Az Ön által felkeresett topic fegyverek, ill. annak látszó eszközök
forgalmazásával kapcsolatos adatokat is tartalmazhat.
Felhívjuk figyelmét, hogy csak akkor lépjen be, ha Ön fegyverek forgalmazásával
vagy felhasználásával hivatásszerűen foglalkozik, és a honlap látogatása nem
eredményezi valamely Önre vonatkozó jogszabály vagy egyéb szabályozás
rendelkezéseinek megsértését.
Az Port.hu Kft. a fórum számára kizárólag tárhelyet szolgáltat, a honlapon
megjelenő információk vonatkozásában szerkesztői felelősséget nem vállal.
Amennyiben megítélése szerint a honlapon jogellenes tartalom jelenik meg, úgy
azt kérjük, jelezze az Port.hu Kft. mint tárhelyszolgáltató felé.
Néha az a benyomásom, hogy az elsíbolt pénzből a magyar haditengerészet Bocskay és Bercsényi csatahajói már régen a washingtoni partraszállás tüzérségi előkészítését végeznék, miközben a Magyar Stratégiai Légierő, illetve a Magyar Haditengerészet II. Rákóczi Ferenc és Kossuth Lajos anyahajójának gépei lefognák a keleti part légvédelmét... Egy ismerősöm Szolnokon volt katona, annál az egységnél, aminek Furkó Kálmán volt a parancsnoka és nagyon kemény fiúk voltak. Ő mesélt mindenféle überfasza spéci cuccokról, hogy ennyi htk, meg annyi htk. A bakancsnál kezdtünk csodálkozni, ha jól emlékszem valami hatvanezres összeggel jött, holott 30-40e forintért már gore-tex bélelt, vízálló, tél-és nyárálló, hiper-szuper bakancsot lehet venni a túraboltokban. Akkor nem hittem, de azóta láttam számítógép-közbeszerzést. Abból a pénzből, amit egy konfigurációra ajánlottak, rendes kisker áron is kétszer olyan jó gépet raknak össze bármelyik garázsboltban.
Nekem is van egy sztorim, kivételesen nem a vasúti szállításról - na persze arról is akad - hanem a KrAZ-okról. Egyszerűen imádtam azt a járművet. Volt egy még a kezdet kezdetén, ami annyira a szívemhez nűtt, hogy még azóta is emlékszem a rendszámára (HV-70-63). Csak később lett valami HL... Az az autó rögtön egy autós zseni kezére került, akinek semmiféle szakmája volt, ám a jogosítványa teljesen teli volt az "A" kategória kivételével. Ez a katona alighogy megkapta a kocsiját, úgy felpiszkálta, hogy ki tudott belőle hozni 100 - 110 km/h sebességet. Ezt először magam sem akartam elhinni, de 1979. októberben egy PA béta utánfutót kellett Nyírtelekre elhúzni, és a 4-es főúton 90 - 100 közötti tempóval ment. A nyerges 131-es ZIL nem győzte a nyomunkban.
