Felénk azt mesélik, hogy '68-ban járt Szergej Drégelypalánkon, akkor még i síneken. Meg hát Takilaci is mesélt még pár aranyos dolgot annak idején ezen a topicon (M63 Rétségon, stb. Hogy mikből maradt ki az ember:)
Szintén mesélik, hogy a csehszlovákiai 1968-as események alkalmával volt olyan katona, aki ragaszkodott ahhoz, hogy Drégelypalánkon át, Ipolyságon keresztül kell küldeni egy katonai vonatot. Hiába mondták neki, hogy '63-ban felszedték a síneket. Hogy mi igaz belőle, azt nem tudom, minden esetre aranyos történet.
Nemrég vitt egy V46-os (talán V46 049, sötét van....) egy különvonatot Fc felöl Kelenföld felé, gondolom az angol túra megy le Dombóvárra, ezek ennyire V46-mániásak?
a MEFI az olcsóbb, az állomások rugós váltókkal, bejárati (ée ha a sorompók miatt kell, kijárati) ellenőrző jelzőkkel vannak ellátva, ugyanez a technika van Nagyorosziban, a 75-ön, Acsa-Erdőkürtön és Magyarnándorban a 78-on, meg a 121 egyes állomásain is.
"Hogy a holt időt kihasználjam, aktivizálódtam a topicban, "
Már éppen kezdtem örülni, hogy a pécsi csapat ma este mennyire aktív, de úgy látszik (sajnos), hogy korai volt az öröm... :-((
A lenti hozzászólásommal nem kekeckedni akartam, én tényleg nem tudom, hogy mi a válasz, de most már azt sejtem, hogy a "húzó-produkció" nem ugyanaz, mint a toló.
Éppen 100 db Rába-Balaton, illetve M38 dia szkennelésével vagyok elfoglalva. Hogy a holt időt kihasználjam, aktivizálódtam a topicban, de nincs időm hosszú válaszokra (mert akkor nem halad a munka). Tudom hogy illet volna megmagyaráznom mi a különbség, de erre most nincs időm. hmsoft egyébként is sokkal élvezetesebb magyarázatot tud adni mint én:-)
Ezt a terelőutat erősen kétlem.
I. Keszőhidegkút-Gyönkön menetirányt kellett volna váltani.
II. Csak M28, M43-47 dízelmozdony, vagy 376-os gőzmozdony vontathatta volna.
III. Kétlem, hogy ABmot, ABymot, vagy MDamot, közlekedett volna gyorsvonatként. Kétled vagy nem, a gyorsvonatokat, hogy ne kelljen átszállítani az utasokat dupla MD szerelvény vitte távvezérelve a 40-es vonal átépítésekor!
A terelőut funkcionált egy rövid ideig a 40-es vonal átépítése miatt. Az MD minden szempontból (kivéve Mecsek expressz, a helyjegyek miatt)megfelelt a célnak. A fordulás addig tartott Keszőhidegkúton, amig a mozdonyvezető legyalogolta a 127 métert.
Szombaton viszek vizet meg poharat. :-) Bár annyiból nincs sok tétje, hogy Rapiddal megyek, az meg nem szokott akkorákat ütni.
Amúgy még mindig hajlok arra, hogy a szerelvény a hunyó, étkezőstől, mindenestől, mert már más is panaszkodott nekem nemrégiben, hogy egy szót nem tud egyenes vonallal aláhúzni.
"milyen lehet, ahogy egy Bp-Pécs IC kocsijait végighúzza egy Szergej vagy Csörgő a már nem is létező síneken..."
Egy néhai kollégám mesélte, hogy a második világháború végén a dombóvári fűtőházban is átvette az irányítást a nyilas párt, helyi főemberük elrendelte hogy 424-essel kell vinni a vonatot Tamási felé. Néhány hozzáértő próbálta meggyőzni hogy ez nem jó ötlet, de ő közelte itt ő dirigál és az leszz ami ő mond. Az lett. A vonat természetesen Nagykondáig sem jutott el, a sínek szétnyíltak a Nurmi alatt.
Van a közgázon egy Európai közlekedés és túrizmus nevû tárgy...
Dr. Pálfalvi József nemdebár?
Már nem, egy fiatalabb nõ tartja, a szolgáltatásmenedzsment tanszék nagy örömére.
Akkor a MÁV-os vezetõ elõadásáról. Nevet sajnos itt sem jegyeztem meg. Asszem senkit nem lep meg, hogy milyen szar állapotban van a vasút nálunk, ennek illusztrálására mutatott az úr néhány táblázatot. Átlagéletkorokról (nagyjából minden 20-30 év között mozog, kocsik, mozdonyok, stb), amortizációról és fenntartási költségekrõl, részesedésrõl, és annak változásáról (nagyon haladunk az EU szar struktúrája felé, a közút lassan mindent visz)
Ezek után elmesélte, hogy miként képzelik a MÁV (és úgy általában az EU-s vasutak) a liberalizációt. Számvitelileg szétválasztott pálya, és szolgáltató vasút, szinte teljesen állami támogatású pálya, kis állami támogatású személyszállítás, a többi helyrõl (fuvarozás, gépészet) az állam kivonulna. Kérdés, hogy a pályavasút kivételével ki marad majd talpon magyarországon. Egyébként állítólag még ezt a szétválasztást is igyekszik megfúrni a két legerõsebb társaság, a német és a francia, a külön cégek alakításának kötelezettségét (eredeti EU tervek) ezért le is vették a napirendrõl.
