Ha vannak kész válaszok, elolvasom őket, nem kell újra leírni. Hol keressem ? Ebben a topicban az előző 1500 hozzászólásban nem találtam sem az 'axc' sem a 't5' szavakat.
Meg tudnátok mondani, hogy egy T5-ben dohogó AXC kódú gyárilag valami 84 lovas pd-t meddig lehet húzni csak csippel, a turbó meg a kuuler cseréje nélkül ?
Esetleg Eger környékén tudnátok ajánlani valakit, aki meg is tudja csinálni úgy, hogy jó legyen ?
Valamit máshogy kellene programban csinálni. Szerintem lehet valamennyi erőt csinálni ekkora adagolóval is, bár határai lesznek. Az szerintem nem baj ha nem hányja a kormot egy autó.
Megérkezett az első kat helyett az átmenő cső. Nem sokallom a 100Ł érte de inkább kért volna érte 150Ł és hegesztette volna olyan aki csinált már ilyet előtte is és öblítette volna meg belűről. Miért nincs két féle opció az összehányt olcsón meg a normális kicsit drágábban!
Sziasztok.Bekerültek az autóba az 5x0.24-es csúcsok. Sajnos nem lett túl meggyőző a teljesítmény növekedés. A turbó egy GT2052v. A motor 1z,és az adagoló is a gyári villany 90 lovas 162-es fejjel. Bárhogyan változtatom a chipet,nem tudok kihozni az autóból igazán komoly füstöt. Alul egy kicsit kormol,de amint felépül a turbónyomás,a korom csak enyhe füstöcskébe megy át. A befecskendezés 51mg-ig van kiírva,és a pumpafeszt is feljebb írtam pár tizeddel.
Egyszerűen nem értem, hogy két marék tekercsben mi olyan drága?
Még ha mondjuk maradnánk a mostani teljesítménynél is.
Meg lehetne spórolni egy marék csapágyat egy csomó öntvényt egy valag szíjfeszítőt meg ékszíjat.
Csak csinálni kéne, de kiesne egy csomó bevétel az 50-100 000-ként lehulló szabadonfutó, generátor meg önindító miatt.
Azt meg ne mondják, hogy milyen drága az elektronika amikor egy szaros fűtőmotort manapság 3 fázisú aszinkron PWM szabályozással hajtanak meg és egy féklámpaizzón is lassan 3 mikroprocesszor lóg.
Nem annyira bonyolult egy kettőstömegű lendkerékfos hogy ne lehetne tartósabbra méretezni.
Csak nem ez a cél.
Lenne egy dizel villamos projektem igazán megkereshetnél! Nagyon lájtos 30kWos hajtást kéne csinálni egy könnyű gépjárműbe. Nem is annyira a hatásfok lenne érdekes, hanem csak hogy megbízhatóan egyszerűen működjön, és könnyű legyen. Semmi extra rekuperáció, meg faxságok (csak a homárok fékeznek) haladjon és víz.
Én olyan helyen szocializálódtam ahol üzemszerű volt a 400A 400V-on és nem látom a dolgok megvalósításában a problémát mert a technikára az volt ráírva, hogy Gheorgiu Dej Hajógyár 1959...
Szóval ezek fényében nem látom mi a nehézség egy fránya 10kW-os generátorban és egy 5kW-os cekaszban hogy ne fázzak télen, mikor ezen az úszódarun csak a szabályzó ellenállások motoronként 5kwosak voltak minimum...
A villanynál eccerűbb nincs. Vastag drót köll és megy.
Egy autóban van max 10liter víz. A gázolajos kályhák mind kinaiak, vagy a faxom sem érti miért de feszt beszarnak. Na egy cekasz sose romlik el. Egy generátor szintén nem tud elromlani, mert nincs benne semmi ami meghibásodhat. (az autóipari generátorok azok kivétel mert meghibásodásra lettek kifejlesztve...)
Van otthon két 50 pár éves generátorom valószínű nagyon megkíméltek így csak pár százezer üzemórát mentek és hibátlanok. (kefe nélküli 400V-os 3 fázisu gerjesztőgépes EVIG 450kg/db)szóval 10 liter vizet és 4m3légteret egy átlag 120 lovas autómotorral aminek egy 10kW-os generátor semmi, fél perc alatt fűtök fel minusz 15 fokról 20 fokosra. Hogy ez nem így van a mai autókban annak az az oka mert akkor egy autó 12,25eu-val többe kerülne.
Az összes autógyártó bekaphatja... és ez minden téli reggelen eszembe jut. Ez hogy télen jeges az ablak meg fázom, meg annyapicsája ez vicc. 21.században nincs póver bazdmeg 20mp alatt meleget csinálni egy gyufásdobozban ahol egy erőműnyi motor ketyeg a géptérben? Aki ilyet tervez az nem látens az frankón homár. Indokokat meg magasról leszarom , már megszoktam, ha valami rendeset akarok akkor neki kell állnom azt megcsinálnom.
Vazze vettem egy napesernyőt oszt adtak hozzá tiplit. Szerinted holnap mit fogok csinálni? Esztergálok rendes tipliket, mert a húgyagyúak még csavar meg tiplit se tudnak manapság gyártani.
Énszerintem ezzel a megoldással nem fogunk szériában találkozni(drága), az alap/alsóközép katos autókat megoldja az önindító/generátor/14V savas aksi/max.2-2,5kW teljesítményű rendszer, a nagyobbakba(több pénzbe kerülőkbe) lesz hibrid, vagy full EV, fűteni meg kályhával szoktak, akár órákra előre, és kész...
Igazából nekem is szimpatikus lenne. Nem nagyon van benne olyan alkatrész ami elromoljon, persze ha ezt beintegrálják egy kettőstömegű lendkerékbe akkor nagy szopó lesz cserélni és ha kap egy túlbonyolított energiamenedzsmentet akkor visszasírjuk majd a hagyományos generátor-önindító kombót.
Ne nekem mondd, Zoli erőlteti a lendkerekes generátort.Ezektől az energiamenedzsment, meg mi a picsa szerkezetektől rosszul vagyok, addig nem jutnak el az autó/aksigyárak, hogy megvizsgálnák(neadjisten kiküszöbölnék) az okát annak, miért megy tönkre újabban félidő alatt egy aksi...
Fűteni meg nem villannyal kellene, ha van a közelben éghető folyadék...
28V/400A-os generátor nélkül, de sokkal inkább 42V/350A...
...ahhoz előbb meg kéne tanulni az autógyártóknak azt a felettébb bonyolult dolgot, hogy üzembiztosan(minél kisebb veszteséggel) arrébbvigyenek 1 méterre 100A áramot, 1 órán keresztül mindennap, mondjuk csak a gariidő végéig, nem tovább.Mai napig nem nagyon megy...350A, öjj:-D
Sajon ez sem nyert. Pl. Liaz 110. Ugy ugral a fulke mint egy bakkecske.es 24voltos. Elso-hatso legrugoja nincs. Laprugoja van elol hatul es 24 voltos. Szerintem autogyarto beszallito szinten ez csak egy nagyon jo uzlet. 24 volthoz kepest a 12 volt az dupla aramerosseg. dupla keresztmetszetu kabelek. Talan most hogy fontos a gepjarmuvek tomee, lesz elorehaladas.
A mechanikai igénybevételben. A szgk-ban nem bírják a rázkódást a 24V-os izzók. (igen, egy szgk jobban rázkódik, mint egy "kamion") Valójában kamionokban is csak azóta van, mióta "lágy" a felfüggesztésük és a fülkéket külön felfüggesztésre építik. Addig csak a buszokban volt 24V-os rendszer, a tgk-ban csak az indító működött 24-ről.(sor-párhuzamkapcsolós rendszer)
Mielőtt hosszasan taglalnád, hogy marhaság, elárulom, nem magamtól találtam ki, csak vettem a fáradságot és utána néztem, a csípőből hülyézés helyett.....
Es megis miben kulonbozik? Beletkerened egy szemelyautoba, ami24 voltos akkor nem vilagitana? 24voltnak is lenne ertelme, kapasbol felezheto lenne az aramerosseg azonos villamos telesitmenynel...
Persze bizonyára én vagyok a hülye, annak ellenére, hogy az első hsz-ben kihangsúlyoztam, hogy személyautóról van szó....... Tudom, qva nehéz felfogni, de a kamion az nem szgk. Mindezen túl, 24V-ra átállni értelmetlen lenne, nem hozna annyit, hogy megérje.
Igazi "hulye" vagy ebben a temaban. Minden kamion 24 volt nevleges, es kb 28volt valos feszultseggel mukodik. Es benne 24-voltos izzo van. Es MUKODIK!!!
"Egy turbónál egyszerűbb megnézni, hogy szériában hány lovas motoré."
szepen vegigszamoltad (ahogy en is szoktam). a vegen meg ugyanarra a megallipitasra jutottal, mint sok szamolgatas utan en is...
uszilard:
nagyobb LLK-val(hogy ne szalljon el az EGT) nemileg több füsttel lehet meg hozni...
a kerdes inkabb az hogy a energizing MAP-be 75mg-hoz mit irsz.
Railnyomast meg annyira kell megemelni, amit a CR pumpa meg kibir tartosan. (minel kisebb nyomas, annal tovabb tart a befecsi es annal magasabb az EGT)
(VP-TDI pumpajellegmezoje is csak 45-ig van ertelmesen megirva)
A 0 460 414 140-es számú adagolóban milyen gázkarcsoportot kéne találnom? Mert én egy szimpla keretes gázkarcsoportot találtam, a külső kereten talán 2222-es számmal. Ez így rendben van vagy valaki beletúrt?
Milyen anyagú hüvelyben fut a dugattyú? A hagyományos szürke vas öntvény, vagy újabban már itt is alu nikaszil bevonattal? Mondjuk még az új benzines autóknál sem tudom mi a divat, csak a mociknál.
A légviszonyt ki tudod számolni a széria adatokból a légtömeget osztod a dózissal és az 1-es lambda 14.7 körül van gázolajra.
A fordulatból, nyomásból(nyomás viszonyból) hengerűrtartalomból ki tudod számolni az elméleti légnyelést ezt összevetve a valóssal (a légtömegmérő által mérttel) ki tudod számolni a volumetrikus hatásfokot. (azonos hőfokokra, hőfokokkal most nem számolunk)
Ki lehet számolni így azt is hogy kb 6-8LE jön ki 1 lbs/min légnyelésre széria kocsinál, Az a szar, hogy a turbógyártók lbs/min-ben beszélnek az autók meg1 hengerre mg/ciklusban mérik a légtömeget.
Elméletileg akkor elegendő lenne csak a nyomást emelni annyira, hogy a többlet légtömeg bemenjen a motorba, de ha egy autó széria turbójának megnézed a kompresszor térképét és abba beleszerkeszted a magasabb dózishoz tartozó légnyelési görbét akkor nagy valószínűséggel lemész a térképről...
Nézz meg széria autók adatait az ahhoz tartozó kompresszor térképek fellelhetőek, és törpöljél!
Egy turbónál egyszerűbb megnézni, hogy szériában hány lovas motoré. Annyit lehet vele kb megcsinálni füstmentesen, aztán ahogy egyre többet akarsz kihozni belőle úgy nő a füst.
Klasszikus turbó az 1.9 tdi-n a GT20 ami 180 LE-t szolgál ki szériában az A62.5tdin. KB ugyanezt lehet tőle elvárni az 1.9-esen is ha jól be van hangolva, füst nélkül.
Miután ez nem megtakarítást, hanem többlet költséget jelentene, illetve legjobb esetben null szaldód, nem érdeke egyik gyártónak sem, hogy a semmiért tovább bonyolítsa a rendszert.
Szakik, érdekelne, hogy a dízel járgányok hengerei milyen anyagból vannak készítve? Feltételezem, hogy az összes gyártó többnyire azonos anyagból készíti a hengereket.
75 mg-ig fel vannak véve a gyári térképeim. 65-75 közötti szakaszban ugyanazokat az értékeket kéri.
Igazából az a rész nincs megírva "rendesen", mivel nem használja? Gyárilag 53mg a maximum. Kéne tudni mennyi légfelesleg kell ahhoz hogy ne legyen füst és kiszámolni mennyi anyaghoz mekkora nyomás kell.
Ha igazad is lenne, de nincs, szerinted meddig tartana az izzókat az autórádiót meg a légzsákot továbbra is 12V-ról üzemeltetni minden mást meg 42-ről? Semeddig.
"Hidd el messze nem arról szól, hogy ne tudnának egy ilyen izzót legyártani."
Ez nem hit kérdés, nem tudnak. Bármilyen képtelenségnek is tűnik, nincs más oka. Anno a 6V-ról 12V-ra váltásnak is ugyanez volt a gátja évtizedekig. A gyárak boldogan állnának át a magasabb feszültségre, hiszen lényegesen olcsóbb lenne az elektromos fogyasztók előállítása és azok kisebb tömegűek is lennének.
És mi van a tulajokkal, marketinggel? Összeférhetetlenné válna már teljes mértékben a marketing a valósággal. :) Mondjuk 1 liter gázolajból 3kWht tudunk kinyerni a dízel és villamos hatásfokkal karöltve, teszem azt. Amíg ezt a +15kW-ot kinyerjük ez óránkénti bontásban 5 literes gázolajfogyasztásnak felel meg.
Ha beindulna a fűtés és meglátnák az S320CDI, 730D tulajok a pillanatnyi fogyasztást szerintem kiülne a félelem az arcukon és izzadságcseppek gyöngyöznének a homlokukon. :) Paradox módon fogyasztásra legérzékenyebb szegmens az, ahol az autó havi értékvesztése legalább a 150.000-200.000 forint/hónap értéken túlmutat.
2-3kW-al mondjuk szerintem egy autó légterét pillanatok alatt fel lehet fűteni komfortos érzetig, akár csak elég belegondolni egy 2kWos ventillátoros egyszerű fűtőegységre.
