A Balaton 24-be a hajókat kéne vissza hozni (tudom, a Bahart szállt ki belőle anno) , akár a jelenleginél magasabb árért is (990 helyett 1990 sem lenne sok akkor, de akár 2990 ért is jó ajánlat lenne)
Első körben visszaraknám a fénysorompókat, meg rendbe raknám a pályát, ahol szükséges, és szóló Bz-t pörgetnék Lepsénytől Csajágig, a Tópart IC-hez meg a Katica IR-hoz igazítva. Ha beválik, lehet tovább gondolkodni. Egyébiránt most sűrítették a 7324-es Veszprém-Siófok buszvonalat is a nyárra.
Én is, ésezeknél nem lenne gond Tapolcát kihagyva egy deltán közlekedés, ahol irányváltás nélkül mehet a 26-osról át a 29-esre. Csajágnál szintén deltázva Akarattyáról le Lepsénybe.
Pécs-Bátaszék esetén azért a domborzati viszonyok is közre játszottak. Fő szempont az volt akkor, hogy hamar legyen kész sok vasútvonal, mert szükség volt rá. Esztergom-Bp hasonló volt, a dorogi szenet be kellett hozni Bp-re ezért nem volt gond ha kacskringósabb lett és pár km-el hosszabb. Ha valaki nem engedte a földjére, akkor vitték másfelé. 64-esnél sok hidat kellett volna építeni hegyek-völgyek között akkori technikával talán meg se lehetett volna valósítani, na meg sok idő lett volna.
A legjobb példa a 6-os vonal arra, amit írtál 50 km fölött támogatás járt az államtól vasút építésre, ezért lett 51 km hosszú a Bicske-Fehérvár vasút és kacskaringósabb. Esztergominál Pilisszántó nem engedte, hogy arra a vigyék, ezért kellett nagy kunkorral átvinni Pilisvörösváron és alagutat is építeni Piliscsabán.
"Sok HÉV vonal épült ökörhúgy vonalvezetésben, kikerülve olyan birtokot, amelyik nem engedte át a
vasutat a területén vagy épp bekötve olyat, amelyik jattolt azért, hogy arra menjen."
Ebben biztos van igazság, ám úgy gondolom, hogy amikor ez a nagy vasútépítési "bumm" volt, igazából
(leginkább) annak volt köszönhető az ilyen nyomvonal-kijelölés, hogy a legtöbb esetben (és ezen belül
még a helyiérdekűek esetében is) az építéshez az állam csak akkor adott szubvenciót (támogatást), ha
a megépített vasútpálya hossza meghaladott egy bizonyos kiló(hekto)méter - hosszt. Ennek egyik leg-bombasztikusabb példája a Pécs-Bátaszék vasútvonal, a maga 68 kilométer hosszával és amelyen volt szerencsém több alkalommal utazni Bajára menet. A személyvonatok még a 80 - as években is 2 óra -
2 óra 20 percnyi idő alatt tették meg ezt a távolságot (menetrend szerint). Akkoriban két gyorsvonat is közlekedett, Baján át Szegedre, illetve Szolnokig. Ezek rend szerinti menetideje Pécs - Bátaszék között
(két-három megállással) 1 óra 50 perc körül volt . Az ebből számítható átlagsebesség nem érte el a 40
km / ó értéket (a gyorsvonatok esetében), illetve a 30 - 35 km / ó értéket (a személyvonatok esetében).
Tapolca előtt egy deltavágány mennyire működne 29-ről 26-ra átjárás Tapolca érintése nélkül? Nyáron Balaton kör vonatok használhatnák, nem mindegyik vonat térne be Tapolcára
1. nettó mocsár az egész terület, brutál alépítmény kellene, gyakorlatilag egy hídon menne végig a vasút.
2. Tapolca egy 15+ ezres város, messze a legnagyobb a 29-es vonal mentén, tehát az átkötést döntően az üdülőforgalomnak építenéd az év 2-4 hónapjára, azon kívül értelmetlen lenne kikerülni Tapolcát.
Gondolom akkor így volt kényelmes a vasútnak, de ami 130 éve jó volt az nem biztos, hogy most is az. Sok HÉV vonal épült ökörhúgy vonalvezetésben, kikerülve olyan birtokot, ami nem engedte át a vasutat a területén vagy épp bekötve olyat, ami jattolt érte, hogy arra menjen.
Ez sajnos igaz, ám azzal kiegészíteném, hogy legjobb tudomásom szerint a fénysorompók csak a fejér megyei szakaszon hiányoznak. Az egykori Balatonfőkajár megállóhely utáni átjáróban például megvan és működik is.