Aztán kitért arra, hogy a jelenleg meglévõ kb. 7500 km vasútból 1600 km tartozik a TINA törzshálózathoz (hogy ez a TINA mi, azt nem jegyeztem meg, de ez a hálózat nagyjából egyezik a Helsinki folyosókkal), és újabb kb. 1200 km a kiegészítõ hálózathoz. A törzshálózat részei nagyjából:
1/70 - 120 (Berlin - K-Eu/Balkán)
25-20-30/41-40 - 80/100 (Trieszt/Adria - Ukrajna - Oroszo.)
A kiegészítõ hálózat pedig kb. a 150-es, meg az elõbb leírt ágak egy része (hogy melyik ág, arra csak tippelni tudok), és asszem még ide lett sorolva valami, de az most nem ugrik be.
A hálózat jövõjérõl szólva feltett egy tanulságos térképet, amin a vonalak (1) fõvonal, (2) gazdaságosan üzemeltethetõ mellékvonal, (3) nem gazdaságos, de hálózatilag fontos mellékvonal, és (4) nem gazdaságos, hálózatilag nem fontos mellékvonal jelöléssel voltak ellátva. Gazdaságos mellékvonalnak volt ábrázolva pl. a szekszárdi, fontosnak pl. a 11-es, és abszolút vesztesnek (meglepetésemre) pl. a 60-as.
Valószínûleg a 3000 km körüli törzshálózaton kívül hosszú távon kevés vonalat tud és akar majd megtartani a pályavasút, állami és EU pénzeket csak ezekre a korridorban lévõ vonalakra terveznek költeni. A többi vonal jövõje a gazdaságosság alakulásán és a régiók esetleges kialakulásán és támogatásán múlik.
A végén még kérdezgettem egy kicsit a pazarló gazdálkodás elleni kûzdelemrõl, megemlítve pl. a mozdonyrekonstrukciókat, valamint az EU "ahány ország, annyi féle vasúti szabvány" hozzáállásáról. Az elõzõrõl egyértelmû volt a véleménye. Õrültség volt. Állítólag próbálták elmagyarázni sokan, hogy nem éri meg, de mivel az egyik mehetett fenntartási pénzbõl, a másikra pedig fejlesztési pénz kellett (volna), így maradt a szar megoldás, mert abban a kalapban volt pénz, a másikban nem. Az EU vasúttársaságok pedig még mindig jobban féltik a saját kis monopóliumukat egymástól, mint az utasokat/árut a közúttól, ezért nem lehet elfogadni egy egységes szabványt. A több áramnemet állítólag már elég hatékonyan megoldják az új mozdonyok, pl. egy 3 áramnemû kb. 10%-kal kerül többe, mint ugyanaz egy áramnemre gyártva.
Az eddig leírt példák alapján a Szentesen járó szerelvények talán forognak,de egy deltázódott egységgel nem rohannak Szentesre visszaforgatni.Bcsabán nem hiszem,nálunk tutira nem pörgetik Őket.
Kizártnak tartom,hogy a motort és a vezérlő kocsit fordítgatnák"
Pedig nem az. Mind a három fűtőházban praktikus okokból kialakult a szerelvény összeállítási rendje. A motor mindig "A" véggel áll rá a szerelvényre, a kocsik úgy állnak hogy a tengelygenerátor azonas oldalon legyenek, a vezérlő kocsi is mindig azonas irányba áll. Ez pécsett azt jelenti hogy a motor mindig nyugatra áll a szerelvényhez képest. Ha valahol elforog a szerelvény ("Alsódombóvár"), bizony visszaforgatjuk.
Ezt a terelőutat erősen kétlem.
I. Keszőhidegkút-Gyönkön menetirányt kellett volna váltani.
II. Csak M28, M43-47 dízelmozdony, vagy 376-os gőzmozdony vontathatta volna.
III. Kétlem, hogy ABmot, ABymot, vagy MDamot, közlekedett volna gyorsvonatként.
Azért érdeklődtem Tamási iránt, mert a 60-as és 70-es években gyakran jártam rokonlátogatni a közelben levő Érténybe és Nagykónyiba. Volt egy-két ismerős Tamásiban is.