Bár én bennem már az kérdés felmerült, hogy mondjuk egy 100km/h-s tempójú autónál teszem azt a vw golf adatainál ehhez valami 15kW környéki érték szükséges, szóval ha ennyit kiveszünk a blokkból, akkor a maradékot elfűtjük hulladékhőbe. Hihetetlen, hogy ekkora mértékű hulladékhőből csak ilyen gyalázatos értéket, hatalmas tehetetlenséggel tudnak hasznosítani.
"Az, és ezt tudja is mindenki, de amíg nem tudnak olyan izzókat (vagy egyéb fénykeltőket alacsony áron) "
Ipari környezetben nem kevés 24-48V-os izzó van ami rázkódásálló ugyanúgy filléres tétel mint egy 12V-os izzó.
Hidd el messze nem arról szól, hogy ne tudnának egy ilyen izzót legyártani.
Amúgy meg nem lenne nagy kaland megtartani egyelőre a 12V-os rendszert és a nagy energiaszükségletű fogyasztóknak meg bevezetni 42V-ot. Ez még törpefeszültség ide még mehet ugyanaz a szigetelés mint ami 12V-on van.
hat te tudod. otomata c osztalyban, hideg idoben (valtoolaj hideg, 0w-30motorolaj hideg) 1000-s alapjaraton le kell kapcsolni a 14V-s generatort, mert kulonben ha D-be rakod, akkor lefullad a motor... (olyanrol mar ne is beszeljunk, hogy ha mar D-ben van akkor elindulni is jo lenne..., ami szinten nem egyszeru a szbvany cíklusra valasztott hosszu difivel :-P )
Hugom Norvégiában anyám Kanadában él és voltam párszor náluk.
(Szoktak fényképet küldeni a télről... ha elfelejteném milyen az)
Ok hogy a befúvott levegőt fűteni kell, ez alap. Meg a motort is. Ha van 15kW-od akkor ez nem kaland.
A 21 században ami nem két hete kezdődött, szerintem nem lenne kaland egy autóban egy kellő teljesítményű generátor. (de csak szerintem...) Ez a 14V/140A egy karikatúra, ahol a motorvezérlőnek kell beosztani, hogy maradjon delej az injektoroknak, és le ne álljon a verda, ha a paraszt egy hideg reggelen bekapcsolja a zenét is a kocsiban...
(mondjuk rendes autót is gyárthatnának már ezidőtájt , de ez se nagyon sikerül...)
Télen Nem nálunk, hanem olyan országokban ahol meg is tartják. Az arról ismerszik fel, hogy egy -25 fokos reggel 40centi hóval totál hétköznapi. "
cicam, hanyszor voltal ilyen orszagban?? mert en egyszer sem, ill. ahol idaig(3x) a sarkkör kornyeken jartam ott mindenhol sorakoztak az utcan a konnektorok es minden auto elejen ott volt a block-heater madzagja
"oszt ne kelljen várnom 2mp-t sem arra mig a fűtőventillátor 60 fok feletti levegőt fúj a jeges szélvédőmre"
erre meg nem a hutovizet kell futeni, hanem a befuvot levegot
"a másik meg olyan vastag szenzorral van hogy mire megállsz leégett turbinakerék"
1, szeria EGT szenzor(mar amiben van) ugyanilyen vastag
2, a vekony jo, foleg amikor magas homersekleten vibracioval kombinalva leesik es betekeri a turbo... (de van ugyanennyiert vekonyabb is, de direkt nem azt linkeltem)
Az, és ezt tudja is mindenki, de amíg nem tudnak olyan izzókat (vagy egyéb fénykeltőket alacsony áron) gyártani amik bírják magasabb feszültségen is az autós körülményeket ez így marad. Ha ezt sikerül megoldani, "azonnal" átállnak 48V-os rendszerre a gyárak.
Télen Nem nálunk, hanem olyan országokban ahol meg is tartják. Az arról ismerszik fel, hogy egy -25 fokos reggel 40centi hóval totál hétköznapi. Na szóval ülök a 30eeu+os verdámban és elinditok egy 300LE+-os motort. (220kW) oszt ne kelljen várnom 2mp-t sem arra mig a fűtőventillátor 60 fok feletti levegőt fúj a jeges szélvédőmre, 1.5kW fűti a jeges ülést alattam, a tükrömtől kezdve az öszes ablakban fűtőszál, stb mert megvettem egy kisebb erőműnyi teljesítményt! Köll 15kW vellany (mivel van 220kW motor oldalról ez nem nagy kaland), és van igazi komfort.
Ma ez luxusz mert látens buzik az autógyártók és a sok sznob látens meg térdenállva nyeli a marketinget.
Szóval szerintem egy autó nem autó minimum 28V/400A-os generátor nélkül, de sokkal inkább 42V/350A...
Ezek nem a legjobb holmik, viszont olcsók. Az egyik 750-ig mér, a másik meg olyan vastag szenzorral van hogy mire megállsz leégett turbinakerékkel, addigra kezd felfelé menni a mérési adat...
Első kat helyett ami a turbó után van rakok egy átmenő csövet. Valami digitális nyomás és hőfok mérőt szeretnék beletenni. Melyiket érdemes venni? Én autóm méri az EGT-t de szerintem ha azt nézem a diaggal akkor a mennyiségeket stb. nem tudom. Olyan nagy király a DIS hogy 2 órán át kerestem edc15 nél hol van a befecskendezési dózis. Egész máshová tették mint az enyémnél.
Észre vettem, hogy lassabban melegszik kiírva. Találtam egy kupac pdf-et hogy kell kinullázni különböző autóknál. Mondjuk ami abban van az én autómra nem jó, de kitalálgattam melyik a két számsor.
Diag most mindig 5%-ot ír. Ha kicsit nyitva van azért nem okoz nyomás vesztést mert a kipuff oldali nyomás nagyobb? Vagy ez baromság mert bármit ír padlón teljesen zárt állapotban van?
Most jött egy átmenő cső helyette Lengyelből hogy biztosan ne engedjen be kipuffgázt.
A kikerült damosokból direkt hiányzik némely tuninghoz szükséges táblázatok meghatározása?
Érdekes hogy millió dolog van benne de pl egy dw nincs jelölve.
Én azt nem értem ilyen fejlett stádiumban még létezik olyan öskövület mint az önindito! még a start-stop rendszernél is! 1968 évj. Steyer puch automban anno már Dynastarteres volt.(dinamo-önindito egyházban) csoda hogy a kurbli eltünt.
ha van benne T3 Sensor, akkor max megengedett EGT-t is fel kene picit emelni a vezerloben(+nagy cooler, + picit több nyomas), mert kulonben 1 padlozas utan elmegy az erö...
"Egy magyar oldalon olvastam, hogy az egr kikapcsolás miatt a modern dízelmotorok be se tudnak melegedni rendesen. Ez akkor hülyeség? Menni többletteljesítményt hoz ez? Csak hogy lássam, megéri-e."
1, be tud melegedni, csak (esetleg) lassabban. Az ujabb Merci dizelmotorokbol ki van sporolva a hutovizfutostift (mint ami 1,9tdi-ben, meg renaultban van). Helyette ha hideg a hutoviz es bekapcsolod a futest, akkor hatratolja az elotoltest, több AGR-t csinalt es nemelyik bekapcsolja az orveny csappantyut (applikaciotol fuggöen meg egy post-injectiont is csinal).
Ha mechanikusan lefalazod az AGR-t akkor ez mar nem fog menni. Ha a chipes ert hozza (ill. egyaltalan tudja mit csinal es nem csak ra uszít egy swift-tec-t vagy hasonlot), akkor meg tudja ugy csinalni, hogy csak uzemmelegen ne csinaljon AGR-t
2, AGR-nelkul kevesebb lesz a fogyi, többlet teljesitmeny nem lesz(padlon nincs AGR), picit talan hangosabb lesz, de a fo elony hogy nem fog leretkelodni a szivosor (es ha DPF-s akkor ritkabban fog regeneralni)
Én is unom a szélhámos neppereket, mert hiába próbálom kerülni őket az nem elég. Már alig van becsületes kereskedő, mert a szélhámosok ellehetetlenítik őket.
Mondjuk ehhez kell az is, hogy a marha vevő az vételkor realizálódó ár előnyért feladjon minden más szempontot.
A te esetedben számomra homályosak a megfogalmazások, ezt egy jó ügyvéd azonnal kiforgatja.
Azt mondod, hogy elismerte, hogy ez nem az amit betett. Ez nagyon kevés a bíróságon, mert ez alatt gondolhatott arra is, hogy te cserélted ki másra...
Nem olyan egyszerű ez a pereskedés, gondold át jobban és ügyvéd haver tanácsa nélkül (akinek nem egy fizető kuncsaft vagy) ne vágj bele szerintem mert többe kerülhet a hús mint a leves.
"OM646 EVO (2.2cdi 170bhp) has a T3 sensor (temp before turbine) and the VGT protection strategy automatically reduces injected quantity when the "EGT" reaches a certain value."
Ezek szerint van a turbó előtt hőmérő szenzor és még védelem is van a kocsiban. Ha jól értelmezem széthajtani nem is lehet így, csak elerőtlenedik mielőtt túlmelegedne. Ezt akkor OBD-n ki lehet olvasni menet közben?
Hogyan tudom kideríteni, hogy van-e benne EGT gyárilag? Sajnos hiába olvasok utána, semmi konkrét infó. Ha elmegyek ahhoz, aki a vezérlőt írta, ő ki tudja olvasni ezt?
A váltó az megint hasonló eset, gyakorlatilag semmi konkrétum. Valamiért úgy rémlett, hogy a 6-os manuálisakat a ZF szállítja a mercinek.
Egy magyar oldalon olvastam, hogy az egr kikapcsolás miatt a modern dízelmotorok be se tudnak melegedni rendesen. Ez akkor hülyeség? Menni többletteljesítményt hoz ez? Csak hogy lássam, megéri-e.
om646evo-t nem ismerem... (legelabbis nem fekpadi kozelbol). Ha SW-vel van gond, akkor esetleg. [de megprobalok korbekerdezni]
"Külföldi fórumon találtam egy adatot, hogy a maximum 810-830 celsius fokos hőmérsékletet bírja EGT szerint és a turbo a legkényesebb dolog, az olvad el először."
az legtobb szeria motor(r9m, om651, dv6) amivel talalkoztam, ott a leomlo vetemedik el legeloszor, de 810-830C az szerintem a szeria. Ha nagyobb coolerral, picit emelt nyomassal 830C alat tudod tartani, akkor nem lesz gond.
"mi kell a méréshez?"
altalaban K-tipusu höelemet szokas hasznalni
(annyira nem ismerem, hogy egy hulye kerdes: nincs benne gyarilag EGT?)
Koszi! Az ujabb turbo? Jobb, mint a 2056? Olyan kellene, amivel idoben eled, de nem is fogy el tul hamar es legalabb egy szammal kisebb a 2260-nal. 1.9 pd ARL-re menne es 220-240Le a cel.
PL. gtb2056vk-t vhogy ráfaragni de X-es szívó kerékkel. Azzal cca +10-15al nő a légszállítása és elég egyenletes is lesz valamint gyorsabban fel tud pörögni a csiga mivel könnyebb a szívó kereke a gyárihoz képest.
Koszonom valaszod! Sajnos mar ki lett cserelve es Beru kerult bele, de ez is hosszabb volt kb. egy centivel a benne levo NGK-nal. Remelem, jo lesz. Talan nem is annyira fontos, itt Angliaban meg ho sem szokott esni, nem repkednek a minuszok.
A cél a gyárihoz képest 30-35% javulás elérése, ez lóerőben 220-230-at jelent. A ZF oldalán egy darab 6 sebességes manuális váltót találtam, elvileg ez kellene az enyémben is legyen, 470Nm van megadva maximumnak. Lehet-e úgy programozni a vezérlőt, hogy miután mondjuk 2000-nél ezt a 460-470Nm-ert eléri a motor, ne engedjen többet a hajtásláncra hanem vízszintesen fusson a nyomatékgörbe?
Ilyen teljesítményhez milyen turbót gondolsz optimálisnak? Ugye a túl nagy miatt a turbólyuk se tenne jót.
Ha pl. sikerül nagyobb hűtőt és mondjuk egy garrett 2260v-t beletenni, akkor mi legyen a reális cél nyomatékban és lóerőben? A célom nem az, hogy a felismerhetetlenségig átalakítsam az eredeti motort, inkább működjön anélkül hogy folyton elszálljon.
Kell egy kipuf hőmérő ha mérni akarod a turbónál a meleget. Szerintem egy turbó fejlesztés is kell. Típus specifikusan nincs konkrét tapasztalatom, keresgélj a neten valami háttéranyagot (nekem régebbi Cdi van).
2008-as w204-es 220cdi 170 lóerős mercim szeretném erősítgetni. Eddig ami megvolt, az egy sima chiptuning, padon mérve 197 lóerő és 455Nm lett. Olvastam DPF és EGR eltávolításról. Szerintem DPF nincs benne, mert alapból is kormolgatott és sehol se találtam rá utalást. Az EGR eltávolítás se tűnik szimpatikusnak, mi a véleményetek?
Külföldi fórumon találtam egy adatot, hogy a maximum 810-830 celsius fokos hőmérsékletet bírja EGT szerint és a turbo a legkényesebb dolog, az olvad el először. Ez nem tudom mennyire hasznos információ illetve mi kell a méréshez?
Emiatt felmerült bennem a nagyobb intercooler beépítése, de önmagában csak ennek a cseréje hoz többletteljesítményt? Vagy ezután még tovább kell programozni a vezérlőt is? Mivel ezt a típust nem sokan tuningolják, alig találni információt. Milyen nagyobb intercoolert lehet beépíteni? Hol keresgéljek? Amit találtam, hogy a gyári az 625*125*65 méretű.