Már Lepsény-Csajág is ki van zárva, sőt fénysorompókat is leszerelték, pedig az még 4 éve kb. egyáltalán nem volt rossz állapotban. Javarészt 48-as sínek betonaljakon és akkor még működtek a fénysorompók is. Balaton körnek is része lehetne, Csajág előtt egy deltával. Balaton körüli vasút már régóta téma, és ez lenne a legegyszerűbb Aliga-Akarattya átkötéshez képest sem lenne sokkal több km-ben nem beszélve arról, hogy az előbbit hol vinnék el, ahol nem kell komplett utcákat ledózerolni miatta? Badacsony-Balatonederics között is megfontolandó lehetne egy átvágás, amivel levágható a tapolcai kerülő, ill. low budget verzió, Tapolcán delta, hogy az állomást kikerülve mehessenek tovább a vonatok.
A 27-es vonal nincs vészes állapotban. Az alsó szakaszhoz a napokban volt szerencsém, és (legalábbis a növényzetet) egy hétvége alatt szerintem el lehetne takarítani. A talpfák néhány helyen hiányoznak, elrohadtak, azonban maga a sín megvan mindenhol. Bár mint többször is írtam, nem vagyok szakmabeli, de szerintem egy max kéthetes munkával fel lehetne éleszteni.
Azért a 11-esben is lennének tartalékok, bőven. Legalábbis a Bakonyvasút Szövetség ezekre fel szokta hívni a figyelmet, hogy minimális ráfordítással sok helyen 80-ra lehetne emelni a sebességet.
Azért a Veszprém-Hajmáskér-Fűzfő irány még nagyrészt járható. Igaz, azt az utolsó szakaszt most már elég problémás lenne visszaépíteni.
De ebbe így felesleges lenne belevágni, akkora forgalom Győrből nincs, Veszprémből pedig senki nem fog kimenni a város szélére, hogy aztán hatalmas kerülővel mehessen vonattal a busz helyett. Valóban más lenne a helyzet, ha még a központban meglenne az állomás, és a Veszprém-Alsóörs szakasz, de ez a hajó sajnos elment.
Voltak itt mindenféle tervek új vasútról, reptérrel, stb.-vel, de igazából nincs realitása.
Veszprém és Siófok között jobb lenne Hajmáskér-Csajág felé menni a 27-esen reaktiválás után. Eleve hiba volt azt a vonalat bezárni. Nyaranta tele voltak a fürdős vonatok anno.
A második nagy baromság volt bezárni azt a vonalat, az első a Veszprém-Alsóörs vonalat megszüntetni volt. Már 1970-ben is erőltetetten tudták a filmhíradóban bemagyarázni miért volt jó, a vasútvonal felújításának a dupláját elkölteni arra, hogy busszal kiváltsák, úgy, hogy se menetidőben sem kényelemben nem lett jobb, sőt utóbbiban sokkal rosszabb lett. Mutatják, ahogy Barkasokkal viszik a csomagokat a buszok után és tömve vannak a buszok, alig férnek rá fel.
Az ideális nyilván az lenne hogy azt a 9km-t 80-asra, villamosítva megcsinálják, ha lehetséges két deltával. Ami miatt igazán sajnálom a dolgot az az, hogy valószínüleg (bár mint mondtam nem vagyok szakmabeli) ez a projekt még így is csak töredéke lenne árban a Füredi villamosításnak, ellenben a Balatoni közlekedésben szerintem jelentős fejlesztés volna. Megfelelő menetrenddel talán a 71-es főút forgalmán is tudna valamit enyhíteni. A felső (Csajág-Hajmáskér) szakasz talán kevésbé lenne kihasználva, bár én itt is el tudnék képzelni akár Füred/Siófok-Veszprém közötti járatokat. Mindenesetre az alsó szakaszról tudok nyilatkozni, ahol néhány helyen a jelzők is újnak tűnnek, azon felül ahogy korábban írtam, Csajágon a drótot elhúzták pár tíz méteren.
8-10 percet biztos bukna a menetidő az állomásra be- és kijárással, meg az irányváltással (ami a projektnek amúgy is a szűk keresztmetszete lenne), tehát inkább csinálnák meg az a kemény 500 méter vágányt...
Vmax 60-nal járható ívsugár elég is lenne oda, Csajágra megy úgysem kéne bemenni.
A körbekerülés sokszor felmerült itt is. Szerintem lenne rá komoly igény, de van aki szerint nem.
Egy szem csajági delta kiépítésével nem kockáztatnának nagyot, de ugye ez manapság nem így megy...
(Hogy a "vasútgyilkos" T.L.-t idézzem: ilyen deltavágány átadásához régen kijött átvenni egy művezető. Ma EU- projektet szerveznének rá, ökörsütéssel, mazsorettes lányokkal, pogácsával, polgármesteri szalagátvágásokkal.
Tehát nem lesz egy jó darabig.
Ha viszont a politika akarja, akkor lesz, sokszoros áron, és ld. a fentieket.)
