rendbe lett hozva. Már csak Fenyves és Imremajor között maradt néhány felújításra szoruló szelvény plusz a Zöldségrakodó. Bár utóbbihoz nem kell majd különösebb vágányzár, ha egyszer végre lesz belőle valami.
Na jó, túloztam csak hidegen füstöl nagyon. Van viszont korszerű dízel autóm is de abban is volt már egr csere mint Artofnoizznak, mindig baj van a részecskeszűrővel és sokkal csípősebb szúrósabb szaga van mint az öreg dízelnek ráadásul ezek sem tudnak csodát tenni csak nem egyenletesen szennyeznek hanem összegyűjtik a mocskot aztán időnként egyszerre kiküldik. És ez igaz a vasúti járművek korszerű motorjaira is ami egy sor tőbblet peoblémát és kiadást okoznak majd Gyöngyösnek. Ezek a szűrők magas hőfokon nagy fordulatnál működnek jól, kis terhelésnél meg alapjáraton pedig tele rakódnak ami völgymenetben Gyöngyösön is így lesz és talán a hegymenet kitisztítja majd de ugye minden nap völgymenettel zárul....
A Deutz amúgy jó motorokat gyárt, legalábbis 20-25 éve így volt, az utolsó magyar mozdonyban és a GySEV Bobókban is jól muzsikálnak.
Azért azt is lehetne (kellene!) rendben tartani, hogy ne füstöljön - hogy ne kapjanak tüdőrákot a mögötted haladók.
[Az én autóm is mindjárt nagykorú, benne van pár ezer hijján fél millió km, de az teljesen rendben van, nincs kiiktatva a katalizátor, nem füstöl kéken... És nem döglöttem bele a fenntartási költségekbe úgy, hogy ha nem is került bele mindig gyári alkatrész, de a jó minőségű akkor is elengedhetetlen volt. Ja, és ha valami nem működött tökéletesen, rögtön megcsináltattam, nem vártam meg, amíg a hiba mást is tönkretesz. Munkaterületen meg a cigányok rendszeresen meg akarják venni, amikor meglátják... :-) ]
Ha még abban az eredeti 50 éves 6 Js motor volt, akkor eléggé költségesen lehetne - de inkább nem - EURO2 motort csinálni, de EURO4 már tuti nem.
Haver májusban vitte vizsgára az imádott 27 éves MAN 18.23 sittes konténerszállítóját. Rába fülkés, azért ragaszkodik hozzá. Viszont, hogy megkapja műszakit már a 4. de lehet, hogy az 5. L2000 -es motor duruzsol benne.
Nem tudjuk, hogy milyen. Ennek a motornak az alapja egy jól bevállt blokk, csak teleherferélték minden xarral, hogy az aktuális elvárásoknak megfeleljen. Van ilyen más gyártónál is, szóval ez nem újdonság. Olvasod a specifikációt, hogy alacsony fogyasztás mellett is nagy hatékonyság, emissziós durvaanyja biztosítja, hogy a frissen nyírt rét illatát böffentse a világra, hosszú olajcsere ciklus, hogy lehessen spórolni.. De amúgy csak egy közös nyomócsöves, hathengeres, részecskeszűrős szopóroller.
Nyilván van a Cummins, csak lényegesen drágábban. Amire kíváncsi lennék, hogyan hozták össze a motort és a hajtásrendszert. Hogyan fogja bírni a hajtás ezt a motort.
Csömödéren a Cötvenesek a Cummins motor mellett új hajtóművet is kaptak -majd valaki ideírja a gyártóját, ott a lánc egy összeillő egységet alkot. Itt majd meglátjuk fél, egy év múlva..
Ezek a különböző környezetvédelmi normák miatt lassan majd csak felfingjuk a motort, hogy hozza az elvárt számokat... egy vicc egyébként. Szóval tök jó a dpf, amíg jó, utána meg kihajítanád a fenébe. Meg...csak egy fojtás a rendszerben.
Csupa jó dolog: common rail, dpf, scr... biztosan van egr is.. Látom lelki szemeim előtt: ,,Tomikám, vigyétik ki a mukit, mert regenerálni kell a szűrőket.."
Nem lesznek ezek túlpörgetve, lesz itt hiba.
ez így van. ellenben a menetrendszerkesztő erről valószínűleg nem tudott. a menetrendi személyvonatok 35 km/órával haladva jakabszálláson és bugacon nyugodtan pihenhettek 5-10 percet.
a hetvenes években a kőrösi oldal ívei zúzottköves, betonaljasra épültek át. a kétezres években az egyenesekbe is elszórtan betonaljak kerültek. ezek az aljak öntött műanyag dübelekkel készültek, de bővített nyomtávval, valószínűleg ívekhez tervezve. a pft megoldotta, szép ferdén építve be.
2004. az orgoványi útnál egy szakaszon c felépítményre épült át a pálya. pár évvel később a kalocsai vonalból bontott aljakból kb. 2000 darabot építettek be a kk-ba, de ez csak a nagyrészt 20-as pályasebesség fenntartására volt elég.
Ha az az alapítvány elnökének nem a szája, hanem a keze lett volna nagy, ma is üzemelhetne a vasút, akár hivatásforgalomban is.
Ezért mondom mindig, hogy más helyeken - beleértve a térségünk hasonló történelmi és gazdasági adottságú országait is - nem alapítványokat szoktak csinálni a társadalmi szerepvállalás érdkében, hanem egyesületeket, azaz nem a pénz gyűjtése, hanem a végzendő munka kerül előtérbe. És ez nemcsak a közlekedés emlékeinek a megőrzésére igaz, hanem az állatvédelemre meg a hátrányos helyzetűek támogatására is.
Olyasminek, mint a Holdfényliget Kalandpark mutatványos vasútja, elmenne (sőt azt épp kiszuperált bányajárművekből építették), de hivatásforgalomban inkább ilyeneket tudok elképzelni. Egy félig (de hamarosan teljesen) archív kép:
Egy ugyanilyen gép, csak egyedi kivitelben, hosszabb főkerettel. Amit linkeltem, azt a csapattársunk régi fotók alapján eredeti állapotra újította föl.
Szeged, téglagyári kisvasút. Az a bizonyos illető lebeszélte a tulajdonossal, hogy senkinek ne adjon el semmit, mert ő megveszi mindet, abból fogja újraindítani a Hegyközi kisvasutat... el is hajtottak minden más érdeklődőt. Aztán persze nem lett az egészből semmi, a tulaj megunta a várakozást, és ment minden a kohóba.
Aggódik a fene. Csak csendben nézem a vergődést. Annyiszor hallom ezt a jaj de kár, meg kéne menteni stb. szavakat, hogy kicsit sok, szánalmas. De érdemben senki nem tesz/tett semmit. Az se, aki tehet.
Egy ilyen "meg kéne menteni" már volt a hazai kisvasutak történelmében. A hülyeség mérhetetlen szorgalommal párosult, a vasút teljes pálya- és járműállománya egy degenerált hülyegyerek miatt ment a kohóba. Bízom benne, hogy Kecskemét Kk nem erre a sorsra jut.
Pontosan ilyenekre! A Bajszos csinálta a műsort, a Púpos meg nyilatkozgatott. Takarittattak kaszáltattak az ténylegesekkel, de arra már nem futotta hogy a rendezvényre meghívják őket. (Na de ismered te ezt a két jó embert.)
Pont nemrég írtad, amíg megvan a pálya, van remény :-). Ha az az alapítvány elnökének nem a szája, hanem a keze lett volna nagy, ma is üzemelhetne a vasút, akár hivatásforgalomban is. Sima asztallapra nem nehéz 100-as pályát csinálni :-).
Nem 19 évnyi a lemaradás, hanem minimum 30. Mikor is volt utoljára Kecsón teljes átépítés?
Van alapítvány, aki foglalkozott a kisvasúttal. Addig mig népibanzájt lehetett csinálni egy-egy vonatozásból. Volt ott minden! De az elnöke akkor se tett semmit amikor tényleges volt, és lehetett volna mit tennie beosztásánál fogva is. Most meg már az Alapítvány csak a látványos dolgokat csinálja. (vagy még azt se.)
Nem tudom, pontosan kire gondolsz, de a leírás akár rám is illhetne azzal a különbséggel, hogy mindössze egy unokát vittünk (mivel pillanatnyilag nincs több). A vasút kiválasztása hosszas mérlegelés eredménye volt, de úgy gondolom, nagyon jól választottunk, amikor hazaértünk, a gyerek el sem akart tőlünk válni, az anyja elmondása szerint hosszú ideig sírdogált utánunk. Ez a kisvasút erre a célra ideális. A vonat megy egy keveset, aztán tartózkodása van, miközben figyelhettük a gépkörbejárást. Megint ment egy keveset, ismét tartózkodás következett, amit a peronon sétálásra használtunk fel. Utána újfent utazás, majd tartózkodás gépkörbejárással és végül egy rövid utazás zárta a programot. A lényeg, hogy a vonat nem megy egyhuzamban sokat, amit pedig egy kisebb gyerek hamar megun és nyűgös lesz. Ráadásul nagy volt a valószínűsége, hogy nem lesz tumultus a vonaton, ami be is jött. A személyzet is rendkívül barátságos volt, a gyerek felkerült a mozdonyra is, ahol megnyomhatta a dudát. Egyébként útitársaink nagy része hasonló cipőben járt, vagyis főként nagyszülők mentek unokákkal. Fontos szempont volt, hogy ne csak a unokának legyen élmény az út, hanem nekünk is, márpedig egy nyűgös gyerekkel nem lett volna az. Kecskemét valóban lényegesen közelebb van - főleg a gyerekek lakhelyéhez -, azonban az egy másfajta élményt adna, aminek az esetünkben még nem jött el az ideje. A következő kisvasút, ahova vele elmegyünk, valószínűleg Gyöngyös lesz.
Kemence: Ma (tegnap) újra csereberéltünk kicsit a KBK-val, most élményt pénzre. Most is nagyon jó volt:)
Két szőrszálhasogatós megjegyzés:
1) Nagyon szőrszálhasogatós, csak azoknak szól akik olvastak már végig üzletszabályzatot életükben:
A kisvasut.hu-n található dokumentumban (üzletszabályzat): "A visszaváltás és a visszatérítés részletes feltételeit a személydíjszabás tartalmazza". A személydíjszabásban viszont erről nincs szó. Ezt csak annak kapcsán írom hogy visszaútban nem vettük igénybe a "szolgáltatást", elnéztük a vonatindulást és ezért lesétáltunk inkább gyalog... A le nem utazott 1 teljes és 2 kedvezményes menettérti menetjegy rész-árát kérnénk vissza... és egyben utalnánk támogatásként az Alapítvány számlájára:)
2) Kicsit szőrszálhasogatós, kicsit tényleg kritika: A végállomási jegyváltásnál saját bevallása szerint (is) helyettesítő kedves hölgy nem volt a helyzet magaslatán, pedig azért elég faék-egyszerűségű (elvileg) a díjszabás. Vagy mégsem? Az árak feltüntetése és használata nem teljesen stimmelt: A honlap https://kisvasut.hu/view_cikk.php?id=410 szerint egy útra a menetjegy 800/600 Ft (Teljes/Kedvezményes), Menettérti pedig 1400/1100. Valamint A vonatjegyet váltó utasok számára a Kemencei vasúti múzeum és járműkiállítás megtekintése díjmentes, a megváltott vonatjegy tartalmazza a látogatójegy díját is.
Ehhez képest a következő árakon sikerült vásárolnunk a helyszínen (milyen jó hogy tervezetten többfelé oszlottunk így szinte minden esetet le tudtunk fedni, ideális tesztutasok vagyunk:)... Egyútra a fenti árak, DE ezen felül látogatójegyet IS kellett venni (némi tanakodás után a kutyának nem...). Menettérti útra pedig 1200/900 Ft, szintén látógatójegyet IS kellett venni.
Jó lenne szinkronizálni az információkat, jegyárakat, mert jelenleg "sehogy nem jön ki a matek".
