Én csak emlékezetből írtam a személyek menetrendjét, Az Urpin /Bem stb már lövésem sincs melyikkel jártam haza 2000 körül, szombat reggelenként Pestről 7:05-kor indult a Keletiből és 09:15 körül volt a Főtéren. Akkor 8 kocsi volt rajta, Hatvanba szétakadt, az első négy ment Egerbe a hátsó négyre meg rátolt a Szlovák Búvár. Később már Csörgő járt ki Szlovákiába.
Amikor púpos húzta személyeket akkor már csak 3-4 kocsival jártak, aztán a csörgős ingák 4-el abból egy vezérlő volt.
Kíváncsiságból megnéztem a 84/85 menetrendet. A személyek inkább 1.30-1.40 körül voltak Hatvan-Főtér között, rövidebbet nem nagyon találtam. A gyorsok 55-59 perc között tudtak, de a 15-25 perces gépcsere mellett 2.10-2.20 között volt a Keleti-Főtér. Valahol van régi szolgálati könyvem is, abban megnézem, hogy kotta szerint mennyit lehetett rövidíteni. Egy dolgot nem viszont nem szabad figyelmen kívül hagyni. Ezek a menetidők nem 1-2 kocsis játékvonatokkal voltak, hanem rendes szerelvényekkel. A Polónia 10+ kocsi is volt.
Tudni kellene, helyesebben el kellene tudni dönteni, hogy milyen szerepert szánnak ennek a vonalnak, hogy mered-e inkább a helyközi viszonylat és busz pedig a távolsági?
Igen igazad van régen valóban a gyorsvonatok voltak azok melyek jobb időt futottak (versenyképesebbek lennének).
Viszont a személyvonatok abban az időben (nem volt még ütemes) nagyon eltérő menetidővel közlekedtek, máshol jöttek ki a keresztek, hosszú várakozásokkal, ha éppen jó helyen jött ki akkor lehet várakozás nélkül így volt 1:20 perctől, talán még 1:45 perces menetidő is Starján és Hatvan között.
Örülök neki, hogy egy kicsit felpörgött ez a topic, ami még jobban teszik, hogy kivétel nélkül mindenki lát még lehetőséget ebben a vonalban és a ezeket a lehetőségeket közel ugyan azokban a megoldásokban látja mindenki.
Most tényleg jó itt olvasgatni, más topic-okban nagyn sok eltérő vélemény jelenik meg aminek mindig konfliktus a vége.
Ami jó hír, hogy a hibrid motorvonatok "térképéről" még mindig nem kerültünk le.
Szolnoki célállomással Hatvanon keresztül. Számomra ez logikus is lenne, viszont Szolnok felé közel olyan borzasztóak a pályaállapotok Újszászig mint felénk, illetve napi probléma a biztosító berendezés meghibásodása, így könnyen előfordulhat majd, hogy a Szolnoki oldal miatt borulhat a 81-es napi menetrendje is.
Bár ha menetrend így marad, akkor Hatvanban lesz egy kb. 20 perc tartózkodás, illetve Szolnokon és Somoskőújfalun sem kell körüljárni majd, hamar visszaállhat a menetrend szerű közlekedés ha a hiba megszűnik.
Kiegészítés: "...már mindegyik személy Somoskőig közlekedett - egy kivételével, ami a reggeli páratlan irányú - már nem nemzetközi, hanem más időfekvésben közlekedő belföldi - gyors miatt továbbra is csak Salgótarjánig"
A 2006/2007-es (első ütemes) menetrendben a személyvonatok először szurdokpüspöki és nagybátonyi keresztekkel közlekedtek, és mivel így a harmadik kereszt Salgótarján-külső és Somoskő közé esett volna, ezért minden második vonat (a munkanapi betétek) csak Salgótarján mh-ig közlekedtek. Ez addig volt így, amíg közlekedett az Urpín nemzetközi gyorsvonat Zólyomba, hogy az a lehető legrövidebb menetidővel tudjon haladni).
A 2007. júniusi 2. sz. módosítástól megszűnt az Urpín, attól kezdve a személyvonati keresztek átkerültek Apcra és Tarra, illetve a harmadik kereszt Zagyvapálfalvára, így több idő volt Hatvanban az átszállásra, és már mindegyik személy Somoskőig közlekedett.
Aztán amikor 2009. decemberében megszűnt a vizslási megállás, akkor került át a harmadik kereszt Zagyvapálfalváról Salgótarján-külsőre (ahol most is van).
Ez egy nyilvánvaló tévedés az anyagban. A Selyp fölött és Salgótarján külső alatti szakaszon 2006. decembere óta egészen biztos, hogy 60/70 km/h volt a menetrendi sebesség. Kisterenye fölött még a vonal legjobb állapotában is 80km/h volt engedélyezve, de ez még 1992 előtt volt.
A 6061-es hsz-ben idézett zárójelentésben még 90Km/órás sebességről írnak, legalábbis egy állomásközben, és akkor még a keresztek is máshol voltak mint most, de kérdéses, hogy akkor mik voltak az indulások és érkezések Hatvanban. De a már korábban felvetett megállóhely áthelyezések, megszüntetések, illetve új megállók módosíthatnak a menetidőn. Egyvágányú pályán, főleg ilyen sűrűn lévő állomásokkal 3-4 perc különbség jó helyen már tud számítani.
A mindenhol megálló vonattal nem tudsz csodát tenni, ilyen megállótávolság mellett kis túlzással majdnem mindegy, hogy mennyi a pályasebesség. Nyilván a jármű gyorsító/fékezőképessége sokat tud javítani/rontani a helyzeten. Ha megnézed a 80-as évek leggyorsabb menetrendjeit, ott is csak a gyorsvonatok tudtak valamennyire versenyképes menetidőt, a személyek menetideje kb. ugyanannyi volt mint most, hiába tudott a púpos/Szergej 100km/h-t. Ezt egyébként akkor is lehetett látni, amikor a 90-es évek elejére annyira legatyásodott a pálya, hogy amikor levették 60km/h-ra a személyek menetideje nem nagyon változott érdemben. Kár érte, nagyon szerettem az ablakból bámulni a hegyeket és élvezni a dübörgést. Azóta meg nem járok arra, utoljára 2015-ben volt szerencsém...
Kifejették már olyanok akik a vasútnál dolgoznak vagy többet tudnak róla, hogy a Salgótarján ás Hatvan között a 100 Km/h (nem lenne rossz) de olyan jelentősen nem javítani a menetidőt, hogy az versenyképes legyen a busszal. Eleve vasúton km-ben is hosszabb a távolság és ott van a Hatvani átszállás, közben a várakozás.
Aki minden nap utazik vagy hetente többször az egyszerűen belefásul, belefárad, hogy felszáll a vonatra, helyet keres, kabát, táska le, leül, majd Hatvanba érkezve vissza felcuccol, negyed óra múlva újra felszáll kezdődik elölről a cuccolás, hely keresés.
120-as pályával, közvetlen gyors vonattal talán lehetne mit kezdeni, de még akkor is ott vannak a vasúttal kapcsolatos (gyakran nem alaptalan) előítéletek.
Azok az ötletek melyeket lentebb többen írtak, (megálló áthelyezések, új megállók, motorvonatok, stb) több utast hoznának mint mondjuk napi négy közvetlen gyorsvonat
Más vonalakkal kapcsolatos topic-okban sok ötletelés kapcsán elég sok konfliktus alakul (alakult ki), itt szinte egybehangzó véleménye van mindenkinek aki kb. az utolsó 30 hozzászólásban benne volt. Egy ötlet, újabb ötletet adott a következő hozzászólónak és nem vita alakult ki, hanem egy egymásra épülő ötlet halmaz, javaslat sorozat.
No, pár gondolat még, mert nagyon "elgyalogoltunk" Mszőlős miatt.:-)
Az a legnagyobb probléma, és ez nem csak ezt a vonalat érinti, hogy aki autóba ült már át, azt nagyon nehéz visszacsábítani vasútra. Igen közutakat megutálónak kell lennie, hogy a kényelemes, gyorsabb, közvetlen otthonról induló ezközt letegye. Ezen túl sokat nem fog segíteni egy új vasúti jármű sem, ha csak döcög továbbra is. De még ha menne rendesen, akor sem. Kevesen laknak pont az állomás, vagy a megálló mellett, és van a munkahelyük, vagy az uti végcéljuk is pont ott. Innentől már meg is jelenik hogy nekem ez "kényelmetlen" jelenség, pont amit már írtam, hogy elkényelmesedtek. Beül a kocsiba, azt kész. Hiába csinálnak ráhodó buszjáratot, stb., aki akarta megoldott már rég önmaga. Kicsit durvábban, "szarnak már a vonatra", túl proli. A buszokról Pest irányába sem egyszerű visszacsábítani a népet pontosan Hatvan miatt. A 80 -as miatt sok kombináció nem lehet a pók miatt, ha csak át ne variálják majd valahogy. De olvasva a ama topcot, sok lehetőség ott sincs változtatásra. Tehát ha a pesti buszok népe a cél, akkor máris kaptak 15 perc várakozást, mindkét irányba. Egy ilyennel már el is van intézve az visszacsábítás. Na de ezeket már számtalanszor leírta más is.
Én úgy érzem ez a vonal szépen megmarad a települések közötti kis forgalomra, nagy csoda már nem lesz belőle, marad az a nép rajta, aki eddig is ezt választotta, kényszerből, egyébb okok miatt.
Mindezek ellenére minden kép üdvözítő ha tényleg majd új járműveket kap a vonal, és most nem a Bzmot-ra gondolok, és legalább valami történik a pályával is pozitív irányba. Addig meg marad ami van nagyjából úgy hiszem.
Ez vasútvonal csak úgy lenne verse képes a tempó 100 buszokkal szemben! Ha kétvágányúra építenék a pályát minimum Kisterenyéig odáig lenne 120-a Pálya. Onnét Salgótarjánig 100-as
Valószínűleg én sem és még sokan nem esnek kétségbe pár kilométer sétától ha azt mondjuk csak akkor kell megtennie amikor jól esik, vagy akkor ha végképp nincs más választása, viszont a 2021-ben ez ne az a módszer legyen már amikor egy potenciális utasnak nincs más választása.
Hajnal háromkor kelek ha nappalos vagyok, kifejezetten jól esne 02:30-kor kelni 4-6 egymást követő napon, hogy beleférjen mondjuk 3 km gyaloglás egy vasútállomásig, 19:30-ra érek haza ekkor is jót tenne egy kis egészségügyi séta és már is csak 6-7 órát tudnék aludni 4-6 12 órás műszakok között ami nem úgy néz ki mint annak idején a szociban, hogy a gyártelep egyik eldugott zugában kipihenem magam egy 2 dl-es konyak társaságában :-)
Ha nem kell kifejezetten időre mennem valahová és gyorsan, akkor mindeképp a vonatot választom, képes vagyok Salgótarjánból Egerbe vonattal utazni, a most ide íróknak nem kell részletezni, hogy ez mekkora kerülő időben, távolságban. Sajnos ma ott tart ez a vonal, hogy csak az ilyen "idiótáknak mint én" alternatíva a busz és saját autója mellett akár Budapestre de akár csak Hatvanba.
2 éve Koncertről jöttem haza úgy Budapestről, hogy a Tüske csarnokból a Nyugatiba villamossal, onnan vonattal Szolnokra, Szolnokról 2 órás várakozással Hatvanba, majd onnan Salgótarjánba, saját autómmal ez lett volna 130 Km (éjszaka) kb. 1 óra 30-40 perc, a koncertjegy árához képest a még a benzin pénz sem lett volna jelentős tétel. Itthonról a 12:29-kor induló vonattal indultam az esti koncertre és másnap 05:39-re értem haza :-)
2019-ben egyszer utaztam Salgótarján - Budapest viszonylatban buszon 2020-ban szintén, cseszhetem a "szuper neoplan vagy volvo buszt" ha mindkettőben az üléstámla csak a hátam közepéig ér.
"mint ahogy régen is le tudtak gyalogolni az emberek, mikor nem ez az elkényelmesedett világ volt"
Én is lesétálok vagy biciklizek és egyébként mindig jót mosolygok rajta, hogy még egy túracsoportban is megy a fejtörés, hogy "hogyan is tudok eljutni pl. Mátraverebélyről Galyatetőre, mert a tömegközlekedés olyan sok idő" és elgondolkodom rajta, hogy hova kell még egy túra során is sietni. Szóval tökéletesen értem ezt a hozzáállást és érvelést, vannak szituációk, amikor osztom is.
"Azért írtam hogy akkor nekem az plusz km-eket jelentene, ha ott ép nem állna meg a vonat, mert úgy gondolják, hogy minek, mert csak pár ember száll fel egész nap során, úgy kicsit messzebbről kéne sétálnom, mert buszozni nem akarnék."
Ezt készséggel elhiszem, de ez csak arról szól, hogy Te/Ön valami (számomra nem egészen világos, valószínűleg elvi) ok miatt nem hajlandó buszra szállni, még akkor sem, ha ez 10-20 perccel lerövidítené az utazásra fordított idejét. Szíve joga így dönteni.
Viszont a helyzet ma, 2021-ben az, hogy az egyéni autóhasználattal kell versenyeznie a közösségi közlekedésnek, ami nem fog úgy menni, hogy le kell gyalogolni az állomásra több km-t, vagy mindig ugrasztani kell egy épp otthon lévő rokont/ismerőst, hogy vigyen ki kocsival. Az emberek (potenciális utasok) számára ugyanis ez egész egyszerűen nem vonzó, arra van szükség, hogy sűrűn, megbízhatóan és hosszú rágyaloglási távolságok nélkül (vagy megfelelő ráhordással) elérhető legyen a szolgáltatás. Ez pedig olyan települések esetében, amik busszal sokkal jobban feltárhatók, és a vasútra való ráhordás biztosítható, több utast hoz(hat), mint amennyi a sok km-re lévő megálló megszüntetése miatt elveszik.
"Nem hiszem hogy a visszafejlesztés a megoldás az időnyerésre, hogy 2 perccel előbb érkezzen a vonat. Így megint csak az van, hogy valakikkel kicseszünk azért, hogy párnak jobb legyen."
Abban is egyetértünk, hogy a visszafejlesztés nem lehet ok az időnyerésre. Viszont pont amellett próbálok érvelni, hogy egy buszos ráhordás a többség számára nem visszafejlesztést (kicseszést), hanem a szolgáltatás javulását jelentené. Magyarul nem minden egyéb nélkül szűnne meg pl. Mátraszőlős-Hasznos (mint ahogy az szerintem totálisan helytelenül a 92-es vonalon történt), hanem egy sűrűbb, mindenki számára elérhető integrált szolgáltatás egyidejű megteremtésével.
A 81-es pont nem az a vonal egyébként, ahol indokolt lenne sok megálló megszüntetése (és nem is feltétlenül aktuális ez a kérdés jelenleg), de mint írtam korábban, még ha valamelyik indokolt is, azt akkor érdemes és szabad meglépni, ha hálózati optimum szempontjából kedvezőbb helyzetbe kerülünk általa (és nem pusztán 1-2 perc statisztikai időnyereség az eredmény), valamint az érintettek számára alternatívát nyújtunk.
"akadt utas a most már időszakosan kiszolgált két megállóba"
Itt nyilván Galgahévízről és Hévízgyörkről van szó. Igen, itt is egyetértünk, hogy baromi helytelen döntés volt az S80-as vonatokat visszavágni, és ezt a két megállót hosszú órákra vonat nélkül hagyni.
Viszont azt érdemes tudni, hogy az eredeti terv itt az volt (ugyanazon elv mentén, amit Mátraszőlősnél leírtam), hogy mivel mindkét megálló messze van a faluktól, és a többi megállóhoz képest csekély az utasforgalmuk (továbbá az elképzelt menetrendbe nem is fért volna bele a normális kiszolgálásuk), így a felújítás során megszűntek volna, de ezzel egyidőben egy Tura-Bag buszjárat indult volna, ami felfűzi ezt a két falut, vasúti csatlakozásokat adva a két végponton. Így minden galgahévízi és hévízgyörki lakos a jelenlegi több kilométeres gyaloglás és/vagy autós fuvar szervezése helyett az otthonához legközelebbi buszmegállóban felszállva egy közvetlen vasúti csatlakozással rövidebb háztól-házig tartó utazási lehetőséget kapott volna, mint ha a "saját" messzi vasúti megállójából utazik.
Viszont különféle lobbitevékenységek eredményeképp mindkét megálló újjáépült, a menetrend viszont nem igazán számol velük, és buszos ráhordás sincs (még), így ez tipikusan a két szék között a padlóra esete. Ebben a formában viszont mindig szomorúan látom elsuhanni a szép új, tökéletesen üres P+R parkolókat és B+R fedett biciklitárolókat, majd Hatvanban leszállva a murvával leszórt, esős időben vízzel teli P+R-t és az aluljáró mellé kihelyezett, nehezen használható biciklitárolókat, melyeket ennek ellenére is sokan használunk. Tehát az erőforrások megfelelő felhasználásának anomáliáiban is egyetértünk.
Én még az a típus vagyok, aki nem esik kétségbe, ha sétálnia kell a házától a vm-ig. Lesétálok, mint ahogy régen is le tudtak gyalogolni az emberek, mikor nem ez az elkényelmesedett világ volt még, és máris nem azon töprengek, hogy milyen edzőterembe kellene lejárnom, autóval, hogy trendi és fitt legyek. Legtöbben amúgy autóval érkeznek ehez a megállóhoz, valaki lehozza őket, ott kiszállnak, vagy ép be, inkább ez a módja Mszőlősön.
Azért írtam hogy akkor nekem az plusz km-ek jelenten, ha ott ép nem állna meg a vonat, mert úgy gondlják, hogy minek, mert csak pár ember száll fel egész nap során, úgy kicsit messzebről kéne sétálnom, mert buszozni nem akarnék.
De úgy gondolom hogy bármelyik megálló megszüntetésével utasokat veszít ez a vonal. Ha már nem tudnék ott leszállni, ahol eddig is, onnantól a reggeli 8:10-esen nem 4-en fogunk ülni, hanem már csak 3 ember. Nem hiszem hogy a visszafejlesztés a megoldás az időnyerésre, hogy 2 percel előbb érkezzen a vonat. Így megint csak az van, hogy valkikkel kicseszünk azért, hogy párnak jobb legyen.
Csak úgy kíváncsiságból, mert mindig visszatérő jelenség, hogy szídjuk a menetidőt 1-2 perc miatt, ötletelnek hogy hol lehetne nyerni, hozni, és mindez mellett utána többszörést elcsesszük más amúgy teljesen felesleges dolgokra. Hány perc is egy nap? Annyira hiányzik ez valójában belőle?
A legjobb példa pontosan a 80a Tura és Aszód között! Ahoz elég sokat utaztam és láttam, hgy igen is akadt utas a most már időszakosan kiszolgált két megállóba. De hát már megint az egri vonat miatt szívok, és más is. előtte csak azért ha megkésett, és verte a személyt Hatvanba, most meg már más okok miatt is.
Igen, ez a másik lehetőség. Nyilván meg kell vizsgálni, hogy a Hatvanban Füzesabony felé átszállók célja Miskolc, vagy a köztes állomások valamelyike és Eger (és ugyanezt megtenni Pest felé), és ahhoz a vonathoz adni közvetlen átszállást, amelyikre többen szállnának át.
Mátraszőlőstől igen távol van a vasúti megálló, a falu távolabbi részeiről most is simán benne van 3 km gyaloglás.
Igazából a felvetését se értem ennek a +3 km-nek (Pásztóról és főleg Tarról?), pont ezt szolgálná egy ráhordó, közös tarifarendszerben működő busz, amire Szőlősön kis túlzással mindenki a háza előtt lévő megállóban felszállhat, az beviszi Pásztón konkrétan a vasútállomásra, közvetlen csatlakozással a vonathoz. Ez kényelmesebb és vonzóbb, mint kikutyagolni a semmi közepén lévő jelenlegi megállóba, aminek utasszámai nem azt mutatják, hogy sokak számára vonzó a jelenlegi helyzet.
Nem azt mondom, hogy ész nélkül és ceteris paribus meg kell szüntetni (én is többször használom, turisztikai céllal), de ha ez (is) kell ahhoz, hogy egy új menetrendi struktúrában valahol kijöjjön egy kereszt és/vagy csatlakozás, akkor be kell vállalni.
Az S80-as vonatok visszavágását addig, amíg nincs egész napos kétirányú zónázó közlekedés Pest felé, én is hibának tartom. Viszont ha ez utóbbi megvalósul, akkor ez így helyes. Sajnos lesznek olyanok, akik a zónahatár két oldala között járnak, nekik sajnos ez plusz átszállást jelent, de az utasok döntő többsége Hatvanból vagy Aszódról nem Pécelre vagy Isaszegre utazik, hanem a Keletibe. Nekik pedig az a jó, ha Gödöllőtől halad a vonat.
Ha az IC-k megállnának Hatvanban, a 81-es vonalat Budapest felől én akkor is az Agriához csatlakoztatnám, és Nyíregyháza/Sátoraljaújhely-Miskolc felől lenne az IC-kről átszállási lehetőség.