Üdv mindenkinek. Kérdésem volna. Milyen csúcsot ajánlotok. A következő config mellé. Afn blokk pd dugo; sdi tengely; ahh adagoló; 1756 garrett; Cooler. Mi volna a célszerű? Köszönöm a tanácsokat
Azt meg sem néztm az elmondottak alapján ennek több bizalmat szavaztam, annak sincs semmi baja csak két gátló, szóval ennek se volt semmi, akkor ennyi erővel annak is lehetett ezer.
Nem rossz autó ez, csak vannak bajok, pl kerék szét tartás 17mm volt, balos első kerék csapágy kb 2cm-t lóg, hullámozva gyorsul, vagyis 2700nál betorpan nem kicsit, nem lesz egyszerű megtalálni, már hazafele úton letiltott mikor egy hosszú egyenesben racingoltunk haverral, hiba turbónyomás, már a próbakörön is gyanusan erőtlen volt 5.ben, itthon logoltam, nem volt vagyis hol volt hol nem volt turbónyomás hol meg 1,5barig töltött ott tiltott le, cseréltem a turbó szabályzó szelepet ez meg is javult. Szóval jó és jó autó közt is van különbség.
Ja lendkerék már remeg tuning nélkül is hogy megjött a turbónyomás :(
A cumi hogy beállítattam a kereket, de a pancser futómű állítósnak nem tűnt fel hogy lóg a kerék, igaz én is csak véletlen vettem észre mert semmi hangja nincs, így ha kicseréltem a csapágyat újra állíthattatom. A fék halál még rajta, kétszer lerugom és már alig akar megállni, még jó hogy nagy a kultusza és van hozzá minden.
Ha szerencsém van kicsi pénzből megúszom ezeket a bajokat, nem egy bonyolult autó ez, meg melyikre nem kell költeni ilyen korában.
próbált már valaki 1.9 8V jtd-t kifacsarni? mit tudhat a Gt1445-el ?
Élt két napot a kuplungja, pedig még nem is erős, de kezd jól haladni.
Még van valami baja is 2700nál redszeresen torpan, de nem tudom kiszűrni hogy mi van hamarabb a dózis esik 61-ről 56-ra és onnan megy tovább, vagy a légtömeg esik 1050ről 940re és onnan épül 960 ig, lesz szopás mire megtalálom, ja meg még járkál az alapjárati dózis is 6-9 között, vannak tippeim még szűkítem aztán próba.
Ez a a fránya egytömegűsítéshez nincs csak kedvem, le a váltó maszatolás ááá
Ha egy cr autó megy mondjuk gyárilag 58mg-al és az injektor térképek 70-ig vannak akkor injektor csere?
Ha 80-at kellene befecskendezni.
Én azt gondolom hogy ha növelve van a nyitvatartási idő akkor már azért is füstöl mert a befecskendezés egy része későn történik adott fordulaton, rail nyomáson.
Sziasztok! VW/Audi 1.9 TDi-nél (AFN) a turbonyomás szabályzó szelep felcserélhető az az EGR-től jövő ugyanilyen kinézetű szabályzó szelepre? Vagy van valami különbség a 2 szelep között?
Megtudná valaki mondani , hogy helyettesíthető-e mindenféle állítgatás nélkül az 1z 90 le villany adagoló a 110 le-as adagolójával, annak ellenére is hogy annak nagyobb a HDK -ja ?
Sziasztok! Valaki esetleg meg tudja mondani, hogy 1.9 pd-be a jofajta hosszabbik zold gyurus izzitogyertya az Bosch, vagy Beru? Ha meg cikkszam is lenne hozza, az maga lenne a tokej :D Koszonom!
Azt be tudom bizonyítani, hogy tőle vettem, ő szerelte fel. Számla megvan.
Folyamatban az ügy, most várom az anyagvizsgáló vissza jelzését és küldöm a tárcsákat, ha részükről rendben.
Az a szar, hogy velem kifizetteti a teljes árat egy jó minőségű tárcsáért, amit ő közel fél áron megkap, de ez nem elég, hanem a gagyit rakja bele, ami még olcsóbb. Ha meg gond van vele, akkor vigyem szabályoztatni 8000!!!! ft-ért alkalmanként.
De hányszor??
És az a helyzet, hogy mikor vissza vittem hozzá és reklamáltam a tárcsák miatt, ő is elismerte, hogy az valami más, mint amit kifizettem.
Ne lepődj majd meg ha nem nagyon tudnak mit mondani majd itt a történetedre ... mert tudtommal itt nem foglalkozik senki távgyógyítással ... Az Asztro show ban biztos tudnának segíteni . De szerintem inkább vidd el szerelőhöz aki meg tudja dugni az autódat diaggal vagy rá tud nézni élőben mert amit írtál abból nemsok derül szerintem ki
Sziasztok!Kedves "írástudatlan" kollégám nevében kérek tanácsot. 2007-es Mazda3 1.6 turbódízel gk-ja menet közben, autópályára felhajtva, mérsékelt tempóban, 4-esből 5-ösbe váltva egy pár másodpercig tartó furcsa hang kíséretében erejét vesztette. Az autó üzemképes maradt, a félórás utat gyengélkedve bírta, de Budán a munahelyére vezető Istenhegyi úton csak 2-esben volt hajlandó felmenni. Nem füstöl jelentősen az autó ami a turbó meghalására utalna, de azért fenntartjuk ezt a lehetőséget. Számíthat arra, hogy mégis a turbó adta meg magát? Előfordul általában ezen a típuson és ilyen korban? Mennyibe kerülhet egy turbó felújítása?
az lenne a gondom hogy most cseréltünk motort a kocsiba és elment belőle az erő gt1749va turbóval 502-es csucsok +csip egész jó konstrukció volt de most kb mint egy 90le-as!1.9 tdi 1z! a hibakód üzemanyag hőmérséklet szabályzó (G81)szaggatott
Az adagolókkal foglalkozó emberek általában a gumigyűrük cseréjéhez értenek, és legtöbbjük még alapjaiban sincs tisztában egy dizel motor, vagy egy adagoló működésével.
Ha nem így lenne akkor tudnának alap szintű tdi adagolót építeni. De azt se nagyon tudnak.
Úgy általában fehér folt nekik az alapjárati szabályzás, az előtöltés szabályzás főleg a terhelés függő előtöltés, a szállítási karakterisztika, LDA karakterisztika, ezek kiszámolása az elméleti oldalról. A gyakorlati oldalról meg hogy mit miből, (tipusismeret), gépi forgácsolás, adagoló beállítás saját adatok alapján.
Emberi oldalról meg leginkább a méregdrágán épített hulladékok megvásárlói, a lehúzottak tudnának mesélni.
Amíg egy elektromos széria adagoló gumigyűrü cseréjén közel 10000ft-os órabért tudnak realizálni, egy okot mondj hogy miért állna neki egy adagoló javító tuning adagolóval szopni?
Kamrás adagoló mint írtam kamrás motorhoz való. Főleg egy 30 éves fos ami arra is kevés volt amire csinálták.
Írtam számokat, hogy mit vegyél közvetlenesből.
Japán kamrás adagolókban van duplacsuklós korrekciós kar, de az kamráshoz való,a közvetlenes szar lesz vele.
A kamrás porlasztó nagy keresztmetszetű, és csekély fojtást jelent az adagolónak, a közvetlenes csúcs meg kicsi és nagyot fojt. Főleg amikor megpróbálják áterőszakolni rajta a széria mennyiség többszörösét a széria fordulatnál sokkal magasabb fordulaton...
A korrekciós kar azért kell az adagolóba, hogy a fordulattal egyre nagyobb hasznos lökete kell hogy legyen az elemnek ahhoz, hogy a szállított mennyiség ne csökkenjen durván. Minél kisebb keresztmetszetű a csúcs annál nagyobb korrekció kell. Ezt megtalálod a Bosch füzetekben is leírva.
A gőg, a nagyarc és a dac mind az erő sötét oldala. Elzárnak a valódi tudás megszerzésének a lehetőségétől.
Kedvességed határtalan.:) Attól hogy hülyeség, még elolvashattad volna rendesen te is azt amit irtam.
Tehát a megfelelő korrekció és a kamrás kizárják egymást. Oké, bár ez igy konkrétan nincs benne leirva. Csak tudod, ha egy adagolókkal foglalkozó ismerős az ellenkezőjét állitja... én elhittem neki.
Úgy van ahogy volt legutóbb, félkész, nincs rá időm. Meg azóta rájöttem, hogy ennél a súly a legnagyobb probléma, és felesleges cserélhető égésterűre csinálni ami még tovább nehezíti.
Már ki van találva a tuti megoldás iránya, csak finomítani kell, annak csak a szoknyája lesz külön darabból (4t kicsi szoknya vagy igény esetén réses kétté nagyobb szoknya ami takarja a járatokat) csak sok időt visz el a legyártása és nem tudok egyelőre belefogni mert mindig kell a gép más melókra.
Az első daraboktól nem várok csodát, de előbb utóbb működni fog az biztos.
Viszont nem tudom honnan fogok szerezni egyéni méretű jó minőségű acél gyűrűket.
Lassan ott tartunk, mint 40 éve. Akkor pl vettél egy Zsiguli főfékhengert, amit beépítés után vehettél ki, mert valamelyik fékkör biztos szar volt. Aztán karmantyúzás, stb és el is ment egy teljes nap vele...
Szerintem az alkatrész nagykereskedők a létező legolcsóbb vackokat importálják.
Vajon miert van az hogy a kint vasarolt tarcsak evekig jok.
A gyariak es a tuningok meg igazan. Nalunk az osszes szar szemet
fos minosegu. De nem csak tarcsarol van szo.
Soroljunk parat:
Erositett lengokarok aztan gyangebb mint a gyari es 1 ev kuka. Fogjuk ra az utakra.
Erdekes hogy a 200ekm-es gyari meg evekig birja ugyanezen az utakon.
Fekek- osszes vetemedik.
Hidrotoke-csattognak par 100km utan.
Hf csavarok. 10.8as gyarit 160nmel le lehetett tepni. 12.9es meg 130nal
nyulik 140nel beszakad es nem birja az ember normalisan lehuzni h kibirjon az 1.9es 2bart.
Termosztatok 95%a szemet.
Vez.tengelyek kupjain nem marad meg a fokolo kerek stb stb.stb.
Sajnalom a szereloket mert mindig azok vannak hibaztatva pedig nincs normalis alkatresz nalunk.
Elolvasom, de te is elolvashatnád amit irtam, mert leirtam hogy 9-es elemes, azzal is tisztában vagyok, hogy kamrásé.
Konkrétan kérdésem az volt, mivel nincs nálam az adagoló, igy nem tudom megbontani, hogy milyen gázkarcsoport van benne. És mivel nincs hozzá se könyvem, seprogramom, bosch szám alapján sem tudom kitalálni hogy mi van benne.
Erről szólt a kérdésem, a hülyének nézés gondolom amiatt volt, hogy használható-e tdihez ez a gázkarcsoport, ezek szerint nem.
Bd helyett Be-t ne rakj be ha 1 mod van ra mert zabalni fog.
2autoban probalkoztak vele de mindegyiknek 1.5literrel megnott a fogyasztasa.
Ugyan ugy megy csak a fogyasztas romlott. Mondjuk 1ik szoftverevel se volt jatsza ha jol tudom.
Nem lehet, hogy Téged is az IC alatti kis "S" cső tömítése szivat? Vért izzadtunk, mire kiderült, hogy az ott lévő 500 forintos O gyűrű makkant meg........
Nézék olnine diaggal, vákum mérő, cseréltünk N75-öt, kb. mindent, mire kiderült a tömítés...
Ismerősömnek van egy bontatlan adagolója, melynek 0 460 494 182es száma van. Sajnos még nem sikerült megnéznem. Azon kívül hogy 9-es elemmel bír, mit lehet tudni róla? Állitása szerint duplacsuklós gázkar található benne. TDI-hez ez a kar, illetve az LDA része használható?
a motoratepites nem "tul" nagy kaland, ha a JX sallangjait rarakod es kiirod a legtomegmerot.
a Gond inkabb hogy hamar foghianyos lesz a valto. UN1-t mar nem kapni nagyon, fejreforditott passat valto meg mar szerintem nagyobb kaland mint a motoratepites.
(legfeljebb olyanon erdemes gondolkodni, hogy lent visszairod 190Nm korulire a nyalat de nagyobb csucsokkal kitartod 4500-4800-ig... de akkor mar jobb ha rogton egy 2.0 8v benyat raksz bele...)
Ez egy 330D 204 lovasban van. De láttam már 20d és és 18tds-t is szétszedve és szerintem azoké is ugyanekkora és gondolom a 2.5 tds-é is. Gyenge 300le-t szeretnék.
Mekkora ic-kell szerintetek ha 52 helyett 72-75mg szeretnék befecskendezni?
Ekkora elég ? Nem sokkal nagyobb mint a gyári. Ha nagyobbat akarok akkor álló helyben bukom a klímát mert ki kell szedjem a ventilátorát. Első katot kiszedném még és az EGR helyett is átmenő csövet tennék.
Akkor az enyém csodabogár, mert alacsony nyomásra is betiltott Gyújtáslevétel/visszaadás után megy tovább, vagy kell neki egy kis idő, amíg magához tér. Logban látszik, hogy túl lassan épül fel a nyomás.
00575 - Intake Manifold Pressure 11-00 - Control Limit Not Reached
Egy KZ labda szétszerelhető, és olyan rugót raksz bele amilyet akarsz, ezért szabadon állítható. Ez a lényege.
Egy gyári labdával ezt nem tudod megtenni.
A változó geós turbók szériában általában vákuummal elektronikus segédlettel , vagy szervomotorral vezéreltek, (pár olasz autót kivéve, ahol direkt nyomásos labdával) ezeknél szokták a tunerek szeretni a KZ labdát. De vannak vákuummal vezérelt WG-s turbók is, ezeket is lehet KZ labdával szabályozni.
Félreértettél! 4 ismerősömről írtam és a magamról, úgy értettem hogy közülünk senki nem tudja a hiba okát! Neten én is találtam hiba okokat de még nem jöttünk rá mitől van
Akkor ez csak változógeometriás turbóval működik megfelelően.