--
Ui: Remélem a pft. fent eredményesen tudta végezni a dolgát, a jóhangulatú csapat láttán nagyon viszketett a tenyerem a csákány után.. de most a családdal kellett foglalkoznom:)
Frissen az esztergáról. A tengelyek könnyen kijöttek, viszont a futóműhöz tartozó támrudakkal megszenvedtünk. Rendesen be voltak rohadva. Alulról felfelé kellett ütni, milliméterenként haladtunk. Kapott rozsdaoldót, wd40-et. Próbáltuk emelővel, a főkeret súlyát használva kinyomni, de meg sem mozdultak. Ütni kellett... 4 rugóköteghez 6 támrúd tartozik. A két nagyobb köteghez 4, az első köteghez 2, plusz egy stabilizátor himbarendszer, ami a víztartályon keresztül volt összekapcsolva. A gyári fotón ez látszik.
Na kérem. Ez a négy oldal a Krauss-Maffei Archiv-ból származik. Főbbb műszaki adatok vannak rajta, kazán méret, falvastagság, színterv, stb. A római és arab számok a katalógusban való eligazodást segítik: tábla és alkatrész számok. Az utolsó kép az utolsó infó, hogy elkészültek a futófelületek. A középső tengely nyomkarima nélküli. A kollégák kiszámolták, hogy a mozdony által bejárható minimális ívsugár 20-22m. A Triglav a tábori gőzös kategóriába tartozott -heeresfeldbahn- ezért képes volt szűk íven elmenni és a hullámos, hevenyészett pálya sem jelentett neki gondot.
"A kistolmácsi szakasz meghosszabbítása is elkészül, továbbá lesznek olyan részek a pályatestben, ahol személyi forgalomra alkalmassá teszik pályaszakaszt"
Azt lehet tudni hogy egy mettől meddig hosszabbodik? Melyik szakasz lesz személyforgalomra alkalmassá téve?
"A német nemzet - már ami megmaradt belőle (60 millió Német, 20 millió bevándorló) - egy műszaki és vasútszerető nemzet."
Igen. Igen, igen.
De lehet, hogy mégsem annyira, mint hinnéd? Egy hete Nördlingenben jártam, ahol a Bajor Vasúti Múzeum működik az 1849-ben megnyitott, majd többször kibővített, lebombázott és újraépített vontatási telep területén. Viszonylag könnyen odataláltunk, mert ahogy közeledtünk, egyre több erkélyre volt kifüggesztve a "DER RAUCH STINKT!!!" "Wer überwacht die Gesundheit unserer Kinder?" "RAUCH = GIFT!" és hasonló molinók.
Pedig a múzeum csak március elejétől október végéig működik, nosztalgiavonat pedig csak vasárnap és ünnepnapokon van négy pár. Ebből összesen hat napon gőzvontatással.
A dolog szépsége, hogy ottjártamkor a papó vígan tolta a molinó alatt a benzines fűnyíróját...
Ez is teljesen jogos, hiszen a Bax kocsi 30-al már nem közlekedési eszköz 2019-ben. A klímás, 70 km/h haladó motorkocsit meg nem tudnák megfizetni.
tiszafüred-karcag. 60-as pálya. van már klímás bz is. akkor is csak pár ember utazott rajta, amíg nem alibi menetrend volt.
ismersz, tudod hogy nem ellene vagyok. de én is megéltem egy kisvasút újjászületését majd bővítését. politika és pénz dönt. és benne van, hogy csak veszteséget termel majd, amit valakinek állnia kell évről évre.
Miért? Mert a kettő nagyon nem ugyanaz. Nekünk 19 év előnyünk van egy tizednyi hosszúságú vonalon, működő infrastruktúrával és virágzó idegenforgalommal.
El. Közbeszerzéses a felújítás, mert meghaladja a 15M Ft-ot. A Mercedes egy autógyár.
Kemencén elfogadjuk a festéket ha tudjuk mire használni. Ha nem akkor megköszönjük a lehetőséget és nem élünk vele.
Én többedmagammal egy vasutat üzemeltetek, ingyen, szeretetből, megszállottságból. Beletesszük amink van: tőkénket, kapcsolatrendszereinket, tudásunkat, tapasztalatainkat. Ez is egy üzlet.
Ez gondolom, anyagiakban veszteséges üzlet, élményekben, erkölcsileg, szellemiekben pedig nyereséges?
Miért zárjuk ki (ha már a pályázati pénz elosztói kizárták), hogy ez Kecskeméten is működhetne?
A Mémet nemzet - már ami megmaradt belőle (60 millió Német, 20 millió bevándorló) - egy műszaki és vasútszerető nemzet. Egyikőnknek sem szabad azt állítania, hogy a cég kecskeméti megbízottja elvállalna -e? elzárkózna -e? attól, hogy mondjuk felújítsanak 4-5 kisvasúti kocsit. Mert én erre gondoltam, nem pénzre. Kemencén is milyen öröm már 10 Liter festék is, ha valaki felajánlja, nem?
Ezt a "hagyjuk már"-t meg hagyjuk már! Ahogy neked lehet itt véleményed és szólásszabadságot, ugyanúgy legyen már nekem is, vagy bárki másnak. Köszönöm!
Nem vagyok mérges -nálam érzelmi síkon nem mész semmire. Ezek a száraz tények. Csak nektek rosszul esik, ha leírom, mert nem egyezik az álmaitokkal. Álmaim nekem is vannak, de két lábon járok a földön és minimum két tengellyel a síneken, hogy tudjam mire adnak vagy mire lehet kérni pénzt -mert ezt csinálom.
Ha valaki lát valamiben potenciált, akkor csinálja -lásd Tiszakécske, Gödöllő. Nem lehet azt mondani, hogy nincsenek pozitív példák.
Viszont nem lehet mindent megmenteni, választani kell.
Én többedmagammal egy vasutat üzemeltetek, ingyen, szeretetből, megszállottságból. Beletesszük amink van: tőkénket, kapcsolatrendszereinket, tudásunkat, tapasztalatainkat. Ez is egy üzlet.
Hagyjuk ezeket a hazafias bullshiteket. A Mercedes egy német cég, körberöhögik a durrbelemagyar gondolkodást.
Sírást hol olvasol? Újraindítás és elbontás a mérleg két serpenyője, ezekben pakolgatjuk a kis dekásainkat.
amíg üzemelt, az év minden napján adott volt az utazási lehetőség egy jegy áráért. lehetett volna akkor is az általad írt ötletekkel előállni, a vasút ott volt ingyen hozzá.
Ugyan már, a MÁV ZRt. akkor is elzárkózott volna minden ilyesmitől a az amszterdami gyémántkonszern hason csúszva vinnyogott volna a máv iroda küszöbén, hogy majd ők...
- utaznának vele?
Ez is teljesen jogos, hiszen a Bax kocsi 30-al már nem közlekedési eszköz 2019-ben. A klímás, 70 km/h haladó motorkocsit meg nem tudnák megfizetni.
Debrecen is nagy, az utasszám a kisvasúton mégis siralmas, ez lenne Kecsón is. Ettől függetlenül ha újra indítanák és feleslegesen járna az állam veszteségére, én támogatnám.
Mennyi 1km, új kisvasúti pálya építése? Ez MÁV tulajdon, tehát az ő árukra vagyok kíváncsi. Mennyi egy ilyen üzem éves költsége?
Az általad felvetettek jól hangzó, üres lufik, fikciók. A ,,próbát megérne"-indok- és érvrendszer az üzleti világban egy 0. Ez üzlet, semmi egyéb. Hol lesz itt a megtérülés. Ez nem egy felcsútnyi, nyúlfarknyi pálya. Itt az újjáépítés már egy horribilis összeget emésztene fel. Miért adna a Mercedes pénzt? Mire? Mit szponzoráljon? Mutass valamit ami ott történik! Kivágták a növényeket? Ennyi?
Ez egy üzlet.
Fogalmad sincs semmiről, csak másoknak tetsző szavakat írsz le egymás után újra, meg újra.
Az életképtelenség is fikció addig, amíg valaki nem bizonyítja az életben azt.
amíg üzemelt, az év minden napján adott volt az utazási lehetőség egy jegy áráért. lehetett volna akkor is az általad írt ötletekkel előállni, a vasút ott volt ingyen hozzá.
felkerestem pár éve néhány lakót a vonal mellett, akikkel még a vasút utolsó heteiben ismerkedtem meg.
- hiányzik a kisvasút?
- igen, bárcsak újra járna!
- utaznának vele?
- nem.
lehet siratni, de könnyekre nem kap pénzt a vasút. és sajnos a síráson kívül én mást még nem hallottam kecskemét ügyében.
Az életképtelenség is fikció addig, amíg valaki nem bizonyítja az életben azt.
Sokszor jöttek már hozzászólók magánvéleményekkel úgy, mint ha az a társadalmat lefedő valóság lenne a KGV tekintetében. Aggályos az ilyen hozzáállás. Ha Kecskemét valóban kapna tőkét, talpra állna, majd valóban elhasalna, akkor lenne a megállapítás korrekt.
Debrecen - lakosság cca. 200 000 fő, kisvasút működik 16 km hosszon, nagy nehézségek árán, a város lakosságának támogatása 0
Kecskemét - lakossága cca. 110 000 fő, kisvasút működne Kecskemét-Bugac között, a lakosság eddigi támogatása 0 (nem szerveződött 10 év alatt egy csapat, aki hajtányozna, pályát pucolna, azaz virtuális tettek helyett fizikálisan próbálná felvenni a harcot a kisvasútért).
A kisvasút vonala Bugacig unalmas > ez megint csak egyéni ízlés, kivetítve mindenkire, azaz helytelen megállapítás.
A katonai hagyományőrzés és hadijáték egyre nagyobb teret hódít, mind több kisvasút csatlakozik ehhez valamilyen formában, pld.
Számtalan egyéb ötlettel lehetne még előállni, a klf. táboroktól kezdve (hitéleti, média elvonó, növény és állatvilággal kapcsolatos, történelmi, sőt, vasúttörténelmi, stb.)
Kecskeméten a Mercedes gyártól kezdve sok szponzori segítséget lehetne begyűjteni, itt nem feltétlenül készpénzre kell gondolni, hanem akár jármű javításra. Van barátom, aki Ceglédről Felcsútra viszi az unokákat kisvasutazni - holott Kecskemét közelebb van - és nincs rálátásunk, de valószínű, hogy ez nem egyedi eset. Nekünk Békés megyében élőknek ez a fővárosi Gyermekvasút.
Szóval ha lehet egy voksot tenni a KGV mellé, én azért azt mondom, egy próbát megérne.
Nem értem miért nem kap Kecskemét Bugacig hiszen lenne értelme....
tudom, hogy ez egy darázsfészek, de belenyúlok. a kk utolsó éveiben egyszerűen nem volt már igény az "utazzunk ki a pusztába a kisvonattal" programra. egy utazási iroda régebben el tudta adni az országos körutazás egy epizódjának a bugaci gőzösözést, de ebből az iroda profitált, a vasút nem. az ingerküszöb évről-évre emelkedik, önmagában egy ilyen utazás ma már egy nagyon kis rétegnek nyújt élményt. sajnos úgy érzem, ha sikerülne is megnyerni a pénz kecskemétre, utána a szerencsétlen gazdájának óriási bukta lenne az üzemeltetése.
(mekkora balfasz vagyok hogy ez 9 éves koromig működött és nem utaztam rajta:-((((( )
Amikor az állomáson áthalad a zakatolás mintha eredeti lenne, ez alapján azt gondolom a Triglavos filmben is lehetnek eredeti hangok. Persze ez már kideríthetetlen. A sorozatban pl. mindig ugyanazt a zakatolást vágták alá.
szerintem a film nagy része utólag hangosított. a zenéje megegyezik az 1971/72-ben forgatott "magyarország kisvasútjai" sorozattal. (melyben szintén történt utómunka a hanggal)
Oké, de Triglav esetében 199 fotóról beszélünk. Szeretek dokumentálni, sokakat érdekelnek a részletek, mindamellett hasznos is. Vannak egyéb forrásból sosem publikált fotók, de nem kaptam engedélyt -még- arra, hogy a nyilvánosság elé tárjam. Majd... Krauss-Maffei Archiv-osat teszek fel. Az információ értékkel is bír.