Ez kb. úgy nézne ki, hogy az IC érkezik Miskolc felől Hatvanba kb. óra.41-kor, a szolnoki személy érkezik óra.48-kor, az Agria Budapest felől érkezik óra.52-kor.
Ezekhez csatlakozva óra.00-kor indulna Salgótarján-Somoskőújfalu felé a vonat, a főbb időadatok: Szurdokpüspöki óra.27/32, ha innen sikerülni a pálya némi javításával levinni a menetidőt a jelenlegi 31 percről 27 percre, akkor Kisterenye óra.59/00, és ha innen is sikerülne valamennyi javítással 30-ről 27 percre csökkenteni a menetidőt, akkor Somoskőújfalu érk. óra.27.
Csatlakozó vonatok indulnak: Budapest felé az Agria óra.05-kor, Szolnok felé a személy óra.12-kor, Miskolc-Nyíregyháza/Sátoraljaújhely felé az IC kb. óra.15-kor.
Így az Apc-Hatvan szakaszról 10 perccel, Salgótarjánból pedig 18 perccel csökkenne a menetidő Budapestig.
Csökkenne a várakozási idő Szolnok felé/felől is, ami az esetleges Szolnok-Somoskőújfalu viszonylat esetén is előnyös lenne.
És Miskolc-Nyíregyháza/Sátoraljaújhely felé-felől is lenne elfogadható időn belül csatlakozás.
Ez egy rendkívül jó ötlet! :-) Hagy gyalogoljak majd + 3km-ert Tarról, vagy Pásztóról. Kicsit kiábrándító lenne hogy buszozzak be, Mszőlős Pécel viszonylatban már 3 átszállás lenne. Ngyon kényelmes utazásnak ígérkezne, ami már ezzel a gödöllői átszállással is eléggé tré. Rendkívül jó ötlet volt elvenni a hatvani személyeket...
Nyilván nem körüljárásra kell gondolni, hanem arra, hogy motorvonat (ingavonat) kimegy, és irányt vált, tolatás nélkül.
A kérdés az, hogy mai szabályozással erre van-e lehetőség - nem biztos, hogy már az van, mint amikor utoljára voltak ilyen vonatok.
Jelenleg ilyen elővárosi vonatokkal próbálkoznak Kecskeméten a 142-es vonalon, ott Bz motorkocsik vannak, de a menetrend olyan gyors fordulásokkal dolgozik, hogy az alatt körbejárni sem lehet (illetve a vonal végállomásán ezt most nem is lehet egyszerűen megcsinálni), így ha bővíteni kéne, akkor vonat jöhet szóba, aminek mindkét végén motorkocsi van (vagy nagyobb befogadóképességű jármű, pl orosz motorvonat).
A "B" vágány nem használható vonat "fordításra" régen is úgy működött mozdonyos vontatásnál, hogy visszatolt külsőre, ott történt meg a körüljárás, majd újra feltolt a "B" vágányon Salgótarján megállóhelyre.
A vonalban valóban rejlik még jócskán potenciál, szinte minden kisebb- nagyobb változtatással amit többen említettetek lehetne utas számot növelni.
Salgótarján (Somoskőújfalu) a település szerkezet miatt abban a szerencsés helyzetben van, hogy így is jelenleg négy állomással (megállóhellyel) rendelkezik.
Ha a Volánnal sikerülne egy tarifa közösséget kialakítani pl. a vonaton is elfogadnák a salgótarjáni helyi busz bérletet már az csupán utasszám növekedést jelentene a fentebb említett négy állomás között. (Somoskőújfalu, Salgótarján, Salgótarján- külső, Zagyvapálfalva)
Ha lennének még plusz megállóhelyek: Beszterce lakótelep, Kórház, Ipari park, Zagyvapálfalvalva pedig feljebb kerülne a Tesco felé, simán lehetne egy Fülek, Nagybátony viszonylatban Salgótarján elővárosi rendszer kialakításában gondolkodni vagy akár HÉV-en.
Én például személy szerint Zagyvapálfalváról 100-ból egy alkalommal utaztam a városközpontba busszal, csak a vonatot használom ebben a viszonylatban helyi közlekedésre, szint úgy Somoskőújfalu.
Csodát nem várok, sok minden be lett már harangozva erre a vonalra - akár választási kampányként is - semmi sem valósult meg belőle, villamosítani és a második vágányt kiépíteni pedig 6 éves korom óta tervezik (most 46 vagyok).
Az új hibrid motorvonatokat is akkor hiszem el majd ha az ezzel kapcsolatos előző pár hozzászólással lentebbi utazásom után a kórházban kihúzgálják a csöveket a input, output oldalról és elkészül a zárójelentésem.
Maga az elővárosi sűrítés a nagyon sűrűn lévő állomások (vonattalálkozási helyek) miatt valamennyire most is megoldható lenne (akár úgy, hogy a sűrítő Salgótarjánig megy ki a B vágányon, ha máshogy nem fér be Somoskőújfaluig (hogy most ezt mennyire lehetne személyvonat végállomásozására, fordítására használni, nem tudom, utána fogok nézni)). Rövidebb távolságban - pl. Salgótarján néhány tíz kilométeres vonzáskörzetében - a nem túl magas pályasebesség sem biztos, hogy annyira befolyásolja a menetidőt, hogy e miatt ne lenne utas. Viszont akkor tényleg át kell gondolni a megállók helyzetét (akár úgy, hogy az állomás, mit hely megmarad, de nem ott áll meg a vonat, hanem egy utasforgalmilag jobb helyen lévő megállóhelyen), és igény szerint nem csak a teljes vonalon végigmenő vonatokkal számolni (kivétel most ez alól a most meglévő Pásztó-Hatvan vonat).
(Kicsit jobb kiindulási helyzettel pl. az is lehetne, hogy Kisterenye-Salgótarján között részben valamilyen 84-es vonalról jövő vonat ad sűrítést. Nyilván annak is utána kell nézni, hogy ez mennyire lenne értelmes módon megoldható).
A lényeg, hogy nem jó a vonal fejlesztésénél az első lépésként az állomásbezárás, mert azzal egy rossz, hiányos rendszer lenne bebetonozva akkorra, amikor eljön a pályafelújítás. Most a meglévő rossz pályán is viszonylag rugalmasan lehet variálni a menetrendet.
Az egész hálózaton alaposan felül kéne vizsgálni a megállók, állomások helyét. Odáig eljutva, hogy nem csak megszüntetni a kis forgalmúakat, de olyan helyeken, ahol a települések fejlődése indokolja, újakat is nyitni. Előbbire számos példa van, utóbbira alig. Salgótarjánon belül több helyen is lehetne vizsgálni áthelyezést, új megálló nyitását, HÉV-jelleggel a helyi/elővárosi sűrítés lehetőségét (nyilván nem ezen az infrán).
Ami meg tényleg elenyésző forgalmú, azt megszüntetni (esetleg feltételessé tenni). Mátraszőlős-Hasznos esetében mindkét faluból buszos ráhordás kéne Pásztóra, közös jeggyel/bérlettel, és mindenki jól járna.
Az tény, hogy az IC-hez közvetlen csatlakozás megteremtése Pest felé még adhatna egy reménysugarat a vonalnak, hiszen ezzel jelentősen csökkenthető lenne a menetidő (az átszállás 20 helyett ~5 perc, Hatvan-Pest -3-4 perc), ami talán még tudna hozni utasokat. Emlékeim szerint 2006-ban az ITF bevezetésekor ezen a vonalon volt a legjelentősebb az utasszám-növekedés. Ez a potenciál talán még nem tűnt el teljesen.
Az tény, hogy középtávon ide tényleg teljes rekonstrukció kéne (aminek egyébként nem vagyok nagy híve, lásd. 80a, mit nyertünk vele?), mert ami csak lehet, legatyásodott és elavult: a pálya, az állomások, a technológia, a járművek.
Állomások közül én Pálfalvát tenném feljebb a város felé az átjáró környékére, megálló formájában. Boltok is közelebb lennének, diákoknak az iszi, Gorkij elejéről 4-5 perc alatt elérhető lenne.
Bátonyban Bányavárosnál lett volna értelme egy megállónak, ezzel még lehet a Volántól is nyerhető lenne utas, plussz a vasút és Zagyva túloldalán épült egy kisebb ipari park.
Apcon tényleg kevedebb az utas, de a délelőttös/délutános műszakváltásnál azért vannak. Mátravidéki Erőműnél nagyon ritkán látok utast (nem utazok napi szinten), Mátraszőlős szintén, bár bérletes utas innen is van. Kisterenye-Bányatelep is elég rossz helyen van, régebben itt is csak műszakváltáskor volt leginkább utascsere, lehet azóta már ezek az utasok is elkoptak.
A legjobb amit a mostani pályaállapotokkal ki lehetne hozni a vonalból, ha az apci kereszt Selypre kerülne, így kicsit szűkösen, de el lehetne érni az IC-t Hatvanban (ha megállna) St-Keleti 2:06 alatt meglenne. Ehhez viszont Szőlőst ki kéne húzni a menetrendből, lassújeleket megszüntetni és motorvonattal 70-es sebesség.
De a vonal teljes felújítása lenne a legjobb megoldás.
Persze, azt is lehetne mondani, hogy szűnjön meg az egész vonal, és akkor már semmilyen vasúti baleset nem lehetne. Ez a zárójelentés csak egy példa volt arra, hogy a MÁV már 15 éve gondolt állomás-visszafejlesztésre, de a jelenlegi infrastruktúra mellett ezt nem lehet értelmesen megcsinálni, és valószínűleg ezért sem történt semmi ilyesmi a vonalon.
Más vonalak:
- A 140-es vonal Szeged-Kiskunfélegyháza részén van tervezve sebességemelés, a keresztek egy Szeged-Rendezőtől Kiskundorozsma felé meghosszabbított kétvágányos részre esnének (a mostani ütem maradna Budapesttől Kiskunfélegyházáig, de korábbi szegedi érkezés, későbbi indulás).
- A 71-es vonal modernizálására már volt korábban terv, kétvágányú szakaszokkal, ez valószínűleg most át lesz tervezve, sűrűbb forgalommal, hosszabb kétvágányos résszel számolva.
- A 40-as vonalon Rétszilas-Sárbogárd állomásköz lenne kétvágányú az IC keresztekhez, valamint a Szentlőrinc-Pécs rész, a 60-as vonallal közös forgalom miatt (illetve már volt szó ennek a spórolósabb, csak a Bicsérd-Mecsekalja-Cserkút állomásköz kétvágányúsítását tartalmazó verzióról, hogy ne kelljen a nagyobb állomásokba belenyúlni).
Én a Bosch-ban dolgozom és remélem ez a fajta dolgozói szállítás soha nem fog megtörténni amit írtatok, másrészt egy vonat késése, műszaki problémája miatt nem egy busznyi utas fog késni hanem 8-10 busznyi utas ami a Bosch és termelés szempontjából most számomra felmérhetetlen költség (még állnak a gyártós sorok addig ameddig a dolgozók be nem érnek, illetve a vevők nem kötbéreznek, mert nem kapnak időben árút, ez perceken, órákon is múlhat akár)
Árút szállítani sem érdemes vasúton a Bosch-ból, megtöbbszörözné a raktárkészletet és a benne álló iszonyatos mennyiségű értéket, épp az ellenkezőjére törekszünk, csökkenteni a raktárban lévő alapanyag készletet a beszállítási frekvencia növelésével.
Az üzemben és a logisztikai központban is a direkt dolgozók 12 órás műszakban járnak. A buszok a műszakhoz képest kb 25 perccel érnek be korábban ás a műszak végéhez képest annyival később indulnak, ha erre rászámoljuk Salgótarjánból azt az 50 perc útidőt akkor egy oda és egy haza út kb 1,5 óra a műszak végéhez képest. Ha ez vonattal történne, akkor rá kellene számolni még (durván Salgótarján, Bátonyterenye, Kazár vonzáskörzetéből járó 8-10 busznyi) kétszeri átszállását. Ez nem hozna annyit a marketing duma oldalon (mint környezetvédelem) mint amennyit veszítene a presztízs oldalán a dolgozói fluktuációval. Nem véletlen, hogy minden külföldről idetelepült cég saját maga oldja meg a dolgozók szállítását, pár évente újra pályáztatva a szolgáltatást.
Itt nincs az-az érv ami a vasút mellett szólna. Egy reggeli vonat késése akkora kötbérrel járna (ha a MÁV szerződést kötne a Bosch-al) hogy egész nap "ingyen járna minden vonat a vonalon, mert a kötbér árát nem termelné ki a vonal. Szerződés nélkül pedig ez a fajta szolgáltatás szóba sem jöhet.
Alaptalannak és elfogadhatatlannak tartom a dokumentum végén olvasható következtetést. Az állomási személyzet alapfeladatai közé tartozik a vonatok - feltételek meglétéről történő meggyőződés utáni - menesztése. Ha ezt a feladatot valahol nem megfelelően látják el, abból nem lehet azt a követeztetést levonni, hogy meg kell szüntetni az állomást, sőt minden olyan állomást, ahol nincs menetrend szerinti vonattalálkozás. Mert igaz ugyan, hogy ha nincs állomás, akkor nincs szembe menesztés, de ezen logika mentén akár azt is lehetne mondani, hogy megszüntetendő az összes szintbeli vasúti átjáró is, mert akkor nem lesznek figyelmetlen sínekre hajtásból eredő balesetek, vagy meg kell szüntetni az egészségügyben a műtétek végzését, mert ha nem lesznek műtétek, akkor nem lesznek műhibák sem (elnézést a markáns hasonlatokért).
Ettől persze más okokból dönthetnek állomásbezárások mellett (maga az anyag is utal a "hatékonysági előnyökre"), csak ne hivatkozzanak balesetmegelőzési szempontokra, mert az finoman szólva is csúsztatás.
Melyik vonalra gondolsz, ahol terv van a menetrendre és az ehhez szükséges vonattalálkozási helyekre?
Van ahol pl. ezért nem nagyon lépik meg ezeket. A szomszédos 82-esen pl. Portelekre írták, hogy 2007-ben meg akarták szüntetni, de aztán nem lépték meg.
Más vonalakon is voltak előre tervezett állomás visszafejlesztések, amik végül elmaradtak, bár ott a legtöbb esetben olyan mellékvonalakról van szó, amiken az állomási személyzet amúgy is a minimumra van már korlátozva, így bármilyen munka van - bontás, vagy modernizálás - annak sokkal lassabb a megtérülése.
2007-ben volt egy szembeközlekedés Kisterenye és Zagyvapálfalva között, ott már az volt a vasút álláspontja, hogy csak olyan állomások maradjanak meg, amiken rendszeresen van vonattalálkozás,
akkor Nagybátony és Szurdokpüspöki volt ez. Ma pont itt van viszonylag kevés esély erre, viszont sem akkor, sem azóta nem lett állomás bezárva a vonalon.
Van egyébként olyan is, ahol van terv arra, hogy milyen sebesség, milyen menetrend lenne, és ezeknél hol kéne vonattalálkozási lehetőség, de maga az átépítés még nem kezdődött meg.
Sajnos - ahogy én tapasztaltam - az állomásbezárások, mrh-vá, mh-vá visszaminősítések elég koncepciótlanul mentek ezidáig, a személyforgalmi menetrend igényire való tekintet nélkül. Kiadáscsökkentési megfontolásokból (kényszerből?) meglépték ezeket, a következményekkel nem nagyon foglalkoztak.
Hosszútávú menetrendi koncepciót - pláne a csatlakozó vonalakra vonatkozóan - én nem látok, gyakran még rövidtávút sem (pl. a részbeni átépítés alatt álló 108-as vonal esetében sem láttam még sehol egyértelműen, hogy milyen funkciói lesznek ezután a vonalnak és ehhez milyen menetrendet akarnak rendelni, de még a 80-as vonalnál is csak a menetrendváltás előtti utolsó hónapokban alakult ki, hogy mi lesz a menetrendben).
Addig, amíg nincs egy komolyabb pályafelújítás, és egy hosszútávú menetrendi koncepció - amiben annak is szerepelnie kéne, hogy milyen sűrű forgalom lesz (pl. van-e értelme félórás sűrítésnek csúcsidőben akár Salgótarján környékén), hol legyen új megálló, vagy szűnjön meg a régi, és ez milyen befolyással lenne a menetidőkre -, nincs értelme variálni az állomásokkal, mert esélyes, hogy most pont azok között az állomások között van érdemben nem nagyon használt - vagyis most könnyen bontható - amire egy pályafelújítás után jó eséllyel kerülnének a keresztek, és viszont. Pl. Apc mellett mindkét szomszédos állomásköz viszonylag rövid, így nélküle egy reális, 10 Km-nél valamivel hosszabb állomásköz lenne, de most nem lehet megszüntetni, mert az ütemes menetrendben ott vannak a keresztek.
Sajnos teljesen igaz, nekem is az jutott eszembe, hogy csúcsidőn kívül még az is gazdaságosabb lenne a jelenlegi rendszernél (sőt, talán még a karbonlábnyoma is kisebb lenne), ha telekocsikkal szállítanák azt a pár embert, aki vonatozik még itt. Őszintén szólva azért nem értem, hogy miért hanyagolták el ennyire ezt a vonalat, mert mégiscsak egy megyeszékhelyet ér el, a településeket jobb helyen érinti, mint a közút, ráadásul az ívviszonyok sem korlátozzák a sebességet a legnagyobb részen. Hasonló kaliberű vonalaknál van/volt vagy tervben van legalább részleges fejlesztés (46, 110, 135), de itt még hallani se nagyon lehet róla.
Turisztikai célra szerintem is jobb (lenne), mint a 21-esen menő buszok (Hatvanból mondjuk a busz nem is alternatíva, mert napi 2-3 van), mert pl. a Mátrához közelebb áll meg, de addig, amíg olyanok a buszcsatlakozások, amilyenek (magyarul nincsenek) pl. Pásztón, (és nem csak a Mátra, hanem a Cserhát felé sem), elég reménytelen.
A Boschnak meg még egy iparvágánya sincs, kizárólag közúton szállítanak, ameddig ez nem változik, csak marketing duma lenne...
Az a szomorú, hogy a 80a gigaberuházása még konkrétan a fővonalon sem igazán hozott előrelépést, nem hogy a csatlakozó vonalakon... Pedig szerintem ez utóbbinak is alapnak kellene lennie egy ilyen szintű beruházásnál.
Szerintem a turisztikai szezon itt is probléma. Mátra, Hollókő, Salgó, stb. felé igen csak van turisztikai forgalom, ami jelenleg autós. Én mostanában többször is jártam kirándulni erre, és igen, kocsival. Miért? Mert Pestről 1:20 alatt meg van Salgótarján (háztól) a 21-esen, vonattal meg csak a tiszta menetidő Keleti-Salgótarján között 2:33, ha hozzáveszem a BKV-t, simán 3 óra felett vagyok. Ha ez lemenne 2 órára, máris meggondolnám. (És mivel haza kell érni 8-ra, nem mindegy, hogy 1:20 vagy 3 óra az utazási idő.)
Plusz ott a busz-vonat csatlakozás, ami sok irányban nem kínálati, stb (Pásztóról a Mátrába, például), a jegyrendszer, stb.
Mellette a 21-esen ütemes, sűrű, klímás, tempo 100-as buszokkal kiszolgált viszonylatok.
Ezzel versenyezni jelenleg nem tud a vonat. Ott van a napi nagyon sok Bosch járat. Lehetne egy megálló a Tesco-nál Hatvanba, és onnan megoldani a buszos behordást. Máris nőne az utasszám, a Bosch meg nyomhatná a környezetbarát dumát.
A pályaátépítés nélkül és sebességemelés nélkül csak a a helyi igényeket fogja kiszolgálni, de nem sokáig, mert csökken az utasszám. Többször is láttam COVID alatt 2 kocsi Csörgős fecskét majd üresen, a kétkocsis Bz-ről meg ne is beszéljünk. És tovább is megyek. Ez még édeskevés. Hiányzik a többi kapcsolódó rendszer és szolgáltatás. A 80-ason a menetrend, hogy Hatvaba ne legyen ugyanannyi idő leérni, mint felújítás előtt, stb.
Én bízom benne, hogy lesz valami, de jelenleg nem látszik, hogy lesz rá pénz 2030-ig. A hibrid jármű meg talán a jelentős utasszámcsökkenést megállíthatja, de mást nem.
Kb. augusztus vége-szeptember eleje óta van kizárva. Erőműn októberben azt mondták, hogy az ok az, hogy néhány bokor benőtt a pályába. Úgy látszik, azóta sem sikerült ezt orvosolni. Ennyire törődnek ezzel a vonallal.
(Mondjuk amíg Hatvanban tavaly nyár óta képtelenek megcsinálni 2 lépcsőt az aluljáróban, nem tudom, mire számíthatunk...)
Nem akarom lebecsülni, mert fontos a szemléletformálás, de valahogy nem érzem ezt annyira, mikor beröffen a Csörgő 1-2 kocsi élén, vagy az OFF 87-es vonalon napi 2-4 pár szóló Bz-s vonattal megy a bohóckodás, miközben turisztikai szezonban konkrét autókonvojok tartanak Szilvásváradra, ahol sok száz parkolóhelyet alakítottak ki az utóbbi években, a vasúti menetrendi kínálat leépítésével párhuzamosan.