Öcsémnek van egy 1.9 tdi-je csodálatos szívó hang és hatalmas tüsszenések minden váltásnál.(lefújószelep nélkül)
Nekem van egy bmw 2.5 tds- a szívóhang már meg van, de nekem inkább csak fújtat mikor elengedem a gázt.
Ennek oka lehet, hogy neki minden mechanikus, nekem meg elektromos, így szépen engedi vissza a fordulatot, neki meg a bovden rángat mindent.
Szóval ez a labda volt még kérdéses, a hagyományost értem, hogy mikor felépült a nyomás, elmozdít egy membránt a rudazatával együtt és kinyitja a kipuf oldalon a kis ajtót és nem forgatja tovább a turbinát, de a krézi féle ehhez képest mit csinál másképpen ez érdekelne mi van a bura alatt?
Decemberben eladtam.
180loeroig nyugodtan lehet piszkallni ha van eleg uzemanyag.
Ahogy nekem volt az ugy egesz hasznalhato volt utcan.1600tol elt az auto 4700ig.
Nagyobb csigaval 1900tol dolgozott de nem volt lenyegesen erosebb
mivel nem volt tobb uzemanyagom. Ba elemek voltak bent kisebbik bv43al.
Kz.
Van mar vmi tapasztalat a 970es porlasztokkal hogy milyen
a 2.5v6ban beszerelve?
Kinaiaktol csak hulye modon lehet vasarolni bizonytalan csucsot, HIFLO
nem valaszol-megprobaljuk telefonon elerni oket,
Bulgarok csucsai megint istentudja hogy mifelek.
DTP nincs nyarig,Firadot nem szeretem. Boscht vennek ha eleg a 970es.
Ha nem akkor keresgelek tovabb. Nem 1xru ebbe az AKE-be csucsot venni.
Elég sűrűn előfordulnak pontosan ugyanezek a kérdések itt is, meg máshol is. Ezek az autók már csak ilyenek. Nem csak hajtani kell őket, hanem néha szerelőnek meg kell mutatni. A minimális, hogy a hibatárat ki kéne olvas(tat)ni. Addig csak tippelgetnék bele a nagyvilágba. Valószínűleg a turbónyomással van a gond, de hogy alacsony, vagy magas, azt nem lehet tudni így neten keresztül. Tudom, hogy ez pénzbe fog kerülni, de valamit valamiért.
Sziasztok! Van egy 98as 1.9 TDi (AFN) Audi A6-osom és van egy probléma amivel nem tudok mit kezdeni! A hiba úgy néz ki hogy 3. vagy magasabb sebességi fokozatban elkezdem padlózni és 3000 fordulat körül elmegy a turbonyomás és az autó újraindításáig így is marad tehát szívóként üzemel! Ha újraindítom ismét jó minden! Ja és ez nem csak néha fordul elő hanem MINDEN intenzívebb gyorsításkor amikor 3000 körül van a fordulatszám! Előzéskor elég idegesítő és veszélyes tud lenni! Mi lehet a hiba? Esetleg vmi megoldás?
Ja mellesleg az ismerőseim körében 4 ugyanilyen esetről tudok ami ugyanezt a jelenséget produkálja csak nekik nem állandóan! Az egyik egy AFN Passat, egy AFN A4-es, egy 90lovas Leon is és egy 116 lovas TDi Passat is! És senki nem tudja a hiba okát!
Szerintem töltőknél nyomásviszonyról beszélünk és akkor értelmét veszti amit mondasz.
Egy turbótöltőnél (mint írtam párral lejjebb) ha esik a külső légnyomás akkor a turbinán és a kompresszoron azonos mértékben nő a nyomásviszony, tehát a turbinának valamelyest nő a teljesítménye ami egy darabig ellensúlyozza a kompresszor oldal növekvő teljesítmény igényét. (ha ragaszkodunk az azonos szívócső nyomáshoz)
Egy mechanikus feltöltésnél a növekvőnyomás viszony ( csökkenő külső légnyomás mellett állandó szívócsőnyomás) meg igencsak igényli a többlet meghajtó teljesítményt, de ez csak változó áttétellel hozható létre (szvsz) ami ritka. Tehát ha a blowert állandó áttétellel hajtja a motor, akkor csökkenő külső légnyomás mellett arányosan csökkenni fog a légszállítás, és a létrehozott szívócső nyomás mert a nyomásviszony állandó.
Köszönöm szépen!sokat segített!:) Még lenne egy kérdésem ezek után hogy ha az i profilos hajtókart kicserélem h profilosra akkor azzal ugye nem lesz semmi para?
Sziasztok!Azt le tudná nekem valaki írni hogy mi a különbség a H és I profilos hajtókarok között?Az addig világos hogy 90 fokkal mintha el lenne fordítva az egyik a másikhoz képest!Ezen kívül van valami más jelentősége?Értek én ezalatt kenés meg ilyenek....
...még az rémlik tanulmányaimból, hogy a térfogatkiszorításos elven működő szivattyúk kevésbé érzékenyek a szívó oldali nyomáscsökkenésre, mint a centrifugálisak, mert utóbbiaknak nagyon leromlik a hatásfoka, ha légkörinél kisebb nyomásból akarunk előállítani nyomást/hozamot, és ezért van elöl a roots.
De lehet, rosszul emlékszem.
Küldjél egy villanylevelet nekik, hátha válaszolnak.
a gyújtás kapcsoló betétet kivettem, kicseréltem újra, mármint azt a fehér izét amire a kábelköteget kell rádugni. még mindig rossz, mert ha lefordítom a kulcsot és kihúzom akkor is megy a motor. mit és hogyan lehet kiszedni? érdemesebb megcsináltatni, vagy venni kell másikat, de akkor tudtommal át kell írni az indításgátlót .
Válaszolt a Tomi, bemásolom, bár nem tudom a képeket be tudom-e rakni a "helyükre", mert legutóbb sem sikerült.
" Helló szaki!
Olyan beugratós kérdéssel találkoztam a minap, hogy mi a lényeges különbség a két rendszernél ha az egyikben elől van a Roots és aztán a turbó, a másik mikor elől a turbó és aztán a Roots? A másodikat 5 baros feltöltésnél használják aszem a Pikes Peaken, az első meg a Lancia Delta S4-ben volt, ennél adatokat nem tudok. Egyik sem piskóta. Úgy gondolom a Roots résveszteségeit a belépő és kilépő nyílások nyomáskülönbségei befolyásolják. Tehát ha a belépő nyomás magasabb akkor a veszteségek is kisebbek ha a kilépő nyomás nem nő. Gondolkodtam még a légszállítási illesztésekben, meg az áramlásban, de nekem akkor is az a szimpatikusabb ha elöl a turbó és aztán a Roots. Mi a tudományos hozzáállás ehhez a kérdéshez, világosíts már fel pár mondatban légyszi!
Helló! A pikes peak-est nem vágom. Hát a roots veszteségeinek kb. mindegy milyen nyomásszinten dolgozik, csak szállít, sőt ha pálcát kellene törni, akkor inkább azt mondanám, hogy a szimeringjeit még jobban meg is nyúzza, ha átmegy rajta a turbó nyomása, de ez nem szempont szerintem. Sokkal inkább stratégia kérdése, gyakorlatilag az összes ilyen rendszerben az a lényeg, hogy a turbó kompresszora (főleg a szépséges nyócvanas években), elég szűk jellegmezővel bír(t), szarul illeszthető a motor nyelési görbéjéhez. Ahhoz hogy elég nagy szállítású legyen, relatíve nagy kompresszort kellett választani, aminek kibaszott szar az instacioner működése (turbóóóóóóólyuk). Igazából szerintem tökmindegy melyiket hova teszik, mert mindenképp kell valami megkerülő szelep, különben csak veszteséget termel az egész. Vagyis sorosnak tűnik ugyan (nem a gyuribácsi), valójában csak átmenetileg működik sorban a két fos. A digók úgy okoskodhattak, hogy nagy teljesítményen a turbó szállít, a kompresszor csak kis teljesítményen, ezért ha a csigát teszik előre akkor mindkét intercoolert kihasználja, a kompresszor meg olyankor ugyebár rövidre van zárva a megkerülővel, csak üresben forog, nyélgázon nem okoz különösebb veszteséget. Cserébe a turbón nincs külön megkerülő, kis fordulaton mikor a turbó még csak kókadozik, a roots megszíjjja, segít neki felgyorsítani. Nade ez egy hőskorbéli szőröstalpú B csoportos rally sárkány, ennél nem számított semmi, csak menjen mint a picsa. Nézd meg, váltásnál leengedik a teljes nyomást, micsoda pazarlás.Mostani EU-s faszságokkal ez már nem férne bele. Pl. a VW TSI-nél fordítva van (illetve már csak volt), hogy a turbónak minél kisebb térfogatot kelljen feltölteni, 1 cooler, mind a két kompresszornak van saját megkerülője, csak a roots-ét az elektronika cseszegeti, gondolom ezzel nyernek valami extra szabadsági fokot a mindenféle kibocsájtási faszságaikhoz. Gondolom a szívászaj volt a legnyagyobb bajuk, mint a roots-nál általában. De ez meg egy alacsony nyomású tucat verda amit lehetőleg óccón kéne gyártani. Ez utóbbi mondjuk nem is nagyon jött össze, úgyhogy kikukázták. Ennél meg azért tettek (szerintem) a turbóra is, hogy ne kelljen a fúvóval gyorsítani a turbót, majd felpörög amikor éppen ráér, a roots meg úgyis azért van, hogy beugorjon. De a beépítési szempontok is kurvára számítanak egy ilyen bevásárlóautónál, ennek ugye be kellet férnie a polo/fabia/ibiza motorterébe is. A Micránál ami szintén kis gyösz, mégis Lancia-szerűen volt még. Az egész csak fantázia kérdése, bármelyiket meg tudják magyarázni a németeim, hogy miért jobb mint a másik, attól függ mit parancsol a führer.A több turbós agymenéseknél is van egy csomó verzió, szekvenciális, párhuzamos, mostanában már 3 turbós is becsúszik időnként, na az a legszebb, ki se látszik a blokk a sok csőtől…"
Két lépcsős feltöltésnél, főleg magasságinál hiba nyomásokban beszélni, sokkal helyesebb a nyomás viszony.
A Rootsnak csak nagy nyomásviszonynál romlik a hatásfoka, 1.6...1.8-as nyomásviszonyig közel annyi mint egy centrifugál kompresszoré, de sokkal szélesebb a jó hatásfokú mezője. Sokat fejlődtek ezek is, nem véletlen kezdték el újból az autógyárak használni.
Nagy nyomásviszonyú töltésnél (4-5 felett) nincs értelme arról beszélni, hogy egyik töltő alacsony másik magasabb fordulatszámtartományban dolgozik, ott mindkét töltő munkájára mindig szükség van. Főleg nem egy versenymotornál amit szűk fordulatszámtartományban és csak nagy terhelésen használnak...
Arra jutottam, hogy Banks-ék azért használják ezt az elrendezést, mert így sokkal kisebb turbót lehet használni, amit relatív sok kipugázzal hajthatsz, tehát kisebb a turbóluk, ami egy rengeteg kanyarból álló pályánál kiemelten szempont.
4800m rémlett, de csak 4500 m, egyik kedvenc videóm : https://www.youtube.com/watch?v=-PZ5J3GLSYI
Kurvul a világ, már ez a rész is le van aszfaltozva.
Nem lehet fent túl sok levegő, motoroknál már többször nyertek villanyos hajtásúval...
Az előző témához még azt akartam írni, hogy az elől turbó aztán Roots szerintem ideálisabb az egy lépcsős feltöltéshez, arra gondolok, hogy a Roots és a turbó közel azonos nyomáson dolgozik csak más fordulatszámokon hatékonyak. A Roots alul, a turbó meg felül, ezért jól kiegészítik egymást, és mikor már a turbó dolgozik akkor a Roots csak "átenged" és így már nem is sok energia meghajtani. Így a feltöltés egyenletes, kiegyensúlyozott.
A másik megoldásnál meg inkább a két lépcsős feltöltés adja magát, és ahogy agyalok rajta egyre inkább a Roots résveszteségeire gyanakodok, hogy ezt a sorrendet választották. Nagy nyomásnál nem is lenne logikus a rosszabb hatásfokú cuccot a jobb hatásfokú után rakni. Elég ha csak néhány tized bart enged el az 5 ből, ha a másik nem engedi el akkor az a jobb oda.
Azért Tominak írtam egy mélt, hogy tegyen már pontot erre a
A Banks féle dizelnél arra kell gondolni, hogy 5bar feletti töltőnyomása van tengerszinten (6-os nyomásviszony) és lehet fent is tart közel ennyit. 3000m felett már csak 0.7 bar körül van a légnyomás és a cél 4000m felett van azon a versenyen.
5 bart tölteni 0.7 bar külsőnél az 8-as nyomásviszony... amit nem lehet egy lépcsőben megvalósítani, itt mindkét töltő igencsak ki van használva.
Az elrendezéssel az az aggályom, hogy a kompresszort a turbóval növelt légnyelésre kell méretezni, ami különösen nagy lehet, ha figyelembe vesszük, hogy a kompresszor nyomásviszonya 2-nél nemigen nagyobb. 8-as nyomásviszonynál a turbóra 4 jut.
Tehát nagyon nagy kompresszor kell aminek a meghajtásának nagy a teljesítmény igénye. A turbónál a turbina oldalt a teljes teljesítményhez kell méretezni, de a kompresszort meg kisebb légnyelésre, mintha fordított lenne a sorrend, mert nyomás alatt érkezik a levegő. Erre szerintem spec turbó kell egyedi öszeállítás egy nagy turbina és egy relatív kis kompresszor oldallal házasítva. Mondjuk magasban előnyös, de van hajóban is ugyanez az elrendezés Bankséktől... Ezért is vannak giga nagy WG-k, hogy el lehessen engedni a gázt...