Miért? Ha jobb ötleted nincs, van egy ingyenesen használható képnéző-szerkesztő program: Fastone Image viewer. Magyar nyelvű, van külön parancsikon benne a kép átméretezésére. Nagyon jó kis program,évek óta ezt használom.
Engem nem érdekel a vezetés -szemüveges vagyok, jelen pillanatban ez kizáró ok, noha portaszító, karcmentes és páramentesek a lencsék... mindegy.. a betárcsázós net korát éljük még sok helyen.. szóval én szerelni szeretem: szét és össze.. Mindig is volt egy vágyam, hogy legyen egy gőzösöm és ez többé-kevésbé összejött. Gyerekem nincs -még, csak egy kutyám, nekem Ignácz és Triglav a gyerekeim. A Triglav többünk gyermeke, hiszen dolgozunk rajta páran. Hogyan mertünk nekikezdeni tudás nèlkül? Hmm... Szilis tud azért elég sokat.. Szikriszt Józsi pedig bíztatott minket és elég sok tanácsot adott. Igen, elég sokat tanultam tőle rövid ismeretségünk alatt, de ez még mindig nagyon kevés.
Vagyunk még páran, maroknyian akiket érdekel a gőzösözés.
Tudod, ha egyszer, valamikor sikerült életre kelteni a nagyfiút, én leszek a legboldogabb ember a világon mikor először meghallom a síp hangját. Hallottam már valamennyit belőle, mert lepucoltam, megcsiszoltam, felpolíroztam a gépműhely utàn a sípot és igen, rádugtuk a kompresszorra is. Nem volt elég nyomás, de azért hallatta a hangját egy pillanatra.
Itt a csőfejek szelepesek -mert ez egy faék egyszerűségű szerkezet, én szedtem le róluk a kisebbség távoltartó festékréteget és én políroztam miután visszajött a gépműhelyből, felújításról a többivel együtt. Hogy ráner volt-e rajta vagy sem azt nem tudjuk. Hogy mi lesz rajta... majd amit szerzünk vagy amit csinálok. Új csövek vannak, Szikriszt Józsi bácsitól kaptam őket, tömítéssel együtt. Ezen a gépen a feszmérőn kívül nincs semmi. Sajnos a feszmérőt már nem hitelesíti újra senki. A bourdon cső tökéletesen működik, de a mutatókat letörték.
Róka, jó részét ismerem annak a mozdonynak. Az én pofámba hullott az 50 éves olajsár, mikor homokfújtam 35 fokban a főkeretet. Tudom, hogy hol lyukas a víztartály, hol kopott a függvas. Én ütöttem ki és pucoltam le a berohadt támrudakat, én tettem rendbe a rugókötegeket. Én csináltam új szűrőkosarat a kenőprésbe, stb..stb.. Ismerem jól a nagyfiút. Én nem akarok versengeni veled öreg, a tudásod senki nem vitatja. Viszont én tudom, hogy annak a mozdonynak tényleg van lelke! Az első pillanattól tudom, hogy még Kismaroson kiállítva elkezdtem fújogatni WD40-nel a rudazatot -hogy lehessen később mozgatni.
Szóval itt zárva voltak a fejszelepek, mert a cső széttört. Utolsó éveiben fűtőgép volt. 73 vagy 74-ben még összerugdosták egy különmenetre. Minden tiszta vízkő volt, csoda, hogy működött az egész.
No..., akkor mondd már el kérlek, mit csinálsz, ha eldurran a vízállás üveg.., elszáll a Ráner üveg is -, mer' én már jártam így -, s fölakad az alsó Sebeszta golyó....
Aki szeretne Triglav fotókat nézegetni, az talál a Kemencei Erdei Múzeumvasút Facebook oldalán egy Triglav mappát a fényképeknél és mindezt megteheti regisztráció nélkül is.
Triglavval kapcsolatban annyi infó van, amennyi a Facebookon megjelent eddig.
Az biztos, hogy egyszer kell majd róla csinálni egy átfogó anyagot. Hálistennek elég sok minden megvan hozzá a Krauss-Maffeii archívumban és szétszereléskor, részek javításakor is elég sokat látott az ember. Szerencsésnek mondhatom magam, hogy részem van a megújulásában.
Érdekes, hogy a Krauss-nál már a 20. század elején tudtak modulrendszerekben gondolkodni, így a nagyobb részegységek csereszabatosak voltak más típusokkal részegységeivel. A Triglav kiadott műszaki ismertetőjében is római számozást kaptak az alkatrészek és ezen indexszámok mentén kereshető adott alkatrész tervdokumentációja. A saját menetszabványt azt hagyjuk... másfél coll emelkedésű, duplamenetes orsók is vannak a palettán.. Német kolléga dolgozott egy ilyenen.
Tudom, ezért írtam, hogy tudna értelmes dolgokat írni. Talán, ha eljön a Triglav ideje, akkor föléled a topiktárs is, és olvasunk tőle érdekes, hasznos dolgokat.
Apropó, Triglav. Hogy álltok vele, van valami publikus hír?
Ezt már jó ideje észrevettem, de senkit nem szeretek személyében támadni. Gőzmozdonyban nagy guru, tudása nagy, majd ő tart Triglav típusismereti oktatást :-).
Belülről látom, mennyi hülye papír kell egy vasútüzemhez, még ha kerti- avagy játékvasút a kedves topiktárs szerint, akkor is.
Megint csak fanyalog... Ahányszor meglátom a hozzászólásait, nagyrészt fanyalgás, nyavalygás. Pedig tud(na) értelmes, hasznos dolgokat is írni. De valamiért megkeseredett.
Köszönjük.
Igen, a 2010-es felújítások az MSZP-SZDSZ kormány alatt történtek.
Nem értem ezt az ellehetetlenítést, amit itt lentebb írtak. Ezek a vasutak nem terepasztalok, hanem rendes vasútüzemek bevétellel, kiadással. Fizetik a dolgozók utáni járulékot, éves biztosítás az üzemre, járművek vizsgáztatása, javítása, időszakos oktatások, stb.. Valamelyik így termel, valamelyik meg amúgy. Hülyeséget nem kell híresztelni. Ez most nem BahnScorper kollégának szól.
Azért a baloldali kormányok idejében is voltak fejlesztgetések a kisvasutakon, pont erre írtam viszont, hogy a kivitelezés módjában nagyrészt tökmindegy, hogy éppen hogy hívták a miniszterelnököt és hogy hol történt a dolog... csak Kemence meg a GyV az, amit pozitív kivételnek tudok tekinteni.
Szerintem azok is utálják, akik politizálnak, elvi kérdést csinálnak belőle, meg szitokszót, a kormány szapulására, és ez nem jó. A kisvasút addig jó, amíg tud politika mentes lenni.
Van egy olyan félelemem, hogy amikor lesz kormányváltás, szerintem presztizs-első-napos döntés lesz a kisvasutak ellehetetlenítése, mert "ők értelmes dolgokra költik a pénzt" és ezt kell demonstrálni (a leendő stadion bezárássokkal együtt..)...
Azért, mert Weiz-ben az állomás mögött építik az elkerülő utat, és annak útban volt. Meg a nagyvasúti keresztezést is problémának tarthatták. Majd ha a közúttal végeztek, talán visszahozzák a normál vágányok túloldalára, ahol a fűtőház és a talkum-átfejtő volt.
(Először én is azt hittem, hogy a felcsútira vonatkozik a kérdés... :-) )
"... ahol annyit beszélnek a presztizs-jellegéről ..."
A Vál-völgyi kisvasút presztizs jellegéről leginkább annak a kisvasútnak az útálói beszélnek :-)
A vállalkozó, aki pályázott, nyert, aztán megépítette, ő arról beszélt, hogy ott a környéken vannak idegenforgalmi és vendéglátó létesítményei, azok forgalmát növelte a kisvasúttal. Ezért folytatja a pályázatban vállaltnál nagyobb utasszám mellett is veszteséges működést (bár ez azóta változhatott), a veszteség visszajön a máshol megnőtt hasznon.
Tehát az a kisvasút nem presztizs jellegű, hanem valódi gazdasági egység. Mindemellett nem helyes, hogy hibás a plafon és mállik a festék.
Tegnap - három évi csúszással a tervezetthez képest - végre el tudtam jutni Felcsútra.
Mielőtt bárki elvinné a megszokott irányokba a dolgot: nem érdekelt nagyon a politikai háttere a dolognak, nem akartam most azon se agyalni, hogy mennyibe került, miért a bezárt kisvasutak kárára lett oda járműpark - erről amúgy is más a véleményem - miért pont egy középszerű hely középszerű látnivalói közé építették fel, és hogy miért nem nagyvasutat csináltak. Ezekről már beszéltünk, vitatkoztunk is eleget. (A kihasználtságokról pedig tényszerűen annyi, hogy délután átlag tíz utas volt vonatonként.)
Mindezek helyett próbáltam egyszerűen egy kisvasútként, vasútüzemként tekinteni rá... ebben a tekintetben viszont nem nagyon látok különbséget a többi hazai kisvasúthoz képest!!!
Mindez már a kezdeti kivitelezésen is látszik... ahogy alapvetően megvolt itt is a törekvés, hogy valami szépet, valami látványosat csináljanak, ami lehetőség szerint sokáig is fennmarad. Ebből pozitív volt látni a felújított felcsúti állomásépületet, a járműtelepet, a mozdonyokat, a szalonkocsit (igaz, csak a kerítésen kívülről) meg azt, ahogy a Bax-kocsikban igyekeztek a lerohadt díszléceket, falburkolatokat kicserélni, meg új padló is került beléjük. (A konnektorok ellenben kicsit túlzásnak tűnnek, pláne hogy nem is kötötték össze a szerelvényt a mozdonnyal elektromosan.)
Viszont pont eközben tűnik fel a félmunka is, hogy a legtöbb kocsi még mindig a nyíregyházi festésben szaladgál, olyannyira, hogy még a régi feliratozás nyomai is látszanak... meg hogy a rozsdás kályhacsövek, az ősöreg festésű alumínium idomok is benne maradtak. Az egyenesekből kirakott ívek meg valószínűleg többeknek feltűnhettek... de az már kevésbé, hogy a mozdonyszín melletti tető alatt csak egy vágány van, amin nem fér el az összes kocsi, és valószínűleg bent a fűtőházban sem.
Sokkal rosszabb ellenben az, ami más kisvasútnál is követi azt, hogy egyszer elvégeznek sok látványos munkát mind infrastruktúra, mind járművek tekintetében... hogy miután azt befejezték, és átadták a nagyközönségnek, utána már senkit sem érdekel igazán, hogy hogyan tovább, és csak lefelé vezet az út addig, amíg már olyan lepusztult lesz minden, hogy megint nagy pénzeket kell majd beleölni, hogy jól nézzen ki, ahelyett hogy német módra a folyamatos szintentartás folyna.
Hol tűnt fel mindez? Leginkább a kocsik rothadó festésén, amiről nem lehet eldönteni, hogy már Nyíregyházáról így érkeztek, vagy csak az elmúlt 3-4 évben gatyásodtak le. De olyan is akad, ahol a plafonon már elengedi a csavar a díszléceket, és pont a tető illesztése is szétment, így bizony ki lehet látni az égre. Az infrastruktúrában a felcsúti terasz, ami ennyire "látványos", ahogy a gerendák kiszürkültek és mállanak. Vagy ezek már a megnyitáskor is így néztek volna ki? Az viszont azt jelenti, hogy már akkor is rondák voltak!
