de talán ezért is tértek át a közúti fuvarozásra a vasútról a cégek, mert a MÁV-nál ilyet nem lehet,
**
Tetszetős magyarázat, de nem helytálló
Annak a cégnek a munkatársa mondta, akiktől a két A26-ost kaptuk, hogy azért hagyták fel a vasútüzemet, mert a rotterdami és a hamburgi kikötőből hetekig tart (átlag 3 hét), amíg megérkezik az árú, annyiszor "félreteszik" a vonatot az európai vasúthálózat túlterheltsége miatt, eközben kamionnal kevesebb, mint egy hét alatt megérkezik a szállítmány. És ezt - a vasúti szállítás lassúságát - a jelen piaci versenyben nem tudják tolerálni.
Aztán mégis működik a rendszer, és nem lett baja senkinek. Tudom ez itthon hajmeresztő, de talán ezért is tértek át a közúti fuvarozásra a vasútról a cégek, mert a MÁV-nál ilyet nem lehet, nem engedi a szabályzat.
Úgy emlékszem, a 4m tengelytávolságú teherkocsik még szoros csapágyvezetésűek voltak, a későbbi, hosszabb tengelytávolságúak már lazák. Ezek követni tudták a pályaíveket - legalábbis egybizonyos mértékig. A hosszabb tengelytáv a nagyobb sebességhez kellett. A 9,3m-es személykocsikat már későbbi gyorsvonatokba is be lehetett sorolni.
A tengelytáv és a tengelyszám két különböző (bár egymástól nem teljesen független dolog). Valóban kihagytam egy "is" szócskát, nyilván nem csak ez alapján tervezték a kocsikat, de (ha hinni lehet Füstös Istvánnak, akitől ezt hallottam), akkor ez is szempont volt tervezésnél.
Az ipartelepek - iparvágányok korongjairól volt szó. Nem sok volt az országban, én így fejből annyit ismerek, hogy:
- Kecskemét Alsó - 1 db
- Komádi Kendergyár - 1 db
- Szeged Tiszai pu. - 1 db
- Békéscsaba István malom - 2 db ( 6 és 7.5 m átmérő)
Nem hinném, hogy kocsitervezéskor igazodni kellett volna ezekhez, hiszen épp elég kis tengelytávolságú kocsija volt a MÁV-nak régebbről ezek kiszolgálásához, amit a menetrendfüggelék (vagy egyéb utasítás?) szabályozott. Sőt, kis sugarú ívek miatt is épp elég tengelytáv korlátozott iparvágány volt.
1959.VI.2.-án Kecskemét Alsó állomás Zománcipari Művek iparvágányának fordító korongján 17:20-kor egy futó és két kapcsolt tengelyével 5 km/h sebesség mellett kisiklott a MÁV 376,1001 psz. gőzmozdony.
Persze. A szállított rakomány elegysúlyának, a bejárt vonalak engedélyezett tengelyterhelésének, meg a kocsik vázszerkezetének ehhez ugye véletlenül sincs köze...
(pl. a fedett teherkocsik is sokáig teljesen favázasak voltak, még a főkeret is mint a személykocsiknál)
A képen látható kocsik 3 tengelyes kivitelét a nehéz fajsúlyú rakomány (olaj) indokolta, hogy az alacsony engedélyezett tengelyterhelésű pályákra is be lehessen járni vele
Pont nemrég mesélték nekem, hogy egy időben azért volt a teherkocsik tengelytávja ilyen nevetségesen rövid, hogy az ipartelepek kis kézi fordítókorongjaira ráférjenek.
Pár hónapja megfordult a kezeim között egy nem is túl vékony könyv a JDZ 1941-es (talán 1941 végén Bécsben?) felosztásakor a MÁV-hoz került személy-, poggyász- és teherkocsiparkról. 1945-ben Belgrád szerint 545 személykocsi és 4605 teherkocsi került a MÁV-hoz, Budapest szerint viszont a megítélt 4922 kocsiból valójában csak 4251 kocsi került ténylegesen a MÁV-hoz.
1945 aug. 9-én aztán a MÁV az alábbi francia nyelvű kimutatást állította össze a JDZ kocsikról (eredeti JDZ pályaszám mellett a MÁV pályaszámét is közli):
A magánvasutak kocsijai sem lettek egyből pl. CSD számúak, a Kassa-oderbergi Vasút előbb Kosicko-Bohumínská Dráha (KBD) néven futott továbbra is magánvasútként 1919-1921 közt, és ezután vált a CSD nyugat-keleti törzshálózatává 1921-től az államosítással, ami a járművek átpályaszámozását is elhozta.
Kivételt képeztek a kisvasutak, ahol nem volt forrás a Trianon előtti állapotokról, illetve magánvasutak kocsijai kaptak elsőnek CSD, CFR, majd 1939-1941 között MÁV pályaszámot.
Pld.
Ungvár - Antalóc, CSD Z/u 2033 > MÁV G 1006 - tengelytáv 2 900 mm - 3 550 kg önsúly - 6 t raksúly - kézifék - gyümölcsszállító berendezéssel
Az 1938-as, 1939-es, 1940-es és 1941-es terület visszacsatolások/fegyveres visszaszerzések során visznylag jelentős járműállag került vissza magyar kézre. (Csehszlovákiát a bécsi döntés kötelezte, hogy területarányosan szolgáltasson vissza járműveket) Ami eredetileg is MÁV-os volt, az visszakapta az 1918 előtti számát, ami nem, azt beillesztették a MÁV számozási rendszerébe.