Személyes meglátásom (nem ismerve sem az illetőt, sem a korábbi hozzászólásait), ha valaki nem ért a témához, azért még nem kell idiótának nézni, azaz értelmes emberhez méltóan kellene viselkedni vele szemben...
Állítólag mindenre is van koncepció..jah, nem mellesleg a 29-es projektből az első amit kihúztak az aszófői alállmás után a KÖFI volt... amíg nem indul el beruházás, addig álmodni lehet, de sajnos a valóság sokal rosszabb...
Nem lehetetlen, hogy ez pályafelújítástól függetlenül bekövetkezik. Állítólag van egy koncepció arra, hogy KÖFI-t építenek ki a vonalon, és ezzel együtt több állomás megállóhellyé változik, mivel jelenleg annyi forgalmi dolgozó kell a vonalra, hogy az éves bérükből egy állomás komplett biztber korszerűsítése elvégezhető. Persze az nagyon nem mindegy, hogy ebben az esetben mely állomások maradnának és melyek nem.
Pár hete láttam, hogy Hatvan és Mátravidéki erőmű között a bal vágányon az állomások után ki van téve a vörös tárcsa. Pásztói szolgálattevőt kérdeztem, hogy ez mióta van, de ő is meglepődött.
Ha egyszer lesz emelve a pályasebesség egy komolyabb felújítás keretében, akkor esélyes, hogy a mostani állomások közül több megszűnik, és csak megállóhely lesz. A mostani menetrend és pályaállapot alapján eléggé valószínűnek tűnik hogy olyan állomások is szűnnének meg, ahol a mostani ütemes menetrendben rendszeresen vannak vonatkeresztek, és talán pont olyanok maradnak meg, amiket mai állapot szerint szinte sosincs kereszt.
Ha ezt azóta nem felejtették el és valóban meg is lesz valósítva, akkor komolyan mondom, hogy Somoskőújfalu és Szolnok közt végig utazom oda-vissza az új vonattal az utat, közben pedig takony részegre iszom magam úgy, hogy hazafelé menet az állomásról befosok, behugyozok. Vagy a mentősök szednek le a vonatról, útközben valahol.
Nyugalom, nem látom ezeket munkagépeket álmomban. Azt akartam világossá tenni, hogy olvtársunk, amikor pályafelújításról és ezzel együtt Salgótarjánig tartó két vágányról álmodozik, akkor illúziókat kerget.
Ha lesz is pálya felújítás akkor nem ilyen volumenre terveznek... és akkor majd meglátjuk, meglátják, hogy egy esetleges pályafelújításnak van-e utas növelő hatása, ezzel együtt nő-e a forgalom, kell-e második pálya vagy sem.
Egyenlőre ezzel kapcsolatban még egy "jósnőnek sem" kell éjszakába nyúlóan túlóráznia, hogy mikor jön el ez-az idő, és neked sem kell még magad előtt látni (álmodban sem) azokat a munkagépeket melyek épp a második vágányt bontják.
Lehet hogy megköveztek, de nekem tetszik hogy ismét mozdonyos vonattal lehet járni a 81-esen egyenlőre. Ma is a 2146-os gépszörny vitt, hozott. Kocsi is kultúrált, nem az a kikopott kárpitos, akvárium ablakos valami, amibe a két réteg közötti gáz kb. az volt hogy belefingtak. Biztos hogy soha meg nem tennék, de ezeket a mellékvonalra befogott Bhv-kat ritkábbra át székezhetnék.
Ha lesz is egyszer komolyabb pályafelújítás (felépítménycsere) a 81-es vonalon, az szerintem biztosan össze lesz kötve a második vágány Selypig még meglévő részének felszámolásával. Ilyen volumenű forgalom mellett nem fognak a második vágány átépítésére áldozni.
Ernyi erővel lehetne egy pár közvetlen Budapesti vonat is Akkus Flrit motorvonattal! De előtte fel kel újítani a pályát! minum 2 vágány Salgótarjánig! És 120-as pálya Salgótarjánig.
Kíváncsi vagyok, személyesen is megmondanátok e nekem azokat, amiket itt a fórumon. Mivel tudja mindenki hogy hívnak, összes adatokat is, akár facebokon is tudna írni hogy találkozzunk, persze tudom senki se akar. Na csá, jó fórumozást
Szívem szerint ezt a kérdést átugrottam volna, de nehéz volt megállni.
Flirtet Te személy szerint hogyan tudod elképzelni egy nem villamosított vonalon? Tudod egyáltalán miről "beszélsz"?
Nem szeretnélek megbántani, de a "pálfalvai bakter" rábólintott valami buta kérdésedre, csak "szabaduljon" tőled.
Szerintem guglizd ki a motorvonat típusokat, meg görgess vissza itt a fórumon egy kicsit, olvasgass és ha szövegértelmezésed egy picivel jobb mint a fogalmazásod, akkor helyen leszel ebben a témában!
Helló. Szerintetek Desiro fog járni ezen avonalon, vagy akár Flirt? Flirtet 2019.szeptemberben láttam tarjánban, de jó lenne ha rendszeresen járnának. A bZ vel (de a csörgővel is előtte) visszafelé mentünk vagy 20 éve nem járt a vonalon ilyen (legalábbis rendszeresen) ismerősöm szerint, aki bakter pálfalván.
Hétközbe eddig a 8:10-kor Hatvanból induló az Csörgős vonat. Első keresztnél szokott jönni a BZ lefelé. Gyanítható hogy a 10:10-es az az, bár még abban az időpontban nem utaztam. Déluátni órákban, mikor jövök lefelé, akkor is szoktunk találozni Bz-vel. De végig gondolva a dolgot, az apci kereszt az hétvégén nincs...
Egyébként elég szimpatikus a Csörgő a Bhv-val. Kapásból nem bömböl alattad a motor. Mondjuk így csóró vezérnek jut egy extra adag belőle...
Minden estere utasként jobb a fecske, mint a ruszki, így visszagondolva, annak marha kényelmetlen volt az ülése.
Tudom, hogy a vasúton az a biztos, ami 3 napja megtörtént, de azért hátha lehet kalkulálni: a vonalon most hogyan alakul a hétvégi forda? Melyik vonat Csörgős, és melyik Bz-s?
Ma, azaz 2021. január 21-én, 6:56-kor a Somoskőújfaluról Hatvanba tartó 5839-es sz. személyvonat 418 156-os pályaszámú mozdonyának gépterében tűz ütött ki, amelyet a mozdonyvezető sikerrel el tudott oltani.
"Elvileg, tervben van..." pontosan ahogy mondod. Annyi minden volt már tervben ezen a vonalon és pont az ellenkező irányba tart minden, pl a villamosítást is többször ígérték, aztán semmi nem lett belőle. Legutóbbi 2006-os tanulmányban még a mi vonalunk volt harmadik helyen a listán, azóta több vonal is kapott drótot, felújítást, mi kapunk majd BZ-t.
(ne legyen igazam, de ezt a hibrid vonat dolgot majd akkor hiszem el ha rajta ülök)
Elvileg tervben van Hogy Szolnok és Somoskőújfalu között hibrid vonatokat fognak közlekedtetni ! De lehetne közvetlen Budapesti vonat! De e-hez elengedhetetlen a vonal fejlesztése versenyképesség növelése! Salgótarjánig két vágány minimum 100-de legalább 120-as Pálya !
Szerintem is azt kellene, úgy mint a hármas metró szerelvényeit.
Aztán bánja a t...öm, hogy ugyan azokat küldik vissza felújítva, vagy felújításra kiírt tendert nyerve küldenek újakat helyette ezekből meg zománcos bögre lesz.
Amúgy a - ma még lázálomként kezelt - hibrid vonatokban látnék egy kis fantáziát.
Somoskőújfalu - Szolnok viszonylatban.
Egy kis hatvani tartózkodással mehetne tovább a vonat Szolnokra.
Szolnok - Hatvan között drót alatt tölti az akkumulátort, Hatvan - Somos között és vissza Hatvanig akkumulátorról üzemel.
Mindkét vonalon el lehetne felejteni a mozdony és fecske összeállítást és a körüljárásokat.
Tudom, hogy Szolnokra túlzottan sokan nem utaznak közvetlen a 81-esről, de állítólag a 80-asra nem fér már be több vonat Rákos miatt, tehát arra nem jó, meg amúgy is ott az Egerből érkező IR.
Szolnok lenne kézenfekvő, hogy két hányatott sorsú vonalon is lenne látványos fejlődés.
Nem lett volna szabad volna megvárni, amíg 15 dög lesz, hanem 2-3 darabonként folyamatosan rendbe tenni őket. Szerintem az az igazság, hogy elhanyagolták a folyamatos karbantartást/felújítást. Nem feltétlenül csak hanyagság ez, hanem az állam mulasztása is: vélhetően ahogy a pályák karbantartásra/állapotának visszaállítására, úgy az eszközökére sem adott elé pénzt. A legkönnyebb ezeken spórolni, mert nincs azonnali látszata. Csak éppen most meg - a konkrét esetben - 1-2 kocsinyi utas miatt Csörgők szaladgálnak óriási fogyasztással pazarolva a pénzt, az elhanyagolás miatt üzemen kívül álló motorvonatok helyett.
"Amíg nincs új v. használt nyugati dízel beszerzés,"
Az bizony nagyon sürgősen kellene, nem lehet a mellékvonalak személyforgalmát a minden ízükben elavult és gázolajfaló 45 éves Csörgőkre építeni. És a Bz-k sem sokkal fiatalabbak, úgyhogy azok se tartanak már örökké.
"járműoldali fejlesztés egyes vonalakon csak más vonalak kárára valósítható meg"
Ez viszont szerintem nem igaz, mert lehetne (sőt kellene) a használaton kívül álló 15 uzsgyiból is forgalomba állítani, ha megjavítanák/felújítanák őket. Nem áll olyan jól ez az ország, hogy 20 éves eszközöket egyszerűen hagyjon vesztegelni üzemképtelen állapotban (pláne hogy ezek helyett viszont a 45 évesekkel próbálja megoldani a közlekedést).
Ha beindul a 29-esen a forgalom, nem tudom oda honnét kevernek majd M41-es gépeket, mivel Sv-n ugyebár nem maradt, a Ce-i gépek meg kevesen vannak ehhez. Itt az lenne az értelmes, ha a Db-i néhány még üzemelő remot Ce-re kerülne, és innét forognának be Tp-n keresztül. A Hn-i hagyományosok közül meg esetleg mehetnének ezek helyett Db-be.
Ha nem így lesz, akkor viszont semmi értelme nem volt ennél a sorozatnál az előzetes egységesítésnek, és ismét mindenhol lesz belőlük vegyesen.
Nyilvánvaló hogy a bézéket nem szeretné senki se megkapni mert az újabb motorvonatok után visszalépést jelentenek. De valahová végül az fog jutni. Amíg nincs új v. használt nyugati dízel beszerzés, járműoldali fejlesztés egyes vonalakon csak más vonalak kárára valósítható meg. (A hálózat villamosítási üteme nem haladja meg a dízel géppark kikopásának ütemét.)
A meghirdetett elv annyi hogy lehetőleg koncentráljuk az egyes típusokat telephely szerint. Miskolc csörgőtlenítve lett, Debrecenben viszont még biztosítva látszik a helyzetük. Nem tudom a 101-en most mi jár, és mikortól lesz ott vágányzár, oda talán még be lehet dobni őket.
A 108 biztos nem, mert oda motorvonatot terveznek. A felújítás miatt most is full bz a vonal. Ha a villamosítás megvalósul is jobb esetben Balmaz-Füzesabony között uzsgyi lesz. A 109-esről nem viszik el a bz-t, a csörgős ingáknak nincs ott sok értelme, max csúcsidőszakban.
Sajnos kevés jó dízel jármű van az országban és higgyétek el, hogy a 108-ason élők is joggal várják, hogy az egri md-s, csörgős és desiros korszak után, pláne felújított vonalon ne bz menjen.
Önérzet? Alig hogy visszajöttek a csörgők elkezdték kiutálni őket, pedig azzal aztán fenn lehet tartani a fontos fővonal látszatát... (egyébként kapacitást tekintve minden megoldható lenne bézével.)
Én decemberben mentem vele egy kört, posta bhvvel, szerintem előrelépés volt az usgyihoz képest.
Igen, tudom van klasszik Bhv is, de ahogy a Kissek munkába állnak jut majd posta mindenhova.
Így van, egyébként nincs baj a BZ-vel ha helyén kezelik, tényleg vannak olyan takaros kis masinák, hogy sok helyen megirigyelnék a retkes hugyos Bhv-k helyett.
Itt inkább a vonal mentén élők (többek között az enyémről is) önérzetéről van szó, hogy a mai generáció számára is elérhető múltból vannak olyan emlékek ami miatt a Bz az egykori Polóniához, Bemhez, Urpinhoz képest igen csak sejtet valamit a vonal jövőjével kapcsolatban.
Arról nem is beszélve hogy a szegedi BZ utasforgalma messze nem egyezik a 81-esen közlekedő BZ-k utasforgalmával.
Menjen oda BZ ahová elég, nyilván ide is elég a BZ+mellék+BZ, de nemhiszem hogy ez gazdaságosabb lenne mint egy Desiro/Uzsgyi. Ha tényleg minden vonat BZ-s lesz akkor kell vagy 8 db motorokocsi. Honnan szereznek ennyit? Vagy majd megint itt csapódik a sz@r... ?
Szolnok megyeszékhely, Szentes, Vámosgyörk, Lakitelek felől Bz közlekedik. Van ilyen Szegeden, és Kecskeméten is, nem is említve Békéscsabát, Debrecent, Miskolcot, Nyíregyházát. Ha egyszer mellékvonal megy oda villany nélkül, akkor ez van!
Fenntartásokkal kezelem ezeket a híreket, mindig van valami önjelölt politikus, közlekedési szakértő aki megcsinálná egy-egy ilyen hírekből a maga kis karrierjét és felpankrál még pár erre fogékony kocsmatölteléket, akiket rendszerint - a hitelesség kedvérért - még meg is szólaltatnak különböző médiákban.
Három nap múlva meg az anyjuk sem emlékszik már nevükre sem (arra meg soha nem emlékezett, hogy ki volt az apjuk).
"Az előrelátható tervek szerint áprilistól csak a Bzmot motorvonatok szolgálnának a vonalon. Ön szerint elfogadható, hogy egy megyeszékhelyre tartó vasútvonalon egy tipikusan mellékvonali jármű (Bzmot motorvonat) közlekedik?"
Március végéig lesznek jelen a BZ-k, nem tud csörgő felszabadulni mert egy rakás trágya az összes amit ide össze kukáztak, gondolom kendácsolnak rajtuk valamit, még a BZ-k besegítenek.
Bár a körüljárások miatt előnyösebb lenne ha csak BZ lenne, vagy akasztanának még valahonnan vezérlőkocsikat.
Az én véleményem az, hogy a hugyos Bhv-tól még a BZ is kényelmesebb, nagyon sok kis takaros, tiszta, függönyös, klímás BZ-n utaztam már.
Érthető amúgy, hogy valaha szebb napokat látott vonalon elég nevetséges és szánalmas látvány a BZ.
Én szempontomból még a kerékpár szállító része is használhatatlan egyedül utazva a vezérlő kocsinak
1. Érkezik a vonat
2. Felszállok bicikli nélkül
3. Kinyitom belülről a toló ajtót
4. Leugrok
5. Felrakom a bicajt
6. Visszamászok (vagy nem ha nincs peron, körbe megyek újra az ajtón)
7. Behúzom a toló ajtót
8. Felakasztom a bicajt
9. Vagy van helyem a "kis teremben" vagy nincs, ha nincs szedhetek le minden a bicikliről, zárhatom le zárral.
10. Leszálláskor szerelek vissza mindent
11. Odakészítem az ajtóhoz a bicajt
12. Megáll a vonat
13. Leugrok
14. Leveszem a bicajt
15. Paraszt módon úgy hagyom a toló ajtót, résre nyitva, mire fel szállok vissza bezárni vagy elvisz a vonat a bicaj meg marad az állomáson, vagy a bicajt viszi el valaki.
Az a baj, hogy a köztudatban (van is alapja) a BZ mindenhol a lepukkdtságot hirdeti, szar pálya, lassú haladás, csörgés- csattogás a két tengely miatt.
Nekem sem sokszor volt szerencsém viszonylag normális pályaállapotok mellett BZ-vel utazni, de pl. Az Ózd - Miskolc vonal miskolci végén mennek szépen és a Balassagyarmat - Aszód vonalon is az aszódi végén rendben vannak.
Sajnálom hogy az a fajta modernizálásuk - egy pár kivételével - mint Szlovákiában, nálunk kimaradt.
Én mindeképp fogok vele utazni még itt lesz a vonalon BZ, nekem a "kirándulós" vonatot jelenti, nagyon kevés kivétellel az ország összes legszebb vasútvonalán BZ közlekedik.
Engem nem vonalra kiadott járművek típusa bosszant, hanem az, hogy sajnos a 81-es vonal is felkerült a top 10-be a Mávinform FB oldalán.
Az utazási (kirándulási) szokásaimba nem tudom azt az alternatívát bele illeszteni ha egy hajnali, reggeli vonat fekve marad, mert akkor az egész napomnak lőttek és még pár haveroménak is.
Vonattal elvisszük a bicikliinket az ország más részébe, ott túrázunk 40-70 km-t és haza jövünk, Hatvanban szoktunk találkozni. Ez így is korai indulással és késő esti érkezéssel vitelezhető ki, ha a hajnali vonat fekve marad, nem tudom kivitelezni a napi programom egy órával később indulóval.
Nyár közepéig érvényes a Club kártyám, ha nem realizálódik a helyzet, akkor nem hosszabbítom meg, az árából tetőcsomagtartót veszek a kocsira és ezek a túrák azzal lesznek kivitelezve.
Ehhez a szokásomhoz egyébként nekem megfelel(ne) a BZ is, egyébként is nekem mindegy milyen vonat megy, csak menjen! :-)
Nem lesz csörgő sehol BZ helyett, a decemberbe idehozott hulladék állapotú csörgők és fecske Bhv-k rendkívüli rossz rendelkezésre állása miatt segít ki a BZ pár hónapig.
Nagy áldás lesz... Nem azt mondom hogy Csörgő a legideálisabb, de em értem a MÁV-ot sem, Németországban elég jó diesel motorvonatok vannak (igen, van amelyik 10-15 akár 20 éves), de még ez is előrelépés lenne. Vagy miért nem szereznek be 30-40 db Desirot, az már úgyis van itthon. De nem, inkább sz@rakodjunk BZ-vel, menjünk vissza a 80-as évekbe, ígérjük be az akkus Flirt-öt, gondolom választás előtt újra téma lesz, aztán szépen el lesz ez is felejtve. Jó lenne ha rájönnének hogy a vidéki nem villamosítot vonalak rohadnak és bár hihetetlen, de az emberek utaznaknának és lehet némi fejlesztés hozna még több utast = pénzt a kasszába.
Még egy kérdésem maradt, hogy a nyugatiból milyen áldozatok árán van jelenleg most is üzemképesen több mint a nyugati alkatrészekből épült oroszokból?
Aztán majd ha jól esik végre leszállnod a magas lóról és nem nick-ként beszélgetnél valós személlyel, akkor lehet, hogy érdekelne a véleményed, így még hagylak az elbírálandók között.
Igen, azt már a fórum hőskora óta tudjuk, hogy itt nickek beszélgetnek, nem valós személyek, tehát az én véleményem ugyanannyit számít, mint a tied. Elvileg.
Ugyanakkor mégiscsak ott vannak azok a fránya tények, amiket akár te is leellenőrizhetsz már vagy 10 éve, valós időben, most is. És láss csodát, most is arányaiban több "nyugati" van kint, mint "orosz". És nem tegnap óta. Persze az okok sokkal, de sokkal sokrétűbbek, viszont ezen a "két láb jó" szinten, amit belőttél, bőven elég a darabszám. Olyanokat már meg sem említenék, mert végképp összezavarodsz. hogy bizony az "oroszokban" is sokkal több a "nyugati", mint gondolnád, akár a puszta-, akár a városi metróról van szó.
Elkapkodtad. Szerintem gondold át mégegyszer, milyen típusú motorvonatok jöttek a magyar vasútra újonnan a kétezres évek elején, és melyik, milyen rendelkezésre állással üzemel(get).
Attól biztosan nem szarabbak mint amiket kivittek az oroszokhoz, hogy "felújítsák", egy ilyen felújítással elmennének további 15 évet úgy, hogy a MÁV-nak nem kellene hozzányúlni csak a megszokott minimál stílusban.
Valaki leporolhatná a 3-as metró szerelvényeinek felújítási pályázatát, szerződéseit és addig tárgyalhatna az oroszokkal még "lendületben" vannak.
Ugyan úgy kellene az Uzsgyikat is vissza szállítani a gyárba, mint a föld alatti testvéreiket, hagy "küldjenek" helyettük felújított helyett, új motor vonatokat.
15 éven keresztül hajtva volt egy 70-es évekbeli technológia alapján összerakott motorkocsi nagyjavítás nélkül. A személykocsik 3-4 évente járműjavítóba mennek fővizsgára- vagy leáll, és vár. Ezek szét lettek hajtva, utastér elkopva. És évek telnek, koncepció-szerintem semmi.