Az se elhanyagolható hogy a turbina hatásfokát emeli a csökkenő külső légnyomás. Szvsz ezzel az elrendezéssel messze nincs kihasználva a turbina munkája, de ez lehet visszajön a kisebb turbólukban.
Arra is gondoltam, hogy egyszerűen a Roots nem bírná el a 3bar körüli nyomást szívó oldalon, az 5 bar felettit meg nyomó oldalon, ezért nem rakják a turbó mögé, főleg, hogy lehet nagyobb mérvű feltöltésben is gondolkozhatnak, ha a power nem lesz elég...
Két lépcsőnél szorzódnak a nyomásviszonyok tehát ott nem sokat kell "csavargatni" ahhoz, hogy 1 bart emeljenek a töltőnyomáson...
A klasszikus elrendezésnél amikor a turbó az első és a Roots a második és az emel tovább a nyomáson akkor a turbót egy teljesen egyszerűen egy nagyobb légnyelésű motorhoz kell illeszteni, és a kompresszort meg a szívó motorhoz. Egyik sem kihívás, és a kompresszor is sokkal kisebb lehet mint a Banks féle elrendezésben. Hatásfokban szerintem ez a klasszikus elrendezés jobb, és nem hinném, hogy Banksék ezzel pontosan ne lennének tisztában, mert a motor egy Detroit Diesel aminek gyártója nagyon nagy tapasztalattal rendelkezik a kétlépcsős vegyes feltöltésben, és gondolom velük is leültek megbeszélni a témát...
Ha csak Roots-fúvó - turbóban gondolkodunk (pedig a csavarkompresszorok sokkal jobbak) akkor a Lanciás megoldásnál indításnál vagy alacsony fordulaton, amíg nincs meg a megfelelő turbó nyomás, a Roots dolgozik, de ahogy felépül a t. nyomás, a Roots szerepe már elhanyagolható.
Kis fordulatra pedig elég így a kisebb szállítású Roots is. Szerintem ez egy lépcsős feltöltés, csak ki van simítva a két cuccal a feltöltés karaktere.
A másik megoldás nagynyomású, két lépcsős feltöltés. Itt a Roots feltételezhetően túlméretezett nagy légszállítású lehet, ami eteti a turbót (indításnál és nagyon alacsony fordulaton itt is a Roots dolgozik, de a szállítása nagy fordulati légnyelésre van belőve). 5 Bar nyomás előállítására már gondolom ideálisabb a nagy fordulatú centrifugál kompresszor, ami a turbóban van, ezért van az a végén.
A Roots hatásfoka egy bizonyos nyomás és fordulatszám felett látványosan esik össze. Én úgy gondolom, hogy ha a belépő nyomás is magasabb akkor kisebb a résvesztesége is a Rootsnak, de lehet a valóságban nem így van és nem jó úgy a feltöltési karakterisztikája nagy nyomáshoz. Vagy csak a nagy légszállítású Roots nem kapna elég levegőt ha előtte lenne a még nem dolgozó turbó?
Krézi : Meg kellene kérdezni Tomit is, ő vágja ezt a témát.
Ha rámásolom a duration mapomra az 535d-ét és ezt látom az azt jelenti hogy kicsit "nagyobbak" az injektorjaim más karakterisztikával? Ha az 530d-ét másolom rá akkor ezt látom:
Ebben 30%-al vannak kisebb injektorok?
Vagy ez nem ilyen egyszerű hogy megnézem 1600bar railnél a 85mg hez tartozó értéket és összehasonlítom?
...még az ugrál a fejemben, hogy a roots szállítási mennyiségei/nyomásviszonyai a motorfordulatszámmal arányosan változnak, jobban tervezhetők, míg mondjuk egy turbó ehhez képest eléggé változó légmennyiséget tud előállítani, ugyanazon motorfordulaton lehet x, meg 3x is a szállított mennyiség.
Valószínű egyszerűbb megvalósítani a nyomásfelépülést/szabályzást így, ha egy nagyjából kiszámolható légtömeg van a turbó szívóoldalára engedve, mint ha fordítva.
Sok ez már nekem, főleg így másfél fejfájáscsillapító bogyó után:-)
High-end hifihez hosszú évek alatt terveztem egy hangszóró mozgásvisszacsatolás áramkört, sehol nem láttam még hasonló megoldást sem publikálva.
Annak analógiájára ezt lehetne alkalmazni a mágnesszelepes csúcsmeghajtásra is egy nagyságrendet javulna a csúcs nyitás-zárás pontossága. (piezóhoz nem lenne jó)
Van downsizing, meg euro sokadik normák, hogy csak levegővel menjen a dizelmotor,
...ja, de a tsi-t hozta fel példának, arra azért tesznek kompresszort, hogy használható legyen lent, szerintem.(a ezerkettes szívómotor, meg az 1300 kiló önsúly esete).
Nem nagyon lehet egy turbóval 1000, meg 5000-es fordulaton is 1 bart tölteni, úgy, hogy még gázcsere is maradjon valamennyi...
...na most jobban volt időm rá.Banksék gyakorlatilag kétlépcsőben töltenek, valószínű azért, mert túl kicsi a légköri nyomás ott fent, és egy feltöltőnek(akár turbó, akár roots) nem tenne jót a bemenő/kimenő oldal közötti 5 bar nyomáskülönbség létrehozása egyből.
A roots akkorát szív, mint az állat, a ritka levegőből, emel a nyomásán mittomén1-1,5 bart, a turbó meg ezt az elősűrített levegőt nyomja tovább 5 barig, ja meg locsolják methanollal több helyen, hogy hűljön...
Emapot el se tudom képzelni, mutogatnak ott 2 külső wg csövet is, de hogy azon mi fér ki...
Kéne keresni szállítási karakterisztikákat, mennyire befolyásolja a levegőmennyiséget, ha a szívó oldalon depresszió van - akár roots, akár turbó esetén.
Ezzel az elrendezéssel az emap ugye még mindig ott marad, lehet sorba kéne kötni két roots-t?
Csónakba nemtom miért rakja ugyanezt az elrendezést.
Ha elol van a turbo, akkor a rendszer osszerositese tobb. A kompresszort egy aranyos tagként veve, a t.feltoltot pedig pozitív visszacsatolásnak. Dinamikusan holnap talán lesz idő, hogy felmérjük, mert kíváncsi leszek, hogy egy Dirac impulzusra milyen válasza van a két rendszernek, melyik áll be gyorsabban es stabilitásra milyen kepet mutat. De ehhez emlékezni kene olyan Matematikai alapmuveletekre, mint a laplave transzformáció es a konvolucio. De szerintem altalanossagra jol meglehet majd mondani igy a let rendszer kozotti differenciát.
a gyújtás kapcsoló betétet kivettem, kicseréltem újra, mármint azt a fehér izét amire a kábelköteget kell rádugni. még mindig rossz, mert ha lefordítom a kulcsot és kihúzom akkor is megy a motor. mit és hogyan lehet kiszedni? érdemesebb megcsináltatni, vagy venni kell másikat, de akkor tudtommal át kell írni az indításgátlót .
Szerintem kivezérelni a csúcsokat a legkevesebb. Bár korrekciókat felvenni nem tudom hogy lehetne igazán jól. Akár egy egyszerű dizel befecsi vizsgáló végfokját is lelehet másolni, ehhez még hozzá is férnék, Zolinak meg gondolom van is.
Tegnap éjjel már nem kezdtem el olvasni erről szóló fórumokat, de alapvetően olyan gondok is vannak, hogy szekvenciális vezérlést nem tud az MS, de már lehet van amelyik képes rá.. passz.
Megkérdeztem ismerősömet is, bár ő is villamosságban van otthon, de átforditottam villamos analógiára. Az a baj, hogy nagyon régen volt már a főiskola. De csak feldereng valami.
Mindenesetre szerintem statikusan vizsgálva nincs eltérés, csak az ilyen hirtelen dinamikus helyzetekben lehet. De szerintem aki most készül villamosságtan szigorlatra és felvázolnánk neki villamos analógiában a helyzetet, szerintem simán válaszolna, hogy dinamikus változásokra a két eset között mi a különbség. No mindegy, rajta vagyok, hátha sikerül kideriteni valamit, mert érdekel.
De az biztos, hogy a Lancia féle elrendezés szimpatikusabb.
Mert ha még belegondolunk ha a turbó depresszióba kerül egy ilyen esetkor, majd hirtelen teljes terhelést kap a motor, hát lehetséges, hogy az égbeszökik a fordulat. Persze ez akár egy hegyi felfutó erejéig lehet akár jó is, fene tudja.
Az elektronikák ilyen 2-3e euro/angol font/dollár körül mozgolódtak, amikre mert árat kiirni (ahol csak kontaktot irtak gondolom mégdrágább)
Ő, először is amit irtam multkor, az hülyeség, talán hullámtárcsa profil+előtöltés gondom is lesz.. de egyelőre nem tudok mit tenni.
Másik nettó hülyeség gondolatom:
Ha marnánk egy egyedi fedelet, amire egy olyan közvetetten a szabályzógyűrűt mozgató gázkart épitenék, ami hasonlóan működne, mint a HDK fedél, csak mechanikusan közvetetten, mert az elfordulás mértékét a szivócsőnyomással arányossá tenném (mechanikusan, plusz megoldanám mechanikusan a gázelvételt is). A leszabályzás elektronikus lenne, előtöltés állitás mechanikus. Igy ilyen rendszerrel, simán egy végállással, akár rugós csillapitással lehetséges lenne stabil alapjáratot elérni, akár stabil működést részterhelésen?
Olyan hülyeséget már láttam képen, hogy a hdk fedél volt átfúrva, egy villamos tömszelence tömitésen keresztül működtedték a kart.. de szóval nem igy, hanem normálisan. Persze azt is értem, hogy ha ilyen egyszerű volna, akkor már a bosch is gy csinálta volna. De érdeklődő tipus vagyok.
Az aftermarket CR ECU-val az a baj, hogy nem mindegy milyen csúcsra kötöd rá. Teljesen másképpen kell vezérelni egy piezó csúcsot mint egy másik fajtát még hardverileg is. Talán ezért nem terjednek olyan ütemben mert nem lehet olyan univerzális megoldást csinálni mint pl egy benzines VEMS, amit bármire fel lehet akasztani.
Egyébként maga az elektronika része bakfitty lenne rutinfeladat kezdő mérönköknek azt még én is megrajzolnám. Csak utána jön pár száz óra szopás a szoftverrel, meg pár széthullott motor amit lehet, hogy többször is meg kell ismételni különböző csúcsok esetén.
Megnéztem a linket, de nem olvastam, mert nem értem rendesen az angolt, meg időm sincs rá annyira, szóval csak kibicelek :-)
Szerintem a turbó és a mecha.feltöltő légszállításának/nyomásának arányai és ezeknek a fordulatszámokhoz való hangolásánál lehet valami eltérés ha fordított a sorrend.
A turbón keresztül gondolom simán kap levegőt a nagyobb szállítású fúvó, de fordított sorrendnél már nem igaz, ha a fújó kevesebbet szállít mint amit munkapontja csúcsán bírna a turbó. Nem tudni a nyomás értékeket sem a Lanciánál, kép alapján elvileg lehet kisnyomású turbó is rajta, ami az EMAP-ot csak minimálisan emeli (ha jól írom) .
A Roots vagy kompresszor résvesztesége a belépő levegő nyomásához képest jön létre, tehát szerintem ebből a szempontból tök mindegy hová teszik.
A hegyi versenygép gondolom a Pikes Peak-re készült, annak a teteje vagy 5000 méter magas, alig van már levegő. Az amcsik amúgy is szélsőségesek feltöltés terén, biztos túl van méretezve az egész.
Mondjuk az sem mindegy, hogy Roots-al fújatják vagy csavarkompresszorral töltik.
Szerintem hangolás kérdése melyik elrendezés mikor jobb, persze csak elmélkedek, mert egyikkel sincs tapasztalatom.
Ellenben ezeket bonyolultnak tartom a mecha meghajtású centrifugál kompresszorral szemben, amik a 2. vh-ban bizonyítottak a 109-esekben meg az angol vadászokban. Valamelyik mostani sportkocsiban is rémlik mecha hajtású centrifugál feltöltő.
Szerintem az az üzemállapot nagyon rövid, mérni kéne. Ha mégis jelentős akkor egy fordított blowoff szeleppel (ahhoz hasonló) megoldható.
Nekem a légszűrő-turbó -Roots, szívócső elrendezés szimpatikusabb. Nem is értem, hogy a Banks-nál miért fordították meg.
Először arra gondoltam azért mert hehyivresenyre és nagy magasságra készült a motor, de ugyanezt az elrendezést egy motorcsónak motoron is elkövetik... az ugye meg nem megy magasban...
Egy HDK-s adagoló az sokkal egyszerűbb egy CR-nél.
Van jó ismerősöm aki a 80-as évek elején(!!) csinált EDC-s adagolót füstgáz visszacsatolással IFÁ-ra!
A kipugázt egy a kipufogóba becsavart gyertya átütési feszültségével kontrollálták, a gázpedál poti egy szenes mikrofonhoz hasonló cucc volt ami az összenyomás erősségét mérte mozgó alkatrész nélkül, stb...(hibátlanul működött)
A egész rendszer egy caolás szappantartóban , és full analóg volt, őzbarnára égett az IFA kéménye olyannyira volt füstmentes, és mégse kellett...
A CR rendszerre lenne egy emberem, de nagyon nehéz vele összedolgozni. 6-7 éve már akartam egy ilyen projektet vele, de akkor se jött össze. Most van tervbe, hogy újból belekezdünk, de akadozik a történet...
Hirtelen motorfékezésnél, amikor a turbó még tehetetlenségéből adódóan forogna, a roots meg már nem szállit eleget. De ez nem tudom hogy létező jelenség vagy egyáltalán probléma lenne-e.