A 2. vh után az idegen kocsikat is "ész nélkül" számozták be, össze-vissza vannak a német, osztrák, olasz kocsik, meg az 1900 körüli évektől és háború alattiakig.
Mondjuk arról fogalmam sincs, hogy tudták így bekeverni a különböző gyártási évű kocsikat egymás utáni pályaszámba. I.vh. után újraszámozták a megmaradt kocsikat?
Tavaly nyáron egy pár megjelent nálunk a homokfordában, de aztán elmaradtak mert a gyár tiltakozott ellenük. Állítólag sok gond volt a tető nyitással...
Olasz trafószállító kocsi a Ganz Villamossági Műveknél 1996-ban. Az utolsó szállítmányom egyike lehetett, mert a BKV-nál még abban az évben megszűnt a teherszállítás.
Bocsánat a naiv kérdésért, de ezek lettek a modern Pityorkák? ( Fiatalabbak kedvéért, a szovjet és a bolgár vasutaknál voltak olyan szerelvények, amelyek 4 hűtőkocsiból, és egy gépházból álltak, mélyhűtött áruk szállítására.)
"Ergänzungsbausatz zu Artikel 10-0106. Mit diesem Bausatz können Sie den Containertragwagen 10-0106 um ein Wagenteil zum Transport von einem 20' Kühlcontainer erweitern. Für den Bausatz 10-0123 wird immer ein Grundmodell 10-0106 benötigt."
Köszönöm mindkettőtöknek. Javítottam a nem tudom honnan származó hibás feljegyzésemet.
A kijelölt nosztalgia számmal (117 9553) kapcsolatban kérdem, hogy ez azt jelenti, hogy az Istvántelken hányódott 40 55 117 9553-7 ex Gj 175085 kocsiról lemondott az illetékes bizottság?Vagyis 2009 tavaszán utoljára láthattam?
Egyáltalában, a megőrzésre kijelölt kocsik jelenleg hatályos listája megtekinthető-e valahol?
Ha 8-asokat lecseréled 6-osokra, akkor stimmel is. A linkelt cikkben lévővel, meg a saját listában lévővel is, a 4-es ellenőrző szám is. Olyan üzemi kocsi nincs, hogy 30 55 118..., csak 116 és 117.
Ez a kocsicsalád (Zas,Zacs,Zaes) a KVG tulajdonában voltak amíg a GATX fel nem vásárolta a KVG-t. A VTG-ek is volt pár kocsija amiket eladott a GATX-nak. CFR-ek nem volt a tulajdonában és tudomásom szerint nem is bérelt.
Talán jó helyen kopogtatok ezzel a kérdéssel. Úgy tapasztaltam, hogy a topik közönsége segítőkész az egységsugarú modellező problémáit látva. Vajon van a CFR-nek ilyen tartálykocsija vagy ez hasonlóan a BC tartálykocsihoz, csupán fél szemmel hunyorítva hasonlít az igazira?
Nem tisztem meghatározni a beszélgetés tárgyát. De szabadjon javasolnom azt, hogy a plusz-mínusz jelekkel ne foglalkozzunk! Ne bosszantsuk magunkat oktalanul! Szerintem mindenkinek van éppen elég bosszúsága az életében egyébként is. Egy régi barátomat idézem: "Úriember szar ügyekkel nem foglalkozik."
Köszönöm a képet! Amikor én 1969-ben lettem itt gépész (a kép a kelenföldi saját vágányon készült), akkor már 3 tengelyes, végén gépházas kocsi nem volt, csak közép gépházas. Volt még 4 tengelyes, végén gépházas, de azt csak végszükség esetén használtuk már.
A pontos évszámra nem emlékszem mikor, de az előtt a 3. és 4. számjegy a vasút kódja (43) volt, utána pedig az ország kódaja (55) lett.
Nyílván nem számoztak át mindent, és valamiféle időszaki engedményt is kapott a GySEV mivel az összes járművét érintette ez.
Csak azokat a járműveket számozták át amire a Hatóságtól valamiért új számot kértek.
Pl.: új beszerzés, átalakítás, stb.
2008-as REV-vel a Schlierenek (29-35) eleje még 43-as kóddal jött:
Majd pár évre rá a 29-05-ös számmal már 55-ös országkódot kaptak (Nem emlékszem, hogy ezk átalakítás, vagy újabb adag kocsibeszerzés volt)
Mivel a GySEV két ország területén van, két különböző országbeli tulajdonosrésszel, így az 55 helyett akár 81 is állhat, ha Ausztriában kértek rá számot. Pl.:
A korai J-kocsiknak (régen Jkn és a hosszabb Jkh) volt a fékállás az oldalfal végének a tetején. Talán más kocsiknak is. Voltaképpen jó megoldás, mert így a fékállás nem vesz el a rakodó-felületből. Itt is egy kisebben. Ez meg a másik oldalról.
Ezen a BHÉV kocsin a jobb oldalon az MC kör alatti téglalapban mi lehet a felirat? Több BHÉV kocsin is láttam ilyet, de egyik képen sem kivehető a szöveg. Modellhez kéne.
Amúgy nem tudom, milyen kocsi ez, nagyon fura. Más, mint a Gah 17xx-es sorozat, mintha egy rövidebb kocsihoz toldották volna hozzá egy szolgálati szakaszt.
Urak, azt hiszem, ez még nem volt itt. A képet még 3 évvel ezelőtt kaptam Olaszországból. A képen egy ex-MÁV-os kocsi látható, amit az olaszok hadizsákmányként vettek használatba.