Igen, legalább 15 kocsi áll, ha nem több. Már az az első 5, ami Szentesen áll az állomáson, kilehetne adni Somosra, a maradék meg mehetne a 135-re, vagy a 101-esre a bohóckodás helyett...
Ha az Uzsgyik rendelkezésre állása nem 50-60, hanem 90% lenne, akkor nem kellene bohóckodni 1-2 kocsis dízelmozdonyos vonatokkal sehol az országban (vagy legalábbis nagyon kevés helyen)
Magánvéleményem, hogy mióta egy bizonyos Barna János nevű kormányközeli ember komoly pofont kapott a közösségi médiából, mikor kijelentette, hogy Nógrád megyében nincs szükség vasútra, elborult az elmélye, és őrült módon támad mindent ami a Nógrádi vasutakkal kapcsolatos. Ma megrökönyödve láttam, még az Ipoly tv-n is őrült kampány ment, ami azt bizonygatta, hogy itt bizony csak a busz közlekedésre van igény. Ha nem hiszitek nézzetek utána...
Amúgy érdekes, fut ugye a villanymozdony tender, de dízeles is kéne kurvásul. Oké, hogy azal kiváltják a sziliket, de itt ez a rengeteg bz, meg csörgő, azokkal is kéne valamit kezdeni hosszútávon..
Igen pár napja minden 81-es vonallal kapcsolatos online fórumon téma, így szerencse, hogy van bővebb infó az ok -okozatról mint az, hogy le maradjunk mi is a "szopatásból".
a szemléleted a f@sza; így ahogy van, idézőjelben. Sajnálatos...
Igazából nem akartam sértő hangnemet,talán úgy sikerült,elnézésedet kérem.
Megpróbálok nem első olvasás után válaszolni ezen túl.... bár akkor sem tetszik hogy a hárítás megy,mert mindig a másik a hozzá nem értő,mindig más cseszi el történet,mi meg tutin össze tudunk tákolni mindent...ez igazi magyar mentalitás sok helyen.
Nem ismerem a hatvani szerelőket,bár voltam bent 1 párszor nézelődni,attól még nem tudom hogy a szakértelem milyen szintet képvisel csörgő témában. Én alapjában véve segítőkésznek tartom magam de sokat csalódtam emberekben hogy előbbre való az önfényezés mint a segítőkészség.Hogy érthető is legyen ,kíváncsi lennék hogy -mondjuk-egy fehérvári gép hibája esetén,mint hatvani szerelő felhívnák egy régi szakit a fehérvári műhelyben hogy segítsen már hátha van vmi. sufnitunning ami az adott gépen segít. Nem vk. benne biztos hogy kapnék tuti választ,max azt hogy "noehhezsemértet"azt is hátulról.... (csak 1 példa,írhattam volna bármit helynek). 53évesen írom úgy hogy ezt tapasztaltam anno fiatalként(még néha most is),a most nyugdíjas,vagy nyugdíj előtti korosztálytól. Ki kérhetik maguknak,"de akinek ingje............."
Megoldódik ez is. Balassagyarmati Bz-k is befognak forogni a a Salgótarjáni oldalba. Azt tudtam, hogy a kormány valamiért nagyon haragszik Nyugat -Nógrádra. De látom mér Kelet -Nógrád is csatlakozik azok közzé akik ki estek a pixisből...:-)
Az első mondatod nem teljesen igaz. Folyton cserélődnek a gépek a két hely között, és sajnálatosan még az sem nagyon sikerül, hogy legalább ingaüzemre alkalmas gépek kerüljenek a mizsei oldalba...
Ez a levesfőzés egy érdekes téma. Hozzávalókat még csak-csak lehetne kölcsönkérni a szomszédoktól, nem túl nagy pofátlanság; pláne nem attól a szomszédtól, akiről tudjuk, hogy úgysem kellenek már neki. Viszont az nagyobb gond, ha nincsen szakács meg körülötte kukták. Akkor aztán a többiek csak állhatnak a kondér körül letolt gatyával, széttárt karokkal, tátott szájjal; és szokás szerint várhatják, hogy honnét csapódik majd be a sült galamb... ;-)
Nah, Urak; részemről be is fejezném ezt az eszmecserét, hiszen nem vagyok én Don Quijote... További mindent jókat a 81-es vonalra!
(Jah, és műszaki dolgokkal kapcsolatban ha lehet mindenki a saját felmenőivel példázódjék, így illendő; ki tudja hogy mások rokonai hogyan öregedtek, vagy öregedtek-e egyáltalán...)
Hagyd már ezt a motivációs dumát, magadnak sem hiszed el, hogy dédnagyanyádból 20 éve tini lányt lehet faragni.
Ezek a gépek "estek- keltek" mindenhol, képtelen vagyok elhinni, hogy máshol többet törődtek velük, hisz sehol sem áll rendelkezésre annyi tartalék gép, hogy ezeket a veteránokat hetekig lehessen simogatni.
Nem egy hónap alatt lettek ezek ilyen katasztrofális állapotba. A különbség annyi lehet, hogy ahol eddig tákolgatták őket, ott jobban kiismerték már mindegyiket.
visszakerült az állomásítási helyére (Sm). Ott összelapátolták valahogy, de mihelyst üzemképes lett már vitték is vissza a darálóba.
Bp-en tudod milyen járművek működnek jól? Amivel nem kell foglalkozni, mert megvan a szervizhátterük.
Ja,ez pontosan így is lehet ,ahogy leírod :))),visszakerült az általad istenített helyre,ahol összelapátolták csak hogy üzemképes legyen...stb.
Mégis ki ,mit vár ezektől a gépektől???Persze nosztalgia meg minden,sajnálja az ember ha más nem azért.
A tényszerű valóság hogy mióta ezek közlekednek minden állomáson, és KEZDETTŐL FOGVA(!!!!) folyamatosan csak gyűlik,növexik az olaj mennyisége az állomásokon,megállóhelyeken ahol megállnak a vasak.És tudom műhely szemmel hogy megy ez...legalább van benne.Bár nem szerelőként dolgozom a vasútnál(bár az vk.) de látom..
Lassan mehetnének a puposok után...a classic szergejekkel együtt.
Igazi nagybetűs MAGYAR vagy...csak a környezeted a fasza..a többi+ ...nincs is.(legalábbis valamibe nézve). :)))))))))
A 2108-as is ki volt helyezve már jó ideje, most át is állomásították. A közelmúltban ahányszor kidőlt, és olyan állapotba került, hogy már csak húzni lehetett, akkor valahogy érdekes módon mindig visszakerült az állomásítási helyére (Sm). Ott összelapátolták valahogy, de mihelyst üzemképes lett már vitték is vissza a darálóba.
Bp-en tudod milyen járművek működnek jól? Amivel nem kell foglalkozni, mert megvan a szervizhátterük.
Nem baj, ha nem látod ezeket; én éppen ezért írom le. És persze az sem baj, ha látod, csak nem tetszik, és ezért aztán átnézel felette...
Teljesen életszerű, hogy a 81-esre áthelyezett mozdonyok az elmúlt 40 évben patika állapotnak örvendtek és itt gatyásodott le és öregedett 40évet az elmúlt 1-1,5 hónapban.
Biztos valami csoda folytán jött elő az összes hibájuk mostanában.
Ezek a gépek üzemelőként érkeztek, máshol dolgoztak ezidáig. Ott karban is tartották őket, hogy ez így legyen.
A Sv-i hagyományos M41-esek leépülése nagyon jól nyomon követhető volt a közelmúltban, amikor kihelyeződtek Bp-re, és csak akkor lökték haza őket, amikor már teljesen kint volt a belük.
De ugyanezt el lehet mondani a Desiro-állományról is, nézd csak meg milyen állapotban vannak műszakilag. Persze ez most már nem gond, legalábbis nem Bp-n.
Egyenlőre nem izgulok e-miatt a hír miatt, majd napvilágot lát a hírhez kapcsolható háttér információ is, hogy mi a szándék a decemberben megörökölt dögsorral, mit terveznek velük még a BZ flotta "besegít".
Ez elég "közhelyes" hozzászólás volt, egyébként de, igen karban kellene tartani őket, esetleg nem száz éves kohó szökevényeket kellene üzemeltetni.
Hatvanban viszont nem Brown Doki dolgozik, sajnos nem tudnak az időben visszarepülni, hogy az eddig elmaradt karbantartást végrehajtsák. Így abból kell ma levest főzni ami rendelkezésre áll, nyilván lehetne vad ragu, de most egyenlőre zacskós leves lesz.
És akkor a végére helyesen a kérdésed: Nem lehet, hogy esetleg karban kellett volna őket tartani?
De igen kellett volna, mert most pár nap alatt szarból nehéz várat építeni!
Nem lehet, hogy esetleg karban kellene őket tartani? (És nem feltétlenül a Bp-i stílusban, hogy megy ameddig megy, ha nem jó, akkor meg cseréljük meg egy másikkal...)
Most azt írták ki fb-re hogy csak március 14 ig maradnak a BZ-k. Ennek mi értelme akkor?
"Január 4-től változások lépnek életbe a vonalunkon, ugyanis a Csörgős szerelvények mellett Bzmot motorvonatok is fognak közlekedni.A
tervek szerint az alábbi indulásokkal:
Hétköznap:Hatvan: 5:10, 10:10, 14:10, 19:10
Somoskőújfalu: 3:06, 7:12, 12:12, 16:12
Hétvégén:Hatvan: 10:10, 14:10, 22:10
Somoskőújfalu: 3:06, 12:12, 16:12
A vonalon a balassagyarmati honállomású motorkocsik fognak majd közlekedni, csatolt üzemben (2 motorkocsi egymást után csatolva). Eddig információk szerint a Bzmot-ok 2021. március 14-ig fognak majd vendégszerepelni vonalunkon."
Tudom, én csupán az általam ismert véleményeket idéztem be.
A Csörgők zajára Lajosmizsén is sok panasz volt, főként, ha éjszaka is járatták a motort (pl. fűtési idényben). Ott eléggé be van ékelődve az állomás a házak közé, a sínek mellett mindjárt egy utca van.
Szerintem vegyesek az érzelmek. A személykocsiban nincs alattad motor, így az utastérben halkabb és nem is nyikorog mint az Uzsgyik középen.
Van egy plusz wc a vonaton. Viszont felszállni tényleg nehéz rájuk (főleg ha bőröndel vagy), kár hogy sok helyen nincs normális peron. A 36-os vonal mintájára át lehetne szépen ezt is építeni.
Dante001
Én nem tartom valószínűnek hogy a 37 somosi aláírás miatt kapnánk Bz-t is. Bár nem értem miért kell a vonatokat keverni, vannak időszakok amikor elég lenne egy Bz+mellék, viszont lehet olyan vonatba/vonatból fordul amire meg nem elég. Ráadásul vannak olyan esetek amikor be esik egy "nem várt" 15-20 fős túrista csoport mint vasárnap délután Pásztón. Ha az a vonat Bz-s lett volna, akkor nekik csak állóhely marad.
...lassan visszasírja a népi együttes az uzsgyikat?...
Több kollegám is jár arról a vonalról dolgozni és ők bizony visszasírják. A legfőbb panaszuk, hogy nagyon magasak a lépcsők, csak nehezen tudnak fölkapaszkodni (már nem fiatal hölgyekről van szó), de a mellékhelyiségek állapotára és a zajterhelésre is szokott lenni egy-két keresetlen szavuk.
A Bz egyébként több szempontból előnyösebb a vonalra, mint a csörgő: jobban tartható lesz a menetrend (a motorvonat egyes szakaszokon 70-nel is közlekedhet a pályán), és sokkal kevesebb gázolajat fogyaszt.
Igen, országosan 3 Bz-t kellett Gyarmatnak adni,hogy a 60-somosi vonalra jan. 4-től be tudjanak állni a fordulóba. Akkor lassan visszasírja a népi együttes az uzsgyikat?
Látom azért, hogy ez a Csörgősítés nem aratott osztatlan sikert a vonalon...
Mellesleg a menetrendszerűségi értékek romlása is nagyon jól megfogható a hivatalos MÁV-os vonali menetrendszerűségi statisztikákban.
Arra már nem i merek gondolni, hogy akkor mi lesz, ha egyes vonatok a Csörgők műszaki állapota, egy-egy szolgálatképtelenség miatt már el sem tudnak indulni Hatvanból vagy Somosról.
Ahogy öregednek a Csörgők és tovább romlik a rendelkezésre állásuk, számítani lehet ilyesmire...
Egy van csak, a többi még két kocsis, valószínűleg itt csak egy "mindennapos" probléma lehet.
Amikor legutóbb utaztam, az egyik kocsin nem záródott vissza minden esetben az ajtó indulást követően, csak csipogott a következő megállóhelyig sanszos, hogy azt sorozták ki.
A 2191-ből és a 2193-ból nem tudom milyen alkatrészt lehetne kinyerni, de ha lehet is még valamit, akkor azt szerintem már be kellene olvasztani, és újra legyártani... :-)
A 2164 motor gondokkal állt meg szeptemberben, de már forgóvázak sem voltak alatta, mert azokat rövid időn belül megkapta a 2108-as. Azért elhúzták valahogy (60/20), sok sikert hozzájuk!
(Egyébként szerintem a 2191-es nem megy, kb. lehetetlenség lenne elhúzni, és tulajdonképpen ki sem volt jelölve.)
Tegnap a Mátra nyugati bércein túrázva hallottam ahogy mászik fel a Csörgő somoskő felé! Pásztói kigyorsítástól lehetett hallani min. egy fél órán keresztül.
Igen, ebből a szempontból, szemszögből érthető az aggodalom.
A peron viszont nekem őszinte legyek eszembe sem jutott, közel 2 méter vagyok, odafelé úton még fel tudok mászni, hazafelé már nehezebben, igaz akkor sem azon múlik, hogy esetleg meg süllyedt a peron addigra, hanem a "fogyasztástól" :-)
Ennyi Csörgő üzemeltetéséhez kell az alkatrész. 191,193 nem hiszem, hogy többé járni fognak. 164 nem olyan régen áll, talán lehet egy halvány esély, de nem biztos.
... még jó hogy az utasok nem a "a huzatos,büdös, hulladék ,szét..aszott classicokba" utaznak :D
Egy fecske Bhv és Uzsgyi között azért nincs akkora nagy komfort különbség, plusz 2 wc van így a vonaton és biztos nem lesz olyan probléma hogy az egyetlen wc is használaton kívül van. (többször volt ilyenre példa Uzsgyiknál) Klíma nincs ugyan, de az ablakok legalább nyithatóak.
Peronokat illetően valóban nagyon rossz a helyzet. Terenye, Bátony, Tar, Püspöki, Jobbágyi szinte 0 peron és azért itt szokott lenni utascsere.
Nem tudom ki tudja az igazat miért is lett ez a csere, a közösségi hálón olvastam egy ilyet: kell a hely a KISS-eknek Istvántelken ezért ki kellett pucolni onnan valamit. A legkönnyebben mozgathatók a Desirok voltak. Viszont így is nagy már a hepaj a 142-esen, hogy hogy merészelnek hugyos Bhv-t járatni egy elővárosi vonalon ezért megoldást kellett találni. Kellett egy olyan cucc aminek közel a telepállomása és korszerűbb a hugyosok helyett. Ezért lettek az usgyik mert azokat Kecskemét-Szolnokon át be tudják forgatni Szentesre karbantartásra. Igaz az nem számít, hogy a Nyugatiban 2003-4 óta nem láttak ilyen szerkezetet, majd lesznek lerohadások. Ugyan ez lesz Pécsen is, kapnak egy full új technikát, nem ismerik, nem tudják a gyerekbetegségeket. Tarjánba meg jó lesz majd a hugyos meg a Csörgő, nyáron már úgyis ezek mentek.
De hát ez a legjobb logika, kavarjunk össze mindent. A flirtekben nem vagyok otthon de talán azokat egyszerűbb lett volna Pusztaszabolcsra vinni. Bár lehet már nincs kapacitás a kékekre.
...és akkor még 1 a 81vonali mv. sem írta le a véleményét.
A hozzászokott légkondis,szagmentes,"körüljárásmentes" usgyiból vissza kellett ülni a huzatos,büdös, hulladék ,szét..aszott classicokba .
Mondom úgy hogy az arcképesem szinte csak akkor használtam mikor a vonalon mozdonyos vontatás volt....mentem nosztalgiából....háát nem is igazán értették...nem csak a személyzet de még a többi utasok sem.
Azért utas szemmel is szopás ,szopatás.... jó-jó a nosztalgia de a vonalon magasperon 2helyen van össz-vissz. elég nagy cumi felmászni a kocsikra az usgyihoz képest.
Szóval azért jól megszopatták Hatvant a sok hulladékkal sztm. ill. a 81-es utasait is a ganéj peronokkal...
A Vámosgyörk-Szolnok-Szentes vonalon át forogtak be, nem üresen mentek Szentesre.
A végállomási fordulás pedig sokkal gyorsabb, ha nem kell körüljárni, márpedig most kell. Eddig alig akadt rá példa, hogy érkező késés miatt Somosról késve indult volna vissza a vonat (Hatvanból meg pláne), ma délelőtt jópár ilyen eset volt.
Legutóbb vasárnap utaztam a vonalon, még Usgyival, Pásztótól Hatvanig 4 percet hozott be (a friss lassújelekkel együtt is), pedig nincs kereszt miatti álldogálás azon a szakaszon. Tegnap és ma a a Vonatinfót figyelve ilyen nem volt, pl. Erőmű-Hatvan között szinte egy vonat se hozta a 6 percet.
Én ennyire nem látom borúban a dolgot, nyilván a gépészethez nem értek, nem is érdekel.
Rengeteget utazom vonattal, és eddig akárhová utaztam nehezen lehetett Fecske Bhv nélkül megúszni, komfort fokozatban jelen pillanatban nem sokban maradnak el az Uzsgyiktól, klíma egyikben papíron van, de amúgy már nem volt hatékony, egyik sem alacsony belépési magasságú. WC van mindkettőben a Fecskéken nem fog megtelni a szennyvíz tartály, ellentétben figyelni kell az állomásokra, hogy ne oda pottyanjon ki a "briós".
Az ülések komfortossága és kényelme minden vonat, kocsitípusban megosztja az utasokat így "jó ülés nem létezik".
A busz itt akkor ON téma csak, ha vonatpótlásról, vagy párhuzamosságról, annak megszüntetéséről van szó" így abban nem nyilatkozom.
A közelmúltban kihelyezett lassújelek is nagyban hozzájárulnak a késésekhez, ez igaz. Viszont ma a legtöbb "Csatlakozásra várás miatti késés" abból adódott, hogy az eleve késve érkező vonat nem tudott gyorsan fordulni, és továbbgyűrűzött a dolog. Egy vezérlőkocsis üzem ezen tudna segíteni.
1-1 perc valóban hozható bizonyos állomás(/megálló)közökben, máshol viszont nem: Pásztó és Püspöki között pl. nem elég az idő, és az általad említett Selyp-Apc távon is csak akkor, ha Apcon nem kell kereszt miatt kitérőbe járni, ha igen, az a 10-es lassújel hozzárakja még azokat a plusz perceket... Nyilván idővel javulni fog a helyzet, de a mai délelőtt nem volt biztató. A legszomorúbb az, hogy ahhoz, hogy valahol színvonalat emeljenek, máshol csökkenteni kell azt. Én jóleső nosztalgiával gondolok vissza a gyerekkoromra jellemző csörgős ingákra, de az Usgyik után azért ez visszalépés.
Nem értek ugyan hozzá, de a nyári Csörgős vonaton elcsípett beszélgetésfoszlányokból az derült ki, hogy egy Csörgő fogyasztása Hatvan-Somos távon sokszorosa egy Usgyinak. Fogyasztási szempontból biztos, hogy nem optimális 2 kocsit rángatni, Mizse felé legalább azért jár(t) 4-5 kocsival, mert a Desirok kapacitása kevés volt. Itt ilyen probléma (sajnos) nincs.
Igen, ezt mi laikusok nem látjuk, hogy egy Szentesre honosított Uzsgyit hogyan forgatnak át az ország más részeiről (akár tőlünk) amikor "haza" kell neki kerülni, nem mindegy hogy a csörgő egyszerűen kiáll a vonalról Hatvanban vagy az Uzsgyi (én pl. tényleg nem tudom, hogyan jut el) elmegy üresen Szentesre Hatvanból?
Az Uzsgyi sem hozott be késést, a menterendben a kereszteknél volt puffer, ha az nem volt elegendő akkor somosra is késve érkezett és késve is indult onnan.
A Somos felé haladó vonatok (nem tudom most pontosan) kb. 7 percet várakoznak a keresztre három állomáson, ha jön menetrend szerint vonat szemből ha nem.
Ha Hatvanból nem indulnak időben csatlakozó vonat miatt, akkor az szinte semmit sem jelentett már az első, második kereszt után.
Én évente 2-nál többször még nem szálltam később vonatról Salgótarjánban XX:39- XX:40-től később.
A csörgőknek két kocsi meg sem kottyan, gyorsulnak azok is.