De egyébként hihetetlen az ecu téma. Többezer eurokért persze van megoldás, de talán az első link talán igéretes.
MS-el azt gondoltam simán megoldható, de nem igazán. Hihetetlen, hogy nincsenek olcsó alternativák százai.
Nem hiszem el, hogy nincs rá elérhető árú megoldás.
Mikor EDC-re már ilyenek is vannak, nemsokára talán az önálló nyáktervet is feltölti a srác:
Ha a Roots után van a turbó akkor (légszűrő, Roots, turbó, szívócső) akkor nincs depresszió (mitől lenne) akkor a Roots nyomja a turbón át a levegőt ami mozgásban tartja.
Fordítva meg szívja rajta keresztül ami szintén mozgásban tartja, de akkor van depresszió.
TSI-t még megnéztem, de a mobilnet nagy visszatartó erő mindenféle képes oldaltól. :) De jogos. :)
Hát 5 bar, az 5 bar.
Kiváncsi lennék, hogy egy olyan elrendezésben ahol a roots után van a turbófeltöltő és van egy komoly motorfékhatás, na olyankor a turbó mit csinál, egyáltalán elfőrdulhatna depresszió a kettő között?
Annyit tegyél már meg, hogy elolvasod a linket amit felraktam, ha arra akarsz válaszolni...!
Ha csak írkálni akarsz hülyeségeket, akkor azt megteheted anélkül is hogy nekem címzed...:-))
(A Banks féle linken 5 barral fújják a kocsit és nem kapcsolják le a kompresszort soha, mert ezek a hegyre mennek, és épp sietni akarnak... ahogy a mozdonyokon se kapcsolják le a Roots fúvót, sereg rajta mindig, igaz azok kétüteműek.)
Én igazából a soros elrendezés előnyét nem látom, mivel a kellő nyomás kompresszorral kellően alacsony fordulaton elérhető. Fene tudja. Mondjuk ilyen tűz közelében sosem voltam, de ha rajtam múlna alapvetően párhuzamosan csinálnám, többlépcsősnek akármilyen elrendezésben szerintem csak ott lehet szerepe, ha nem tudnak kielégtő nyomást elérni.
Kormi: Van downsizing, meg euro sokadik normák, hogy csak levegővel menjen a dizelmotor, gázolaj nélkül, itt biztos vannak akik jobban ismerik a technikát, de úgy gndolom hogy igazán alúl meginditani emiatt sem lehet. Pl a 3 turbós megoldás passzolom melyik motorkódnál később adja le a nyomátékát a mint a korábbi 2 turbós, de gondolom eggyel újabb környezetvédelmi normát "tud".
Az nézőpont kérdése, hogy mit jelent az hogy "elvárás hogy alul meginduljon mint az állat". Mert ha egy nagy példányszámban eladott 1.6-os crtdi csodát megnézünk, amit a családapa megvett a korábbi generációs mondjuk 1.6-os 8 szelepes helyett, ráadásul az 1.6crtdi az még pl pughoz képest szerintem eléggé fenn indul meg.. (sőt az 1.6crtdi vw motor szerintem kritikán aluli.. de ez már más kérdés) na és igaz a turbódizelek becsapós érzete, hogy aztán megy, megindul, az bizony megvan.. de a valóság meg az, hogy hiába a rövid áttételek, a régi őskövülethez képest.. az 100-ig eggyel kevesebb ganggal is úgy lelépi, bárhol, bármilyen fokozatból, mint a huzat, bár az a megindul érzés az hiányozni fog..
Vagy nem tudom, cáfolj rám, de hol van az a modern cr dizel, ami brutálisan alúl meg van inditva, a downsizing előtti szivóelőjéhez képest ugyanazt a teljesitményt nyújtja legalúl. Szerintem max csak középen jobbak, rugalmasabbak autópályázásnál. Némelyik alúl a gyalázatos szintet hozza, cserébe fenn ki is fullad. Én ezt nem értem.
Mondjátok, hogy ökör vagyok, de pl a Mazdának a 2.2-es csodája is éppen ilyen szar, ezeknél ÁLLANDÓAN a váltón jár a kezed, alúl nem megy, előzéskor vissza kell gangolni, fenn meg már elfogy.. nem is értem. Aztán lehet csak nekem rosszak a tapasztalataim és pont nem mentem jókkal. Kamrás, tdi 1.9-es az még tök jó volt. A Pd már kezdte kiverni a biztositékot, hogy alul lévő erő a zéróhoz konvergál.. de legalább szépen megindult, ha megjött a nyomás.
K03-nál nagyobb méretű WG-s turbók milyenek forognak a piacon? Mi az amit érdemes beszerezni, közkézen forognak? K14?
Kis benzinesen a nyomatékgörbét egyengetik vele, mert ugye a fasz júzer elvárja, hogy alapjárat környékéről is akkorát húzzon a gép, mint a villanymozdony, azt már rég elfelejtette mindenki, hogy egy szívómotorral hogy köll közlekedni, neaggyisten visszaváltani néha, stb.
Első lépcső roots, második turbó:Ennek valószínű egyszerűbb a felépítése, méretileg elég rá kisebb kompresszor(hely miatt lehet, nem mindegy), amikor eléri a légszállítása végét, akkor simán lekapcsolják, jöhet helyette a (megfelelően nagyra méretezett)turbófeltöltő, aminek a kipuffoldala kevésbé fojtja meg a motort nagyobb fordszámon, illetve kisebb az a fordulatszámtartomány, amikor használni kell rajta a wg-t/geot, vagy ha tesznek rá külső wg-t, az még jobb.Nagy fordulatszámokon rosszabb lesz a töltetcsere(emap miatt).
Első turbó, második roots:Ehhez egy megfelelően kicsi turbó kell, ami kis fordszámok környékén is tud már nyomást csinálni, valószínű nagy emap árán, aztán ha elfogyott a turbospeed, akkor kéne belépni a (nagyobb méretű) roots-nak, és ugye valahogy ki kéne kerülni a turbót a kipuffgázokkal teljesen(bonyolultabb felépítés ebből adódóan), viszont nagyobb fordszámokon gyakorlatilag tökéletes töltetcsere van, mert nincs emap semekkora.
Első megoldás szerintem olcsóbb, második drágább, a bonyolultsága, és a nagyobb roots miatt, és több a helyigénye valszeg.
Agyaltam itt néhány hete, amikor a töltetcsere számolás ment(hány % kipuffgáz marad bent), hogy mi lenne, ha valaki feltenne egy G-ladert a tdi-re(turbő helyett), mondjuk a G60-asét.Köbcenti kábé akkora, a max. fordulatszám kb.1500-al kisebb, lehetne áttételt módosítani, nemtom mekkora légszállítás/nyomás jönne ki 1,9-re, mondjuk 4500-nál, és ahhoz mennyi nyálat lehetne betolni...nyilván öccá' lóhoz nem lenne elég, de mittomén hasraütök 110-120 kijöhetne belőle talán(homár bótbajáróknak, mint én, elég:-))
Tudom, a g-lader élettartama olyan-amilyen, meg igazán fel se férne sehova, hajtani is kéne, de elméletben nem néz ki rosszul, lespórolnánk az emapot, meg a vele összefüggő plusz hőterhelést.
Különben is, Te kérdezel minket?:-DDD, fordítva szoktuk.
mindig a kompresszor kezd el tölteni a nagy turbo lyuk miatt késöbb mikor sokat tölt a turbo a plussz levegö a pontozott vonalnál engedi át. viszonylag kis emap.
szerintem a hajohoz és a vonat hoz képest a nagy fordulatszám tartomány a külömbség.
Megoldásod konkrétan olyan szempontból a magyar vizsgáztatáshoz megfelel, hogy a környezetvédelmet befolyásoló obd kiolvasás számit ugy emlékszem, de csak lesznek akik jobban emlékeznek a vizsgáztatása, habár vizsgarendszereket telepitettünk, de már régen dolgoztam ilyen helyen.
Olyan opció van, hogy nem tudsz létrehozni obd kommunikációt akármi miatt (vezetékszakadás) és akkor az ekörül lévő aggodalmak nem számitanak.
Ami meg képes obd-n fordulatot adni, azt meg elvileg hivatalból is úgy kéne mérni.
De persze mondom van a hivatalos verzió, meg a magyar vizsgarendszer, ahol minden átmegy és ezért még csak kenni sem kell . :)
Héten egy közel 20 éves Nissan Micraból szedtem immot. Villogott utána. Ezt hogy oldod meg? Egy komplett szett több bele és több munka mint amennyit az autó ér. Ráadásul a doboza olyan helyen van hogy sztem a műszerfalat is lehetne kiszedni a cseréjéhez.
(De persze ha OBD-s az autó és én lennék a vizsgabiztos, kötelezően kiolvasnám és úgy megbuktatnám, mint a huzat.. mert obd hiba esetén is buknia kéne az olajnyomásra és abs lámpára átkötött Mil lámpás kocsinak.. de persze mielőtt még ötletbörze jönne, tisztában vagyok vele, hogy minden megoldható, akár csak "véletlenül" nem lesz OBD kommunikáció.)
Nem azt mondtam, hogy nem megoldható egyszerű módon és fogalmam sincs, hogy hogy lehetne megoldani. Hanem azt, hogy leragasztani (amit amúgy szoktak csinálni, mert azt hiszik az úgy jó), na az egy baromság.
Valaki árulja már el nekem hogy a pirossal jelölt az micsoda? Tuning szempontjából jelentéktelen csak kíváncsiság.
Másik kérdésem pedig ennek a szerepe. Lehetséges hogy a gázba ennyivel többet kell írjak(üzemi hőfoknál), hogy a nyomatékhoz szükséges sort olvassa az iq to nm mappból? Pl 610-et kell írjak 90 foknál az 550nm-hez.
Mert diaggal ellenőrizve ez történik. (bár ez már lehet nagy titok itt :)
Harmadik kérdésem hogy miért van az én szűrő nélküli autómban 3 iq to nm map. E60 ból szedtem az infókat és ott a többedikekre regenerációt ír.
Nem kell felháborodni, csak olvasni. Tuningboxra már párszor leírta itt mindenki a véleményét, de pont egy chipestől kérded, hogy mi véleménye a 'konkurenciáról'? Az idézőjel meg azért van, mert semmiféleképpen nem konkurencia. Néhány érték elcsalásával átverni a computert a több lóerőért, szerény véleményem szerint primitív megoldás, de még csak nem is jó.
Csak hogy pontosabban leírjam, a rendelet szerint vizsgáztatáskor ha álló motornál ráadott gyújtásnál nem világít a mil lámpa, akkor az műszaki vizsgálatra alkalmatlan és bukik. Persze hivatalosan. Szóval az eltakarása annyit ér, mint a hideg vízbe mártott lóf@sz. :)
Ha úgy átmegy a kocsi vizsgán, akkor a vizsgabiztos vagy tojik rá magasról vagy olyan szinten figyelmetlen volt.
10e ft nem a vilag penze ilyenert.
Amit te mondasz max magadnak megcsinalhatod
mert olcsobb de ha netan elpattintasz 1 vacak muanyagot
mar is dragabb lesz min 10e ft. Kiirva meg nincs tobbet hibakod se gond az egr-el.
Audi 80 1Z TDI 1992-es. KZ 11x3.1 0,26, GT2052 KZ nyomásossal EMAP-ról, Nagrad Cooler, nagy üa rendszer, Karkus szilentek, Szivák gátlók, szellős kipu, S2 fékek, quattro belső, klíma, abs, motoros ablakok, szervo, komoly riasztó, váltózár, normális zene, miegymás. Az autó törésmentes, mérhető. 2 apróbb hibája van (toronycsapágy, és vmelyik váltó, vagy motortartó bak cserés, te lehet észre se vennéd, nekem már feltűnik) Minden extra működik, 2 év vizsga van rajta. Az autó teljesen költségmentes, hülyére van szerelve. Padon mérve 207LE. Irányár 850.000 Ft
Sziasztok. segítségre lenne szükségem. Keresek olyan embert,aki nagyon benne van a tdi tuningban,és esetleg válal is szerelés elsösorban adagólrol lenne szó. privátban leirom a dolgokat,mert igy hosszu lenne.
ja cel szentesiti az eszkozt. en is ezert cibaltam a corsaval a golfot a treleren (1 utcanyit). lezartak futoverseny miatt az utcat es 00h00-kor jöttek a rabloautok. biztos nem lett volna olcso egy megrakott treler "elrablasa".
Ja, hogy a tulaj meg dob egy hátast, hát kérem, ez van. ;)
Én úgy húztam be az Ifát az említett gépekkel, hogy tudtam, hogy ha ereszt valami, akkor szopás lesz, és én leszek a farok rosszabbik végén, de az Ifánknak mennie kellett. :)
Én isnerek pár állat swiftest az utanfutoson kívül. Egyiknek akkor alltbe, amikor mtz50et akartak berantani,de az igazi ok az volt hogy nem volt olaj a blokkban. :) az informatikus ismerőssel megbeszelgettunk olajcsererol es oszt mondta, hogy a műszerfal meg nem jelezte az olajcseret amiota vette. Akkor már pár éve megvolt neki. :) Na meg ügye Swift 1. Azt hitte az olajnyomasjelzo ha vilagit akkor kell olajat cserélni :) meg nem világított, de 2 liter belement :) mennyi lehet benne összesen, 3-3,5?
bar szerintem a prímet a japán tulajok viszik, hiszen abban vezermuszijat sem kell cserélni, meg vizpumpat sem, mert az tokeletes. Nembaj, hogy forr a víz menet közben, az hibatlan. Ahhoz nem szabad nyúlni, mert ahogy osszeraktak az örök es tokeletes. Japan motorkerékpár tulaj is detto, elhozza javításra, felgaz felett nem megy, vagy el sem indul, de a motor szerinte tokeletes, mert japán. Persze az egész a karbantartás hiánya miatt szemétre való, de ezekből nagyon nehez kihúzni mi a gond, mert minden jó. De fennáll az a paradox helyzet, ha egyszer minden tökéletes miert hozta szervizbe. Bar o nyelvezetukkel atnezesre, de felenk ezt komplett generálnak hivjak :) :)
tultolt a turbo, ha hirtelen lehuzod a fordulatot.