Na a történet 1980-ban történt, amikor meghozták Magyarországra a Vektort, és az egészet Börgöndön vagonírozták ki. Mivel a technikai osztálynak nem volt nagy állománya, általában a kirakodásokkor mi is besegítettünk. A fentebb említett Kraz aktuális sofőrje odament a parancsnokhoz, hogy hagy menjen a kocsival egy kört, mert nem akar a vontatmánnyal az árokba menni. A katona a kör végén - aki járt már Börgöndön, az el tudja képzelni - az A területről nem a laktanya felé fordult a kocsival, hanem Székesfehérvár felé. Megjárták Székesfehérvár legszélső kocsmáját, majd elindultak felpakolva hazafelé. Na ekkor átvette a vezetést egy haver. Természetesen kipróbálták, mit bir a kocsi, tolták neki rendesen. Mígnem a nagy dög kicsit lehajtott a jobb patkára és árokpartra. A botcsinálta sofőr megijedt, balra kapta a kormányt, amire a kocsi belelendült a bal oldali árokba. Végül nem lett volna itt sem baj, ám a bal árokban voltak fák, és a kocsi a bal első kerekével elkapott egy 15 cm átmérőjű akácfát. Az elkapta a bal sárvédőt, és felrántotta az egész kasznit. A két katona elveszítette az eszméletét, a KrAZ meg alapgázon ötödikben elindult a szántáson vagy negyvennel. Szerencsére a kocsi eredeti sofőrje hamar visszanyerte az eszméletét, így a kézigázzal leállította a kocsit. Nagy balhé lett a dologból, de végül a kocsit megjavították, ami első futómű és kaszni cserét is jelentett. Ez a kocsi volt alattam akkor is, amikor feltelepültünk a Pilisre. Ott aztán már volt vele egy kis gond. Felfelé nem volt semmi baj a kocsival, hiszen az emelkedőn csak 40-nel tudott menni, lefelé viszont ha balos volt a kanyar, akkor könnyen lehetett kormányozni, jobb felé viszont néha ketten is húztuk a kormányt. Néhány kísérlet után kiderült, hogy még a felújításnál tolták el a dolgot, valahová egy néhány mm-rel hosszabb csavar került, ami felütközött egy vasdarabra és amiatt volt minden probléba.
Később ezeket a KrAZ-okat átrendszámozták. Egy részüket ki is cserélték, de a kedvencem 1985-ben még meg volt.
Az előfelvételisekből voltak nálunk néhányan, de nem a teljes időt töltötték ott. Emlékeim szerint voltak kiképzésen és onnan kerültek csapathoz két-három hónapra.
Nyírtelekről nekem is eszembe jutott egy történet. Íme:
Volhov, középjavítás után hazafelé. Mindenki elhúzott haza a vagonírozás után. Magam maradtam tiszt néhány katonával (őr). Már rég összerakták a szerelvényt, de az istennek sem indultunk. Ja....mert meg kellett várni a sötétedést, nehogy a "hülye civilek" meglássák mit szállít a vonat és kombinálni kezdejenek....:))))
Na végre elindultunk....Eszetlen nem ez nem jó kifejezés....inkább mérhetetlen sebességgel. Másnap reggel (munkanap) arra ébredtünk a jéghideg marhavagonban, hogy állunk (ismét). Ajtó elhúz és vidám polgárok tömege vigyorogott ránk a Tiszai pu. peronjáról. Nagynehezen hazaértünk mocskosan, büdösen. Már vártak ránk, így én beültem egy járó motorú Kraz 255-be (imádom) szegény riadt szemű "kopasz" sofőr mellé. Kérdeztem miért jár a motor?
- Mert rossz az önindító. Mondom ok. de az üzemanyagra figyelj. Gondoltam ért hozzá, ő a sofőr. Mikádó orrig föl - alvás. Arra ébredtem, hogy indulunk. Nna mondom ok, hamarosan forró fürdő, vetett ágy. Hát nem leállt a Kraz....kimerült az egyik tartály. Jönnek a szerelő srácok jól lecseszték (a fiú nem merte megkérdezni, hogyan kell átállítani hogy a másik tartályból szívja a jóféle gázolajat) Merev vonórúd fel, Csepzon műhelykocsi húz 1000-el. Ja...igen közeben levegő el, szervo el....az utolsó kanyarban már ketten kormányoztuk a Krazt.
ps. De tudjátok ....:) hm nem is volt olyan rossz!!!