Nógrád megye fejlődik, mind vasúti, mind busz közlekedés terén ( Mávvolánbusz ) . A megyében a távolsági közlekedésben 12 év után újra megjelentek a csuklós Ikarus 280as autóbuszok, amiket Szegedről vettek át.
Majd most pár hónapra rá megjelennek a vasúti közlekedésben a Csörgő mozdonyok, környezetbarát tulajdonságaival, és a hugyos Bhv-ival. Mikor is zárult a Csörgős időszak ? 2006 ?
Még mielőtt "agyon leszek mínuszolva", igen Uzsgyival könnyeb késést lefaragni, de a késés nem feltétlenül a Csörgők miatt van. Másik vonattól átvett késés esetén nem nagyon tud az ember mit kezdeni. Aztán van 1 lassújel Jobbágyi-Apc között, ráadásul olyan szerencsétlen helyen hogy 60-ra fel sem tud a vonat gyorsulni meg nincs is értelme Jobbágyi után. Pásztó-Püspöki 2 lassújel, az egyik elég hosszú. Szerintem a jelenlegi menetrend Csörgővel is tartható.
Pl ha megnézed a menetrendben Verebély-Tar, Szőlős-Pásztó 5-5 perc a menetidő, ez 4 perc alatt teljesíthető, Apc-Selyp menetrendben 6 perc, ez is megvolt ma sok vonatnál 4 perc alatt. Tavasszal és nyáron is voltak mozdonyos vonatok és nem nagyon voltak késések.
Azon túl, hogy pazarlás, a menetrendszerűségnek is odavág, ahogy látszik. Már tegnap is megfigyelhető volt, hogy az Usgyikkal ellentétben a Csörgő nem tud behozni 2-3 perces késéseket, így elég sok vonat :50 helyett :51-:53-kor ért Hatvanba, így az egri irányú átszállás még rohanósabb az utasoknak, ráadásul az IR is el van verve.
Ma délelőtt pedig úgy besárgult a vonal, ahogy rég nem: a 3 véletlenszerű időpontban készült kép nem fest túl rózsás képet a jövőt tekintve. Látható, hogy míg eddig 10-15' hatvani induló késés kb. Tarig eltüntethető volt, most erre esély sincs, a keresztek miatt pedig sorra verik el egymást a vonatok. Ráadásul a vezérlőkocsi hiánya miatt (hátha a mizseiről felszabadulók ide kerülnek) egy hatvani érkező késés tovagyűrűzik a következő induló vonatra is... Ne legyen igazam, de ha így folytatódik, a mátészalkai csiga készülhet egy vendégjátékra a vonalon... :(
Ez nyilvánvalóan egy kényszermegoldás. A vasút tele van ilyennel, mindez minősíti az egész országot. De plusz kiadás valóban nem lesz, sőt némi megtakarítást is eredményez, hogy bizonyos típusok csak a kijelölt fűtőházaknál fognak szolgálni, nem a szélrózsa minden irányában. Lehetne vitatkozni rajta, hogy akkor most hol legyenek a classic Csörgők... igazán jó döntést nem lehet hozni.
Ebből a nézőpontból voltaképpen igen, de 1 (jó esetben 2) kocsinyi utasért csörgőzni - ráadásul ha jól értem, az összes vonatnál - mégis feltűnő aránytalanság. Lehet hogy tényleg arról van szó, hogy itt az eddiginél feltűnőbben látszik ez, de attól még pazarlás.
És ezzel lényegében visszajutottunk az évek óta sokak részéről felmerülő alapkérdéshez: nem volt az elmúlt évtizedben mellékvonali motorvonatbeszerzés, ugyanakkor a meglévő és hadra fogható egységek száma egyre csökken - hogyan lesz így a jövőben fenntartva a személyforgalom a nem villamosított vasútvonalakon?
149 az a 148. Érkezik még a 204. Ide fog még tartozni az összes mizsei vonalon lévő Csörgő. Ha minden igaz: 108,112,118,122,148,149,150,156, 164, 165, 175,185,187,191,193, 204 lesz Hatvan Csörgő állománya.
Én nem bánom, az nem nagyon érdekel, hogy mi húzza, csak valamire való kocsikat szedjenek össze, meg legalább "vonatnak" nézzen ki az a gördülő állomány mennyiség amit egymás mögé akasztgatnak :-)
Fecskékbe ki is egyeznék ha rajtam múlna. Azok közt van még kulturált, nyáron még wifi is akadt rajta.
Ha mondjuk csörgő lenne, két (a három már láz álom) fecskével és annak a vezérlőjével az teljesen rendben lenne részemről.
Tari keresztnél eddig a Hatvan felől érkező vont várt a Salgótarján felől érkezőre, legfeljebb nem vár. Vagy vár majd mert ha mozdonyos lesz mindkettő akkor egyik sem tudja majd a menetrendet tartani. :-)
Nyáron azok a mozdonyos vonatok melyeken utaztam Hatvan felé, tartották a menetrendet, sokszor utaztam Eger, Sátoraljaújhely felé és mindig elértem a csatlakozást. Oda kellett készülnöm az ajtóhoz, hogy ne én legyek az utolsó aki leszáll :-) Öt perc késésre nem emlékszem, max 2-3 percre.
Régebben reggelente gyakrabban érkezett a tarjáni vonat hatvanban a 3-as vágányra, így könnyen át lehetett szállni a 4-esről induló Egri/Sátoraljaújhelyi vonatokra.
A Pesti személy pedig a 6/A(?)-ról indult, nem a 3-asról.
2006 novemberében már elkezdett 1 Usgyi dolgozni a vonalon.
Az első ütemes évben Szurdokpüspöki és Nagybátony voltak a keresztező állomások és Tarjánban lett volna még egy, de mivel ott nem tudnak, így a munkanapi vonatok csak a főtérig jártak a "B" vágányon, a másik vonatok pedig Somosig.
Aztán lett olyan menetrend hogy a keresztek lekerültek Apc-ra, Tarra és Zagyvapálfalvára,de itt elég sokat vártak a hatvani vonatok keresztre, főleg hétvégén amikor a "szellemvonatot" kellett Tarján felől megvárni. Majd Vizslást megszüntették, így lett még több plusz idő a menetrendben és így került Külsőre a kereszt Pálfalva helyett. Talán 2010-től lettek a keresztek ezeken az állomásokon.
Sokszor viszem magammal a bicajt, sőt mindig mert akkor ülök vonatra amikor megyek kirándulni.
A Posta/Fecske Bhv-n akkor sem baj ha egymásnak van fordítva a WC-s vége, ott - még ha nem is "dedikált" helye a biciklinek, de tök jól lefér, nincs útban a fel és leszálláskor sem, illetve amikor mennek be a terembe az utasok.
Az ablak lehúzóhoz hozzá tudom gumi-pókozni, ott csak egy harmadig nyílik az ablak az sem baj ha le van engedve, vagy közben engedik le.
Én személy szerint ki lennék békülve velük, ha már az oroszoknak menni kell.
Ha nyáron elfogynak a Csörgők, és emiatt Bobót, Púpost vagy Dácsiát vetnek be, akkor nem lesz jó a Fecske, mert annak kell energiaellátás, így ebben az esetben előfordulhat hagyományos Bhv. De talán ha tervezetten lesz Csörgő, akkor lesz hozzá Fecske is, főleg, hogy a KISS-ek miatt felszabadul jónéhány. De csak az a biztos, ami megtörtént.
A Hatvan-Füzesabony átépítéssel együtt a 82, 85, 87 átépítése is tervben van. A csatlakozó dízeles vonalaké nincs :(
Az akkus vonatok ipari méretű pénzkidobást jelentenek, néhány kirakat viszonylaton lesznek kirakat vonatok, a vasúthálózat további részére ugyanúgy nem jut semmi mint ahogy ma sem.
Valóban elfér ott 2 bicikli, de hivatalos hely azokon sincs nekik. És akkor még jön a szabály, hogy azon a vonaton, ahol nincs meghirdetve, az első és utolsó másodosztályú kocsi első, ill. utolsó peronján lehet 2-2 biciklit szállítani. Ha speciel a WC-s oldalakkal lesz egymás felé fordítva a két posta Bhv, máris nem játszik az oda pakolás. Az ajtó szélessége szintén nem előny. Akárhogy is, ha csak nem lesz vezérlő, kényelmetlenebb lesz szállítani, mint az Usgyin.
Elkeserítő, hogy semmi, de semmi koncepció nincs se jármű, se pályaoldalról a bp-i elővárosi és a TEN-T fővonalakon kívüli vonalak fejlesztésére. És ez nem csak a mellékvonalakra, de a másodrendű fővonalakra is igaz. Naivan felteszem a költői kérdést, hogy ha a 30a átépítésekor a bontott anyagból megcsinálták a 44-es, a 30-as átépítésekor pedig hasonló módon a 36-os vonalat, akkor itt most miért nem történik semmi ilyesmi? Jelentkező lenne rá, a 81-es mellett a 82-es, a 85-ös vagy a 87a-ra is ráférne a ráncfelvarrás.
Az akkus vonatok nagyon szépek és jók lesznek, ha egyszer lesznek, de ha nincs alattuk pálya (annyi idő leérni vonattal Hatvanba, mint busszal Pestre, ez eléggé nonszensz) és egy rendes menetrendi struktúra (értsd: Tarján felől Pestre van jelentős utasmennyiség, nem Szolnok irányába; ha pedig csak a helyi utasokra építünk, nem kellett volna kigyomlálni az órás ütemet hétköznapokon), akkor nem fogják megváltani a környék vasúti közlekedését.
Az Usgyik egyébként 2006 decemberében, az ütemes menetrenddel együtt érkeztek, ahogy azt a topiktárs is írja, és ezek hatására a 81-es vonalon volt a legnagyobb (10% fölötti) az utasszám-növekedés 1 év alatt. Kíváncsi lennék, a ritkítások, és a további fejlesztés hiánya milyen számokat mutatna.
Az Uzsgyik akkoriban kerültek ide amikor elkezdődött az ütemes menetrend, nem egyszerre érkeztek, hanem fokozatosan és egyre több vonat abból lett kiadva.
Pontosan 2006 decemberében, az ütemes bevezetésekor jöttek az Usgyik és egyszerre. Ez volt a korábbi, Szurdokpüspöki/Zagyvapálfalva keresztezésű struktúra alapja, a motorvonatoknak köszönhetően 70/70-re emelhették a sebességet. Emellett még volt az Urpín, Csörgővel.
Ráadásuk "lyuk nélküli" órás ütem volt, a keresztek máshol jöttek ki mint most.
Munkanapokon volt órás ütem (lásd 82), aztán időközben szétlopkodták a sűrített vonatokat....
"Retek" Bhv már annyira kevés van, hogy országosan max 30-40 db lehet. Azokból már kötve hiszem hogy bárhova tennének át. A fecskeszart fogják szétszórni az országban...
A posta Bhv egyik végében a WC-vel szemközti oldalon simán elfér két bicikli és az automata ajtó miatt nincs is útban.
A hugyos Bhv-n csak keresztbe lehet egyet lerakni annak az ajtónak támasztva ami a kocsik közötti átjárást biztosítja, de az oldal ajtók befelé nyílnak, aki száll fel nem látja a bicajt és neki csapja az ajtót.
Az Uzsgyik akkoriban kerültek ide amikor elkezdődött az ütemes menetrend, nem egyszerre érkeztek, hanem fokozatosan és egyre több vonat abból lett kiadva. Nekem az rémlik mintha egy régebbi topik társunk elég sokat lobbizott volna a motorvonatok és az ütemes menetrend érdekében annak idején.
Ráadásuk "lyuk nélküli" órás ütem volt, a keresztek máshol jöttek ki mint most.
A posta Bhv-n se lehet hova rakni a biciklit sajnos... Amúgy anno nem azért jöttek ide az Usgyik, mert némely szakaszon gyorsabban mehetnek, mint a mozdonyos vonatok és csak így tartható a menetrend? Akkor ezzel mi lesz?
Én a vonaton is hallottam már ilyen híreket, hogy mennek innen a 6341-esek.
Ha csörgő + posta bhv lesz helyettük az elmenne még, főleg ha nem egy kocsival járkálnának.
Ha retek régi bhv-k lesznek, akár hányszor utazok és a biciklit nem tudom hová rakni, annyiszor írok panaszlevelet, oda felé útról is és a haza útról is...
(nem kell nekem tudni azt, hogy ilyen retkek váltották az Uszgyikat, csak leírom nekik, hogy egy rakás szarral találkoztam amikor utaztam.
lefényképezem a WC-t a, rozsdafoltos üveget, mindent ami okádék.
Az OFF 142-es vonal topicban olyanokat írnak hogy menetrendváltástól az összes Desiro eltűnik a 142-ről és kapnak 5-7 Usgyit, lehet hogy a 81-ről. Hallott erről valaki valamit? Ha ez igaz lenne, mik jönnének ide?
A hozzáállás ebben a kérdésben az "életünket és vérünket de zabot azt már nem".
Azaz nagyon támogatjuk a kishatárforgalmi vonatok újraindítását amíg a szlovák fél hajlandó finanszírozni a saját oldalán a vonatkilométereket, de nehogy már nekünk kelljen. Mert igazából akármikor újraindítható lenne ha a magyar fél finanszírozza a teljes viszonylatot.
Persze, 5-6 perc nem oszt nem szoroz, max még azzal lehet "gond" hogy akinek 7 órája van (leginkább közgé, keri, Madách) annak eléggé ki lesz számolva a 14:24-es indulás.
5 perccel lesznek korábban a városban. (remélem túlélik)
Nekem 5:55-kor kezdődik a műszakom, 05:20 körül szállok le a buszról Hatvanban, 4:17-kor indul Zagyvarónáról, engedtessék meg nekem, hogy hagy ne sajnáljam őket azért az öt percért, belefér még egy cigi a vásosháza mögötti parkolóban. :-)
Kíváncsi leszek a decemberi végleges verzióra, ez így első nekifutásra nem tűnik rossznak.
Jó, hogy pár perccel korábban ér minden vonat Hatvanba, Füzesabony felé beleférne még legalább 3-4 perc plusz, de akkor már valóban sok lenne Bp. felé a várakozás.
biztosított lesz az átszállás az új, Hatvanból 6.51-kor induló ... IC-re - inkább úgy írnám, hogy lehetséges lesz az átszállás az új, Hatvanból 6.51-kor induló ... IC-re - mivel gondolom, hogy az IC Hatvanban sem fog csatlakozásra várni.
A jövő évi menetrendi ábra (https://www2.vpe.hu/document/7124/081.pdf) alapján a 81-es vonal menetrendjében nagy változások nem várhatók decembertől: a hatvani indulások óra.11-ről óra.10-re kerülnek előre, az apci keresztet kifordítják, így a vonatok óra.40 helyett már óra.34-kor Salgótarjánban lesznek. Visszafelé Salgótarjánból óra.29 helyett óra.24-kor indulnak majd, a hatvani érkezésük pedig óra.50-ről óra.48-ra kerül előre.
Így reggel az 5839-es számú vonatról biztosított lesz az átszállás az új, Hatvanból 6.51-kor induló és a Keletibe 7.40-kor érkező IC-re, és kicsit több átszállási idő lesz miden vonatról Füzesabony felé is.
Az 5819-es vonat a jelenleginél 11-12 perccel korábban fog közlekedni, hogy Hatvanban csatlakozzon az 5029-es vonathoz a Keleti felé.
A visszaállítani tervezett, Hatvanból 17.10-kor induló vonat menetvonala szerepel az ábrán, hogy aztán lesz-e ténylegesen is akkor vonat, azt a menetvonalábra alapján nem lehet megmondani.
Igen, ez gyanúsan Juliska néni szintű értesülés volt, de most már tudod a valót. Köszönteni meg nem nagyon kell itt már senkit, szerintem már vagy 10 éve nincs új tag az Index fórumokon :)
Engem is bosszant, mert közel két évtizedig jobb volt a rendelkezésre állásuk mint a Desiro-ké.
Most pedig lassan nem marad használható belőle.
Számos múló hobbi mellett egyetlen egy kísér végig életem során, hogy vonatra felrakom a bicajom és így járom az ország (egy nap alatt oda-vissza) elérhető részeit, ahol 40-80 km-ert bringázok. Vagy rossz időben csak egyszerűen elmegyek valahová vonattal, néha csak kifejezetten vonatozni.
Salgótarjániként nyilván nehéz lenne kihagyni a 81-est. A MÁV minden felületén ömlik a reklám a bringa szállítás népszerűsítésére.
A rívás kerülget amikor a bicajomat csak a Bhv végébe tudom letenni, ahol még normálisan kikötni sem tudom (mindig viszek magammal 2 gumipókot) mert az egyetlen kilincsről is ami a kocsi végén található ajtón van lecsószik a gumipók.
A bicaj elmozdul, feldől... neki vágják az ajtót mert felszállás közben nem is lehet látni a biciklit, vagy egyszerűen csak nincs bezárva az ajtó, akár ki is eshet a bicikli. A csomaggal érkezőket pedig jogosan zavarja, hogy alig férnek el tőle.
A következő vonatot megvárni pedig nincs lehetőségem, mert akkor elindulni is kár, hisz alig érnék oda addigra mire vissza kell indulni.
5-6 fél éves és a 2. éves start kártyámat vettem már, de lassan azon gondolkodom, hogy ezeknek az árát inkább befektetem a kocsihoz tető csomagtartóra és megyek autóval kirándulni.
Mindenféle ellenséges hangnemet és rossz szándékot félretéve:
2020-ban illendőbb lenne a retró hangulatot és azoknak a kedvelőt szétválasztani a napi forgalomtól.
Ezeknek a kohószökevényeknek illetve az arra érdemes részüknek csodálatosan felújítva, eredeti állapotra visszaállítva kellene különvonatként járni az országot, hogy minden szeglet minden vasútrajongójának számára elérhetőek legyenek.
A FB idevágó csoportjában a Szergejes képet látva arra gondoltam, hogy van-e még lejjebb?!
Az egy darab "hugyos Bhv-tól" szerintem még egy csatolt Bzmot is jobb választás lenne, hogy a körüljárás elkerülhető legyen és a vonal ne legyen nevetés tárgya, főleg azok szemében ne akik annak idején más feladatok ellátásában ismerték meg a Szergejeket, Púposokat, Csörgőket, mert ezzel a hitvány egyke gyerekkel mögöttük... hát nem is tudom.
Az emigből és az elvirából szerzett adatok elemzése után magam is nagyjából erre a következtetésre jutottam, köszönöm a megerősítést. Akkor ezek szerint a 224-es elvileg jó, és mivel a Szergej most a rendezőben tartózkodik, vagyis vélhetően Jászberénybe fog menni, van rá esély, hogy Púpos viszi majd az 5834-est. Meglátjuk.
A hajnali járattal a 235-ös Púp még kiment, majd olajnyomás gondokkal ottmaradt, végül az 5815 helyett szerelvénymenetben ment vissza. Az 5832-5815 pótlóbusszal ment, az 5827 amire meg fordult volna hajnalban, az kimaradt.
S mivel délutánra nem volt gép, mert a 224 a tolatóst vitte, a 108-as Szergej vitte az állandóan mozdonyos 5834-5823 fordulót. De az is meghasalt Mátravidéki Erőműnél valami miatt, laza 40 perc késés, az 5816-hoz képest fél óra-20 perccel előbb ért csak fel.
Hogy, holnap mi lesz? Az 5834-5823 fix mozdonyos forda, s mivel holnap Jászberénybe kell a Szergej, valószínűleg Púpos fogja vinni (ha csak nem találják ki, hogy az abonyi betétjáratot inkább vigye Szili, Uzsgyi helyett, mint hétfőn volt).
Meglehetősen kaotikus volt ma a vonalon a közlekedés, mi történt? Holnap tervezek menni Púpost fotózni, remélem, van bevethető példány és az menni is fog.
Százszor lerágott csont ez a téma itt a "81-es" topikban, közel lehetetlen küldetés. Ha valaki egy picit mélyebben belegondol és számolgat, illetve ismeri a 80-as vonal ide vonatkozó részét akkor gyorsan rájön, hogy soha nem lesz versenyképes az autópályás buszokkal szemben egy Somoskőújfalu - Budapest gyorsvonat.
Van bőven más potenciál ebben a vonalban ami a jelenlegi rendeltetésében is többet adna az utasoknak és a vonal északi végén.
Most hogy egy gazdája van a Volánnak és a MÁV-nak inkább arra kellene hangsúlyt fektetni, hogy a vasút mentén lévő több megállós településeken akár helyi közlekedésben is szerepet vállalna a vasút, és a buszok pedig telepelüléseken belül ráhordanának a vasútra.
Következő "helyi" szakaszokban lehetne gondolkodni:
Somoskőújfalu - Salgótarján - Salgótarján külső - Zagyvapálfalva (kiegészítve egy Beszterce ltp., Kórház, Tesco, Ipari-park megállóhellyel)
Jobbágyit soha nem tudtam hová sorolni, de inkább Hatvan felé utaznak.
És az utolsó ilyen helyi szakasz lehetne, Apc-Zagyvaszántótól lefelé.
Ha ezeken a településeken az Észak - Déli tengelyen a vasút venné át a helyi közlekedés szerepét akkor a településeken a volán helyi, helyközi buszaival a ráhordást kellene megoldani és nem párhuzamosan közlekedtetni.