Ami engem zavar, az a sorozatszám: Jik. Szerintem Jak-nak kellene lennie. Tud valaki erről a kocsiról?
Ha jól megnézed a képeket, ez minimum két kocsi, mivel az egyik a vonatban, a másik a vonat végén van.
A vonat végén lévő kocsi szerintem a 0123-as.
Kár, hogy ilyen rossz minőségűek a képek. Engem az érdekelne, mi lehet a jobb oldali ajtó mellett balra az a furcsa formájú felirat. Lehet, hogy kiderülne belőle, milyen cég bérelte.
Ha van valamilyen forrás arról, hogy a M.Á.V. eltért ettől a sémától annak megjelölését köszönettel, venném.
**
Ezzel kapcsolatban egy Jókai kisregényt szoktak idézni, ami leírja egy MÁV vonat indulását a Losonczi-indóházból (Józsefvárosi pu.). És itt Jókai az 1. osztályú kocsit egyértelműen fehérnek írja le. Továbbá a későbbi időszakban is a MÁV a 1. osztályú szakaszokat fehér díszvonalazással jelölte.
A Tiszavidéki Vasút 1. osztály kocsijai is fehérek voltak.
A múzeum kocsimodelljeiről van néhány kép a museum.digital.de oldalon, csak az a baj, hogy vitrinen át és telibevakuzva vannak fotózva (ez világosítja a színeket.... de a modellek festése nem volt megújítva soha, tehát az kb. 80-100 éves, és festékek öregszenek és közben a pigmentek egyre sötétebbé válnak
A M.Á.V. személykocsik utasítás szerint 1932-ben lettek egységesen zöldek és ekkor tűnt el a díszvonalazás. MÁV archívumban a számot is felírtam, de sok egyéb dolog mellett ezt sem találom. A háború előtt a KM modellek alapján nem feketezöld, hanem sötétzöld volt a kocsik színe.
A teherkocsik átfestését 1898-ban kezdték és az akkori teherkocsi átfestési gyakoriság szerint kb. öt évig tartott a vörösödési folyamat. Ezt egy itthon meglévő könyvemben olvastam, de akkor nem jelöltem meg a címet és most nem találom meg újra. Valamelyik járműjavító vagy igazgatóság történeti könyv volt.
Én eddig úgy tudtam és minden általam ismert forrás is arra mutat, hogy az 1. osztályú kocsik színe a kezdetekben sárga volt. A D.V. dokumentáltan, az Á.V.T. a KM modellek szerint követte az osztrák vasutak általános modelljét. Ha van valamilyen forrás arról, hogy a M.Á.V. eltért ettől a sémától annak megjelölését köszönettel, venném. (Még mielőtt rossz színű modelleket csinálok). Az osztrák zöld kezdetben egész világos szín volt. Azt nem tudom, hogy ez világos szín 1896-ig a személykocsik osztályfüggetlen egységes színének bevezetéséig érvényes volt-e. Hogy a M.Á.V. mit alkalmazott kezdetben, arról semmi adatot nem ismerek, de a későbbi zöld a KM modelleken látható (ja nem, mert sikerült bezárni a múzeumot).
Sokat segítene, ha készülne egy színes fotósorozat a KM összes modelljéről és az archívumok kutathatóak lennének.
Jó kép, és nem csak a különleges téma okán (a keskenynyomközű vendégforgóvázak), hanem a feliratozás is érdekes, mert a Ks.Od. a cégjel és a pályaszám feltüntetésére is az egyenletes vonalvastagságú "non-sérif" betűtípust használta.
Ami még érdekesebb hogy a kocsi tetején a tulajdonost jelölő táblán a német "Industrie" szó rövidítése nem "Ind." hanem "Jnd.", ez az akkoriban szokásos eljárás a nagy "i" betű és az "1"-es számot jelölő "I" összekeverésének megakadályozására.
A StEG és a Tiszavidéki Vasút pl. a kézírást imitáló kalligrafált betűtípusokat is használt. A StEG a hossztartóra kerülő feliratokat írta így, a TVV meg szinte minden feliratot még a kocsik oldalfalain is.
A MÁV teherkocsik "bevörösödésének" korszaka - sajnos - nem teljesen tisztázott, mint irtam is.
Itt, ebben a teherkocsis a fórumban vannak azok a képek, amik 1917-ben készültek egy vasúti baleset után, amikor sebesültszállító tehervagonok borultak ki, és azok már az újfajta pályaszám betűtípussal voltak feliratozva, csak a MÁV HUNGÁRIA helyett még csak MÁV volt a cégjel.
"1917-től már kezdték bevezetni ehelyett a non-sérif, egyenlő szárvastagságú "modern" betűtípust, ami aztán "a" szabvány MÁV betűtípus lett évtizedekig."
Biztos vagy ebben? A nesselsdorfi képek között 1919-es magyar rev. dátumú kocsik láthatók, melyek a talpas betűtípussal vannak feliratozva.
1880-ban a személyvonatoknál 1. osztályú kocsik fehér színűek, az 1-2. osztályú kocsik fehér és zöld színűek, a 2. osztályú kocsik zöld színűek, a 3., és néhány vasútnál üzemelő 4. osztályú kocsik barnák voltak-
A személykocsik homlokfalát az oldalfal színárnyalatánál több árnyalattal sötétebb színnel vagy fekete szinnel festették.
A teherkocsik a "mittelgrau" szürke színre voltak festve.
Feliratozás classica antiqua betűtipus alapján kialakított szabvány "talpas" (séríf) betűkkel, a személykocsik oldalfalain árnyékolással, a teherkocsikon árnyékolás nélkül.