Én tudom, hogy nem lehet minden Preßnitztalbahn, hogy Ausztriában is vannak kisvasutak, amelyek hasonló gondokkal küzdenek (sőt, a Feistritztalbahn-t most még az is sújtja, hogy nem mehet le az alsó végére, ahol lenne rendes nagyvasúti- és buszcsatlakozása) - és Jindrichuv Hradec is inkább ki lett hagyva az idei nyaralásból, mert gőzöshiány miatt nem közlekednek a nosztalgiavonataik. De talán pont egy olyan hazai kisvasútra lehetnének elvárásaim, ahol annyit beszélnek a presztizs-jellegéről és a ráköltött pénzekről... talán ezért is szomorú, hogy ez a helyzet.
A saját érdekedben ne menj el akkor Szlovákiába vagy Csehországba, mert ott még félelmetesebb a vágányszámozási logika (főleg annak, aki először jár ott).
Többet ért volna A vágánynak nevezni, az nem annyira megtévesztő. Ha kimarad egy szám, akkor az nem annyira gond, mintha borul a sorrend, kivéve, ha speciális a számozás. Pl. Ausztriában sok helyen 21-től vannak a csonkák számozva.
találkoztam olyannal, hogy adott volt a nagyvasút vágányhálózata, de a gv-hez épült később egy újabb rakodóvágány az állomásépület oldalán, és ezt számozták negyedik-akárhanyadik vágánynak.
"Győrszemere MÁV állomás IV vágánya mellett elhelyezkedő, 4 vágányos Győrszemere GV csatlakozó állomásából indul ki"
Ez érdekes, és nem is értem. A vágányokat a felvételi épület felől számozzák. Győrszemere esetében ez a Koroncó felőli oldal. A kisvasút biztosan nem keresztezte a nagyvasutat, tehát számozás szerint az I. vágány mellett kellett volna lennie a gv-nek. Szerintem elírhattak valamit.
a mozdonyszín/forgalmi/laktanya céljára használt épület koroncón a tanácsé volt, a gv csak bérelte. a tanács az utolsó években szerette volna kiebrudalni a gv-t az épületből, és a helyére kultúrházat építeni. többször is felmondta a bérleti szerződést, követelve, hogy a gv oldja meg a problémát máshogy. de segíteni nem tudott, kiadó épület nem volt másik, csak telket tudott volna biztosítani. egy jegyzőkönyv szerint a tanács már az épület bontását is megkezdte. a probléma a gv megszüntetésével megoldódott. de úgy látszik, aztán a tanácsnak mégsem volt sürgős a kultúrház építés:
A bitzenétis Győrből szerződtetett ifjúsági zenekarok hozták Koroncóraa tánczene-fesztiválok idején. De már 1964-ben a faluban is felállt a bítzenekar, Rózsa Sándor szólógitár, Szabó József akkordgitár, Vulcz László basszusgitár és Kovács Béla dob szereléssel. Csupa 15-16 éves villamos- és asztalosipari tanulók, maguk készítették hagszereiket, így is tízezerre rúgott a költség, csak a dobszerelés volt 6000 forint. Hónapokig próbáltak az elhagyatott kisvasútiállomás- épületben, hogy ne zavarják a falut.
- 1959. a gv az újonnan vásárolt bak 77 psz. kocsiját koroncón helyezi üzembe, így 4 db korszerű személykocsi szolgálja az utazást. (akit érdekel egy kocsi ára ekkor 180.938.- forint. c50-est 256.880.- forintért lehet kapni. a gv dolgozók havi bére kb. 1000-1500 forint)
- 1960. koroncó-győrszemere-győr viszonylatban 160-170 fő bérletes utas veszi igénybe a gv-t.
- 1961. a helyenként 5 km/órában maximált "sebesség következtében az utasok 70-80%-a az időközben beállított gépkocsi járatokat (koroncó-győr) vette igénybe. egy-egy járattal (itt a vasútra gondolva) 8-10 fő utazik." az eljutási sebesség a fénykorban is kicsit a fénysebesség alatt maradt, a 8 km-es távot 50 perc alatt tette meg az expressz.
ha hihetünk az utasszámoknak, akkor a gv miért tartotta továbbra is koroncón a 4 db bak kocsiját, miközben 1 db is elég lett volna? akkor ezek a kocsik komoly értéket képviseltek, és jóval forgalmasabb üzemeknél korszerűtlen kocsikkal sikerült csak a személyforgalmat lebonyolítani.
sajnos koroncóról kevés anyagom van, így hozzászólni is csak részletekben tudok.
az eredeti hálózat a koroncó környéki majorokat kapcsolta össze a nagyvasúttal, de koroncó települést nem. a községbe már a gv építette ki pályát, és 1950-től személyforgalmat indított.
az ötvenes évek végére a hálózat rettenetesen rossz állapotba került. a fenttartáshoz szükséges anyagokat a gv csak részben kapta meg, így a kialakult helyzetet csak az engedélyezett sebesség csökkentésével kezelhette. a pályára engedélyezett tengelynyomás 1,75 tonna volt, a gépeké 3 tonna.
majd lejárt az üzemengedély, mely érdekes következményekkel járt:
- a gv közölte, hogy egyszerűen nincs tovább, vagy milliókat kell költeni a vonalra, vagy le kell állítani az üzemet, a forgalmat közútra terelni.
- az érintett települések vérszemet kaptak, legyen akkor minden majornak aszfaltozott útja.
- természetesen ennyi útra nem volt pénz.
- a kpm arra hajlott, hogy legolcsóbb lenne, ha a gv tovább üzemelne még pár évig.
- a gv maga kérte, hogy ne kerüljön meghosszabbításra az üzemengedélye. (a javaslat talán ez egyedülálló volt az országban)
- műszakrendőri bejárás nélkül (!) a kpm meghosszabbította az üzemengedélyt. a gv tovább üzemelt, de saját hatáskörében bejárást tartott, és az eredményt - mely több ellentmondást is tartalmazott az engedélyben leírtakhoz képest - továbbította a kpm-nek.
- ezek után nem tudom, mi történt. valószínű, hogy a pályával egyszerűen nem lehetett nem foglalkozni. erre utal, hogy 1963-ban már csak 0,2 km 7 kg/fm-es felépítmény volt, és 2,8 km hosszban már 14-es pálya épült.
mindez a vasutat már nem mentette meg, vonatonként néhány utas vette igénybe a gv-t és a teherforgalom is a nullához közelített. a miniszteri rendelet szerint a forgalmat 1963.06.10-én kellett - volna - megszüntetni.
Elvitte a víz A Győrszemere Koroncó GV vonal története
A Kereskedelemügyi Minisztérium 1918-ban, majd 1920-ban engedélyezte a Győri Római Katholikus Székeskáptalan részére a Győrszemere Koroncói keskeny, 760 mm-es nyomtávolságú vasútvonal építését. 1933.IV.29.-én 1947. júniusáig terjedő érvénnyel újból megkötötték az iparvágány szerződést a MÁV-val. Így a székeskáptalan tulajdonában majd 30 évig működött, a 450/1949. sz. kormányrendelettel történt államosításig, majd 11 évig változó szervezetben működött, 1955-1960 között GVI tulajdonában.
Ezután a 14/ 1960. sz. KPM utasítás alapján a Szombathelyi MÁV vasúti Igazgatóság irányítása alá került. A GV kezelésbe vétele utáni időszak adataiból ismerhetjük meg a vonal leírását: Az üzemvezetőség vonalhálózata Győrszemere MÁV állomás IV vágánya mellett elhelyezkedő, 4 vágányos Győrszemere GV csatlakozó állomásából indul ki és a 3 vágányos Koroncó GV állomáson végződik. A vonal hálózat 7+20 szelvénypontján a 4. számú váltóval kocsi tároló csonka vágány ágazik ki 16 lóré befogadó képességgel. A 19/20 szelvényközben az 5. számú váltóval ágazik ki a Nagyszentpál pusztai szárnyvágány, melynek hossza 300 méter. A 38/40 szelvényközben helyezkedik el a Kisszenpál pusztai kitérő 50 méter használható hosszal. Az 56/57 szelvényközben a 8. számú váltóval ágazik ki az Zöld majori szárnyvágány 830 méter hosszal. A Győrszemere Koroncói vonal hossza 8.1 km. Koroncó GV állomás korlátolt közforgalomra berendezett vonatindító és forgalom szabályozó fejállomás. A vonalon másutt szolgálati hely nincs.
A legnagyobb emelkedés 22 ezrelék, a közút helyi dűlőutak 17 helyen keresztezik a kisvasút vonalát. A felépítmény 75 %-a 9 kg/fm, 25 %-a 7 kg/fm és néhány mezőnyi 14 kg/fm súlyú sínekkel bír. A pályasebesség és tengelynyomás a 0+00 - 52+00 között 12 km/h, illetve 2.8 tonna, az 52+00 81+00 szelvénypontok között 10 km/h és 2.1 tonna, egyes útátjárókon 5 km/h sebességkorlátozással. A 27/28 szelvényközben 9.2 méteres, a 34/35 szelvényben 8 méteres híd ívelte át a Bakonyér patakon.
A kisvasút dolgozóinak létszáma 1955-ben egy fő üzemfőnök és három három fő motor és vonatvezető-jegyvizsgáló.
1956.IX.21.-én a vonalon Műtanrendőri bejárást tartott a hatóság. A GV járművei ekkor a Kapuvári GV műhelyéhez és szertárához tartoztak.
Majd 1963.III.12.-én a 326 számú vonat elhaladta után a 34/35 szelvényközben lévő 8 méteres fesztávolságú hidat a Bakonyér patak alámosta, valamint a 70-72 szelvények között 180 vfm pályát elmosott. Helyreállítás helyett a MÁV a megszűntetés mellett döntött, a még ép pályát az évben felbontotta.
Járműállomány a megszűnéskor és az új állomáshely:
Sajnos Bugacot is úgy hallottam "bezárták" egy időre, de most a honlapon mintha azt látnám, hogy működik a csárda és az állatbemutató is. Voltunk ott régen, de nem volt nagy attrakció. Sajnos túl sok embert nem vonz. Próbálkozni lehetne a kisvasút bevezetését Kecskemét pályaudvarra + teljes felújítás órási összegekért, de nem tudnám megmondani, mennyire érné meg. Vannak ennél komolyabb turisztikai célpontok is vasút nélkül (sajnos).
Lehet tudni valamit arról, Gemencen miért csak Malomtelelőig járnak a vonatok? Azt mondják, elviselhetetlen a szúnyogok mennyisége, ezt nem kétlem. Vajon károsodott a pálya a tartós magas vízállás miatt?
Biztos nem lenne igény? Legalább hetente vagy kéthetente? Mert így eléggé ad-hoc. Régen, amíg minden munkanap ment, de hétvégenként nem, addig ez érthető volt.
A megszüntetés előtti hónapokban háromszor is utaztam Kiskőrös - Kecskemét között a hajnali vonattal. 4.30-kor Kiskőrösről szinte mindig üresen indultunk, Páhiban szálltak fel az első utasok, Orgoványnál már kb. 20-25 utas volt mindig. Többnyire gyerekek jártak a vonattal iskolába.
A vasútüzem nem cuki játszótér.
Amikor a ferencvárosi csomóponti főnök mondta ezt nekem, abban nem találtam semmi vicceset. Te tőled olvasni kifejezetten az.
Annyit pontosítsunk, hogy nem új építésű, hanem egy normál nyomtávolságú vonal lett átépítve > felújítva keskeny kivitelben.
Hejjj, ha OV Felcsút helyett mondjuk Kaskantyún született volna...
Félre a tréfát, ha senkinek sem kell Kecskemét, akkor nem kell. Legalább nem 30-40 éve szűnt meg. mint a csabai, szegedi, hegyközi, debreceni, meg az a sok GV, úgy, hogy egy fotó nem sok, annyi sem maradt némelyikről...
"Márpedig Kecskemét szerintem is lehetne turisztikai vonzerővel bíró kisvasút."
Kisvasút magában ma nem bír turisztikai vonzerővel. Jó, ha erdőben, hegyek között megy, ahová az emberek az erdő és a hegyek miatt mennek.