Nyilván ehhez valóban szükséges vonali és infrastruktúra fejlesztés, kiépítés.
Mondjuk én ennek ellenére a mai napig többre tartom azt, hogy Hatvanban bármerre induló vonatra át lehet szállni kevés várakozási idővel, mint a közvetlen budapesti vonatot.
(azt az igényt már rég "elvitte" a közút.
Szívesebben látnék Somoskőújfalu - Szolnok személyvonatokat, így a hányatott sorsú szolnoki ingáknál sem kellene körüljárást végezni Hatvanban, valószínűleg Szolnokon sem, ezzel két pályaudvart valamennyire tehermentesítve és mind a két vonalon minőségi javulás lenne az új "kettős üzemű" motorvonat. Hatvan - Szolnok között az akkumulátorok töltése is meg lenne oldva.
A beszélgetés onnan indult valaha, hogy a MÁV újra kiírta az akkumulátoros motorvonat tendert azzal az igen magas pontszámot érő kikötéssel, hogy szinkronban üzemelni kell tudni a jelenlegi Flirt-ekkel.
Én mióta az eszem tudom, azóta Salgótarjánnak soha nem volt "önálló" gyorsvonata, mindig Hatvanban dokkolt az egrihez.
Ha valóban olyan pályázó nyeri a tendert akinek a motorvonata képes a Flirt-el szinkronban üzemelni, akkor nem sok akadálya lesz egy egri gyorshoz dokkolni a Salgótarján felől érkező motorvonatot, legyen az akár napi 2-4 gyors vagy az ütemes személy valamelyike, ami így ebben a formában "Sebes" cagy Zónázó vonat is lehetne.
Vegyük már ki a kezünket a biliből, a pesti közvetlen vonatok kapcsán. A 80a felújítása során el..eszett, Pesten belüli pályakapacitás-hiány miatt az elővárosi vonatok sűrítését is alig tudják megoldani, nemhogy egy közvetlen tarjáni vonatot betegyenek oda.
Arról nem is beszélve, hogy a 80-as vonalhoz csatlakozó vonalak szinte mindegyikén van olyan település amely akarna közvetlen vonatot magának Pestről. Ezek Tarján mellett pl. Gyöngyös, Tiszafüred, Jászberény, vagy Kazincbarcika. Ezek közül a reálisabb a gyöngyösi összeköttetés lesz majd valószínűleg, mivel logikusan adná magát a hatvani S80-ak (vagy Z80-ak) meghosszabbítása odáig.
Tarján felé egy olyan ráhordás kellene, amely kevés megállással, átszállással is, 2 órán belüli eljutást biztosít Budapestre. Legalábbis a jelenlegi infrastruktúra mellett.
Több mint valószínű hogy Akkus Flrit Motorvonatok jönnek. Igy akár közvetlen Budapesti vonat is lehetne akár úgy hogy a salgótarjáni akkus Flrit motorvonatokat Hatvanban össze kapcsolnák a Hatvan- Budapest elővárosi vonattal!
"De e-hez elengedhetetlen a feljutás min 120 -as sebsebégre és kétvágányúsítás Salgótarjánig. "
Ennek kb. nulla a realitása, komolyabb mértékű fejlesztési elképzelés a 81-es vonalra vonatkozóan jelenleg egyáltalán nincs terítéken.
Jelenleg még - továbbra is - a Budapest környéki vasútvonalak fejlesztése a fő sláger, a 81-es nem tartozik a kedvezményezetti körbe. :-(
Egyébként a jelenlegi utas- és áruforgalmi potenciálok sem indokolnának ilyen mérvű fejlesztést, menetrendileg már egy részben 80, részben 100 km/h sebességre alkalmas pályával is szép eredményeket lehetne elérni.
A belinkelt cikkben egy szó sincs a vonal ilyen mértékű felújításáról.
"A kisebb kapacitású motorvonatokat a GyőrCelldömölkSzombathely, a MiskolcKazincbarcikaÓzd, az EsztergomAlmásfüzitőKomárom, a GyőrCelldömölkTapolcaKeszthelyFonyódKaposvárPécs, valamint a SzolnokHatvanSomoskőújfalu viszonylatokon állítanák forgalomba ezek mindegyikén lehetne tölteni felsővezeték alatt is a hibrid járművek akkumulátorait."
Amit én kiolvasok ebből, az az, hogy Szolnok - Hatvan - Somos viszonylat lenne, a 82-esen felsővezeték alatti üzemben töltenének fel az akkumulátorokat, Hatvan - Somos között meg akkus üzemmel mennének a vonatok.
Szép dolog álmodozni......de maradjunk a realitás talaján. Még az se biztos, hogy ebből lesz valami, nem hogy ezen a mellékvonalon két vágány....minek? teherforgalom nulla, személyforgalom se kiemelkedő.
A Máv újra neki fut a hibrid vonat tendernek a tervek szerint erre a vonalra is kerülni fog belőlük. Valószínűleg Flrit Akku lesz a befutó mer fontos szempont hogy a Máv Flirt motorvonataival együtt tudjanak működni ! De e-hez elengedhetetlen a feljutás min 120 -as sebsebégre és kétvágányúsítás Salgótarjánig. Így lehetne újra közvetlen Budapesti vonat!https://iho.hu/hirek/ujra-nekifut-a-hibrid-motorvonatok-beszerzesenek-a-mav-200810
Ha visszaolvasol egy picit, nem a Nohab 81-es vonalbéli szereplésében kételkedünk (helyesebben kételkedem), hanem abban, hogy ez melyik évtizedben lehetett.
Én a 80-as évek elejétől utazom vonaton (esetleg 79-től) de biztosan nem ültem életemben sem olyan vonaton amit Nohab húzott.
Csak Szergejre és Púposra emlékszem abból az időből, ami nem zárja ki, hogy ne járt volna akkoriban is Nohab. (de, hogy én egyszer sem fogtam ki az biztos)
Nohab járt a 81-es vonalon,ez 100 % !!Pici gyerekként még emlékszem,a Nagyapámmal együtt csodáltam meg,ezt a szép mozdonyt,amikor a vasútállomás felé sétáltunk.Ő elmondása alapján tudom,hogy Hámánosok vitték a Keletitől Somosig!!Poloniát,személyt egyformán!!Háromnegyed 10 körül volt nálink, egy személy Nohabbal B.pest felől.Fél egykor meg fordult vissza a Keletibe ugyancsak személyvonattal!!
Szerintem akkor lett vége a Nohab világnak a 81-esen, amikor átkerültek a Dunántúlra. A nyolcvanas évek közepétől én nem emlékszem Nohabra.
Az idősebb vasutasok sokat nosztalgiáztak azon, hogy forgatták be a Nohabot tehervonatra is. Elmondásuk szerint a Hámános vezérek sosem sírtak, hogy nem bírja a gép a menetrendfüggelék szerinti terhelést, ami Szergejnél előfordult. Persze az is lehet, hogy az idő megszépíti a dolgokat. ;)
Sokat ültem rajta,mert nagynéném Terenyéről(ahol minden szünidőt telibe kihúztam) mindig azzal ment-mentünk vásárolni Tarjánba...vmikor fél9 körül volt Terenyén felfelé...lefelé pont déli harangszóra volt lent.
Mindig tippeltem hogy ugyan mi is húzza.Nem hiszem hogy kétség hogy a nohab volt a sztár de a leggyorsabb ill. legmelegebb(szerelvény télen)a 424-es vitte a pálmát.
Az akkori szergejes vezérek nagyon "tehervonatos" tempót nyomtak.
"... Nohabot élőben pár éve láttam először Hatvanban."
Pedig járt a 81-es vonalon korábban is.
2007-ben tettem fel ide két, 1979-ben (vagy 1980-ban?) készített képet, amikor dél körül az M61-016 személyvonattal indul a Sa. Főtérről (lásd link). Akkoriban a Polóniát is Nohab vitte.
Valami nem kóser az évszánokban, én 46 éves vagyok de Nohabot élőben pár éve láttam először Hatvanban.
80-88-ig jártam általános iskolába és akkoriban jártunk nyaralni vonattal, a gyors vonatok Hatvanban lettek tekintélyesebb méretűek az egri dokkolás után.
A személyek padig a púpossal súrolták a 4 kocsit.
Polónia még a 90-es évek elején is járt, igen szezonális kocsi mennyiséggel. Volt úgy, hogy dupla Szergej alig bírta megmozdítani Somos bejáratnál, volt amikor egy is elbírt a KGST piac logisztikai árumozgatással és a kereskedelmi dolgozókkal.
Ez a sok kocsis fénykor inkább 70-es évekre lehetett jellemző, a 80-as években már erősen stagnált illetve a vége felé már fényét kezdte veszíteni a Palóc vasút.
A rendszer váltástól az ütemes menetrendig pedig nem csak a 81-es vonalat, de úgy általában az egész szektort magára hagyta az állam.
Az ütemes menetrend bevezetését követően mintha kezdett volna feléledni, bár akkor már mindenki tudta, hogy ez nem lesz soha a 70-es évek vége.
Most pedig a szélsőségek idejét írjuk, a Budapesti elővárosi vonalak emberek millióit mozgatja évente a vidék vasútja pedig a reményteli változást követően ismét kezdi a fényét, jelentőségét veszíteni.
Ami most folyik a 81-es vonalon, az utas szemszögből kritikán aluli, vasútbarátoknak, retró kedvelőknek a Kánaán. A vonal jövőjéért aggódóknak pedig maga a pokol.
70-végén-80évek elején mindig számoltuk a húzott kocsikat,vagonokat.
A pupos személyek akkoriban még 7kocsival szaladtak,a gyorsok 5-tel.. volt egy délelőtti keletis sebes(vmikor délfelé vissza) az 9-el(1posta,1fűzöld,volt hogy fekete,ill. sötét zöld,és 1-2 bautzeni)szóval az akkor gyerekként(is)látványos kavalkád volt,viszont azt sosem pupos húzta... szergej,nohab,424...mikor mi volt rá.
A polónia akkor 15egységből állt,és emlékszem vmi. 2kocsis zöld színű csehszlovák vonatra is ,az is pupossal....ja és évente kb 1x láttam 4kocsis postavonatot is..hogy az mi volt nemtom.
Nagyjából 78-83 közt talán le is fedtem a személyeket.... talán még ritkán 1x-2x Bzmot is volt látható.
Azért a Púpos nem volt egy erőművész, hosszabb személyvonattal, akárcsak 4 "utasokkal megrakott" ablakos kocsival is, emelkedőnek fölfelé már bizony nem gyorsult úgy, ahogy egy komolyabb teljesítményű mozdony, meg aztán a pálya is tele volt 60-as, sőt 40-es lassújelekkel, nem csoda, ha a menetrend-szerkesztők is fölöttébb óvatosak voltak a menetidők kiszámításakor.
Az meg, hogy a komolyabb teherforgalmú egyvágányú pályán időnként megvárakoztatták néhány percre a személyeket a tehervonatok miatt, teljesen természetes volt, főleg az ilyen dombvidéki jellegű vonalakon, ahol egy nehéz tehervonatot megfogni a bejáraton akár még komoly kockázatot is jelentett, hogy nem tud úgy megindulni, ahogy kellene és borítja az egész menetrendet.
Ez nem volt törvényszerű, valamikor a 80-as évek elején ültem először vonaton, nyaralni mentünk.
Azóta én arra emlékszem, hogy az M40-esek 3-4 BHV-t húztak, a Szergejek pedig a rezsó kocsival együtt 6-7 bolhásat.
Aztán jöttek a csörgős ingák, akkor 3 BHV volt rajta + 1 vezérlő.
Össze-vissza jöttek ki a keresztek, rengeteg várakozással. A szociban pedig dübörgött a gazdaság, az Ikarus busszal megrakott 60 teherkocsi nem várhatott.
Rengetegszer lett "félre rakva" miatta nem csak személy de még a gyorsvonatok is.
Örökkévalóság volt személyvonattal utazni.
Amikor 2004-ben elkezdtem a hatvani Bosch-ban dolgozni, vonattal jártam melóba, ha valami miatt nem tudtam az Urpinnal melóba vagy haza utazni, katasztrófa volt az út, alig akadt olyan ember aki velem együtt végig utazta az egész vonalat.
Én gondolok egy dologra,a személyvonatokat zömében M40-es gépek továbbították és akkoriban bizony 6-7 Bhv kocsival.Tarján felé,főleg a rövid állomásközökben,nem igazán tudott 70 km/óra felé gyorsítani,hiába engedte volna a pálya állapota!A gyorsok meg 4kocsiból álltak,s viszonylag kevés helyen álltak meg!!Ott mehetett a 100 km/óra!!
A pontos évszámra már nem emlékszem és lusta is vagyok utána nézni, de valamikor 91-92 körül unták meg a rengeteg lassújelet és vették le a sebességet, úgy ahogy írtad.
A 90-es években már csak a Hatvan - Selyp jobb vágány volt 100-as, a bal 60-as. Selyp - Tarján külső végig csak 60-as volt, Külső - Somos állomásköz meg 40-es.
Az akkori dízelek nagyobb vonattal, sűrű megállások mellett - pláne hegynek felfelé - kb. ennyit tudtak. Akkoriban nem egy-két kocsis játékvonatok jártak. Persze kellett egy kis puffer a tehervonatok miatt is.
Olyan régi időkre már nememlékszem, de az 1990-es években Hatvanban dolgoztam a vasútnál, így volt némi rálátásom a kapcsolódó vonalak menetrendi struktúrájára.
Durva közelítéssel ütemes jellegű, de ütemesnek azért nem mondható menetrend volt a 80a-n, bár nem minden vonat esetében.
A 81 és 82 sz. vonalakon abszolut nem ütemes, a helyi jellegű - főleg hivatás- és diákforgalom - igényeihez igazított menetrendek voltak vagy legalábbis a menetrend-szerkesztők a lehetőségek függvényében igyekeztek a vonatok menetrendjét a helyi igényekhez igazítani.
A 81-esen pl. elég sokféle igényt kellett figyelembe venni, középiskolák Hatvanban és Salgótarjánban, gyárak Selypen és Apcon, Pásztón stb. A gyárak a legtöbbször 2, sőt 3 műszakban. Akkor ugye minden műszakba be kell vinni az utasokat, meg minden műszak után haza is kellett hozni őket...
A 82-esen is voltak, vannak gyárak Jászberényben, meg középiskolák is. Szolnokon és Hatvanban meg méginkább, de középiskola még Újszászon is volt.
Éppenséggel nem volt egy megoldhatatlan feladat, de 100%-osan azért soha nem sikerült minden igényt kielégíteni, mindig voltak csoportok, akiknek valahogy soha nem passzolt az éppen aktuális menetrend...
Én csak tippelnék, akkoriban még nem volt ütemes menetrend, (nyilván ehhez nem én kellettem, hogy ezt tudja mindenki :-) ) és a keresztek máshová estek, ezért van az, hogy szinte ahány személyvonat annyi féle menetidőm amiben előfordul olyan is ami nagyjából egyezik a mostanival és akad bőven ami hosszabb.
Én úgy emlékszem, hogy akkor a teljes vonalat inkább a gyors vonatokkal utazták végig (vagy tovább Budapest felé), a személyvonatok olyan regionális kiszolgálók voltak, Salgótarján vonzáskörzetéből, Nagybátony, Pásztó és az Apc környéki cégeket, iskolákat szolgálták ki.
Talán akkor még nem volt rá szükség, hogy napi szinten Iskola és munkahely miatt 60-100 km-ert utazzon valaki.
Így a menetrendet is ahhoz szerkesztették, hogy mondjuk a Tari lakosok időben bejussanak Pásztóra vagy a Vizslás-újlaki, Kisterenyeiek a síküveg gyárba stb..
Ezért vannak ezek a lehetetlen indulási idők :-)
De majd ír valaki aki ezt a vasút oldaláról is elmondja hitelesen.
Nézegettem régebbi menetrendeket, ez itt a '84-esből egy részlet.
Érdekes hogy ekkor a pályasebesség magasabb volt, látszik a gyorsvonatok menetidején is Hn-Pásztó 25 perc, Pásztó-Bátony 11 perc, viszont a személyvonatok elég lassan haladtak.
Tudja valaki hogy miért mentek alacsonyabb sebességgel a személyvonatok?
Villamosítani biztos nem fognak semmit, még az is kérdőjel (szerintem) hogy jut majd ide az új hibrid vonatokból.
Amúgy az is nagy előrelépés lenne ha nem sz@rna mindenki erre a vonalra és használt anyagból egy 80-as pályát össze dobnának, legalább 15 perccel rövidebb lenne a menetidő.
Ahol ezek fognak járni majd, onnan kaphatunk átcsoportosított Diesel üzemű gépeket esetleg motorvonatokat.
És - ha két coldrex nem viszi le a lázam - akkor egy erős, hidegleléses lázálmomban egy-két Desiro-t tudnék elképzelni az Orosz hadsereg túlélői mellé.
HA igazak a pletykák és jövőre lesz egy új Kazinbarcika-BP IC ami Hatvanban is megáll (Hatvan indul 06:51) és a mi menetrendünk változatlan marad, akkor Salgótarján-Budapest 2:11 perc alatt meglesz ennél a vonatnál. (05:29-07:40)
Jó sok dízelmotort ki lehetne azért nyírni a Puytinokban ezzel a 100/100 km/h-s közlekedéssel, főleg az intenzív, teljes töltéssel való gyorsításokkal.
Lehet valakit érdekel, próbáltam utasforgalmi adatokat bekérni:
Tisztelt Adatigénylő!
Az információs önrendelkezési jogról és az információszabadságról szóló 2011. évi CXII. törvény (a továbbiakban: Infotv.) 28. § (1) bekezdése alapján Társaságunkhoz 2020. március 30. napján beérkezett közérdekű adatigénylésével kapcsolatban az alábbiakról tájékoztatjuk.
Az alábbi táblázat a 2018. évi 5812 és az 5813 számú vonatok utasfő adatait tartalmazza.
Visszafelé viszont sehol sem várnak keresztre, bár ettől nem 11 perccel rövidebb a menetidő, mert kicsit lazább a menetrend. A teljes kétvágányúsítás teljesen esélytelen, de még néhány állomásköz kétvágányúsítására (ahol pont találkoznának) sem látok túl nagy esélyt.
A pásztói reggeli vonat miatt kell egy ötödik egység, de ezen kívül elég 4. Ha két egységgel szeretnénk óránként járni, ahhoz a fordulók miatt 45-50 perces menetidő kellene, ami 16 megállással teljesen irreális. Három szerelvény esetén óránkénti követés mellett 3 óra alatt kell fordulni, tehát egy útra 90 perc jut (fordulással együtt). Cserhát-vidéki HÉV írta, hogy felújítással 70 perc lehetne Hatvan-Főtér szakasz, onnan még Somoskőújfalu legalább 8-10 perc (ott az ívek nem engednek túl nagy sebességet), ez a fordulással már nem igen fér bele a 90 percbe. Tehát felújítással nem lehetne szerelvényt spórolni.
Csak 11 perc plusz van benne a keresztek miatt, ha erre a három állomásra 1 perc tartózkodást veszek figyelembe az utascsere miatt.
Bár a két vágány is egy erős fertőzést követő lebetegedés miatti lázálom szüleménye, de igen sokat segítene a menetidőn ha nem kellene a szembe jövő vonatra várni.
És egy esetleges csatlakozó vonat késése miatt a Hatvanból késve induló személy a 81-est sem verné el egy pár órára.
Mondjuk ebben soha nem voltam jártas, de laikusként úgy gondolom, ha csökkenne menetidő akkor kevesebb jármű is kellene egy adott napra a vonalra,
most ahogy a menetrendből látszik csak egy "felfelé" haladó vonat hárommal találkozik egy út alatt,
ha jól értem akkor az minimum 4 egység. Azt nem tudom, hogy hogyan fordulnak vissza.
Az lenne szerintem a legideálisabb ha a menetidő mindeképp kevesebb lenne mint a "követési" idő. Mert akkor netto kettő foroghatna egész nap, plusz ami kell a tankolás és egyéb olyan tevékenység miatt ami időt vesz el.
Amúgy sem áll jó a MÁV létszám terén sem, személyzet is ennyivel kevesebb kellene.
De nyilván ezek nagyon netto számok amibe én semmi pluszt nem vettem figyelembe, mert nem tudom mit kell pluszban beleszámolni.
Azt számolgattam különben, hogy tiszta 100-as pályán Hatvanról Pásztóra mindenütt megállóssal a mostani 40 perc helyett föl lehetne érni olyan 32 perc alatt, persze kellene nyomni tisztességgel a kontrollert a Téglának..
Terenyére meg olyan 55 perc alatt a mostani 68 perc helyett, persze attól is függ, hogy hová jönnének ki a keresztek és a keresztek miatt mennyit kéne pluszban várakozni.
Szóval sebességemeléssel lehetne azért menetidőt spórolni tisztességesen, Tarján főtérre olyan 70 perc alatt fel lehetne érni a mostani másfél óra helyett, Bátonyig 100-as, onnan Külsőig 80-as pályával kalkulálva...