Egy Sz-60-al felszerelt légvédelmi tüzér ezred egykoron Jánoshalmán üzemelt. Ha meg akarod keresni a laktanya romjait, a Baja felé kivezető úton a falu szélén találod. Ugyan a technikát már rég elszállították, tudomásom szerint előbb Kalocsára, majd Nagyorosziba. Azt nem tudom, hogy maradt-e belőle bármi is. Viszont a falu közepén van egy tiszti kaszinó nevű hely (volt tisztiklub), ahol néhány emléket kiállítottak az érdeklődők részére. Három éve jártam ott utoljára, akkor tervezték, hogy szereznek egy löveget. Nem tudom, sikerült-e nekik ?
Mivel én Nevát és Vegát tanultam és üzemeltettem, ezért ezzel a két típussal kapcsolatban tudok néhány dolgora visszaemlékezni. A rávezetési módok leírását egy kicsit kiegészíteném.
Az ET, vagyis előretartás. Volt tüzér a lényegét már leírta. Annyit tudok hozzátenni, hogy a Nevánál egy un. félelőretartás rávezetési mód volt az alapvető. Az ET azt jelenti, hogy a cél repülési jellemzői, illetve a rakéta pillanatnyi helyzete alapján egy elektroncsöves számítógépszerű szerkezet számította ki a találkozási pontot. A rakétát a repülése során mindig ebbe a pontba vezérelte. A célt ugye követtük a tűzvezető rádiólokátorral, a rakéta a rá kibocsátott kérdező impulzusokra adott válaszjel alapján volt mérhető. Ennek a módszernek az előnye az volt, hogy a találkozási ponthoz közeledve a rakéta normál gyorsulása nem volt túlságosan nagy, viszont ha a cél pont akkor kezdett intenzív manőverbe, amikor a rakéta a közelében volt, akkor nagyon intenzív manőverre kényszerült a rakéta. Ezért találták ki és a Nevánál alkalmazták is a félelőretartást. Ez azt jelenti, hogy a rakétát nem a találkozási pontra irányítottuk, hanem egy laposabb, kisebb manővereket igénylő pályán mozgattuk.
A HP üzemmód lényegében kényszermegoldás volt. Itt méginkább igaz, hogy a találkozási pont közelében nagy manőverekre kényszerült a rakéta. Ezt akkor használtuk, ha valamilyen okból nem ismertük a cél távolságát, vagyis hibás volt a távolsági csatorna, TV-n követtük a célt, vagy olyan intenzív volt a zavarás, hogy csak a cél szögét tudtuk mérni.
Nekem ez a 12-es épület sajnos nem mond semmit. Vagy lehet, hogy valaha 36-os épület volt? Az utóbbi időben sokat jártam arrafelé, de nekem nem tűnt fel ilyen lista. Na nem baj, ugyis tervezek a közeljövőben arra egy utat, majd akkor megnézem.
Valóban ott szolgáltam 1982 és 85 között. Ott volt az első beosztásom. Természetesen rengedeg emlék és élmény köt oda. A terepasztal főleg valóban hungarocellből készült. A srácok 10-15 fokonként megrajzolták a TÁS környéki domborzatot, ezt kivágták papírból, majd a köztes rész készült az említett anyagból. Ha már mesére szólítottál fel és szó volt utazásról, előszőr erről jut eszmbe egy történet. Valamikor volt egy modernizációs hullám, ami a Nevákat érintette. Ekkor kaptunk egy cseretechnikát, a sajátunkat lebontottuk, a helyére telepítettük az idegent( a szent harckészültség megtartása érdekében). Természetesen éjjel kellett elindulnunk a technikával. Az UNK kabint egy 3,5 tonna teherbírású Zillel kellett vontatnunk, miközben a kabin súlya 6-8 tonna körül lehetett. Lefelé nem is volt nagy gáz, de föl, különösen Anna völgy után az emelkedőn elég veszélyes vállalkozásnak bizonyult. Na tehát éjjel elmentünk Solymárra, hiszen a környező állomások közül ez volt a legkisebb. Az Unk kabint és az UNV többségét(csak a talp ment közúton) olyan szűk helyen kellett felraknunk, hogy az állomás raktárának a tetejét meg kellett bontani. A más állomáson való pakolást célzó javaslat süket fülekre talált. Mivel a technikát őrizni kellett, a pőrekocsik közé állítottak egy marhavagont, amiben órákkal korábban még birkák lehettek. Bedobtak pár deszkát és egy vaskályhát és máris mehettünk. Kora márciusi időre, mínuszokra emlékszem. Az odafelé út elég unalmas volt, (mindössze félúton jöttek rá, hogy a Tokaji hídon nem férünk át, ezért némi kerülővel vágtunk neki ismét a dolognak)másfél nap alatt leküzdöttük fél Magyarországot, hiszen Nyírtelek volt a célállomás. Az ellenség megtévesztésére természetesen Rakamaz szerepelt a fuvarlevélen.