1910-ben a személyvonatoknál 1. osztályú kocsik fenyőzöld színűek törtfehér diszvonalazással, az 1-2. osztályú kocsik fenyőzöld színűek 1. osztáyú szakasznál törtfehér, a 2. osztályú szakasznál fűzöld díszvonalazással, a 2. osztályú kocsik fenyőzöld színűek fűzöld díszvonalazással, a 3. osztályú kocsik sötétbarnák voltak kárminvörös díszvonalazással.
A teherkocsik már vörös színre voltak festve.
Feliratozás classica antiqua betűtipus alapján kialakított szabvány "talpas" (séríf) betűkkel, a személykocsik oldalfalain árnyékolással, a teherkocsikon árnyékolás nélkül. 1917-től már kezdték bevezetni ehelyett a non-sérif, egyenlő szárvastagságú "modern" betűtípust, ami aztán "a" szabvány MÁV betűtípus lett évtizedekig.
A személykocsik színe függött az osztálytól is. Pl. a Cmn kocsikat az eredeti színükre festették vissza. Ugyanez már nem mondható el az ABak kocsiról sajnos, annak - ha jól emlékszem - zöldnek kellene lennie (de nem azonosnak a későbbiekkel). Valamikor a '20-as évek közepén vezették be az egységes feketészöld színt az új kocsiszámozással. A teherkocsik már akkor is barnák voltak.
Az utolsó kocsin egy gyümölcsszállító kocsit vélek felfedezni.
A Szécsey-Villányi-féle Ganz könyv 324. ábrája szerint a 119100/902 szerződésszám alapján a Győrben készült XVG jellegű, 4 m tengelytávú, fékes kocsit látjuk. (Ha egyéb adatokra van szükséged, jelezzed, kiírom.) Eredetileg Gg 15641 volt a pályaszáma, hogy itt miért más a betűjelzés (Gö?), azt nem tudom.
A vasúti szállítás két oldalról volt szabályozva, vasúti és katonai.
A világháború idejéről csak a visszaemlékezésekben olvasottakat írtam utasításom sajnos nincs és sem a KM könyvtárban, sem a MÁV levéltárban nem találtam.Vasúti oldalról csak MN időszaki 50-es, 60-as évekből való utasításom van egy Hadiforgalmi és egy Katonai Szállítási utasítás. Hasonló nevűek és tartalmúak lehettek a kuk idők utasításai is. A hadimenetrendről Frisnyák Zsuzsa cikkeket találsz neten.
Katonai oldalról az említett Harcászati Szabályzaton kívül léteztek szakutasítások pl. az utánszállítás szervezéséről és végrehajtásáról, a málházás szabályairól. Hadtörténeti Intézet könyvtára a legjobb forrás.
Érdekes, amikor katona voltam, úgy emlékszem az M-készlet 3 napos volt. Ezeŕt kaptunk mindig negyednapos kenyeret (vagy még öregebbet :-(( ). Vagy ez a szállítási javadalmazás nem felel meg a mozgósítási készletnek?
Leginkább a J hiány esetére. A faszekrényes kocsik egy részének is kiemelhető volt a homlokfala. A gyalogságnál használatos ún. országos járműveket (szekereket) a legénység szükség esetén nyiltvonalon kézzel is kirakta. A lovakat lőszeres ládákból épített és pokróccal letakart lépcsőn vezették le a kocsikból. Egy szerelvényt egy óra kiraktak ilyen módon.
Köszi a pontosításokat! A szöveg forrása: Szepessy-Bugsch Aladár: A m. kir. nagykanizsai 20-ik Báró Szurmay Sándor honvéd gyalogezred története a világháborúban. I. k. 21. o. (Sopron, 1931)
A vezérkari tervezésnél a 100 tengelyes szerelvény volt az alapegység, minden kalkulációt erre készítettek. Sok állomást a stratégiai irányokban a 100 tengely miatt hosszabbítottak meg és a hadikitérőket is erre tervezték.
Egy zászlóalj nem vitt magával szenet, mert nem is használtak, a hadsereg fatüzelésre volt berendezkedve. A vasúti szállítás után nem tudták volna tengelyen továbbszállítani a szenet.
K kocsi volt alacsony oldalfalú is, a KMB által modellben kiadott szénszállítót nem csak az Á.V.T., hanem örökségképpen a M.Á.V. is használta. Az A.Cs.E.V. vaslemez kocsijai is csak méteres oldalúak ld. budafoki kocsi
A kollegák a M.Á.V. kocsijelölési rendszeréből indultak ki, de a monarchia vasútjainak a felét az osztrák államvasút (kkStB) és magánvasutak pl: Déli, GySEV, Kassa Oderbergi stb adták. A vasutak kocsijelölési rendszere egymástól eltérő volt ezért a mozdonyokon alkalmazott katonai súlytáblákhoz hasonlóan a kocsiknak is volt katonai nevük, de ezt nem festették fel, hanem a különféle katonai céloknak megfelelően ideiglenesen berendezett kocsikat jelölte A Gm=mannschaftwagen=katonaszállításra berendezett vagon, vagyis benne a priccsek, kübli, fogasok, lámpa, ajtótömítő léc stb. Ez lehetett M.Á.V. Grn vagon, amelynek képét gumidani olvtárs tette be, vagy kkStB Gge (mindkettő 15 tonnás), de akár 10 tonnás magyar Gr is. A Gp=pferdevagen=lószállításra berendezett kocsi. Alapból ez ua. sorozatú (pl. Grn) kocsi volt mint a mannschaftwagen, de másképp berendezve. Ld. 40 ember vagy 6 ló. A G, vagyis berendezetlen volt a raktárkocsi, a J kocsin volt a mozgókonyha
A C kocsik tényleges alkalmazása legénység szállítására a monarchiában nagyon ritka lehetett, csak német képeken láttam személykocsit.