A gyorsvonatok jelentőségét vesztették, hogy a távolsági közlekedés a vonal mentén elhelyezkedő településekről átkerült a közútra.
Nincsenek ráhordó járatok sem a 21-esen közlekedő buszokhoz, sem a 81-esen közlekedő vonatokhoz így mindegy, hogy hová kell az utasokat kocsival kivinni.
Mondjuk a 21-es út tervezésénél ezzel nem számoltak és a buszmegálló öblökben várakoznak autóval.
Mostmár nem is érdemes ebbe az irányba "terelni" vagy elképzelni a vonal jövőjét.
Pálya rekonstrukció elképzelhető lenne és az órás ütem.
Hogy vannak újra mozdonyos fordák és ha a 80-ason beindul a normál menetrend, akkor talán megvalósítható lenne, hogy akár személyvonatról is közvetlen kocsik Budapestre, hozzádokkolva majd Hatvanban a Sátoraljaújhelyről érkező vonatok valamelyikéhez, azok még most is normál mozdonyos vonatok és nem motorvonatok.
Ezeket sebesvonatként lehetne jelölni a menetrendben. St és Hatvan között személyként közlekednének Hatvantól pedig aszódi, gödöllői megállással gyorsvonatként lenne továbbítva.
Ez a vonat lehetne a közvetlen kocsis, nyilván az Újhelyről érkezőnek korábban kellene Hatvanba érkeznie.
Visszafelé pedig most nehezen lehet megfelelő vonatot találni mert XX:35-kor indulnak a személyek is és az egyenlőre csak egri gyorsok, de nyilván a 16:35-ös egri majd 16:00 (16:05)-kor fog indulni, a következő személy 16:35-kor és az azt követő Újhelyi gyors valószínűleg 17:00-kor, egy 20:39-es Starjáni érkezést lehetne összehozni.
Ezeknek az elvi szinten berajzolt Hatvan - Tarján főtér sebeseknek az lett volna a céljuk, hogy viszonylag gyors, minőségi összeköttetést teremtsenek Hatvan és a vonal mentén fekvő nagyobb települések között.
Ha jól emlékszem, pásztói, bátonyi és terenyei megállásokkal 46-48 perc alatt suhantak föl Hatvanból Tárkány főtérre.
Hatvanból Pásztóra 27-28 perc alatt lehetett volna felsuhanni.:-)
Ehhez Hatvan - Pásztó között 100-as, onnan fölfelé stabil 80-as pályával számoltunk.
Valahol még meg is van az a menetrendábra, el van mentve az előző gépemen.
Sajnos jelenleg a vonallal kapcsolatban abszolut semmiféle fejlesztési elképzelés nincs terítéken, hosszabb távon még a szinten tartás is kétséges.
Peddig anno vagy 8-10 évvel ezelőtt készült egy elvi javaslat, még menetrendi elképzelésekkel is alá volt támasztva.
Ebben az órás ütemű személyvonatokon felül lett volna lehetőség 2 órás ütemben Hatvan - Salgótarján sebesvonatok közlekedtetésére, amelyek menet közben csak Pásztón, Bátonyban és Terenyén álltak volna meg.
Ez is részben 100-as, részben 80-as pályasebességgel számolt.
Sajnos az egész anyag ment az íróasztal-fiók mélyére.
Egy két megállóhelyet valóban újra lehetne pozicionálni és minimális színvonal emelés, buszmegállókhoz hasonló esőbeállók, szilárd burkolat a peronokon, az állomásokra vezető utakon.
Legyen rendben annyi Uzsgyi amennyi szükséges napi kiadáshoz.
A "bogyós" gyerekeket pedig végleg leszoktatni a vasútról és környezetéről.
Igazából 80-100 tempó manapság kevés fővonalon ! Minimum 120-as tempó meg kétvágányú pálya minimum Salgótarjánig villamosítás vagy duál üzemű vagy akkumulátoros motorvonat kell!
Lenne még bőven potenciál a vonalban. Igazából felhúzva végig egy 80-100-as tempóra nem is lenne rossz. Van most "raktáron" bőven fővonalból kinyert anyag a pályába is, meg D55 és önműködő térköz is, ezeket simán be lehetne építeni.
Az igazi az lenne persze, ha újraindulna a személyszállítás a határon túlra, sőt, egészen Losoncig. Akár Budapestről közvetlen vonatokkal. Hogy erre mennyi az esély, nem tudom, de inkább érzem úgy, hogy a nógrádiak szeme ki lett szúrva a 2x2 sávos 21-es úttal vagy 15-20 évre.
Lehet hogy hülyeség, de 1-2 állomás elég szerencsétlenül helyezkedik el a vonalon. Amikor utazom azon gondolkodom hogy lenne-e potenciál a következő megállókban (kékkel jelölve):
(Persze ezzel az erővel lehetne egy megálló Besztercénél és Bátonyban a garázssor mögött is.)
Hétköznap általában...Hajnalban Pásztóra szerelvényvonat,vissza 6ó 53-kor "Diák" !aztán Hatvanból 5832,5834,5816,5818 .S.tarjánból 5815,5823,5833.Hétvégén nincs Csörgő!Ha maradt volna ki vonat,elnézést,én ezeket tudtam!
Igen, ennek nyomán haladtunk mi is tovább és kérdeztünk is a megfelelő helyen. Ugyanakkor kétkedtünk kicsit azon, hogy Nyugat-Nógrádban van, a 81-esen viszont nincs ilyen "önkéntes" lehetőség. Minden esetre köszi a megerősítést!
Egy kis segítséget szeretnék kérni. Testkamerák használatáról készítünk anyagot. Helyes az információ, hogy a 81-es vonalon nem használnak ilyet a jegyvizsgálók?
Hát igen, Zürichből és Párizsból (vagy legalábbis a környékükről) próbáljuk megoldani Nógrád problémáit :-)
Svájcban a vasúthálózat sűrűsége és minősége egyaránt más dimenzió, még Franciaországhoz képest is. Párizs környékén ingatlanárak tekintetében elég hasonlatos a helyzet Budapesthez, gyorsan el lehet távolodni a fő tengelyektől (amit ráadásul súlyosbít. hogy a távolsági közlekedés TGV-ken alapul, ami Párizstól jellemzően 2-300 km-re áll meg először, így sokszor egy Párizstól 100 km-re lévő városból egy ugyanabban az irányban lévő 200 km-re lévő városba úgy a leggyorsabb eljutni, hogy be kell menni Párizsba). Mintha a salgótarjáni expressz nem állna meg Hatvanban, így egy Hatvan-Salgótarján utazás úgy lenne megcsinálható, hogy Hatvanból a zónázóval bemenni a Keletibe, majd onnan az expresszel direkten Salgótarjánba... Az viszont tény, hogy ahonnan gyors, megbízható vasúti kapcsolat van, onnan ingáznak az emberek. A sebesség növekedésének a hatása viszont elsősorban az utazási távolság növekedésében csapódik le. A döntéshozatalnál az utazási idő és nem a távolság mérvadó, ha 320-szal megy a vonat, akkor az ingázási távolság 300 km, ha csak 20-szal, akkor 15 km. Ha Salgótarjánból 1 óra alatt a Keletiben van a vonat, akkor onnan is (sokkal többen) bejárnak Budapestre. Cserébe a Salgótarján környékiek többet járnak Salgótarjánba, de mivel a környező falvakból nem lett jobb a közlekedés, a salgótarjáni ingatlanárak megindulnak felfelé. És elgettósodik a környék, mert a tehetősebbek (az emelkedő árak miatt egyre nehezebben) beköltöznek Salgótarjánba. Mivel a minőségi munkaerő már bejár Budapestre, azok a szolgáltatások, amik nem helyhez kötöttek, szintén átkerülnek Budapestre. Végeredményben a magas hozzáadott értékű ágazatok elmentek, a magasabb ingatlanárakat megfizetik a környékről betelepülők, akiknek anyagi hasznuk nincs.
Szegeden az M5-ös megépülése volt hasonló hatással, persze az 5-ös úton közlekedőknek (és a mellette élőknek) jobb lett, de pl. Szeged csak zajban és légszennyezésben nyert.
Értettem ám, de a harmadik világot nem úgy gondoltam ahogy te értetted.
Ha korábban komolyabban fejlesztettek volna, mint a 80a-n, mind a 81-esen akkor a (tömegközlekedés szempontjából) napi ingázási távon belül kerülhetne minimum a Lőrinci-Pásztó szakasz és ezek környéke. Az ingatlanok felértékelődnének, több pénz áramolna a térségbe és talán valamennyire megelőzhető lett volna ez az aktuális fővárosi és agglomerációs ingatlanár robbanás, ha a tömegközlekedés nem érne véget Budapest +10km-nél, hanem nagyobb területeket is bekapcsolna a főváros vérkeringésébe ezáltal picit megváltoztak volna az ingatlanvásárlási szokások.
Jelenleg a fővárosban és a közvetlen agglomerációban túlértékelt ingatlanok és területek vannak, míg kicsit messzebb de még bőven elérhető közelségben jelentősen alulértékelt és kevésbé volnzó területeket találunk és ezek helyzetén, vonzóvá válásán a jó vasúti és közúti közlekedési kapcsolat tud csak segíteni. A 21-es út már elkészült ( vagy nem tudom most hogy áll, nem jártam arra vagy 3 éve ) a vasút meg lemaradt 1978-nál.. Pedig pont előbb ebbe kellett volna pénzt tolni.
Tudom ez extrém példa, de itt Svájcban ezt sikerült elég sok területen megoldaniuk és a zónázókkal valamint a gyorsvonatokkal jóval nagyobb területet kapcsolnak a nagyvárosok munkaerőpiacához, mint otthon. Innen tőlünk Zürichig a vasút legalább 25 perccel veri a közutat csúcsidőn kívül - csúcsidőben meg jóval többel - pedig ez csak 45-50km. Már Hatvanból is hozható a vasút menetideje az autópályán, Lőrinciből vagy Pásztóról meg kényelmesen verhető kocsival a vasút..
Az észrevételem arra próbált utalni, hogy Nógrádtól nyugatabbra is létezik a probléma, illetve arra, hogy ahol 320-szal menő szuper motorvonatok vannak, a metropolisztól 30 vagy 50 km-re vannak nagyon szar környékek. Ettől persze Nógrádra ráférne a jó vasúti kapcsolat, bizonyos problémákon tudna segíteni.
Ha lesz időm átugrok Párizsba, már egy ideje tervben van.
Hivatkozhatnánk mittudomén Kambodzsára is meg még ki tudja mire, de ettől nem lesz elérhetőbb Dél- és Közép-Nógrád, nem lesz vonzóbb, nem lesz fejlettebb :)
Szerintem pedig addig is, amég pl. az általad említett versenyképességi feltételek nem teljesülnek, legalább napi három pár közvetlen vasúti eljutási lehetőséget biztosítani kéne Bp. - Salgótarján (- Somoskőújfalu) és vissza viszonylatban!
Duál üzemű motorvonat, ill. 100 Km/h -nál nagyobb végsebességű dízelmozdony híján gépcserével, bármily' eretnekül is hangozhat ez egyesek fülében!
Egy háromkocsis "hibrid IC" megtenné, szabad, önálló, nyolcvanas vonali menetvonalak híján akár stokkozással. (Régebben is az egri gyorsokkal stokkoztak a tarjáni gyorsok.)
Salgótarján mégis csak megyeszékhely, és bár az utazók többsége nyilván továbbra is a buszt választaná, de azért lehetnek jónéhányan, akik nem csak az órájukra nézegetve, tízperceket mérlegelve döntenének a busz, vagy a vonat választása mellett.
Viszont, ha lenne vagy inkább lett volna egy normális elképzelés amibe beletartozik az elővárosok gyorsabb elérésére,a távolsági közlekedés gyorsítása valamint a fővonalak melletti mellékvonalak fejlesztése és az elmaradottabb térségek gyorsabb integrálása ( ez mondjuk Nógrádnak jól jönne) akkor ebbe beleférne.
Ha a 80a-t a felújítás előtt egy másik 160+km/h-s szakasszal kiváltották volna Hatvanig, akkor onnan már lenne értelme 81-es fejlesztésének mert egy gyorsított zónázóval időben elérhető távolságra kerülne a fél vonal. Ha a Keleti-Hatvan megfutható lenne 30 perc alatt,akkor egy legalább 120km/h-s kétvágányos felújítás értelmet nyerne mert Kisterenye még bőven beleférne az 1 órás menetidőbe(jelenleg Hatvan 1óra 15 perc).
Technikailag semmi akadálya nem lenne annak, hogy a Gödöllő/Hatvan zónahatárokat kitoljuk Hatvan/Salgótarján-Gyöngyös távra. Csak akarás és pénz nincs rá. Ha meg a 80-as nincs olyan állapotban ami értelmet ad a szárnyvonalak fejlesztésére akkor nem is lesz fejlesztés soha az életben, pedig az ilyen tömegközlekedési fejlesztéseknek komoly társadalmi és lokális gazdasági hatásai lennének. Eléggé vicc, hogy egy 2 milliós várostól légvonalban 50km-re már kis túlzással a harmadik világ van...
Kétvágányúra akkor sem építették át mikor értelme lett volna.
Most mi indokolja,az a 2 kereszt ami van 1 úton(már amikor),vagy a megemelkedett teherforgalom?
Viszont most is az a véleményem hogy max 2év és az M3 úgy be fog dugulni hogy gödöllőig ér majd a sor vége ha nem építik át 3sávosra ,valamint dugódíj(OFF:akkor itt a mátrában is útdíjat kellene szedni az odalátogatoktól ...ON) szóval akkor egy felújított pálya-korszerűbb jármű park kombóval ismét érdemesebb lehet(ne) vonatot választani.
Viszont amíg a politika ezt nem akarja addig a Pásztó-Szurdokpüspoki közt levő lassújel kiterjed Hatvan-S.tarján köztire és fel ér majd egy lottó5-el ha az ember nem esik ki oldalra az ülésből..
Szerintem úgy lenn versenyképes a vonal közúttal szemben ha átépítenék Salgótarjánig kétvágányúra min 120 km /h sebesség Duál-üzemű Flrit vagy villamosítás!
Továbbá vegyük hozzá, hogy a Volán távolsági buszparkja eléggé cserélődik, wifi, tempo100, klíma, stb...akkor vegyük ezzel szemben az usgyit (ne adj ég a hugyos Bhv-t)...árban ugyanannyi...
Szolgáltatást (illetve szolgáltatási színvonalat) kellen nyújtania a mávnak, de sajnos mellékvonal, nem túl jó állapotban....nem is csoda, hogy Bp felé kevesn használják, talán fog segíteni egy kicsit a 80a átadása, de az átszokott utasok visszacsábítása igen nehéz lesz....
A vonat is versenyképes lenne ha jobb menetrenddel közlkedne. Vasárnap délután/este sosem jön össze a busznak az 1 óra 45 perces menetidő Pestre, plusz a vonat beljebb visz a városban, sokkal jobb BKK csatlakozással mint a Stadionok.
A busz sajnos sokkal versenyképesebb azzal a menetidővel, főleg, ha az északi részt nézed, akkor érthető..Amíg nem lehet végig min. 100-al menni Hatvantól, addig ez lesz....
Úgy néz ki sajnos de... Hivatalos helyről kapott válasz alapján: az 15803-15838 sz. sebesvonatpárt nem tudtuk versenyképesen üzemeltetni, elsősorban kihasználatlanság miatt került sor a megszüntetésre.
Hivatkoznak többek között a menetrendre (hatvani várakozás, gödöllői IC előztetése), a túl sok buszra ST-Budapest viszonylaton és arra hogy az 15838 vonaton (Keleti 19:05) többször is egyszámjegyű utasmennyiség volt.
Ugyanakkor írták hogy Gödöllőre volt nagyobb utasáramlat amit a tarjáni buszok nemigazán tudnak kiszolgálni, de ezek az utasok meg is maradtak, csak Hatvantól az egri vonattal utaztak tovább.
Már csak azt nem értem ha tényleg ennyire nem volt rá igény, miért tudták közlekedtetni több éven át. A levélben írták hogy többször végeztek utasszámlálást ami 33-50 fő közé tehető.
Nem tudom hogy végezték az utasszámlálást, gondolom én mindig azokon a napokon utaztam amikor ez a szám a duplája volt, mert csak az egyik egységben volt ennyi utas...
Nagyon régi táma a közvetlen vonat Budapestre, mióta ütemes menetrend van a csatlakozó fő vonalon is azóta nem fér bele és nem ironikusan fogalmaztam, hogy nem fér bele, hanem Rákoson valóban nem fér bele még egy vonatot áttolni.
Vasárnap esti közvetlen vonat a vágányzári menetrend miatt nincs, bár decemberben visszaadják a 80-ast, még nem az eredeti menetrend lesz rajta.
Még ne temessük el ezt a vonatot.
A 80-as vonal topikjában olvasgatva még elég nagy a katymasz, bár sok a nem hivatalos, munkásoktól, vasutasoktól kapott információ amit leírnak.
Ezek a témák jelen helyzetben pont nem aktuálisak, jegeljük egy kicsit. Odébb van még mire kész lesz a 80-as teljesen.
Ami nincs az nem is lesz versenyképes sosem. Ezt nem értik meg a MÁVnál. Ha lenne egy közvetlen vonat normális menetrenddel akkor azon lennének.
Reggel 6-os indulás és 8-as érkezés a Keletibe nem lenne rossz azért. (megvalósítható lenne) A busz menetideje papíron 1:40-45 perc, kivéve a reggeli dugót az M3 bevezetőn, plusz a vonat a Keletinél tesz le aminek sokkal jobb BKK csatlakozásai vannak a város felé mint a Stadionoknak.
A vasárnapi gyors elvetése szintén nem egy átgondolt dolog. Volán 3 buszt is indít Tarjánból 16:40-kor ami kb 18:40-re ér fel a vasárnapi forgalom miatt. A közvetlen vonat menetideje kb 2:20 perc volt, szerintem sokan nem bánnák hogy 20 perccel lassabb mint a busz, plusz utaztam azon a vonaton nem egyszer, mindig sokan voltak rajta.
Nem fogják ezt az ötletet átvinni, mert Salgótarjánból Budapestre a volán remekel. Szekszárdra azért jár desiros közvetlen mindennap mert lehet versenyezni a volánnal +péntek, vasárnap van mégegy plusz mentesitő expressz is.
Köszönöm! igazából azért érdekelt, hogy mondjuk egy 5 perccel az egri vagy újhelyi indulása előtti hatvani érkezéssel mennyi idő alatt lehetne így a Keletiben lenni.
Mozdonyos vonattal a vonal nagyrésze Vmax 60km/h, kb 1 óra 10 perc lenne csak a 2 megállással (függ a személyvonati keresztektől is), motorvonattal Vmax 70km/h szerintem ~ 60-65 perc alatt lent lenne Hatvanban.
Történelmi tett!!Én úgy tudom,Ludmilla még nem tette tiszteletét a vonalon...Jó fél órája döngetett Hatvan felől Kisterenye felé egy (magán) sínszállító vonattal.
Köszönöm. Egy kicsit fentebb is merészkedtem, hogy a selypi Zsófia malom épületegyüttesével a háttérben is megörökíthessem a ma már ritka pillanatokat.
Retro hangulat a vonalon. 2 db M41-es (2110 21115)személyfordázik!!A 224-es Púpos teherért S.tarjánban!!Már csak 1 Szergej hiányzik,hogy teljes lenne a kép... :)
A pásztói után elvileg csak este megy fel az utolsó járatok egyikével,de kétlem,hogy ez így történne. Egyébként mindkét gép mindössze 1-1 Bhv kocsival közlekedett,ami furcsa,mert a pásztói után az egész nap pörgő 2115-ös egy szem Bhv kocsijához hozzácsatolhatták volna a reggel 5817-tel Pásztót megjárt kocsit már az 5832-nél....
Hát, hogy láttam a fotót meg kelletett hogy állapítsam, hogy azok az épületek biza nem olyanok.:-( Nyitott szemmel kell járnom. Kicsit bánom, mert múlt vasárnap a kishidasi vonal mellett jártam, be nézhettem volna minden megállóhoz, állomáshoz, hátha...
Jelző alakjelző lesz, az a korszak, időszak. Viszont minden kép működőképesre kell készítsem, mert ép ki tudja mi van szőlős mögött. Az elkövetkező két kiállításon pont ipartelep, nyíltvonali kiágazással.:-)
A Hasznos oldali sorompó talpazatát azért még jó lenne látni, de nem találtam. Bár egy kicsit közelebb keresgettem a sínhez. Lehet hogy ott van az is a föld alatt.
Szerdán szétnézek én is újra, hátha feltűnik még valami.
A pásztói kisháznál az épület nem igazán jó, mert ott külön van a konyha, és az ól.
Apcon teljesen más az épület, az sem hiszem, hogy jó lesz neked.
Szőllősnél jelenleg a pálya mindkét oldalán fut optikai kábel.
A régi képen Somos felé nézve csak a jobb oldalon vannak oszlopok Szőllős és Tar között.
És úgy láttam (a vonatból nem biztos, hogy jól láttam), hogy az említett jobb oldali kábel az útátjáró után az út mellett folytatódik.
Elképzelhető, hogy igaz lesz, hogy a régi is arra ment.