A sokak által annyira útált új építésű kisvasútra azért pályázott valaki, hogy a Vál-völgyben meglévő turisztikai tulajdonainak a forgalmát fellendítse, így azt sem bánta, hogy maga a kisvasút veszteséges, azt behozta az egyéb tulajdonai bevételével. Mindamellett az a kisvasút még túl is teljesítette a munkahelyteremtési és az utasszám vállalását.
Jelzem, hogy a "szerintem" igen messze áll a rideg valóságtól. Ha sikerül összekaparni egy megvalósítási tervet a majd 15mrd-os felújításra, akkor még el kell hitetni a pénztárral, hogy ez meg is térül, na és ugye, hogy hogyan....
Mindkét háború a gépek csatája volt. Jelen állás szerint van a hadászati eszköz (rendőrség, hadsereg birtokolhat), van a hatástalanított és van a kiskanál. Harcászati eszközt kihozni, mutogatni nem egyszerű -tudom, mert 2 éve megszereztem a Rendőrség egyik vízágyúját kisvasúti napra. A hatástalanított járművek eseti szállítása egy vagyon. Nincs is túl sok korhű belőlük -van egy Kettenrad, egy amcsi féllánctalpas, amit a Golan fennsíkról mentett a tulajdonosa, két Willis Jeep... Rohangáló katonaimitátorokra építenéd az üzem fenntarthatóságát?
,,Meg ugye gőzmozdony"
Mesélj a fenntartásról, javításról!
Nem is tudtam, hogy a Bugaci Ősborókást ellopták... :-)
Márpedig Kecskemét szerintem is lehetne turisztikai vonzerővel bíró kisvasút.
Meg hozzá kellene tenni, ami még vonzó. Pld. I. és II. Világháborús hadijátékok, retró vonat az '50-es évekből (egy-két embert leemel az AVH és átrakja a fekete sínautóba), stb.
Aki érzelmet visz a napi politikába az nagyon nem okos.
Nem volt top állapotban??? 😃 Mesélj pályamesterkém!
Forint milliárdokat költeni MÁV tulajdonra -jóval többet mint Felcsútra , mondjuk minimum a dupláját- azon a címen, hogy közlekedési műemlék? Mitől lesz műemlék? Régi épületek vannak rajta? Mitől?
Az utolsó években már alig volt utas. Miből tartanák fönn? Van fogalmad, hogy mi pénz egy vasútüzem éves fenntartása? Ki fizeti majd és miből az alkalmazottakat? Ki fizeti a járművek karbantartását?
A vasútüzem nem cuki játszótér.
El vagy te tévedve egy naivitástól sűrű, rózsaszín ködben.
És a Tram-Train is divat, ez is olyasmi lenne...:) +Akár még rövid alagutat is lehetne létrehozni jól ásható kőzetbe pl. át a Szokolyi-kastély - gyermeküdülőhöz..:)
Bizonyára sokakban felmerült már a kérdés, hogy vajon miként telnek egy 10 éve szünetelő személyforgalmú vasúti mellékvonal napjai. A válasz: Közel sem olyan unalmasan, mint ahogy elsőre gondolnánk. Íme néhány fontosabb esemény a 37-es vasútvonal életéből 2018. október 20. óta a teljesség igénye nélkül: - 2018. október 20.: A vasútvonal 125 éves fennállásának alkalmából emlékvonat közlekedett a vonalon, melyet az egyes állomásokon és megállóhelyeken érdeklődők tucatjai fogadtak. - 2018. október 30.: Síncsere a 488+00 - 539+00 szelvények (Felsőbogátpuszta - Segesd) között. - 2018. november 6.: Síncsere a 430+00 - 487+00 szelvények (Böhönye - Felsőbogátpuszta) között. - 2018. november 7.: Síncsere a 384+00 - 401+00 szelvények (Mesztegnyő - Böhönye) között. - 2018. november 19-23. között Marcali és Somogyszob között több szakaszon is gépi bokorirtást végeztek. - 2019. február 25. és április 17. között 16 alkalommal közlekedett tehervonat Somogyszob és Böhönye között. Balatonszentgyörgy és Marcali között rendszeres és ennél sokkal jelentősebb teherforgalom van. - 2019. március 5-6. között az 560+00 - 564+00 és a 435+00 - 438+00 szelvények között síncseréket végeztek. - 2019. március 7-én Balatonkeresztúr állomás II. vg. 4kit. - "A" bejárat jelző között síncseréket hajtottak végre. - 2019. március 19-21. között a 78+00 - 116+00 szelvények (Balatonkeresztúr - Balatonújlak) között hajtottak végre síncseréket több szakaszon. - 2019. április 8-26. között Mesztegnyő és Böhönye között több helyen síneket cseréltek, javították az ágyazatot, árkokat ástak és Mesztegnyő állomás Böhönye felőli váltókörzetében újakra cserélték az elhasználódott talpfákat. - 2019. április-május hónapokban kb. 900 darab használt vasbetonalj került beépítésre a Böhönye - Felsőbogátpuszta vonalszakaszba, ezzel kb. minden 2-3. alj vasbeton. - 2019. június 3-án gyomirtó szerelvény haladt végig a vasútvonalon, melyet a 478 220 pályaszámú Dácsia továbbított. - 2019. június 19-én a vasútvonal állomásain és iparvágányain gyomirtást végeztek egy Mercedes UNIMOG segítségével. - 2019. július 3-án egy "Diesel Tour 2019" elnevezésű cseh különvonat haladt volna át a vasútvonalon, ám a szervezők áttették az eseményt 2020. május 8-ra. - 2019. július 20-án "Dél-Balaton - XX. Mesztegnyői Rétesfesztivál" különvonat közlekedik Budapest - Mesztegnyő között a 010-es Nohab vezényletével. - 2019. október 19-én jön a "II. Emlékvonatozás a Somogyszob - Balatonszentgyörgy vasútvonalon" különvonat a Bzmot 251-es motorkocsival.
Kemence nem marad ki... fel sem merült, hogy bekerül. Még az I.ütem zajlik javában. Ennek elszámolása 2021 tavasz. Felfelé nem mehetünk... Királyháza felé minek. 4km elég munka így is.
Mesztegnyőn én az önkormányzat passzivitását sérelmezem.
Most, hogy van valamilyen civil aktivitás a 37-es vonal kapcsán (Nohab különvonat, őszi Emlékvonatozás) kellene lobbizni egy kicsit a MÁV-nál, hogy legalább nyáron legyen nagy vasúti kapcsolat a kisvasúthoz.
Ha illetékes olvassa súgok egy kicsit:)
A MÁV szóvivő (Biber Anett) kaposvári, lehet érdemes lenne meghívni egy ilyen eseményre.
+ a pályát talán jobban karban tartják mostanában, mint az elmúlt tíz évben.
Pl. a Somogyszentpálra közlekedő vonat inkább hivatásforgalmúnak tűnne, de a hűvös időben Balatonnál unatkozó családok felülnek rá. Csisztafürdői vonalág inkább lehetne turisztikai jellegű, ha a fürdő közelében tenné le az utasokat a vonat. És persze ha nem 5-15km/h lenne a sebesség. :-)
Mesztegnyő - Felsőkak is szép helyen megy, és Mesztegnyő VÁ mellett van a vá. De oda nagyvasút 10 éve nem gurul be. Ez elég szomorú, hogy Somogyban ennyire nem használják a vasútat, pedig balatoni kapcsolata van, másrészt Marcaliban is megáll, ahol van gyógyfürdő (sajnos messze a fürdőtől). (Persze a jelenlegi korhadt talpfákkal nem lenne értelme, csak min. 80km/h-ra felújítva - és természetesen minden nagyvasút működése csak így képzelhető el nálam.)
Almamelléknél is nagyon sajnálom a Kaposvár - Szigetvár mellékvonalat. Csodálatos a környék, lehetett volna turisztikai vonal is, hasonlóan a Győr - Veszprémhez.
Ugyanígy őrület, hogy Pécs - Harkány is áldozatul esett a racionalizálásnak, és inkább egy kevésbé racionális útvonalon ment a vonat egy darabig...
De ha már Balatonnál vagyunk, ott is sikerült egy turisztikai célú vonalat elbontani, bár akkor még nem tudhatták, hogy az lehet: Zalaszentgrót - Kehidakustány - Zalacsány - Sármellék - Balatonszentgyörgy. Ezt még ki lehetett volna egészíteni egy Galambok - Zalakaros - Zalacsány vonallal is. Tele van az útvonal aktív és passzív pihenéssel kapcsolatos desztinációkkal, amelyeket a Sopron - Zalabér elbontott vonal felújításával Bécshez is lehetett volna kapcsolni.
Meg van említve Nyíregyháza - Sóstó is. A szuper durva pénzköltési lehetőség lenne a Nyíregyháza - Füzér keskeny nyomtávú tram-train. :-) Nyíregyházán kb. az eredeti útvonalom Sóstóig villamosított, majd városonként villamosított vonal, dízel kiegészítéssel. Egy Tisza és egy Bodrog híddal biztos soha nem valósulhatna meg költség-haszon elv alapján. Legalább is nem tudom, mennyi turistát vonzana... Persze ez olyan hosszú útvonal, hogy a tervezési sebességnek inkább 60km/h-nak kellene lennie, településeken is 40-50km/h, sínfékes járművel, jelzőberendezésekkel... Az ország fél költségvetését elvinné. :-)
Vagyunk itt egy páran akik 1km-nyi új pályának is tudunk örülni, mert tudjuk, hogy mennyi munka van vele. A 20km nagy dolog, mert építeni sokkal nehezebb mint bontani, de ezt biztosan te is jól tudod.
Látom nem jött át... ez nem kormányzati hír, csak úgy kiszivárogtatott mindenféle -szóval a valóságtartalom eléggé megkérdőjelezhető. Pláne, hogy mind a három ütem részlete ismert a kormányrendelet kihirdetése óta, aminek már 3 éve.. Tehát ha valaki veszi a fáradtságot és utánanéz, akkor az sokkal okosabb lesz.
Ha Salgótarjánra ennyi mindent fel tudnak hozni, akkor a hegyközi miért nem kerül még csak szóba sem?!
A másik, hogy Tiszakécske nálam köröket ver a felcsútira értelmetlenségben, azt minek erőltetik... és azt sem tudom hová tenni, hogy itt olyan kisvasutakról beszélnek, ahová az elmúlt 10-20 évben elég sok pénzt sikerült betolni, és valóban volt infrastruktúra- és járműfejlesztés is, akkor még mit akarnak ott?
Bicske jó lesz a megközelíthetőség miatt, a vértesacsai hosszabítás meg sokat fog adni látnivalókban. Úgy már egészen jól még fog állni a lábán a vonal.
Ezért mind a vasútnak, mind a bicikliútnak le kell küzdeni pluszban pártíz méter szintkülönbséget - nem emlékszem pontosan, vagy 5 éve kerekeztem arra.
a telep és a dolomitbánya állomás közötti szakaszon 40 ezrelékes "vesztett" emelkedés is volt. itt a rakott tehervonatokat és a hosszabb személyvonatokat két géppel lehetett csak felvontatni/tolni.
felsőtárkány 1952-ben két alvázat süttőről, egyet lillafüredről kapott személykocsi építés céljára.
1954-ben épült a d-10 (ez számomra ismeretlen) és az ab-1 személykocsi. 1955-ben az ab-2, 1956-ban az ab-3-as kocsi. 1956-ban 4 db maszolaj személykocsit vásárolt az üzem. 1960-ban 7 db személyszállító kocsi volt üzemben.
valószínű, hogy a maszolaj kocsik közül 3 db később szilvásváradra, 1 db süttőre vagy pálházára került.
Ha saját maguk is ZSSK-nak jegyzik be magukat és soha, de soha nem használják a kalapos z-t a rövidített cégnévben, akkor nekik hiszek. Még ha én sem értem teljesen ennek az okát.