Nagyon érdekelne a beidézett szöveg forrása, ha lehetséges kérlek oszd meg velünk.
Szerintem 100 tengelyt nem egy szerelvénybe állítottak össze akkoriban. Legalább kettő lehetett. Mozdony meg az, ami az adott helyen volt. Nyilván a legjobb erre a célra már akkor is a 324-es lett volna, de nem volt elég. A Karszton át pedig feltehetőleg 651-es vagy 601-es vitte. Ha jól emlékszem, az 1. Világháborús udinei képeken is 324-es van.
Nekem érdekes a Kz kocsi. Azokban leginkább szenet lehetett vinni, mert a bukó ajtajuk más cucc rakodására nem ideális. Persze nyilván egy zaszlóaljhoz akkoriban hozzátartozott a szén-kiszerelés is.
A J-sorozat a magas oldalfalú, nyitott teherkocsi. Az alacsony oldalfalú, az a Jn. A Jn oldalfalának a magassága 470mm, a J, Jh kocsiké 1050mm, a Kz szeneskocsiké 1400mm.
Én úgy vettem észre, hogy a J kocsival ellentétben a K kocsiknak nem feltétlenül van széles, teljes oldalfal magasságban nyitható, esetleg levehető ajtaja. Főként a régebbi típusokra igaz.
A J-nek alacsonyabb az oldalfala, mint a K-nak.A kisbetűkön nem érdemes nagyon rágódni, mivel azok zöme inkább a kocsi kívülről kevéssé látható felszereltségére utal.
Ezen ugyan már üzemi kocsi, de a múlt század első részében ilyen volt a szabványos fedett kocsitípus.
Kis segitséget kérnék. 1914-ben egy honvéd gyalogzászlóalj elszállításához egy ilyen szerelvény kellett:
"Egy rendes lépcső a következő kocsikból állott : 2. A. B, 29 C. és Gm, 8 Gp, 1 G, 2. I. K. és 2. J. kocsikból. Egy zászlóalj állománya : 25 (26) tiszt, 1075 legénység, 51 ló és 15 jármű volt."
Az online források alapján annyit sikerült összeszednem, hogy az A-B-C-k az 1/2/3. o. személykocsik, a G-k zárt teherkocsik, az I-J-K-k pedig nyitott teherkocsik voltak. A Gm az valószínűleg a "6 ló vagy 32 ember" általános tehervagon, de hogy mi a különbség a G, Gm és Gp között a különbség az nem derült ki számomra. Ugyanígy nem világos az I, J és K kocsik között a különbség.
Gyerekkoromban arra jártam HÉV-vel iskolába. A Szeszgyár mellett állandóan cefre-szag terjengett. Úgy emlékszem, még állt az udvar végében egy-két régi tartálykocsi, BHÉV felirattal. És aktív volt még a tűz-nélküli mozdonyka. De a tertálykocsik többsége már akkor is külföldi volt, sok "Ermewa".
1908-tól vásárolt a cég saját tulajdonú tartálykocsikat, melyek több részletben érkeztek. A 66 darab két és 10 darab három tengelyes tartályvagon 1923.III.1.-ig BHÉV cégjellel és Tároló állomás: Filatorigát felirattal közlekedett. 1920-ban a kocsik közül 11 darabot a megszálló oláh, 3 darabot a megszálló szerb csapatok zsákmányként elszállítottak. 1923-től MÁV cégjellel, de P jelzéssel közlekedtek.
A megmaradt 30 darab kocsit 1958.IX.1.-én a MÁV-tól ismét a BHÉV állományába sorozták át. Tételesen a
BHÉV-es tartálykocsikról érdeklődnék. A pár évvel ezelőtti beszélgetést megtaláltam róla, illetve néhány fotót is az interneten, de ennek ellenére eléggé kevés információm van a két tengelyes kocsikról. Esetleg elérhető-e még valahol, valamilyen adatbázis róluk, esetleg további fényképek?
Érdekes. Ezek szerint be lehet suszterolni nappal is a menetrendbe ICE-k közé tehervonatokat.
Legközelebb a TGV-ről mutass ilyet ;-)) Azon irgalmatlan emelkedők vannak. Jól látszanak a pálya mellett húzódó, betonelemekből épített falon. Az elemeket vízszintesen építették be.
Valahol az Internet bugyraiban egyszer már láttam olyant is, hogy a tehervagonokat lifttel vitték le a földalatti teherpályaudvarra.
A new yorki (csak teher célú) High Line derékba kap egy nagy hűtőházat, úgy megy át rajta, ott rátolják a vagont egy, a vonalba épített emelőre, az egy szinttel feljebb emeli és ki- vagy berakják, lenn meg mehet a vonat.
Például Birminghamben a Moor Street állomáson voltak liftek, amikkel a magasvasútról liften vitték le a kocsikat az utcaszinten lévő raktár/átrakó komplexumba. Volt ott elég sok vágány, de a teherpályaudvar egy kicsit túlzás rá :)
Éppen ezért ez nem is tehervonat, sokkal inkább postai, darabárus technológiát használ. Az pedig a lenti példák után nem egy hanyattesés.