Az ott dolgozó sajnos már nem emlékszik pontosan, de úgy gondolja, hogy az oszlopokat nem piszkálták, azok kb régen is úgy voltak.
Megnéztem a villástelepi berendezést.
A mostani kezelési szabályzat 1999-es, és a végén hatályon kívül helyezi a korábbi 1992-eset.
Így szerintem a szolgálat Villáson 92/93-ban szűnt meg, és a fény-előjelző meg 99/2000-től van ott.
Ez téged annyiból érinthet, hogy ha 92/93 utáni állapotot építed meg, akkor a két oldali fedezőjelző (Villáson) és a hozzájuk tartozó két előjelző is folyamatosan szabadra volt állítva, így a Szőlősi is szinte folyamatosan szabad előjelzést mutatott.
Az más kérdés, hogy ha beillesztitek a modult egy rendszerbe, mire ad előjelzést az előjelző, ha utána nincs valami főjelző.
Igen, pontosan ez a kérdés számomra is, hogy meg kell-e építenem, vagy nem. Egyébként a 80-90-es évek a megjelenítés. Már pusztán kíváncsiságból is érdekelne ez a telefon téma! 72-ben már földkábel? Erős lenne, pedig telefon valamivel működött, ha volt szolgálat, már pedig az volt. Azon a színes fotón már nincsenek kábelek a térvilágító oszlopok között, tehát földkábelre utal, de ez már a 90-es évek eleje. Ami kiinduló pont lehet tán, az a felvételi épület melletti kis vetésben a mai napig álló "oszlop" . Ma is ott jön be a megállóhoz a delej, és valószínűleg akkoriban is ott jött. Vele jöhetett akár a telefon is. Biztos hogy valami trükk lehetett ott, mert ha megnézed világháború előtti fotót, ott a felvételi épület előtt áll a távíró pózna! Tehát valamikor itt ment a pálya mellett, ahogy mostanság is, csak kérdés, hogy miért tűnt el? Viszont innentől a feladatom adott, csengő, és alakjelző fotózás, építés.:-) A többi majd elválik, ez is hatalmas előrelépés.
Simán lehet, hogy hülyeséget rajzolgattam, és nem távközlés vezeték.
Mátraszőllős (falu) felől ugyanolyan oszlopok jönnek az út mellett és szerintem az a valószínűbb, hogy annak a folytatása.
És akkor a faoszlopok, amik az állomáson vannak, azok térvilágítás oszlopok, amik csak a két csapórúdig mennek, mert addig szépen látszanak is.
De akkor hol ment a telefon?
Pásztótól nem is látok oszlopot a pálya mellett sehol, pedig pl a 4276-os képen nagyon szépen látszik a fényviszonyok miatt minden oszlop, meg az árnyék is.
Végül is neked nem is az a lényeg, hogy hol ment, hanem, hogy meg kell-e építeni, vagy nem. Nem?
Milyen időszakot építesz, '80-'90-es évek?
Megkérdeztem a korábban ott dolgozó srácot, úgy néz ki, hogy az a kereknek látszó cucc a sorompótól kicsit távolabb, ahol a vonóvezeték csatorna elágazik, az volt az előcsengető.
Gondoltam hogy becsapós a sárga dácsia!:-) Amiket az újabb mailban küldtél a jövő hét szerdán megpróbálom bejárni, ha már úgy is arra jövök haza felé. Távközlő vezeték ma már a vonal mellett fut az oszlopokon, szóval ha amiket bejelöltél már nem állnak, akkor azok lehettek. Bár a fotóim szerint megvannak még, és kábel is fut rajtuk.
Küldtem még pár képet, amin berajzoltam néhány dolgot, de a hatalmas méret miatt ide nem tudom feltölteni, még mailben is csak drive linknek fogadta el.
Folytatódnak azok az oszlopok, de úgy emlékszem, hogy nem a vasút mellett mentek tovább.
Erről majd kicsit kifaggatom az öregebb távközlősöket.
Akkor jól értelmezem, hogy a mostani szőlősi fedező jelző az a 2000-es évek környékén cserélődött, és előtte alakjelző állt ott? Ha igen, akkor érthető a vonóvezeték a szolgálati lakás oldalán is. Ezt látom a légifotón. A sorompóé a volt felvételi épület előtt ma is látható, egy akna árulkodik róla.
Ami továbbra is sötét ló a számomra, a telefon kábel. Valóban látni oszlopokat a megálló területén, de ezek majdnem a mai világítóoszlopok helyén állnak csak, és ez után nem folytatódnak a pálya mellett egyik irányban sem. De remélem csak nem jó helyen keresem őket, és meglesznek. Jobban bele kell mélyedni abba a jó éles 72-es fotóba. Még a megálló neve is látszódik a felvételi épületen! :-)
Valamiért ez idáig nekem sem sikerült ilyen élességben látnom légifotóról. Valamit javíthattak, vagy netán ezek új fotók. Amire tudsz mailt küldeni, az a ferenchubertkukachdsnetponthu. Szerintem a freemailba már be sem tudok lépni.
Elég sok minden kivehető szerencsére erről a légifotóról. Felfedezni vélek egy vonóvezetéket a pálya jobb oldalán. Gondolom abban az időben még alakjelző lehetett a mai fényjelző helyén. A szolgálati lakás előtt is áll valami, de a 90-es évekből származó sárga dácsiás fotón már nyoma sincs ennek azon a helyen. Esetleg arról tudsz-e valamit, hogy mikor tájt váltotta a sorompót a fénysorompó, és Tar előjelzője mikortól lett fényjelző? Minden esetre sok mindenben megerősített ez a jó minőségű légifelvétel, de sok mindenben újabb bizonytalanságot szült.
Ezt most sikerült lekapnom a régi légifotókból! Ezen egész jól kivehető a szolgálati lakás környéke. Mögötte valami ferde tetős épület(eket) vélek felfedezni. Az egyik részen a tető túl is nyúlik az erdő felé.
De sajnos én sem emlékszek a Szőllősire normálisan :-(
Nagyon sokáig félig lebontva álltak az épületek, ennek ellenére nekem mégis úgy maradt meg, hogy csak egy négyzetalapú házikó volt a sarkon, aztán meg úgy rémlett, hogy merőleges volt a vágányra, aztán meg kiderült, hogy párhuzamos volt vele...
Inkább majd zaklatom képekkel időnként a korábban emlegetett lakóját :-)
A típusépületek rajza nagyon jó, sok ilyen épült mindenfelé, és biztos, hogy sok még mindig áll valahol máshol.
A régen ott dolgozóknak nincs képük (várható volt, szolgálatba jártak oda, nem szórakozni és még nem volt digitális fénylépezőgép)
Tedd már meg légy szíves hogy ránézel! Te legalább láttad a szőlősit is, "össze" tudod hasonlítani. Én valahogy azon az oldalon nem nézelődtem mikor arra jártam anno néhányszor Zólyomba menet. Közbe már le is adtam a drótot egy vasutas barátomnak, hogy próbáljon szerezni valami rajzot eme típusépületről.
Húúú, ez fain hír! Végre valami előrelépés. Sokat nézelődtem már a vonatból felfelé jövet Hatvanból, azon morfondírozva, hogy vajon melyik még látható épület állhatott ott is. Tán Selyp, vagy Apc környékén van egy nagyon gyanús, és Pásztó végénél is bent egy kertben. Ez a bakteros sorompó után van jobb oldalon. Így fejből nem tudom hogy hányadik ház az, de tipikus MÁV szolgálati ház udvarán.
Na, látod már segítettél is! Arról a részről hogy ott van valami épület, csak egy 70-es évek beli légifotó árulkodott a számomra ez idáig. Egy hosszúkás, de az árnyékából ítélve kb. a szolgálati lakással azonos magasságú épület volt kivehető a számomra. Pont erről, az épület mögötti részről lenne jó legalább egy fénykép, hogy pontosan le tudjam modellezni. De hiába mozgattam meg a kapcsolatoka a hatvani GF.-en, már nem igen van senki aki emlékezni e dolgokra. Még tán a szőlősi önkormányzatba teszek egy próbát, hátha tudnak valakit. Kellene még a távírópóznák helyéről a 80-as években is fotó, és a sorompó vonóvezetékéről is a két sorompó környékén. Szerencsére a felvételi épület oldali sorompórúdnak megmaradt a talapzata, így legalább az beazonosítható volt, hogy miként állt.
Elnézést ha valakit zavarnék vele hogy modellvasúttal kapcsolatos dolgot teszek ide fel, de gondoltam megmutatom azoknak akiket viszont érdekel. Mátraszőlős-Hasznos vm. TT méretarányú modulja. Eddig tudtam eljutni a nagyjából pontos leképezésbe a helyszínen fellelhető maradványokból, és néhány fotóból, amit találtam róla. Remélem működik a link. Ha esetleg tudna bárki is további információval, fotóval segíteni a további munkában, azt örömmel venném!
Ez még egyenlőre csak egy jó távcső, amibe belenézett egy pár jó ember és megvizsgálták azt a "messzeséget" amit szabad szemmel nem láttak soha.
Sajnos az esélye, hogy ezt délibábot szabad szemmel is láthassák (láthassuk) közel egyenlő a nullával.
Merjünk nagyot álmodni...
Igaz mióta gömbölyű ez a labda amin sikerül reggelente egy új napot meglátni, azóta azok jutnak messzebbre akik a maguk korában vadabbat álmodtak mint amit el mert hinni, fel tudott fogni az egyszerű földi halandó!
Hát most nem magamnak ellent beszélve, mert egy pár hozzászólással előbb én is csak keseregtem lázálmomba...
de a realitások talaján maradva - és figyelme véve, hogy a jelenlegi távolsági autóbusz közlekedéssel csak a TGV lenne versenyképes - elég lenne rendbe vágni a pályát, megállóhelyeket újragondolni és a hatvani "pók-hoz" a csatlakozások miatt újra írni a menetrendet.
Ha magasabb lenne a pálya sebessége, akkor lehet a keresztek is máshová jönnének ki ezt figyelembe véve kitérőket építeni.
A fölösleget vagy megszüntetni vagy leválasztani a jelenleg használt vágányokról.
Szerintem a vasút szerepe az ütemes menetrend bevezetés óta (de nem feltétlenül annak eredményeként) megállapodott a térségben ez lett a helyközi közlekedés, sokat dobott a latba a kiszámíthatóság és az egyszerűen megjegyezhető menetrend, Hatvan előtti településekről pedig van átszálló utas jócskán.
A 6341-esek beváltnak mondhatók, köpködünk, köpködnek rájuk de a velük gyakran egy napon emlegetett 6342-es Siemens-ektől üzemképesebbek, jobban bírják a szélsőségeket, ezek mennek egy motorral, nyáron a melegben télen -20 fokban... némi kompromisszummal, a Siemens olyan mint a "kényes kurva" nyávog mindenért, aztán bedurcázik (letilt, megáll)
Flirt-ek, vágyálmok... jó lenne esetleg majd ha már máshova nem kellenek már 35-40 év múlva és jönnek a plafon tapasztók, én 86'-ban hallottam először, hogy jönnek, akkor még lett volna értelme, viszonylag nagy város voltunk, volt nemzetközi átmenő forgalmunk, minimum napi 4 pár gyorsvonatunk.. ma már fölösleges drótot rakni az égre...
Szerintem nincs olyan rossz helyen Nagybátony állomás, csak a 19. században ott még a falu széle volt, amit az 1950-es évekbeli beruházással északra toltak, a lakótelep meg ugyebár sok utast (potenciális utast) jelent, viszont az állomással végig a keleti oldalon gyárak, szénrakodó, stb. volt, amik most funkció nélkül rohadnak le. Egy megállóhely a lakótelepnél lehet hogy tényleg kényelmesebbé tenné a bányászvárosiak életét. Meg talán akkor többen mennének inkább vonattal Tarjánba, mint busszal.
Azok a házak soha nem voltak "Maconkán" a vasút menti rész Nagybátony - Bányaváros település rész, Nagybátonynak van vasútállomása csak ezek szerint nem jó helyen.
A soha nem is volt az neked mit takar visszamenőleg években?
Én nem úgy emlékszem rá gyermekkoromból, hogy soha nem is volt, mert gyakran utaztunk állva gyorsvonaton, sőt én még 2005-ben dolgozni is jártam gyorsvonattal, a soha nekem annyit jelent ebben a kérdésben, hogy soha nem volt üres, egy-egy rosszul pozicionált indulási időktől eltekintve.
Nyilván többet ér számomra most is egy Hatvani átszállási lehetőség (mindenfelé) mint a gyorsvonatok.
De ha visszakanyarodunk az eredeti hozzászólásomhoz, akkor mindig az-az igaz, hogy először biztosítani kell valamit aztán várni az utasokat, fordítva soha nem lesz.
Tehát itt nem az volt a kérdés, hogy mik a reális esélyek lehetőségek, azzal minden fórumozó tisztában van, mert így vagy úgy rálát bizonyos értelemben a regionális közlekedésre (Budapestig)
Most, hogy közvetlen vonatot kap zónázó képében Gyöngyös/Jászberény (ha be nem zár addig), végképp valószerűtlen, hogy Salgótarjánnak közvetlen vonata legyen, annyi menetvonal a világon nincs, de meg sem telne elővárosi utasokkal, azok nélkül meg nem éri meg. A hatvani közvetlen átszállás az IC-re sokkal reálisabb dolog és teljes eljutási időben bőven jobb, mint egy zónázó lenne. Teljes gyorsra meg nincs utas, soha nem is volt. (napi egyre volt, de annak ma már semmi értelme)
Szerintem eléggé gyökeres fordulat kell a közlekedéspolitikában ahhoz, hogy hirtelen a 81-es vonal jelentősebb beruházást kapjon.
EU-s pénz nem nagyon lesz, 2020 után kevesebbet kapunk mint eddig kaptunk, és azt is jó eséllyel Budapest kapja. Marad tehát az az opció, hogy állami pénzt költenek a vasúti fejlesztésekre, ami egyfelől már vagy 30 éve nem szokás, másfelől most költöttek egy rakat pénzt a 21-es út négysávosítására, ami eldöntötte valamelyest a 81-es vonal sorsát is: ezen a viszonylaton a közútnak lett elsőbbsége.
Marad tehát a helyi forgalom.
Itt nem akkora baj a mostani pályasebesség, ezzel a sebességgel is lehet jó szolgáltatási színvonalat elérni.
Kézenfekvő lenne új megállóhelyek kijelölése:
- Hatvan-Tesco
- Zagyvaszántó (a település mellett, az állomás maradna simán Apc)
- Maconka (!!! hogy nem épült ez meg a lakóteleppel együtt?)
- Kemerovó-ltp
- Beszterce-ltp
- Somoskőújfalu felső
A vonal jó adottsága hogy van rajta elég keresztezési hely, így lehetőség lenne a forgalom sűrítésére, reggel és délután (célszerűen, nem az egész vonalra kiterjedően).
Ehhez nagy eséllyel szükséges a 2. vágány kihasználása (és rendbe tétele) Hatvan-Selyp között.
A 106-os vonalnál is láthattuk hogy a jó menetrend utasok megnyerésének a kulcsa, ott sem történt különösebb pálya vagy járműoldali fejlesztés.
Először mindig a boltot kell árúval feltölteni, hogy legyen vevő, fordítva soha nem lesz.
Ha gatyába ráznák, akkor valószínűleg még több utas lenne, ahhoz pedig még nagyobb kapacitású vagy több vonat kellene.
Az ördögi kör működik visszafelé is, nem csak a lepusztulás irányába. :-)
Ésszerű keretek között, annak tudatában, hogy a 81-es vonal a közösségi közlekedés mely részét hivatott ellátni (Helyközi, távolsági), ráférne egy kis felújítás.
Az ST - M3 - BP autóbusszal soha nem lesz versenyképes, ha csak valami csoda folytán nem lesznek újra gyorsvonatok (ehhez az is kellene, hogy St. és Bp. Keleti között valóban közvetlen legyen az eljutás, nem dokkolva Egri vagy Sátoraljaújhelyi gyorssal.
Én bele nyugodnék ha a mai forgalmának és rendeltetésének megfelelően gatyába ráznák 100 km/h-ra.
Komoly luxus lenne a végig kétvágány. Mi közlekedne rajta? Bőven elég ha a gatyába rázás sebességének megfelelően a keresztezési helyeknél meg van csinálva a szakaszos kétvágányúsítás. A sebességnek pedig akkor van jelentősége, ha van olyan jármű, ami ki is tudja használni, illetve ha van szaladós vonat.
Manapság a 100 km sebsebég az kevés ezt a 80 években is tudta a vonal! Minimum két vágyány Salgótarján külsőig és minimum 120 km- sebsebég kel hogy versenyképes legyen a vonal!
Néhány kérdés megfogalmazódott bennem az utóbbi időben a vonal kapcsán. Még a 80-as vasútvonalnak a fórumán láttam amikor valaki kirakott (Úgy kb 2 hónapja.) egy vasút fejlesztési tervet 2030-ig,amit a máv el akar érni. (Lementettem de nem a legjobb volt a minősége,így inkább nem tölteném ide fel.)
Az van rajta hogy Budapest és Salgótarján között 1:45 perces lesz az út,és a pályán Hatvanig 100-al lehetne menni. Ezáltal megfogalmazódtak bennem kérdések.
1. A teljes vonalat felszedik ugye,mint most a 80a-t,oké. Mi lesz a volt ipari vasútállomások ,ipari vágányaival,aminél már néhányat a föld is belepett. (Salgótarján külső,Páfalva,Kisterenye,Bátony,Pásztó stb.) Felszedik azokat is? Ha igen akkor raknak le újakat a helyükre,vagy mindenhol meghagynak 2 vágányt?
2. Villamosítják-e a vonalat,vagy már minek?
3. A vasútállomásokat lebontják teljesen,és újat építenek a helyére? (Kár lenne,főleg Pásztóért és Kisterenyéért.)
4. Kétvágányos lesz vajon a vonal teljesen,vagy marad Selypig,és a vasútállomásokon a több vágány?
5. 1-re visszatérve,ha nem szedik fel a régi ipari síneket,akkor azok ott fognak pangni amíg az enyészeté nem lesz?
6. Vajon hogy oldják meg a pótlóbuszokat?
7. Fognak is tudni az Uzsgyik 100-al menni (Elvileg tudnak.)?
8. Mivel csak Salgótarjánig van kijelölve,Somoskőújfaluval mi lesz vajon?
Ma különösen aktív volt a vonal. 108-as Szergej 39 kocsival érkezett Tarjánba+megcsinálta az acélgyári kiszolgálást is, most éjjel pedig a 127-es dönget Külső felé.
Igen, az egy "mentesítő" az iskolásoknak, mivel a somoskői óra 50 körül ér be. Ma is találkoztam vele Hatvanban reggel. Ki is szokott állni a forgalomból a szerelvénye, egy szóló Uzsgyi.
Tudja valaki hogy a Pásztó-Hatvani vonat az milyen vonat? Mert ahogy láttam csak egyszer megy egy nap,reggel 7-kor,és csak Hatvanba. Az emig állandóan uzsgyinak mutatta. (Mivel Kisterenyei vagyok,és nem nagyon járok így arra,így nekem fogalmam sincs.) Az egy külön vonat a diákoknak,vagy mi?
Valószínűleg azért (bár ez csak egy tipp), hogy úgysem tudna közvetlen vonatként közlekedni, mivel a 80a-n az egész menetrendi évben vágányzárak lesznek.
Tegnap csúszott egy kis "zúzott kő a váltók közé" (homok a gépezetbe)
Az 5827-es csak a külsőig közlekedett Somoskőújfaluból a mozdonyvezetőnek nem érkezett váltás a külsőre és a következőt megvárva az 5837-essel összecsatolva mentünk tovább Hatvanba, szerencse a szerencsétlenségben, hogy akinek az 5827-es telt le a szolgálata mozdonyvezető ott maradt, megvárta a következőt és maximum 5 perc alatt a két 6341-es össze is volt csatolva, szinkronizálva, fék próbázva , az 5837-es utasai szerintem alig vettek észre valamit, Hatvanba ők pár perces késéssel érkeztek.
A Somoskőújfaluból 06:17 és 07:17-kor induló vonatokról van szó.
Hatvanban hallottam este, hogy nem ez volt az egyetlen vonat a 81-esen tegnap amire nem vezényeltek mozdonyvezetőt.
Oktatás is volt neki talán...
Engem most nem kifejezetten zavart, mert kirándulni mentem, mindegy volt mikor iszom az első sört Budapesten :-)
Viszont voltak - szép, hogy voltak -olyanok is akik nem örültek az eseménynek és volt két olyan utas is akinek e-miatt már tegnap kár volt eljutni Debrecenbe.
De volt másik véglet aki a hírt halva megörült, mert A főtérre az utolsó pillanatban érkezett a vonathoz, így nem volt ideje sem kávét inni sem sört venni, kihasználta az egy órás szünetet :-)
Amúgy tegnap az utolsóval jöttem fel Pálfalváról Tarjánba, azon volt rendőrség két jó megtermett fiatal 30-40-es rendőr, végig ellenőrizték, igazoltatták az egész vonatot,
A jegyvizsgálóval pedig megbeszélték, hogy jönnek az első vonatokhoz is.