A településen az a bicikliút csak azért került oda, amiért annak idején a vasút is: mert balesetveszélyesnek ítélték és kirakták a főutcáról. Ezért mind a vasútnak, mind a bicikliútnak le kell küzdeni pluszban pártíz méter szintkülönbséget - nem emlékszem pontosan, vagy 5 éve kerekeztem arra. Egészen valószínűtlennek tartom hogy komoly vasútépítési szándék esetén a bicikliút kérdését ne lehetne megoldani és a főutcára vezetni, komolyabb elválasztással.
tárkány 1952-ben kapott személyszállításra engedélyt a finomszerelvénygyár dolgozói szállítására. személykocsikat saját hatáskörében próbált építeni, de ez első nekifutásra nem sikerült, így a láev-től bérbevett kocsikkal kezdte az üzemet. majd különböző teherkocsi alvázakra épített nyitott és zárt kocsikat. ha pontosabban érdekel, utánanézek.
Természetesen készülünk a jövőre is, amikor majd nagyobb mozdonyokkal, sebesebb tempóban vonatozhatunk Felsőtárkány és Eger között. Mert ez is eljön hamarosan ...
... de nem jött el, csak a tervekig jutott a vasút bekötése egerbe. hosszú lista készült, kik szeretnék, javasolják, támogatják. de a támogatás csak elvi volt, az építéshez pedig a szokásos három dolog hiányzott.
"Az erdei vasútéltető ereje: a Vasas brigád Felsőtárkány. Amerre a szem ellát, erdő. Erdős magaslatok. A fák között, akár tengerszem, tők tükre csillan. Módos házak, újkori magas homlokú villák között szép vizű patak csörgedez ... Egyszerre harsány, cifrázott füttyszó szabdalja szét a csöndet, a pihenő élet halk lélegzetét. Ezek a füttyszavak jelzik, hogy a lombok zöld alagútjában bújkáló keskeny síneken hol halad a kirándulókkal zsúfolt erdei vonat. A kirándulók közül vajon hányán gondolnak azokra, akik egész héten át fáradtak, hogy biztonságosan utazzanak, s hogy gondtalanul tölthessék el pihenőnapjukat?... A Várhegy felől, hirtelen és váratlanul, hatalmas robbanás döreje reszketteti meg a levegőeget, s a detonáció moraját visszacsattantják a hegyhátak, völgyek. Alig ül le a fák levelére a dolomit fehéren szálló pora, felzúgnak a markolók, a törőgépek, aztán egymás után telnek a csillék, az apró va-gonetták, hogy minél hamarább Ózdra jusson a jó minőségű kohászati alapanyag. Vajon az izzó kohók, kemencék mellett hányán gondolnak azokra a felsőtárká- nyi emberekre, akik a szükséges dolomit bányászását, szállítását biztosítják?... Akikre gondolni kell nem névtelen és nem ismeretlen emberek. A Felsötár-kányi Erdei VasútüzemVasas szocialista brigádjáról van itt szó, amely május elseje óta magas kitüntetés, a Népköztársaság Kiváló Brigádja cím birtokosa. Bakondi Sándorbrigadé- ros, aki társaihoz hasonlóan minden feje-foka szerint fel- sőtárkányi gyükérzet, s nem kevesebb, mint 47 esztendeje dolgozik a vasútüzemnél, így summázza a krónikát: Brigádunk 13 tagú, tizenöt éve alakultunk, s böl csőbéliek kilencen vagyunk: Felbinger István, BaranyiJózsef, Barta Gyula, Danis Ottó, Juhász János, Erdélyi Albin, Zajos Zoltán, RozsnakiJózsefés jómagam. Fiatalabb tagok Gyenes László,Juhász József, Veres Györgyés Bóta Endre.A magam 62 esztendejével korelnök is vagyok, legfiatalabb közöttünk Bóta Endre, aki csak 21 éves. A 13 ember között sok a különbség, a munkában azonban mégis egységesek. Egységes szellemben dolgoznak. Együtt hirdeti nevüket a községi napközi otthon, a pártház, az orvosi lakás, a játszótér és az üzem sok-sok berendezése, számos kiemelkedő újítás. Munkások mind: lakatosok, hegesztők, kovácsok, szerelők. Karbantartók. Lépésről lépésre haladtunk és jutottunk előre a szocialista brigád címtől az oklevélig, a többször is elnyert zászlókig, plakettekig, a vállalat, majd a szakma kiváló brigádja címéig. És igen megtisztelő számunkra a legújabb, a Népköztársaság Kiváló Brigádjakitüntetés, ami további felelősséget, kötelességérzetet követel tőlünk. A megtett út igen rögös. A vasútüzemet, amely különben is mostoha sorsú volt, nemegyszer halálra ítélték. S ők az elkeserítő, kétségbeejtő helyzetben is napról napra szükségessé tudták tenni magukat, életrevalóságukat bizonyították. Idejüket és erejüket adták azért, hogy a vasútüzem életben maradjon. Példás helytállásuk nem is volt hiábavaló. Legfőbb erősségük, a becsülettel végzett munka kivívta számukra az elismerést és tiszteletet. A munkaidő számunk ra ismeretlen fogalom. Eljutottunk valamennyien arra a pontra, hogy legelső az üzemérdek, a közérdek és csak legutoljára következhet az egyéni érdek. Bakondi Sándor brigadéros példák hosszú sorát említi, s említheti, mert példák szép számmal vannak az eltelt 15 esztendőből. Igen emlékezetes eset többek között az, ami a múlt év májusában történt. Nagy felhőszakadás, hirtelen lezúduló heves, pusztító záporeső jött a falura. Megnőtt, kilépett medréből a patak és vastagon beterítette iszappal a vaspályát, a síneket is. Kora délután volt, négy óra, mikor a zivatar elvonult, s a vasútüzem vezetősége törte a fejét, mitévő legyen, hogy munkába tudja szállítani idejében a Finomszerelvénygyár tárkányi munkásait. Senkiért nem kellett üzenni, jött a segítség kéretlenül is. Legelsők között voltak természetesen a Vasas brigád tagjai. Olyan serényen dolgozlak, hogy hét órára újra üzemképes volt a vasút, eltakarították a pályáról a hordalékot és iszapot az utolsó szemig. ' A munkásokat szállító szerelvény időben és nehézség nélkül indulhatott. Nálunk sohasem kell könyörögni az embereknek, ha rendezvényre, gyűlésre, vagy éppen társadalmi munkába kell menni mondja a 62 éves brigadéros. Azt sem kellett különösebben magyarázni, hogy tanuljunk, ki-ki képezze magát. Valamennyien több szakmában is járatosak vagyunk, sohasem érhet bennünket semmi váratlanul. Természetesen készülünk a jövőre is, amikor majd nagyobb mozdonyokkal, sebesebb tempóban vonatozhatunk Felsőtárkány és Eger között. Mert ez is eljön hamarosan ... (pataky)"
az egri tanács 1967. augusztus 1-én kapta meg a gv-t, annak teljes álló- és fogyóeszközeivel, anyagkészletével, járműveivel és üzemi ingatlanaival együtt.
a gv az átadás előtt, július 3-án jelezte a tanácsnak, hogy mint új tulajdonosnak üzemeltetési engedélyt kell kérnie a kpm-től. a tanács végül csak augusztus 9-én fordul a kpm felé, hogy a vasutat megváltozott céllal tovább üzemeltetné.
szolgálati utasítás elkészítésére, megállók létesítésére, menetrend felterjesztésre, hídvizsgálatra, tervek elkészítésére, pálya rendbehozatalára különböző határidőket szabott meg a kpm. a leendő személyzetet képezni, vizsgáztatni kellett.
hogy mindezt mikorra sikerült megvalósítani, nem tudom. jó esetben a következő év szezonkezdetére, rossz esetben 1969. májusára :-)
Kisvasútépítés Felnémeten 1958 júniusában: (kérdésem, hogy ez a felsőtárkányi ÁEV, vagy az egri GV lehet vajon?)
valószínűleg az egri gv építése látható a képen, kb. egy km-re szarvaskő előtt.
a vonal építési ütemterve szerint az eger-szarvaskő vonal 1958. július 1-én lesz üzemképes. az almári átrakó december 31-re készül el.
a gv és a bánya közötti szállítási szerződés szerint 1958. augusztus 1-től lehet fuvarozni a vasúton.
a vonal ideiglenes üzemengedélyét 1958. október 16-án állították ki. ekkorra a pálya üzemképes állapotban volt, pályatartozékok, szabványárkok készültek épp. a hatósági bejárás vonata a 493,042-es gépből, egy nyitott személykocsiból és ubn csillékből állt.
az újsághírekben jól hangzó kirándulóforgalmat a gv viszont nem vállalta. egyes ritka esetekben különjáratok indultak, de az egri tanács és a turisztikai szövetségek alulmaradtak a küzdelemben.
a bánya termelése évről-évre elmaradt a tervezett mennyiségtől, és végül korábban bezárt, mint azt az újsághírekben írták.
1958-12-12 Egerig szállítják a szarvaskői szenet A szarvaskői szénbánya megnyitása óta problémát jelentett a szén szállítása rendeltetési helyére Egerbe. Eger szélében a felnémeti úton új TÜZÉP-telepet építettek, ahol a jó kalóriájú szarvaskői szenet fogják árusítani. Kisvasút szállítja majd a szenet a szarvaskői szénbányából az egri telepre. A tervek szerint december 21-én ünnepélyes átadást; tartanak, amelyen megjutalmazzák a kisvasút építőit.
Vasárnap délelőtt a kisvasútépítők és a meghívott vendégek ünnepségre gyülekeztek az egri Rákóczi úti új TÜZÉP- telep udvarán. Déltájban itt került sor a gazdasági kisvasút forgalomba helyezési ünnepségére. Gubán Dezső elvtárs, az MSZMP egri járási végrehajtó bizottságának titkára üdvözölte az építőket, majd ismertették az új kisvasút műszaki adatait, amely a szarvaskői bányából hordja a szenet az új TÜZÉP-telepre. A kisvasút építői nehéz, de eredményes munkát végeztek, amíg a hegyek között megépítették a 10 kilométernyi vasútvonalat. Több ezer köbméter sziklát, 22 ezer köbméter földet mozgattak meg, s nyolc hidat építettek, közte az almárit, amely 36 méter hosszú. Ez a kisvasút nagy jelentőségű Eger város és környéke szénellátásának megjavításában mondotta Pánti Béla, a gazdasági vasutak igazgatója, majd arról beszélt, hogy a kisvasút előreláthatólag 15 éven át szállíthatja folyamatosan a szarvaskői szenet, az eddig feltárt szén-készletek ugyanis ennyi időre elegendők. < Ünnepi beszédében ismertette a több millió forintos költséggel megépített kisvasút hasznosságát, amely nemcsak a szarvaskői szenet szállítja majd, hanem az Erdőgazdaságnak is segít s már eddig más- félezer- köbméternyi fát szállított igen olcsón az Erdőgazdaságnak. Még egy kellemes meglepetést is tartogat a kisvasút, nyáron a kirándulók is igénybe vehetik és a festőién; szép útvonalon kényelmesen érhetnek el a zöldbe á kisvasút segítségével. Ezután Pánti elvtárs meg-; dicsérte a vasút építőit, akik; a nehéz terepen rossz időjárási! viszonyok közt dolgoztak, köztük Csütörtök Károly hídépítőt, aki jelentős zsaluzó anyagot takarított meg, Radics István motorkezelőt, aki éjszaka; javította gépét, hogy nappal; munkába állhasson, Kiss; György kubikost, Aradi bácsit, : aki bár nyugdíjas, mégis jelentősen kivette részét e nehéz; munkából. Az ünnepi beszéd után Bodnár Péter, az EgerSalgótarjáni TÜZÉP Vállalat igazgatója köszönte meg a kisvasút építőinek áldozatos munkáját, s arról beszélt, hogy milyen sóikat jelent ez a vasút Eger szénellátásának biztosításában, majd Gubán Dezső elvtárs Eger város és környéke dolgozóinak nevében mondott köszönetét az építőknek. A beszédek elhangzása után az ünnepség részvevői az apró vonaton végigjárták a pályát, majd ünnepi ebéden vettek részt.