Ezt úgy kell értelmezni, hogy a Trenitalia nagy elánnal igyekszik második életet találni az ETR500-asoknak. Párat lepasszolnak Görögországba (ugye a Trainose is cégcsoporton belül van már), másik néhánnyal ilyeneket kísérleteznek. Majd meglátják mire jutnak vele.
Pont ezek jutottak nekem is eszembe. Nincs új a nap alatt. A Mercitalia vonata is lényegében darabárut szállít mint ezek. Az pedig eddig is a pakli/postakocsik sajátja volt.
Igaz, de ezzel a kiskocsi tologatással eléggé beszűkül a szállítható áruk fajtája (méret és súlykorlát) és a rakodási idő is elég sok. Nem lesz benne fejlesztési lehetőség, mint pl. közbenső megállás valahol, és bizonyos mennyiség gyors kipakolása.
Én inkább olyanba kezdtem volna, mint a repülőgépek konténerei, vagy a sima raklapos áru.
Én úgy tudom, hogy a francia TGV és a német ICE között az alapvető különbség már a tervezésüknél az volt, hogy a TGV eleve csak személyszállításra készült. A pálya paramétereit úgy határozták meg, hogy tehervonat nem mehet rajta, csak legfeljebb ilyen teher-TGV. Emiatt az üzemeltetés is hasonló a metrókhoz: éjjel, amikor nem járnak a vonatok, a karbantartók veszik át a pályát.
A német ICE-t úgy tervezték, hogy a pályán (hagyományos) tehervonatok is járhatnak. Ez azért volt fontos, mert az első ICE vonal (Hannover-Würzburg) olyan hagyományos vonalat váltott ki, ami közvetlenül az NDK határ mellett ment (Bebránál, jól lehetett látni a vasfüggönyt) és egy orosz támadás esetén percek alatt le lehetett bénítani Nyugat-Németország második legfontosabb észak-déli összeköttetését. (az ICE vonalat Kassel felé vitték, jó távol Bebrától). Emiatt a pálya építése sokkal-sokkal drágább volt, mint a TGV, mert el kellett kerülni a nagy emelkedőket. A TGV az igencsak meredek domboldalakra gyakorlatilag lendületből szalad fel, olyan óriási mozgási energiája van, hogy alig lassul le a domb tetejéig (a mozgási energia a sebesség négyzetével arányos). De az ICE-t olyan üzemeltetésre készítették, hogy a tehervonatok éjjel járhatnak, amikor nem zavarják az ICE forgalmat. A karbantartásra nyilván egyes éjszakákat lefoglalnak. De nem tudom, hogy végülis járnak-e tehervonatok az ICE vonalakon éjszakánként.
Eleinte a TGV hetente 4 -szer ment, aztán úgy felfutott a forgalom, hogy lett belőle heti 6.
Éjjel jártak a szerelvények úgy mint az angoloknál is meg nálunk.
Ebből következik, hogy nappal volt a begyűjtés, éjjel a szállítás - kit zavartak éjszaka amikor a vágányon tehervonat nem megy? - reggelre meg ott volt monsieur Sultan által Lyonban feladott szerelmetes levél mademoiselle Georgette párizsi asztalán... :-))))
Talán éppen a postavonati eredet miatt használják ezt a fajta csomagszállítási módot. Nálunk a postákon is ilyen kocsikban mozgatják a leveles zsákokat és a csomagokat.
Pedig az lenne a valami, mert ilyen kis rakománnyal elég nehéz megtölteni egy ekkora vonatot. És most nem konkrétan a berakodásra gondolok, hanem a logisztikára. Ahhoz, hogy "televonat" legyen sok áru kell. Akinek meg sok van, az raklapozza, nem darabáruzza.
De ott van a British Rail 1995-ben kifejlesztett és a mai napig használt Class 325 motorvonata, ami jelenleg 15db -os flottából áll. - egy darabot selejteztek csak az évek során, a 325010 számút. Ez a motorvonat 160 Km/h -val tud menni., 25 Kv feszültség alatt (tehát akár nálunk is!!) Mindegyik úgy lett kialakítva, hogy van egy harmadik sínes csatlakozója a 750 V -os hálózatokhoz, valamint hagyományos vonókészülékük mozdonyos vontatáshoz. Jelenleg a DB Schenker üzemelteti.
Kicsit időigényesnek tűnik így megpakolni a vonatot, bár egy nagysebességű vagon kocsiszekrényébe gondolom nem lehet csak úgy raklap-szélességű ajtókat vagdosni.
OK, az megint más dolog. Ott van kötelező pihenő, már amiatt is más.
Az út sem 32 óra, nem hiszem, hogy a sófőrök főnöke jó szemmel nézte volna a 32 órás vonatozást.
Télen nyílván vonzóbb az Optima is, de szerintem aránytalanul nagy az időkülönbség.
Ezt csak az árral és esetleg a kényelemmel tudják kompenzálni.
De ha már kijön egy rendes szállás ára a vonatra költött jegy árából, akkor is hamarabb érhetsz célba, ha két nap alatt teszed meg az utat egy közbenső éjszakázással.
Ha pl. egy Isztambul - Nürnberg utat nézek (menetrendtől függetlenül), akkor vonattal péntek délutáni indulással vasárnap délelőtt vagy a célnál, míg kocsival egy közbenső megszállással péntek reggel indulva szombat estére célba érsz.
Két sofőrrel váltva péntek reggeltől szombat reggelre legkésőbb célbaérsz.