Emlékeim szerint, akkor 376-osok jártak arra mindenféle favázas és vasvázas, kéttengelyes kocsikkal. Valami rémlik az ABmot-os sebesvonatról is, és olyanról is, hogy a 376-os egy, vagy két Bah kocsit vitt volna. (a Veszprém külső - Dombóvár közti vonalon) Tamásiban időről időre összejött három személyvonat. (Veszprém külső felé, Keszőhidegkút-Gyönk felé és Dombóvár felé) Az első kettő egy darabig párhuzamosan haladt egymás mellett. Időnként gyorsulási versenyt is rendeztek. Mesélték, hogy az egyik alkalommal az egyik fűtő, a kézi olajozóval megkente a sinkoronát a másik vágányon egy darabon, ezzel növelve a saját esélyüket.
Köszi a képet. A jövő hétem, ha tényleg tiszteletét teszi egy Nohab Szegeden akkor én is megyek fotózni. Egyébként sajnos élőben még nem láttam.
Mire igazán elkezdett izgatni a vasút addigra kivonták a forgalomból. :((
A 3 MD állomásítási hely (Debrecen, Szentes, Pécs) közül Szentesnek van olyan fordája, ahol elindul Szolnok felé a szerelvény, és este Szentes felől fordított állásban fut be. Elvileg (kb. 2 éve) a 135-ösön beállt az a rend, hogy a motor van Csaba felől, de ha Szentes éppen olyan szerelvényt tud adni cserének, ami fordítva áll, akkor ezek elkalandozhatnak felénk is...
MÁV oldal végre elérhető:-))
Minden általam írt kommentet kéretik irónikus felhanggal tudomásul venni!
Ime a morzsagyűjtemény:
"2003.02.28 - Vas Népe
A miniszter megígérte
...a Pápa-Celldömölk vonal felújítása és villamosítása mellett fontos feladat a Porpác-Szombathely vonal villamosítása. Ennek a beruházásnak az anyagi fedezetére még nincs meg a pénzügyi forrás, de szeretnék előteremteni a következő egy-két éven belül."
Jó buli lesz nem Cellben gépcserézni:-))))))
Ez a Propác-Sm szakasz villamosítása szerintem iskolapélda lesz. "Hát sajnos most nincs pénz rá de majd kerítünk. Aztán valaki megsúgja, hogy már rég készen van. Ekkor lejön a delegáció és elmondja, hogy minimál költséggel, extra rövid idő alatt át is adtuk a szakaszt:-)))
"2003.03.01 - Békés Megyei Hírlap
Hol halad a NATO-szállítmány?
Kötegyánban a vasútállomás a község egyik szélétől 1,5 kilométerre, a másiktól pedig 4 kilométerre található. Nyolc éve azért működtetnek helyi járatot, hogy az utasokat kiszállítsák a vasúthoz. A MÁV tudna-e segíteni a helyi járat működtetésében? A Törökország védelmére hivatott NATO-szállítmány útvonala Kötegyánon át halad-e? Ezeket a kérdéseket tette fel Nagyné Felföldi Ilona, Kötegyán polgármestere Mándoki Zoltánnak, a MÁV Rt. vezérigazgatójának a Vasutas Települések Szövetségének minapi, budapesti közgyűlésén. - Azt, hogy a NATO-szállítmány melyik útvonalon halad, nem tudom. Ha lennének ilyen információim, azt sem oszthatnám meg. A helyi járatok működéséhez pedig a MÁV nem tud anyagilag hozzájárulni - válaszolta a vezérigazgató."
Azt kérdezi a kedves polgármester asszony, hogy arra halad-e a NATO vonat? Hát itt leraktam az agyamat.:-))))))))))))))))))
A végére egy szigorúan szakmai, hormális hír is kerül:
"2003.03.13 - Zalai Hírlap
Hídcsere a Zalán
A március 24-étől kezdődő háromnapos vágányzár ideje alatt helyére kerül egy új Zala-híd, és bekötik a magyar-szlovén vonalon a deltavágány új kitérőit. A Zalaszentiván-Zalaegerszeg vasútvonalon tavaly megsérült a Zala folyó hídja, s emiatt korlátozni kellett a szállítóvonatok terhelhetőségét. Új híd építéséről született döntés. A MÁV Hídépítő Kft. elkészítette az új acélszerkezetet, a fővárosból már a helyszínre is szállították. A hidászok most azon fáradoznak, hogy a vágányzáras időszakban a régi, hibás szerkezetet könnyedén "kitolják", s az újat majd beemelhessék helyére. Az új híd egyébként 110 millió forintba kerül - tájékoztat Mayer Ferenc, a MÁV Rt. beruházási igazgatóhelyettese. Nagy "hajtás" várható a következő időszakban, mert május 16-ig kell a magyar-szlovén vonalon a deltavágányt az új Zala-híddal forgalomba helyezni, miközben kicserélik a régi pályán az öreg acélhidat."
Szerintem ahogy esik úgy puffan.Kizártnak tartom,hogy a motort és a vezérlő kocsit fordítgatnák.A szerelvények a kalandozásuk alatt csomószor deltázodnak/hatnak.
V43-nál is van "kedvenc" állás. 1 vége Bp. felé.Sokáig nem pörögtek a gépek.Most már
ők is gyakran deltázódnak.