Az átalakítás után vissza kellett vinni a cuccot. Délután a helyi erők felrakták az UNK-t, majd jött egy bakter és közölte, hogy két centivel eltér a vagon és a kabin tengelye. Mivel ekkor már a fű se nőtt, vártunk reggelig. Ekkor a kívánalmaknak megfelelően állt a kabin. Szolnokig két nap alatt eljutottunk, ahol nem találtak megfelelő szerelvényt. Három nap után(egyszerűen elfogyott a kajánk) voltam kénytelen nehezményezni az eljárást. Ekkor előkerült egy Szergej, ami célszerelvényként megállás nélkül elvitt bennünket majdnam Piliscsabáig. Természetesen visszafelé is hamis célállomás volt a fuvarlevélen. Némi kiabálás után értették meg derék vasutasaink, hogy ha beviszik a kabint az alagútba, akkor komoly károsodás érhette volna vagy az alagutat, vagy a kabint, vagy őket, ugyanis a magyar vasúti szelvény lényegesen kisebb, mint a szovjet és a kabin ugye onnan származott.
Üdv vésnök!
Most sajnálom igazán hogy nem cipeltem le annak idején a terep asztalt,pedig nem is volt olyan nehéz,azthiszem valami hungarocel szerűből volt.Most milyen ereklye lenne.Amúgy pont ez hogy maradhatott ott? Már csak a romok voltak mikor ezt találltam,bent volt a HÁP eggyik szobájában.Örülök hogy erre a "rejtélyre" is fény derült.Ezek szerint te ott szolgálltál,mesélhetnél kicsit róla!
Cherlie 21 korábban írta, hogy a Lom-hegyen talált egy terepasztalt, de a keletkezés körülményei nem derültek ki.
Volt egy éles repülés, ami során elveszítettem a célt. Előljáróim keményen nehezteltek rám. A repülés értékelésekor derült ki, hogy a Neva lokátora ugyan kiváló, de Dobogókő még neki is sok volt. Ekkor pont volt nálam néhány "sárgarigó". Őket kértem meg, hogy a tüzelőállás környezetéről készítsenek egy terepasztalt. Ez olyan jól sikerült, hogy a bemutatás után kezdett leesni illetékeseknél a tantusz a cél elvesztését illetően.