Nem volt takarásban, csak az tűnt fel, hog török. Konténer szállító ikerkocsi volt, 2 tartály konténerrel. De honnan tudod, hogy 6 tengelyes?(nem kekeckedés, csak,hogy tanuljak)
Ezt Fadiban, aztán ameddigre vissza bicikliztem Kelén földjére, ott egy egész vonatra való várt a szabad jelzésre. Bár azok nem voltak így összefirkálva. Nem tudom, volt-e közük egymáshoz?
Nemcsak hogy nem gyártották, hanem már a 30-as évek elején kitiltották az interchange-ből, azaz más vasúttársaság vonalára nem mehetett át. Belső használatban (csak saját vonalon) mehetett, üzemi kocsiként még a 70-es években is előfordult.
A kuehlwaggon.de oldalon hazánkhoz ebből a kocsiból csak az van írva, hogy 2 db készült. Viszont ugyanilyennek tűnő kocsit szállítottak 1966-ban (ugyanabban az évben) a CSD-nek, 107 db-ot. Erről egy kis színes kép is van: http://www.kuehlwaggon.de/images/mk4bfuercsd1966.jpg Van még a lengyeleknél is felsorolva 5 db kísérőszakaszos 4 tengelyű kocsi. (nem biztos, hogy ilyen) Valamint a DR-nél is 10 db.
Nekem analógból is volt, hogy 10-12 tekercs elment egy nap :-) De ez már a 2000-es évek elején volt. És én is találkoztam ezzel a "szerintünk jó" válogatással, aztán mindig külön kértem, hogy minden kép legyen meg.
Hehe :-) . ma meg egy komolyabb rendezvényen, ha belemerülök a részletekbe simán elmegy 500 kép, de van amikor közelíti az 1000-et. Az analóg korszakban ímádtam egyes laborok azon törekvését, hogy a szerintük hibás képeket ki se dolgozták... Egy 36-os tekercsről volt amikor csak 20 nagyítás volt a tasakban. Ha valami fontos részlet pont azokon a kidolgozás nélkül marad kockákon volt lehetett menni utánrendelni.
Anno a 80-as évek végén elmentünk egy egész napos Kecskemét - Kisszénás-Kondoros - Békéscsaba - Szeged túrára 4 tekercs filmmel (136 kép - mármint én, a jobb anyagi körülményekkel rendelkezők akár 6-7 tekercset is vittek magukkal). Most vannak nagy káromkodások a háttérben látható üzemi kocsik miatt, de az összes mozdonyt/vonatot sem tudtuk lefotózni. És ugye csak napok múlva derült ki, hogy jók lettek-e egyáltalán a képek... :-)
Esetleg , ha a RAL kódját megtudnád mondani? :-)))))))))
A 80-as évekből össz-vissz 2 db képem van (volt több is de sajnos megsemmisültek az évek folyamán). Még gyerekként fotózgattunk ezt-azt egy akkoriban jónak számító (fix fókuszos) Konica géppel fekete-fehér ORWO filmre, de hiába voltam ismerős a Leninvárosi állomáson, nem szerették a fényképezőgépet. Ellentétben rajzolni annál többet tudtam.
Budapest, 1945. december 17. A Magyar Amerikai Olajipari Rt. (MAORT) tartálykocsija áll a Gázművek óbudai gyárának telephelyén. Az energiahiány enyhítésére jelentős kísérleti lépés volt 1945-ben a MAORT-hoz tartozó dél-zalai (lispei) földgáz Budapestre szállítása. MTI Fotó/MAFIRT: -
A Világháború után ha volt is "privát" kocsi amit "véletlen figyelmetlenségből" besoroztak a MÁV kocsiparkjába mint intézetit, arról nagyon gyorsan lefestették a múltjára vonatkozó adatokat. De inkább visszaadták a még létező eredeti tulajdonosának.
Nem a kép készítésésnek a helyszínét határoztam meg hanem a "milyen tejipari vállalat volt Budapesten" kérdésre válaszoltam, így tévedés nem állhat fenn :-)
Tévedsz! A Gumidani által belinkelt kép a Józsefvárosi tejvágányon készült. Ott fejtették le, majd mosták forróvízzel a vagonokat, egészen 1977-ig. A Bartók Béla úti üzemnek, saját kiszolgáló menete volt Kelenföldről.
Még annyi kiegészítés, hogy az állomás kb kikerülte ez a csúzda/ rakodó vágány. A képen nem felsővezeték van, hanem a rakodó magasabbik felén futó villanyvezeték oszlopai kezdtek visszahajolni az anyaföld felé..
Elnézést mindenkitől hogy OFF-olok, de csak rólatok tudom elképzelni hogy tán valakinél előkerül egy fotó, és nem egy mai gúgli link. Videót találtam hogy a MÁV-nál rakodnak, de az nem papírzsákos.
Ja, nekem is valami ilyen dereng, mert akkoriban már részt vettem betonozásba. Végül is elmenne ez is.(Mátraszőlősre kell IFA rakománynak a sóder tetejibe):-)
Én csak a 90-es évek elejére emlékszem, abból is a vácira. Barna csomagolópapír volt, a feliratozás meg talán halványkék. Lehet, hogy volt más színű is, esetleg a fajtáját is jelölhette színkód, de mi csak egyfélét tartottunk. Ja, és 50 kilósak voltak.
off :Vasláb nem román többségű lett, hanem a Lázár grófok tömegesen hoztak oda az ókirályságból jobbágyokat mert azok dolgoztak nekik a szabad székelyekkel ellentétben. Vicces volt amikor a Súgó barlangot keresve megszólítottunk egy embert útbaigazítást kérve , és amikor megkaptuk akkor elnézést kért a rossz magyarságáért pedig tökéletesen fejezte ki magát magyarul. . :-)
"ismereteim szerint a harmincas években már nem voltak vagonlakások Magyarországon."