Tegyetek rá egy BOV-ot, vazze:-)
nem tudja, hogy valos eletben mikor lehet ilyet produkalni
...mondjad neki, hogy itt Hungaryban nagyon találékonyak az emberek, és ha nem indul az ifa reggel, akkor behúzzák a zsigulival,(nem vicc, ismerősöm így csinálta egy időben, innen az ötlet), és mivel lada már nincs, így valószínű a dízel autók is erre a sorsra fognak jutni:-D
lehet túl kicsi annak a padnak a motor :D nagyobbakhoz van szokva...
Vez tengely a hdiben nem lehet túl erőre kihegyezett? Talán a szelep méretek is kis fogyira jó emisszióra vannak kitalálva, ugye ennek a 90lovas változata is már 16 szelep de ugyanígy euro3, talán mert kellett a több hely a gázcseréhez azért duplázták a csigazabálók amúgy a 220méternyúton azért nem rossz
Ha azon a részen végig nagyon meredeken emelkedik a teljesitménye a motornak és kicsit jobban beterheled, akkor úgymondd normális, hogy "lebillen" egy hatalmasat. Meg azért jó kéz kell ahhoz is, hogy egy nagy meredekségű görbe közepén pont megállj.
Igaz más, de konkrétan ilyen pont, mint a kétüteműnél is lehet, gyakorlatilag "megfoghatatlan" kézzel.
A motorcsónakok amiket dizelesítünk nagyon tanulságosak, ott nagyon lehet terhelni egy motort, de hűteni is tudod....
A hőskorban meg volt egy tesztutunk, aminek az elején 50-el negyedikben "repülőrajttal" indultunk és mindig ugyanott elkezdtünk gyorsítani. (volt egy tábla az út szélén) Egy elég húzós emelkedő volt az út. Vag-Commal loggoltam és utána idő-fordulatszám görbéket rajzoltam belőle. Tökéletesen megmutatta hogy melyik beállítás mit hozott, falusi kőkorszaki módon, nagy pontossággal mert a domb olyan hosszú és meredek volt, hogy még egy húzott tdinek is 12mp-nél több kellett.
Egy ismerősömnél egy PUG 1.4HDI-vel küzdünk egy vizes fékpadon, szerencsétlen motor nagyon durvákat kap, néha már sajnáltam szerencsétlent. Sehol nincs ilyen igénybevétel: 4600-ról padlógázon kicsit jobban rányitja a szivattyúra a vizet az ember azt 2000 alá befojtja, közben meg fújjuk 1.6-al. Nem akar sehogy se jönni belőle a teljesítmény, valami nem jó. De ezt még meg kell fejtenünk... Én már arra is gondoltam, hogy a paddal van valami hiba, mert nem lehet egy motor ennyire szar...:-))
de nem rossz a renault motor. kiirtod belole az AGR-t es a DPF-t es szerintem 20ekm-res olajcserevel kimegy a vilagbol.
(ha elkezded felhuzni akkor sem fog igazan jol menni, de cserebe szetesik.... nyilvan rarakhatod a 160le-s dci duplaturbojat... de az om651-n alapbol duplaturbo van)
en azert vennek biturbo om651-t, mert +560ccm es +1 turbo es nekem a motor az 4 hengeres. om642-vel mar eleg tele van a motorter, nehez babralni.
C: van egy extra agr homersekletszenzor, cserebe nincs a hutovizben fütögyertya.
om651 egy traktor, de en azt vennem. a 170le-s om651-t, mert az HW-sen ugyanaz mint a 204le-s
jartam mar parszor ugy hogy 2-3 hengerett a dragam, mert megragadt a kipuffszelep :-). szinten sikerult hasonlo okbol szaraolvasztani a FAP-t, de allitolag om642-nel fordult ilyen elo...
van egy ilyen tartos tesztprofil es tultolt a turbo, ha hirtelen lehuzod a fordulatot. A kollega meg nem tudja, hogy valos eletben mikor lehet ilyet produkalni es mivel abszolut nem iszik alkoholt ezert mindenen kiakad, pl. ezen is. de most majd elmondom neki, hogy miert fontos, hogy ilyen esetben is jo legyen a szabalyzas :-)
Koszonom! Csak azert kerdeztem, mert a multkor szoba kerult, hogy ezek a W204 C200/220/250cdi mercik mennyire megbizhatonak tunnek a visszajelzesek alapjan, pedig a Renault dci-krol azert boven olvasni rosszat is.
A&B osztaly: vezerlo nagyjabol ugyanaz picit mas SW-rel(jarmu CAN miatt), generator&klimakompresszor& DMF merci (valto, onindito is merci).
(euro6 es eu5 egyes verzioi mas dugo). "N75" lekerult a motorrol (berezonal). legszurohaz+LMM merci
C: komplett mas vezerlo, SW tök mas (applikacios limitek nyilvan renault-tol, mert ok gyartjak es adjak a mechanikai jovahagyast), dugo mas, klima, generator, DMF merci, DPF mas, LMM merci, mas beepites miatt nyilvan mas a legszurohaz
szarabbul mennek, de egy om651 mellett azt hiszed, hogy nem jar a motor...
Azt szabad tudni, hogy a Mercedesnek szallitott Renault-motorok (nem csak a blokkra gondolok, hanem a komplett motorterre) csak beallitasban kulonboznek, de fizikailag csavarra egyeznek, vagy a csillagosok kedveert itt-ott meg vannak erositve, esetleg mas ECU, CR-rendszer?
...megpróbálsz behúzni 1-esben egy 7,5 tonnás rakott kisteherautót drótkötéllel, az ráengedi a kuplungot, ééééés nem indul be?:-D(elfogyott a ragasztóm, épp keverek)
1. én hülye voltam, mert szerintem reális közlekedési helyzetben nem lehet leterhelni úgy egy autót, mint a padon és nem lehet ugyanazokat a körülményeket elérni, hogy aztán azokat a szép színes grafikonokat elérjék (ha egyáltalán a katalógusban valami reális dolog áll).
2. Jöttél, hogy de te igen, utánfutóval és 7 személlyel az egyterűnél igenis. Meg jöttek ilyen 4000-es fordulatok, mert te annyira tudod nyomni neki, amikor a probléma alapvetően ennek közelében sem volt, nem innen gyökerezik, még csak közelében sem jár ezeknek a fordulatszámoknak.
3. Most már léteznek az addig nem létezett dolgok és ezekből kapom a kioktatást, illetve mindenki hülye
4. a király graziak szart adnak, aztán mégsem
5. na és természetesen hülye vagyok, ahogy bizonyára mindenki forgácsoló és hülye
Ezt a komplikált helyzetet ténylegesen nem értem, hogy állhat össze. De hogy őszinte legyek, nem is akarom.
Inkább szerintem térjünk vissza az eredeti témára, ami dízel tuning.
latom meg mindig nem erted, vagy nem akarod erteni
(most nem jut eszember, hogy motorfekpadon mikor olvadt le vmi, normalis applikacio eseteben). Motorterben szetolvadt dolgokon nem kell gondolkodnom...
"Ha nem maradtok csendben, szétültetlek benneteket:-)"
:-)))
"1250-es fordulaton nem lehet _percekig_ beterhelni egy autót?Tényleg nem."
na most ez az amin mi is ragodtunk az ugyfellel 1,5evet.
mi: "huzzuk le a nyomatekgörbet"
ugyfel: "ne huzzuk le, mert latni a padon, hogy 2 perc utan 1250-n felmelegszik annyira a kipuffoldal, hogy van eleg energia a turbon, hogy elerjuk a kert toltonyomas es ezzel a nyomatekgörbet. hat abban a 2 perceben meg a koromjellegmezo fogja meg a motort lambda 1.05-nel. es elofordulhat, hogy vki futoval megy hegyre es neki felmelegszik a kipuffoldal es örül +10Nm-nek"
mi: "jo, ha az ugyfel ezt akajra..."
ugyfel: "de tul hamar tellik meg a dpf meg erezni a toltonyomas ingadozast a nyomatekon...)
mi: "ok huzzuk picit le a max. nyomatekot, irjuk lambda 1,1-t a koromba es csinaljuk lassabb toltonyomas szabalyzast"
ugyfel: "de akkor szarul megy"
ezutan ugyfel + mi: ahh 12h menjunk ebedelni... ezen igy pingpongozunk egy ideje... de vmikor szeriaba megy es akkor vege a dolognak
utanfutos dolog: multkor a regeraciot applikalo kollega mondja, hogy kene neki meg egy kis toltonyomas... mondom nem tud többet kuloben tul magas a kompresszor kilepo homerseklet... de most baszatta neki es 135C fole nem tudta vinni, egyszer roviden 150C korul. (hatar meg joval 30-40C-al magasabb). Kerdem: es futoval probaltad? "nem" MAsnap jön: ööö az applikacio tenyleg jo, futoval tenyleg pont hatarertekre van applikalva...
"Padon rendesen hűtöttek a folyadékok, az életben meg nem biztos?Így van."
igen es nem, padon (szinte) annyira hutottek, amennyire akarod. tehat ha kell akkor 110C-ra allitod a hutovizet
(bar mondjuk az aktualis padon az ugyfelnel, amit ettol a kiraly grazi kék pestistöl vettek nem lehet telen kis terhelesen 40C-n menni, mert visszahül...)
"ominózus pdf elolvasásáig a létezésével, miértjével sem volt tisztában. :)"
1, az hogy ki mihez miota ert az egy dolog. sajnos mult heten egy apam korabelinek kellett mar 3x-ra elmagyaraznom, hogy hogyan kell egy toltolevego es kipuffogrendszert nyomasprobazni (miutan leesett DPF utani nyomasmeresi ponttal es lyukas LLK-val akartak kiadni a "nyomasprobazott" autot a muhelybol. Azota csak munkavedelmi cipoben mehetek be a muhelybe...)
2, van megis egy olyan erzesem, hogy meg le sem erettsegiztel, amikor en mar voltam fekpadon, de mint irtam ez fuggetlen a hozzaertestol.
a, szerintem egy adagolohoz pl. jobban ertesz mint en, mert en 1 kurva adagolot nem szedtem szet(összerakasrol nem is beszelve). nem is akarok
b, ha egy 1,9 tdi beallitasi ertekeirol es hatarairol van szo, akkor Krezi-t kerdezem, mert eleg jol ert hozza :-) pedig szerintem 1x nem volt vele fekpadon... (foleg nem motorprüfstandon)
Mert legalábbis úgy gondolom, hogy én a hülyék csoporjához közel álló, ámde nem forgácsoló nem áll le vitatkozni olyan dolgoknak a miértjéről azzal az okosabbal, akinek mondjuk az ominózus pdf elolvasásáig a létezésével, miértjével sem volt tisztában. :)
De erre tényleg nem érek rá.
Egyébkén meg veszel egy k tipusú hőmérőszenzort, meg fogsz egy 10e forintos hőmérős multimétert, bedugod és látod a kipufogóhőmérsékletet, nem nagy ügy.
Ezek szerint minden gyártó hülye, de nyilván az avl, bayer, jwf is hogy ilyen rendszerű padokat ad el, meg úgy mindenki. :)
Szerintem itt le is zárhajuk azzal a konklúzióval hogy mindenki hülye hozzá. A BME-sek is, hogy szándékosan megtévesztő pdf-ket konstruálnak, nem létező AVL eszközökről. :)
"Van egy ilyen mobil 1200 fokos hőmérőm, lehet beszerelem egy teszt idejére az agr helyére, mi jön ki belőle."
en is multhetvegen csinaltam :-)
[csak miota megallogat a verda a szar eeprom miatt es 2 nap alatt kifostam magambol 3 kg-t. (0.5L infuzioval potolva), meg a fönököm meg az ügyfelnel a csoportvezeto beidegesedett, hogy KI&DF nelkul is meg most is 80mg folott van a NOx, kicsit masok a prioritasok... tudom mindig vannak kifogasaim :-) ]
"A fékpadot egy fékezőegységes főtengelyen mérő gépnek hivják motorgyártásban"
motorGYARTAS? ott a forgacsolashoz kell erteni...
"Azért hazudtolsz meg, mert csak úgy ez szórakozás számodra vagy mert egy pad felépitését nem tudod értelmezni? Tényleg bármelyik padot megnézheted, nyilt napon is akár."
sajnos naponta kell nezegetnem, szabad napomon elmegyek turazni vagy bringazni...
" sőt ezt meg sem tilthatom, de szerintem irracionális."
de megtilthatod, ha lehuzod a nyomatekgörbet...
"ehát 1250-en teljes terhelésnél megfogja a motort, ismétlem szerintem ez igazán életszerűtlen és erőltetheted a 7 személy plusz két tonna futót"
erölteti a fasz. ha nalatok (gondolom AHM ?) igy van akkor kovetkezore raaggatok egy utanfutot a berelt benchmark autora sierraban
...lassan jövöget a jó idő, mehetsz majd egy kört a gépeddel vagcommal, kíváncsi leszek, hőmennyiség oldalon mi jön ki belőle:-), 60 fokos gázolaj, 100 fokos töltőlevegő, valamint 98-102 fokos hűtővíz hőmérséklet esetén abbahagyhatod a terhelést, mert a széria hardvert javítani kő:-DD, egt-re is kíváncsi leszek.
Van egy ilyen mobil 1200 fokos hőmérőm, lehet beszerelem egy teszt idejére az agr helyére, mi jön ki belőle.
Alapvetően arról szól, hogy van egy gyár által kiadott teljesitménygörbe, ha te padlón gyorsitassz az eletben az autóval, akkor csak olyan irreális körülmények között adja nagyvonalakban ugyanazt a motor, mint amit a gyár megad.
Nem tiltom meg az összes autósnak.