Más. Minden tiszteletem Volt tüzérnek, mivel ennyi idő távlatából én töredék annyi dolgora emlékszem, mint ő. De a lövészetekről való hazautazásokról van egy külön történetem. A Vega rendszerbe állító lövészete után az állomány valóban utasszállítóval jött haza, mintegy 20-25 fő kivételével, mivel mi már nem fértünk fel a gépre. A helyzet elég bonyolult volt. A szálláshelyünket az újak elfoglalták, a hadtáp elment. Szerencsére közben megjött a dandár hadtápja - utánunk ők lőttek négy osztállyal - így baráti alapon a kaja kérdés megoldódott. Mivel nagyjaink nem szokták végigunatkozni a lőtéren a felkészülési időszakot, ezért a rendelkezésükre álló szállodaszerű épületben találtunk magunknak helyet. Két nap múlva keveredett egy magyar Ancsa a lőtér melletti reptérre. Bepakoltunk, amikor valamiért halasztódott a felszállási engedélyünk. Már erősen sötétedett, amikor az engedélyt megkaptuk, de a reptéren egy deka világítás nem volt. A pilóták orosz rulett üzermmódban az indulás mellett döntöttek. Mint kiderült, jó pár napja úton voltak és már szerettek volna hazamenni. Első körben Asztrahányig jutottunk, ahol természetesen nem volt megfelelő mennyiségű szálláshely, így felváltva aludtunk egy-egy órát. Másnap irány Kijev. Itt bonyolódott a vámvizsgálat. Kifelé vonattal mentünk és az én vámáru nyilatkozatom tartalmazta a lövészethez szükséges fényképezőgépet és magnót. Ezeket a dolgokat a hadtáp vonatára raktam fel, tehát nem volt nálam. Néhány órás vita, üvöltés, telefonálgatás után jöhettünk végre haza. Valaki azt találta ki, hogy a Szolnokon állomásozó repülőgép és az ott lakó személyzet, valamint a Dunaújvárosban lakó utasok számára a legrövidebb kifutóval rendelkező és födrajzilag sem a leg ideálisabb helyen lévő Szentkirályszabadja az ideális végállomás. Miután háromszor láttam magunk alatt elrobogni a Balaton partját, vélelemeztem, hogy nincs minden rendben, de végül is sikeresen landoltunk.
Egy néhány dologra reagálnék az eddigiek közül. Charey 21 említett egy terepasztal szerű dolgot, ami a Lom-hegyen került elő. A tárgy az én agyszüleményem volt. A magyarázat a következő. Volt célkövetési gyakorlatunk, amikor egy helikoptert kellett követni. A gép eltűnt az indikátorról és ezért természetesen lebaszás volt a válasz. Az útvonal értékelésekor derült ki, hogy a Neva lokátor nem varázsló és Dobogókő mögé nem lát be. Miután ezt elmondtam illetékeseknek, őket a magyarázat nem elégítette ki. Ekkor nálam volt néhány "sárgarigó", akiket elég nehéz volt értelmes feladattal ellátni. Ekkor összekötöttem a két dolgot és kérésemre elkészült a terepasztal. Elég jól sikerülhetett a dolog, mert főnökeimnél végre kezdett leesni a tantusz.
Más. Minden tiszteletem Volt tüzéré. Én, hasonló idő távlatából töredékére sem emlékszem a verlünk történtekre, de néhány dolog azért eszembe jutott. A Vega lövészetről a derékhad valóban utasszállítóval jött haza, de mintegy 20-25 fő nem fért fel a gépre. Elég kényelmetlen helyzet alakult ki, mivel a szállásunkról az ágyneműt levették, kajánk nem volt, hiszen a hadtápunk is eljött. Szerenécsre órákon belül megérkezett a dandár hadtápja, akik szivességből a saját kajájukból adtak nekünk enni. Két nap várakozás után érkezett egy magyar Ancsa a lőtér melletti reptérre, amivel aztán hazajöhettünk, de ez sem volt egy egyszerű menet. Órákon keresztül várakoztunk a reptéren, mivel a kötelező leszállóhely - vámvizsgálat - Kijev nem fogadott bennünket. A reptér semmilyen világítással nem rendelkezett, így amikor sötétedés körül indulhattunk, a pilóták orosz rulettet játstva indultak és nyertek. Első leszállóhelyünk Asztrahány volt, ahol viszont nem volt elég szálláshely, így az alvás elég macerás volt. Másnap továbbrepülhettünk Kijevbe. Ott a vámvizsgálatnál akadtak gondok. Mivel kifelé vonattal mentünk és a lövészethez szükséges fényképezőgép, magnetofon az én vámárú nyilatkozatomon volt, visszafelé keresték ezeket rajtam. Természetesen ezek az eszközök a hadtápot hazahozó vonaton már otthon voltak. Pár órás vita után jöhettünk tovább. Valaki nagyon jól kitalálta, hogy a haza, vagyis Szolnokra készülő személyzetet, valamint a Dunaújvárosban lakó katonákat Szentkirályszabadjára, a legrövidebb kifutóval rendelkező reptérre kell irányítani. Miután háromszor láttam magam alatt elmenni a Balaton partját, kezdtem aggódni, de végül sikeresen landoltunk.