Addigra már felépültek az ún. "fővárosi kislakásos telepek", például Kőbányán a Pongrácz út mentén, ahova a menekülteket, vagonlakókat költöztették. A Pongráczon a rendszerváltás utáni utcanevek (Vasláb, Doba) utalnak az első lakók származási helyére. (Mellesleg Vasláb az a település, Csík és Gyergyó között szinte egyetlenként, amely túlnyomóan román többségű lett).
Úgy gondolom, hogy az ellehetetlenítés és a (szervezetten végzett) kitelepítés között van fogalmi különbség. A módszer más, a cél és az eredmény persze ugyanaz.
Visszatérve a vasútra, ismereteim szerint a harmincas években már nem voltak vagonlakások Magyarországon.
Csehszlovákok. Már az 1920' -as évektől megkezdték a csak kizárólag német-magyar és szlovák nemzetiségek által lakott területek felhígítását cseh és morva földművesek betelepítésével. Az adott területen levő földeket először el kellett venni az eredeti tulajdonosától - miáltal az nincstelenné lett - és odaadni újonnan betelepítettnek. Nem írtam rosszul, a szlovákokkal is ezt művelték! Békeszerződés által tilos volt a "Kitelepítés", de ők mindvégig betelepítésre hívatkoztak. Mire jött a híres-hirhedt Benes Dekrétum, addigra már volt megfelelő hívatkozási alap. Csak 70 olyan településről tudnak a történészek, amik évszázadokig szintiszta magyar lakták voltak és 1941-re már sikeresen felhígították a nemzetiségekkel. Te szerinted a közel húsz év alatt nincstelenné tett magyarság hová tűnt? Amerikába mentek, da a többség idejött az Anyaországba. Elveszik a földjét, kirakják a házából és elküldik a jófenébe, mi ez ha nem kitelepítés?
1946-tól persze már "lakosságcserének" mondták a Szoci táboron belűl ...
Az egy fekete román ß@r volt. Szólóban jött, valahonnan a külső sokadikról rángatta elő őket, és úgy elhúzott, azt hittem a Nohab után vinni akarja őket.
Egy erdélyi magyar orvos 1960-as évekbeli börtön visszaemlékezéseit olvastam a napokban. Az egyik helyen írja, hogy amikor egy messzi rabkórházba szállították börtönorvosnak, akkor fogolyszállító kocsival utaztak, amit a személyvonatokhoz kapcsoltak le/fel. 3 napig utaztak. A leírás szerint a kocsi egyik fele volt a raboké, ahol a menetiránnyal párhuzamosan voltak az ülések, padok, középen is. Oldalt egyes ülések alatt volt a budi... Kilátni nem lehetett a kocsiból, vékony ablakok voltak, de azok is eldeszkázva, csak egy kis résen át jött be a levegő.
Érdekelne hogyan nézett ki egy ilyen kocsi, és főleg az, hogy vajon nálunk is volt-e hasonló rabszállító vagon? Bár Románia földrajzi és politikai adottságai is jelentősen különböztek hazánkétól, de attól még lehet, hogy az 1950-es években nálunk is voltak ilyen kocsik (a Rákosi-korszakban a KÖMI munkatáborokba ált. marhavagonokban vitték az internáltakat, foglyokat).
Azt esetleg lehet tudni hogy miért nem elérhető? Én még fizetnék is érte, ha elérhető lenne. (Lehet van még más is ezzel hasonlóképpen) Sajnos Piri Tamást nem ismerem személyesen, így az okokat sem mitől nem elérhető az oldala. Gondolom a honlap üzemeltetésének finanszírozását lehetne támogatni valahogyan. Vagy ez hülye ötlet részemről? No mindegy, csak hangosan gondolkodtam...
nem régiben szóba kerültek itt a Gax sorozatú kocsik. Most ezt találtam róluk az Építés- és Közlelkedéstudományi Közlemények 1958-ban megjelent II. kötetében.
OFF Kétségtelen, azonban az ARSz-4 sínleerősítés nem túl régi konstrukció, a 90-es években kezdték fejleszteni, a korai kétezresekben lett meg rá a tanúsítvány. A hozzávaló alj (módosított SSz-1, bebetonozott konzollal, SSz-ARSz névre hallgat) egyidős a leerősítéssel. ON
Ez a kép honnét van? Mert a látható részletek egy magyar G-kocsira utalnak. (az orosz kocsik általában 4-tengelyesek voltak és nem emlékszem alsó merevítőre)
Egy csoportkép kedvenc fotográfusunk P.T. Nielsen gyűjteményéből
Vagyis 2009 tavaszán utoljára láthattam?
Ha jól emlékszem, akkor 30 55 118 8871-4 szám volt ráírva.
Ha esetleg volt akkor bocs.
A kisbetűkön nem érdemes nagyon rágódni, mivel azok zöme inkább a kocsi kívülről kevéssé látható felszereltségére utal.
(gugli street view)
Budafok oldalon találtam
Egykori hűtőkocsik Csepel autó oldalon találtam
A Sárvár anno című oldalon találtam
A mozgony persze más.
Ez és ez lehet, hogy ugyanez?
Rt
A kis "u" betű nincs a kitevőben és aláhúzva sincs.
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