A hetvenes évek elején a bulvárújságírás és annak a mai foka elképzelhetetlen lett volna. Természetesen írtak marhaságokat, sőt, de azok legfőképpen az első oldalon voltak, meg olyanokat írtak, hogy mihez ad majd a párt és az állam óriási összegeket a dolgozók felüdítésére (így, utólag, ellenőrizhető is...).
De olyan, hogy honnan mit loptak ki, az még akkor is azt jelentette, hogy az újságíró szeret a fejével játszani, ha egyébként színtiszta igaz volt.
a cikkben és bemásolt tartalmában is szerepel dátum. aki ezt nem tudja értelmezni, annak a véleménye tökéletesen figyelmen kívül hagyható.
a cikk több okból is érdekes. egyrészt el lehet játszani a számokkal, hány üzem osztozott a dotáción, annak fejlesztésre szánt részéből mire futhatta. másrészt a szerző igen bátran le merte írni, hogy - a hallottak alapján szerinte - az erdőgazdaság saját hatáskörében bizony másra fordította a pénzt.
A CIVILIZÁCIÓS ártalmaktól meggyötört ember a természet még érintetlen, rejtett zugait keresi, hogy csöndet, nyugalmat, növényzetet, vizet, tiszta levegőt találjon. Ezek az érintetlen zugok távol esnek a zsúfolt, rossz levegőjű, lármás települések- től, így legelőször is ezt a távolságot kell legyűrnie az embernek. Ha teheti gépkocsit vesz, ha nincs erre módja, más járművekkel autóbusszal, vonattal, erdei kis- vasúttal közelíti meg a természet áldott rejtekeit. A Bükk és a Mátra erdei vasútjain több mint fél millió ember utazik évente. S ez a szám azért is jelentős, mert nem nagy távolságokról van szó. A két hegység erdei vasútjainak hossza ugyanis csak 73 kilométer hosszú, s ebből mindössze 41 kilométer szolgálja a személyszállítást. Az erdőkben kanyargó sínek szép, gyönyörűséges vidékekre, vadregényes tájakra vezetnek. Hullámosra gyúródott kőráncok. szélborotválta szálkás kőcsontok, toronysziklák éles csipkefodrai, ezüstfényű tiszta források, napfényes tisztások, rétek, füves mezők, hegyi kaszálók, ritka látványt kínáló bércek és tetők hívják pihentető barangolásra a természet szerelmeseit Évek óta sokan panaszkodnak amiatt, hogy az erdei kisvasutak állapota egyre rosszabb, siralmasabb, s a korszerűtlenség, elavultság hovatovább az utazó százezrek legminimálisabb kényelmét sem biztosítja. Még csak halvány nyomát se lehet felfedezni a fejlesztésnek, felújításnak Az erdőgazdaságnak mostoha gyermeke az erdei kisvasút s úgy tűnik, mintha végérvényesen ki mondták volna felette a ha- láthassa a minden szépség halálos ítéletet. kútfejét , a sellők völgyét, Vajon mi az igazság az erdei- a vadregényes Szalajka-völgyi kisvasutak körül ?..... gyet. És nem bosszankodhat Ennek kiderítésére indultunk . senki. hogy. kényelmetlen az utazásra az erdőkben kanyargó síneken. FELNÉMETEN szálltunk fel a felsőtárkányi erdei vasút ,,bahnwagli-nak nevezett motoros kiskocsijába. A közúti, keresztezést elhagyva nagy sebességgel iramodtunk az egyenesnek, de tüstént lassítani kellett, annyira rángatózott. hánykolódott alattunk az ülés deszkázata. Szinte minden pillanatban várható volt, hogy a hibás, egyenetlen pályáról leugranak a vaskerekek S ez , így tartott egészen a tárkányi mészégető kemencékig. Csak a lassú tempó, az óvatos vigyázat óvott meg bennünket a veszélyes kisiklástól. Tárkányiéi a Stimecz-házig és vissza, már igen tűrhető volt utazásunk. Szerettem volna fel- kocsizni a Vaskapu sziklaszorosán át a Barát-rétig, erről azonban lebeszéltek, mert ez a vonal teljesen járhatatlan. Így azután a vasút központi telepén szem! élőd lünk, ahol mint téli kikötőbe vonult bárkák személykocsik ócska tákolmányai darvauoztak a mellékvágányokon. Ezek a tákolmányok recsegő-rop<<gó eresztékeikkel, korhadt rossz- karfáikkal a vasút legősibb korszakát juttatták az<-~z**-n- be. Megkérdeztem: miért ez a nagyfokú elhasználtság? Nem adnak pénz.', a fejlesztéshéz! hangzott a tömör válasz, UTAZÁSUNK második színhelye a szilvásváradi vasútüzem volt. sújtott homlokú sziklák, erdős magaslatok tövében kanyarog a vaspálya. Tavasztól őszig több mint hetvenezer ember tereiül meg itt, hogy utazás. legfeljebb azért kell türelmetlenkedniük a kirándulóknak, mert nincs elég nyitott kocsi, s emiatt nagy a zsúfoltság. A vasút műszaki állapota megnyugtató., Kivéve a fatelepen, ahol traktorok, teherautók rontanak neki minduntalan a keskeny síneknek, s olyan közel hányják le terheiket,* hogy nyakát, lábát törheti a vigyázatlan utas.
A gyöngyösi Mátra-vasút sorsa megint csak aggasztó. A favázas kocsik szörnyű állapotban vannak, szekrényeiket csak a csoda őrzi a leszakadástól. S ha azt vesszük, hogy több mint 320 ezer ember utazik évente a mátrafüredi. a gyöngyössolymosi, lajosházi vonalakon, elképzelhető, milyen tömegszerencsétlenség okozója lenne ez az elhanyagoltság. Am nemcsak a kocsikkal van baj, hanem a pályatesttel is: több vonalszakaszon nincs meg a kellő szintezés, s a síneket tartó keresztfák, betonaljak is mind hibásak. Arra a kérdésre, hogy miért tűrik ezt az állapotot, tt is csalt azt a választ halljuk, mint Felsőtárkányban vagy Szilvásváradon: Nem adnak pénzt a fejlesztésre! Talán azért nem adnak, mert nincs gondolhatnánk. Ám ez a nincs többszörösen nem igaz. Van pénze az erdőgazdaságnak, de az a helyzet, hogy minden fillért sajnálna* a vasúttól. Még a kormányrendeletben megszabott értékcsökkenési leírást is más ágazatokra fordítják. Azt az értékcsökkenési hányadot, amelyet áz erdei vasutak állóeszköz állománya hoz az erdőgazdaság konyhájára. Márpedig nem kevés pénzről van szó. Ha 1968-tól 1971-ig számoljuk az érték- csökkenési leírásból származó forintokat, ez több mint kétmillió forintot tesz ki. AZ ERDŐGAZDASÁG csak profitál az erdei vasutakból és tegyük hozzá. igen jól profitál! ám a fejlesztésre, korszerűsítésre semmit sem. áldoznak. Mert nem áldoztak 1968 óta, még a legszükségesebb és legminimálisabb fejlesztési feladatoknak sem tettek eleget. Szóvá kell tenni itt azt is, hogy 1968 óta a turizmus fellendülését segítendő ■, jelentős állami dotációt rák Zsebre az erdőgazdaság az erdei vasutak személyszállítása után. Az állami dotáció több mint 8 millió forint bevételt jelent 1968-tól 1971- ig. Az érvényes pénzügyminiszteri rendelet értelmében ennek a több mint 8 millió forintnak a 35 százalékát kellett volna fejlesztésre fordítani. S a vasutak esetében ezt elmulasztotta az erdő- gazdaság. A pénzt természetesen nem dobták ki az ablakon, ahogy mondani szokták. Az erdei vasutak forintjaiból vadászházak épültek. Természetesen szükség van vadászházakra is. De még inkább szükségesebb lett volna. hogy a vasutak siralmas állapotain változtassanak. 1971. óta minisztertanácsi rendelet is előírja az erdei vasutak fejlesztését, amelyet a Bükkben és a Mátrában igen jelentős idegenforgalmat bonyolítanak le. S ezt ? határozatot nem lehet figyelmen kívül hagyni. Nem ! továbbra is elodázni, akadályozni az üzembiztonságot szolgáló munkát, korszerűsítések elvégzését. CSELEKEDNI KELL, hiszen már az utolsó órához jutottak. Patak; Dezső
Királyrét nem hegyi pálya, még a geometriája sem bonyolult -Nagybörivel összehasonlítani...
Erdőszéli kolléga leírta Nagyböri korlátait: nem tudsz végtelen mennyiségű gördülőállományt felrángatni. Nagyböri a fakitermelés kiszolgálására épült. Hogyan lehet készülni arra amiben nem lehetsz biztos? Mások igazságérzetére nem épülhet vasútüzem.
Lehet, hogy megbukna az egész, nem biztos, hogy 200km-rel odébb ugyanígy működne a produkció.
Ahogy a kolléga írta, szabad kéz nincs. Ha az erdei vasutak jelzési, forgalmi és gépészeti utasítása lenne érvényben, egyszerűbb lenne az élet... de mi van ott, amiért oda utazna bárki? Sajnos az a vasút az eredeti funkcióját elvesztette.
Az érvényes Jelzési, forgalmi és gépészeti utasítás lehetővé teszi ezt a fajta rugalmasságot.
Illetve hogy van készenlétben komplett szerelvény, személyzettel, nem kell a VPE-től menetvonalat igényelni, az utasok (mutatós "túracicák") meg is köszönték a fél órával hamarabbi indulást :-).
Rókakomának: ma "csak" 268 utas, hétköznap lesz több különvonat. Mégiscsak működik :-).
Nem kapott Kemencén sem szabad kezet a hatóságtól. Az érvényes Jelzési, forgalmi és gépészeti utasítás lehetővé teszi ezt a fajta rugalmasságot. És azt az utasítást ugyanaz a hatóság hagyta jóvá mindkét vasút számára.
Ha a kemencei csapat tokkal-vonóval leköltözne egy évre Kecskemétre és mindennemű hatóságtól szabad kezet kapna, akkor? Mert így a körtefagyit a barackpálinkával... :-)
Ezt hogy hoztad ki, hogy annyinak kell lenni? Amúgy jönnek az utasok rendesen, teltházas minden járat.
Ha reggel az indulás előtt fél órával az első menetrendi vonat tele, elindul mentesítőnek, majd a rendes indulási időben egy másik szerelvény lesz a menetrendi, "Strand kereszt". Ezt a büdös életben nem tudtátok megcsinálni :-).
ez egy hegyipálya. a mozdony terhelhetősége véges, így nem kapcsolhatsz mögé tetszőleges mennyiségű kocsit. tegnap két járat is mentesítő vonattal közlekedett, nem láttam lemaradt utast.
Szombaton Nagybörzsönyben voltam, ma Szobon, holnap ismét Nagybörzsöny....annyira haragban vagyunk, hogy még magammal sem állok szóba!
Ma például a nagyirtási körüljáráskor többször segített nekem a börzsönyi oldalból a személyzet, akivel Kemencén egy beosztott csoportban vagyok pár éve.
Ma elég nagy volt a forgalom mindkét üzemben, voltak késések. Hogy mi miért volt, most nem megyek bele, hosszú volna! A lényeg, hogy most még mi is tanuljuk az összevont üzemet, ma is technológiát váltottunk nap közben, aminek a célja az volt, hogy csökkenjen a forduló idő és ne kelljen egymásra várni.
Amúgy ez a bzmothoz hasonló vonat nem rongálja nagyon a pályát? Egész úton fülsiketítően csikorgott a kanyarokban. Ez jót tesz a vonatnak vagy a pályának?