üdvözöllek Neva 07 :) nagyon finom informácioid vannak számunkra!bár én sorálományu voltam ,azért örök hála a mindenhatonak, hogy meg csapott a lérak szele,és miota rátalálltam erre a topikra azota áldom istent ,hogy nem merül feledésbe a nem is olyrég még tökéletesnek mondott teknika,ma meg már mágjára dobnák-dobták :(( bizonyos "nagytudásuak" bár szerintem még ma is meg állná a helyét!!!! a további finom infokért elöre is köszi!
Hogy ne legyen ilyen keserű ízű a Nyeva modernizálásról leírt rövid ismertetőm és megadjam a tiszteletet azoknak, akik bizony keményen dolgozva kifejlesztették a komplexum specifikus programot a technika modernizálását befolyásoló lehetséges paraméterek bedolgozásával, néhány kiegészítő:
1. Az egész alapötlet nagyon jó volt.
2. A katonai lokátorok által felderített célok adatait is bele kellett volna gyúrni. Ez
ugyan elkezdődött, de mire befejeződhetett volna a P-37, P-18, P-14, O-14, ST-68
és esetleg a magasságmérőkbe beépítendő ún. extraktorok beüzemelése, a
Nyevákat kivonták! Az egyetlen nem egészen katonai lokátor ami akkortájt tudott
a rendszerbe dolgozni, a civil reptereken is használt csehszlovák fejlesztésű
RL-4AS (AM) MORAD volt.
3. Az adatokat mindenképpen a levegőben kódoltan kellett volna küldeni, a technika
pillanatnyi telepítésétől, földrajzi koordinátáitól teljesen függetlenül.
4. És pesrsze nem utolsó sorban a Nyeva osztályokat (ahogy bizony tervezték is)
a még meglévő (maradvány) légvédelmi rendszerben üzemben kellett volna
tartani és legalább az alaptapasztalatokat a modernizáció eredményével,
működésével, működtetésével kapcsolatban beszerezni. Össze kellett volna
gyűjteni némi kis használati tapasztalatot és az alapján a szükséges
módosításokat, újabb modernizálkásokat végre kellett volna hajtani (lásd Lengyel
Nyevák...). Nem állt rendelkezésre semmi instrukció azzal kapcsolatban, hogy ez
esetleges harci tevékenység során mit is kezdjünk a rendszerrel.
Egy kicsit én is beszállnék a beszélgetésbe, elsősorban nosztalgia miatt. A fedőnevem nem véletlen, vagyis korábban közöm volt ehhez a területhez. Mihelyt sikerül átolvasnom a teljes anyagot, néhány saját élményemet szeretném megosztani veletek.
A légvédelmi rendszerből kivont szlovákiai Nyevák egy (és zerintem egyben az utolsó) modernizálási folyamatának és megkérdőjelezhető eredményének ismertetése.
Valamikor a 90-es évek közepén (amikor már ismert volt a más típusú felfogás a honvédség felé - fejős tehén stb..) döntés született arról, hogya az aktív Nyeva technikába begyúrják az ún. LETVIS rendszert.