És mi ez a happening? Pont 30 éve láttam ilyen mozdony összeállítást ott csak mögöttük 2 Bak és egy Bax volt. Táskai elágazásnál az Mk és a Bax leakadt, mentek Táskára, többi meg Csisztára.
Szép gépparkot hoznak össze. Minden zöld-fehér lesz, oldalukon a Fradi sassal. Azt még hogyan oldják meg, hogy ne legyen steif a verlauf, de szerintem pénz kérdése csak.
Az hát.. A Népligetből fog indulni, átmegy az atlétikai centrum mellett a híd alatt, ott a régi iparvágány nyomvonalát követve megy a Hízlalóig, ott egy szép ívvel keresztezi a Kőbányai utat és bemegy az Északiba. Több helyről hozzák a járműveket. Lesz több gőzös is, felújított, meg Cötvenes. A közmű kiváltások már elkezdődtek, már spanolják a mídert is....
Majd ha ő úgy beszél a többiekkel, ahogy kell akkor majd én is és ebbe kéretik nem beleszólni a "mi körünkben". Én a tudását tisztelem és nem a hülyeségét. Ha nem tetszik: porta patent!
Tudom. Pedig azt hinné az ember, hogy meglett fejjel eljut odáig az ember, hogy dolgok vannak s elmúlnak, ami marad azért tenni és annak örülni kell. Mert ugye ő sem karonülő gyermek, se nem szoptatós csecsemő már.
Nem tudom, de mifelénk a Börzsönyben azért jól megvan a 3 vasút. Vannak morgások és zördülések, de összetartunk -most meg aztán pláne.
Felőlem mondhatja magáét nap-nap után, de mi lesz jobb?
Egyébként meg akkor is ő Róka. A Róka. Tiszteletem!
Cicuka... jaj Rókuci. Oda- és visszaút is van. Bezony. Ez nem csak van véj tikit. Aki fölmegy az egyszer legyün, valamikor... A pusztában más volt, nem ingáztak ennyit mint itt.
"Nem is értem miért nem lehet km alapú jegyet kiadni. A teljes börzsönyi vonal (gyermekvasút útvonalának 2-szerese, tehát cakk-pakk 1600 Ft lenne az egyirányú jegy"
Csőrike, a GYV-n milyen kilométer alapú díjszabás van? Ha csak a Széchenyiről elmegyek 1 km-t a Normafáig, ugyanúgy 800 Ft-ot fizetek az 1km-ért, mintha a teljes vonalon végigmennék.
Ha felülsz egy dodzsemre, hozzávetőleg 2 perces útért alaphangon 1.000 HUF-ot pengetsz ki, ami 500 Ft/főt jelent. Nem irreális az ár, csak annyi, hogy nem lenne rossz, ha meg lehetne venni egybe is a jegyet, függetlenül a tulajok számától, tulajdonosi határtól.
"Az önkormányzati tulajdonú Bezina-völgyi (korábban Börzsöny Kisvasút, Szobi GV) Erdei Vasút"
Ez a mondat totál képzavar.
Bezina-völgyi kisvasút: ez a Nagyirtás - Márianoszra szakasz neve volt, ez Ipoly Erdő Zrt-s tulajdonú volt, és most is az. A Börzsöny Kisvasút a Szob-Márianosztra szakasz volt, és ez az önkormányzati tulajdon.
Az meg, hogy motorból és "pótból" tudja kiállítani a vonatokat, nem nagy ügy szerintem, mivel igazából két királyréti kocsiból kiállított szerelvény volt talán zömében a leghosszabb vonat, de sokszor elég volt az 1 kocsi, vagy egy ehhez kapcsolt kisebb. Az átállási nehézség inkább az új technológia és új személyzet.
sikerült pont a gy-vel összehasonlítani transzbörzsönyt. a gondolatmenet kilométer alapon az egekbe ívelve emelkedik, mint a hegyipálya. mennyi közös is van ebben a két csodás kisvasútban! bizonyára a magasból érkező finanszírozás is kilométer alapú, tehát ha a gyv x összeget kap, akkor transzbörzsöny 2 x-et. csak a mértéktelen mohóság lehet az oka az utazóközönség ilyen mértékű megkárosításának.
Én felmennék kocsival Nosztráig, és onnan Nagybörzsönybe. Majd onnan visszaséta a kocsihoz. Kellemes út, és csak egy irányban utazol ezen a túlárazott vonalon. Nem is értem miért nem lehet km alapú jegyet kiadni. A teljes börzsönyi vonal (gyermekvasút útvonalának 2-szerese, tehát cakk-pakk 1600 Ft lenne az egyirányú jegy. Ehelyett elkérnek 2300 Ft-t a teljes szakaszra.
Nem kötelező elhinni. El kell jönni egy maihoz hasonló kellemes időjárásos napon és figyelj, számolj, kijön az :-).
Értem, hogy fáj, de a tények makacs dolgok. Hogy egy erősebb hétvégén simán beelőztük kedvenc vicinálisod egész évi forgalmát (de talán némely villamosított vonalét is).
Hétvégi üzemnapokon napi 5, szombatonként 6 vonatpár van. Sokszor előfordult, hogy 2 vagy 3 szerelvényes volt egy menet, dugig utassal. Volt nulla utasos menet is, szerencsére nem jellemző.
Plusz hétköznap is rengeteg különmenet, Ipoly Erdős erdei iskolás programok, meg ilyenkor van az osztálykirándulások időszaka. Plusz az egyéb rendezvények, kisvasúti nap, szarvasbőgés, szilveszteri különvonat. Összejön az :-).
Hmm.. annak nincs információtartalma, hogy valami annyira, de annyira sz*r.
Annak van, hogy ebben, meg abban, ezért, meg azért nem értek egyet, szerintem ez vagy az nem volt tényszerű.
De, az, hogy valami mérsz*r' az csak hőbörgés. Pl, kíváncsi lennék, hogy szerintetek mi a baj a cikkel és mi az, amivel nem értetek egyet - mint szakmabeliek....
Ehhez csak annyit fűznék hozzá hogy a szükséges terveket, engedélyeket lehet hogy te nem láttál mivel ezek az üzemeltetőre és az érintett hatóságokra tartoznak. Ilyen ügyben akkor célszerű nyilatkozni ha kettő valamelyike vagy és kellő rálátással meg tudsz bizonyosodni állításod valóságtartalmával.
A dunai tragédiáról szóló reggeli cikkükbe belekezdtem,de inkább kinyomtam. Most már a szerzőt sem írják ki, mert Zöldi és Feri is kapott annyi kéretlen hozzászólást, hogy sírig csuklanának...
Ebben a szobi cikkekben is belemennek olyan dolgokba, hagyjuk, béna.
Jelenleg telephelyi vágányzaton kívül az egyik végállomás van körübelül 90% készültségben valamint 300 méter pálya a vonalból. Jelenleg az erdei vasút nem közlekedik menetrendszerint. Az elkészült rövidke engedélyezett szakszon bizonyos alkalmakkor történik közlekedés legtöbbször valami eseményhez kapcsolódva ahogy most is lesz Június 1 szombaton. Kisvasút vonalának terve hogy levigyük Állami Telepek Máv megállóhelyig ezzel megteremtve az Arborétum és a kisvasút tömegközlekedési kapcsolatát egy körübelül 1,7 kilóméteres szakasszal. Projektünket helyi szinten nagyon üdvözlik és rengetek támogatást kapunk. A kisvasút menetrendszerinti megnyitását akkor tervezzük ha már legalább az első szakasz elkészül és engedélyezésre kerül ami úgy körübelül 550 méter hosszú. Ennek látjuk hosszab távon fenntartható érdeklődését. Csapatunk már nagyon szeretne tovább építeni de jelenleg építési hatósági engedélyek elbírálására várunk ami sajnos mint tudjuk kis hazánkban nem rövidke idő nem rajtunk múllik. Alapvetőleg ezen múllik most a kisvasút nyitásának időpontja. Humán, anyagi és tárgyi erőforrás biztosítva van a továbbépítéshez amint megérkezik minden szükséges engedély. Addig sem töltjük tétlenül az időt. Rengeteg jármű mentési és felújítási munkát végzünk valamint bővitettük a telephelyi vágányzatott 3 váltóval és 4 vágánnyal. Elkészült jármű mozgató darú és szerelő/vizsgáló akna kiallakítása folyamatban van. Nemsokára készítünk az érdeklödőknek egy bővebb anyaggal amiben bemutatjuk idei munkálatainkat de addig is ha valakit érdekel a kisvasút és munkálataink akkor azt szeretettel várjuk előre egyeztett időpontban.
"Ismerem az álmokat is, de terveket még nem látott senki, mint ahogy engedélyeket sem... Azért annál több kell, hogy megépítjük és ez mutatványos vasút és csókolom..."
Ehhez csak annyit fűznék hozzá hogy a szükséges terveket, engedélyeket lehet hogy te nem láttál mivel ezek az üzemeltetőre és az érintett hatóságokra tartoznak. Ilyen ügyben akkor célszerű nyilatkozni ha kettő valamelyike vagy és kellő rálátással meg tudsz bizonyosodni állításod valóságtartalmával.
Most futottam át azt posztot, amit írtál, s már világos, hogy tkp. én nem téged, hanem az előtted kérdezőt nem értjük, ami persze azért van, mert a kérdező nincsen tisztában a gödöllői háttérrel (persze pont ezért kérdez).
"Ismerem az álmokat is, de terveket még nem látott senki, mint ahogy engedélyeket sem... Azért annál több kell, hogy megépítjük és ez mutatványos vasút és csókolom..."
Na igen. Kis hazánk vtv-i ennél sokkal szigorúbbak. Nem tudom, hogy van-e és milyen engedélyük van, de ez engem túlzottan nem izgat, mivel nem én hirdetek menetrend szerint közlekedő vonatot.
Ugyanakkor szerintem remek, hogy Gödöllőn kisvasút épül, és szurkolok, hogy a terveik sikerüljenek (törvényes keretek között).
Péntekenként nem jár az a vonat, ami Nagybörzsönyből Nagyirtásig megy 17:00 órakor, és onnan vissza 17.45-kor, így tehát megérkezik egy vonat Márianoszgráról Nagyirtáspusztára 17:45-re, és az visszamegy Márianosztrára és ott éjszakázik?
Bocsánat, jobban utánanézve úgy tűnik hogy a PV51 típusjelzés egy közkeletű tévedés, melynek én is áldozata lettem. Az valójában PV40. Mindig tanul az ember.
Maga a poszt így szól: A múlt héten Beregszászról három személykocsit (PV-nek írja, az pontosabban a PV-51-es gyemihovói típus) és egy paklikocsit elszállítottak. Információik szerint Kijevbe mennek.
Azt én teszem hozzá hogy akár jók is lehetnek az információik, mert mostanában teszik rendbe a kijevi vasúti múzeumot és sok, az országban szanaszét heverő múzeális járművet, főleg szobormozdonyokat vittek fel oda.
Hivi, van némi fogalmam arról, ott.. A "teljes vonal" mint szóösszetételre -csodálkoztam rá. Ismerem az álmokat is, de terveket még nem látott senki, mint ahogy engedélyeket sem... Azért annál több kell, hogy megépítjük és ez mutatványos vasút és csókolom... Ezért nem értem a teljes vonalat.
nem igazán érthető. Gondolom hiányzik belőle egy karakter, és ez lenne:
Teljes a vonal?
De persze értelmezhető így is:
Teljes vonalon járnak a vonatok?
Mivel ez egy új kisvasút, ami eddig nem létezett, és jelenleg is építés és fejlesztés alatt áll, és vannak tervek egészen a Gödöllő Államitelepek vasúti megállóig meghosszabbítani, a válasz az első kérdésre: nem.
A második kérdésre vélhetően az a válasz, hogy a kiépített szakaszon alkalmanként van vonatközlekedés.
Van egy Facebook-oldaluk, ott számtalanszor osztanak meg képeket és infókat mind a vonal építéséről és a vonatok közlekedéséről, ezt mindenképpen figyelmedbe ajánlom.
On