A LETVIS (LEtecky Technicky Vizuálni Informacny Systém) rövid ismertetése. Az akkortájt inkább csak a civil repülésellenőrzésben, irányításban teret nyerő rendszer napjainkra már szinte természetes és teljes összhangban van a nemzetközi ICAO normatívákkal. Az egész alapja a szekundár RL információ digitális feldolgozása. Nagyon leegyszerűsítve ez a következőképpen működik: a repülőkben egy kis doboz (ICAO jeladó) jeleket, azonosító (alfa) kódokat sugároz, ami azt monja HELLÓ ITT VAGYOK, azonosítóm XXXX stb.. Ezzel az infóval a 90-es évek elején, közepén az akkori katonai lokátorok nem tudtak mit kezdeni (a seregnél erre ott volt a PAROL stb..) Ezeket a jeleket a repülőterek körül telepített passzív lokátorok (azt hiszem THOMSON) veszik és dolgozzák fel, és iszonyat sok infót adnak az adott gépről. (ezt most nem részletezem).
A döntés megszületése után elkezdték a Nyevák UNK kabinjába a LETVIS szekrényét beépíteni. Mint már említettem szlovákiába két gyártási szériából kerülteltek ki a komplexumok. Az egyik változatban a LETVIS szekrény az 5F24-es kabin kivezetett blokkjai helyett, az UK-31-es APS indikátor pult mellé, a másik kivitelezésnél az imitátor szekrénye mellé lett beépítve. Az egész végeredménye az lett, hogy az egérrel kijelölty konkrét cél és a CU (celoukazanie, Volt tüzér kolléga bizonyára ismeri) bekapcsolása után az antennák (UNV) a célra foldult. A magas feszültség antennára küldése után az indikátorokon megjelent a kiválasztott cél.
Az egész nagyon szép és látványos volt, de talán ez lenne minden amit el lehet róla mondani. Arra persze "már nem volt keret" - mint ahogy az eddigi működő centralizát harcvezetési rendszerben (VEKTOR - 5Ja62-5F24-UNK) célokról levegőben áramló adat és információrengeteg kódoltan a "levegőből érkezett" - hogy a LETVIS infó is így jöjjön. Ezt szépen egy vékonyka kis vezetéken kapták a koplexumok. Eredmény: állandó gondok, nincs info, baj van a vezetékkel stb.. De mint mondtam, amikor működött és senki sem ért hozzá a vezetékhez ugyanazt az infót kaptuk, mint a reptére. Persze voltak beépítve komplexum sajátos modulok, amik figyelembe vették a technika paramétereit (hatékony tevékenységi terület, rávezetési módszer kiválasztása, zavarás, rakéta felhasználás stb...)
De szerintem a régi rendszer bokájáig sem ért az egész gyönyörő 21" monitoron megjelenített dolog. És persze lehetne még részletezni, hogy mibe került az egész pl. a 21" monitor árán a sarki kis szg. kereskedő kb. 10 ugyanolyat szerzett volna be de ááá.....
Voltak Mi-9 ink de már azok is a nagyjavítás után a zavarórendszer nélkül repülnek. Tudod a "repülő pingpongasztal".
A Mi-9 Ivolga az repülő hadosztályparancsnoki harcvezetési pont volt, titkosított kommunikációs berendezésekkel és munkahelyekkel. 1 darab volt nekünk.
A zavaró az a Mi-17PP volt, 89-90-ben jött kettő. Azokat építették át szállítónak (sok üzemidejük volt még). Brandt Gyula könyvében (a szentkirályi alakulat történetéről) részletes leírás van mindkettőről, sok adattal.
Ja és még egy az SZDC-ről. A lokátortechnikában nevezték MTI-nek (Mozgó Tárgy Indikáció) de arra nem emlékszem, hogy mi rakétások SZDC-n kívül neveztük volna másnak. Nem nagyon volt divat lefordítani ezeket a dolgokat. Emlékszem rá, hogy bár soha semmiféle idegen nyelvet nem voltam képes megtanulni, de az orosz üzemeltetési dokumentációban és a technika orosz nyelvű felirataiban nagyszerűen eligazodtam. Hú de régen volt.