A fékpadot egy fékezőegységes főtengelyen mérő gépnek hivják motorgyártásban. Tehát 1250-en teljes terhelésnél megfogja a motort, ismétlem szerintem ez igazán életszerűtlen és erőltetheted a 7 személy plusz két tonna futót, sőt ezt meg sem tilthatom, de szerintem irracionális.
Keréken az egy külön történet, az inerciás dolog meg inkább csak demónak jó.
"
csak hogy egy hulye peldat hozzak a VW-tol.
ki az a fasz aki 40 km/nal 2-ban 4000-nel pörgeti a dizelt???"
Ebből is látszik, hogy nem érted mire gondolok. És mielőtt félreértés esnék, nem hülyének nézlek és nem is sértegetlek.
NEM a magas fordulaton állandósul állapottal van a gond.
A gond az igazán alacsony fordulaton állandósult állapotokkal van, amikor 1250-nél padon, ahol a pad megfogja, akár percekig ott a csiga már rég betölt és lesz nyomatékod. Az életben meg akármit is mondassz, ostoba max aki ott széterölteti a motort, visszavált és sosem történik meg ez az állandósul állapot és nem is tölt be úgy a feltöltő. Azaz mig mondjuk padon, ahol a tüv is láthatja, gyönyörűen megfékezik a motort és kijön a prospektus és néhány autót irracionálisan használók számára az a szöveg, hogy a "a maximális nyomaték 90%-a már 1200as fordualton rendelkezésre áll". Aztán meg van a racionalitás, amikor meg (nem futózva, totáisan leterhelve, hanem olyan helyzetben amikor az autó gyorsulásra képes) 4 személlyel 6.-ban kielőzöl az olyan autóval amire a katalógusban az a szöveg mutat, hgoy a "nyomaték 90%-a már 1200as fordulatról rendelkezésre áll" és minő meglepetés, 1700 alatt nem fog semmi sem történni.
"- padon nem, tobbek kozott azert sem, mert körben levego van es nem egy motorter..."
Ember, akkor menj már el európa legnagyobb motorgyárjába BÁRMELYIK hottestre és nézd meg hogy a trollyk oldalán mi az a hőcserélő, szabályzószelepekkel meg szivattyúkkal. Meg minek van akkor kühlwasserpanel és kraftstoffpanel minden padnál... :)
Azért hazudtolsz meg, mert csak úgy ez szórakozás számodra vagy mert egy pad felépitését nem tudod értelmezni? Tényleg bármelyik padot megnézheted, nyilt napon is akár.
de jol van, huzzuk fel rendesen a szeria hardverrel aztan meglassuk :-)
(mas markat nem ismerem. A Renault motoros A,B,C osztalynal örülünk ha sierraban felerve nem olvadnak le/deformalodnak a muanyagok a motorterben. A hutoventilaltor leallitas utan nem a hutoviz miatt megy, hanem, hogy a muanygaok birjak...)
probalkoztal mar 1,5T utanfutoval, 4 emberrel + csomagokkal felmenni egy hegyre?
...nem kell ahhoz súllyal+emelkedővel leterhelni egy autót ahhoz, hogy terhelést kapjon, elég, ha elrontod a légellenállását(húzzál egy akkora ponyvás futót - akár üreset - , ami olyan széles, mint az autó, és kb.30-40 centivel magasabb.(egyedül is húzhatod)Garantáltan nem fog a 90 lovas autó 120-nál többet menni padlón, akármelyik fokozatban sem, sík úton, szélcsendben, és 28-30 fok külső hőmérséklet esetén 50km alatt forrni fog még az ablakmosó folyadék is az autóban...).
Épp ma jött szembe egy wagonR, akkora lakókocsival, ami minden irányban jóval nagyobb volt, mint maga az autó.
"Mert el nem hiszem, hogy te percekig padlógázon jártod a kocsit mondjuk 1-ben 1500-as fordulaton akkor is ha nem gyorsul egy dekát sem és pont annyit bir menni. (mert nyilván ha magasabb fordulaton el is birná, akkor is visszaváltassz, mint erőltesd alul a kocsit)"
1, es ezt megtiltod az osszes autotulajnak? vagy azoknak akiknek behal sajat zsebbol fizeted a javitast?
2,konkretan wa205 D16 (uj C osztaly, 1,6dci, 7G) 1,6T utanfutoval hideginditas utan 1-ben nyitott citrommal ez a helyzet. 1-sbol hova valtasz vissza?
"Menj el egyszer gyártásra és kérdezz meg egy fékpadost"
nem szoktam gyartason jarni, de eleg gyakran az applikacios fekpadon.
"hogy padon nem fog leolvadni a kompresszor oldal utáni műanyag, mert hőcserélőn keresztűl visszahűtik annyira a levegőt,"
- padon nem, tobbek kozott azert sem, mert körben levego van es nem egy motorter...
- ezert szokas klimatizalt gorgos fekpadon (ahol a kornyezeti levegot homersekletet es nyomasat is lehet allitani...) es nyari/teli tesztelesen(spanyolorszag,svedorszag etc) is tesztelni...
""Ideális körülmények között a biztonsági tényezők miatt túl is fog teljesíteni azon a két ponton."
1, szivesen latunk kedden, ott lesz a TüV-Nord is a fekpadon. Többen nagyon halasak lesznek, ha sikerul a fekpadon tulteljesitened a tipusengedelyeznel kitüzött celt
2, a biztonsagi tenyezok azert vannak hogy biztonsagosan mukodjona motor az elettartalma soran"
Vagy elhiszed vagy nem, de a névleges csúcsteljesitménynél többet tudnak. Menj el egyszer gyártásra és kérdezz meg egy fékpadost, hogy hozzák-e a csúcsteljesitményt, nekem nem kötelező elhinni. Tüvös pedig úgyis azt látja majd amit kell neki. :)
Az, hogy egy kocsi húzhat két tonnát, meg beleülhetnek 7-en még nagyon nem ugyanaz, hogy a pad egy állandósult állapotra fékezi 1250-es fordulaton, maximális gázállás mellett, akár percekig. Mert el nem hiszem, hogy te percekig padlógázon jártod a kocsit mondjuk 1-ben 1500-as fordulaton akkor is ha nem gyorsul egy dekát sem és pont annyit bir menni. (mert nyilván ha magasabb fordulaton el is birná, akkor is visszaváltassz, mint erőltesd alul a kocsit)
Ilyen statikus helyzet sosem fog előállni az életben, se akkor ha utánfutózol és 7 szeméyezel a sharannal. És az sem ugyanaz, ha vélt korrekcióval dolgozol vagy éppen az ideális hőmérsékletek be vannak lőve.
Már pár éve nem gyártanak tdi-t de pont ezaz, hogy padon nem fog leolvadni a kompresszor oldal utáni műanyag, mert hőcserélőn keresztűl visszahűtik annyira a levegőt, amennyire kell, akkor is ha két órán keresztül megy és akkor is ha egy többszáz kw-os motorról beszélünk.. nézd már meg hogy épül fel. egy ilyen épület méretű kiszolgálókör nem fog az életszerű helyzetekben ott repülni feletted.
"Ideális körülmények között a biztonsági tényezők miatt túl is fog teljesíteni azon a két ponton."
1, szivesen latunk kedden, ott lesz a TüV-Nord is a fekpadon. Többen nagyon halasak lesznek, ha sikerul a fekpadon tulteljesitened a tipusengedelyeznel kitüzött celt
2, a biztonsagi tenyezok azert vannak hogy biztonsagosan mukodjona motor az elettartalma soran
"Igen vannak az eletszerutlen esetek, amikor 2 tonna van a futon az 1.3as 1es Swift után es közben hupog a hátfal."
ez lenyegtelen eset, mert az 1,3 swift nem huzhat 2 tonnat, de egy
1,9tdi a sharanban huzhat 2T-t, es ha a sharan is tele van akkor vhol 4T korul van az egesz. Es hogy csak egy standard esetet nezzunk: 7 fös csalad nyaron lakokocsival a brenneren at olaszba...
es:
tdi-kben nincs
- se toltolevego max. nyomatekkorrekcio
- msa15-nel nincs magasagi max nyomatekkorrekcio (de a toltonyomast csokkenti!) [2,5tdi AHY-ban van!!)]
- nincs EGT szenzor amire szabalyoz
- nincs beszivott levego (LMM homerseklet) szerinti toltonyomas korrekcio! (ha tul meleg a levego, akkor tul meleg lesz a kompresszor utani levego es leolvadnak a muanyag alkatreszek)
olyan balfaszokrol meg ne is beszeljuk, akik 7 szemellyel, tetoboxxal, lakokocsival a a brennerre felerve felreallnak, leallitjak a kocsit es csinalnak par kepet...
hat nekem 0.170 csucsok voltak benne es irtal neki amit akartal, de (ahogy itt is irtak) egy pontnal nem ment jobban. 502 csuccsal mar nem mindegy mit irsz bele, mert 1,2bar nyomassal is erosen el tud füstölni.
motorvezerlo: muanyag vagy femhazas?
(muanyaghazas csak 1 bar tulnyomast lat, aluhazas 1,5barig. szemelyszerint jobbnak latom olyan tartomanyban hasznalni a motorvezerlot ahol latja, hogy mit csinal. bar ha mechanikus a turbonyomasszabalyzas akkor szinte mindegy. En szemelyszerint beraknek egy ujabb femhazassat es raknek ra AFN tartalmat es N75-t hasznalnek, de ez megint izles kerdese...)
Ideális körülmények között a biztonsági tényezők miatt túl is fog teljesíteni azon a két ponton. De egy függvény nem két pontból áll, hanem végtelenből. :) Nézz ra az rri-s görbék némelyikére.
Igen vannak az eletszerutlen esetek, amikor 2 tonna van a futon az 1.3as 1es Swift után es közben hupog a hátfal. Na de ilyenkor még nem levitál a kocsi felett a beszívott levegőre szabályzás pl.
"ilyen mértékben a való életben sosem fog tolni, hiszen 1500-nál nem birod leterhelni a motort úgy hogy statikus helyzetbe kerüljön, hiszen gyorsul a motor, autó"
probalkoztal mar 1,5T utanfutoval, 4 emberrel + csomagokkal felmenni egy hegyre?
csak hogy ne legyen annyira szellös, mondjuk a sierra nevadara nyaron 2500m 25C(-30C)
[4all gondolkodasi segedletkent, akik a 3x19-ben mind3-t felhuzzak...]
Ja és még annyi, hogy a gyárakban beállitott hőmérsékletekkel mérnek, tehát hőcselőn keresztül hűtött szabályzott beszivott levegő hőmérséklet, akár temperált üzemanyag, stb.. tehát ez az életben sosem fog megvalósulni.
Meg amit korábban irta, bár ez az rri honlapon is megvan, az a turbós autók "csalása", a fékező egység 100% mértékig letudja terhelni a motort, statikus állapotba kerül, ez egy mérési lépcső és ilyenkor be tud tölteni a turbó és bir emelni a motor. Igy vagy ilyen mértékben a való életben sosem fog tolni, hiszen 1500-nál nem birod leterhelni a motort úgy hogy statikus helyzetbe kerüljön, hiszen gyorsul a motor, autó. Ez azért lényeges különbség. A terhelés mértéke visszahat a motorra, még szivómotornál is, nem hogy turbófeltöltősnél.
Rototestnél dinamikusan is vizsgálják a motort, majd igy következtetnek a hajtáslánci veszteségre, de van róla konkrét leirás is az oldalon.
Azért a teljesitménymérés nem csak úgy van, illetve a mérési eredmények kiértékelése sem csak annyiból áll, hogy kész itt van.
A gyári görbéket marketingesek húzzák és nem mérik őket. Sok gyártót még az sem zavar, hogy a két görbe nem számolható át egymásba, nem párban vannak. Lehet látni az inflexiós pontokból, meredekségből, stb. Aki tanult függvényelemzést az kapásból látja rajta, hiszen egyik a másik függvény integráltfüggvénye, deriváltfüggvénye.
Meg amit korábban is mondtam a vw konszernél az sem okozott problémát a prospektusban hogy a hajtáslánc különböző részein lévő motorok nyomatékát egy egyszerű összeadással elintézték, de ez a "szak"újságirók elméjében amúgyis igy áll össze, nem baj hogy van a két hajtás között egy komoly áttétel.. az ezernyútonméterekkel lehet dobálózni.
Nem mintha túl sokat jelentene, de a nyútonméterezés amúgy is komoly vesszőparipa lett a marketingosztályon, pedig a vonóerőhöz kell fordulat is ugyanannyira mint nyútonméter :)
No de sajnos kerestem már régebben egy csomó ilyen oldalt, akkor találtam meg én is
ezt. Azóta már sokat frissült az adatbázisuk, sajnos mást nem ismerek.
A gyári görbéket meg tényleg felejtsed el, messziről lerii, hogy marketinges rajzolta és nem mérték.
(sorry a helyesirásért, főleg a hosszú iii-ért, de a laptop billentyűzetem még mindig rossz és lehet sosem lesz jó :) )
Van egy Audi 80 1.9 tdi autóm, amihez vettem egy Garrett 1749 es turbót.
Mechanikus nyomásszabályzást ajánlottak hozzá és másfél bár alatti nyomásbeállítást. Én 1.2 gondoltam, de ez nélkülöz minden "szakmai" alapot, csak a gyári 0.9 et szoroztam kb egyharmaddal gondolván, hogy ennyit elbír.
Adott egy K. Szabi féle "alap" chip, meglehetősen szellős katalizátoros, gyári kipufogó és eredeti cooler.
Kérdésem, tapasztalatok alapján a turbónyomást ilyen háttérrel hová kellene állíttatnom?
A konfigurációnak milyen gyenge pontjai lesznek?
Nincs meghatározott teljesítmény igény, de szeretném, ha nagyobb kedvvel forogna negyedikben 3 és 4 ezer közötti tartományban.
Erre az autóra szeretnék egy hatékonyabb féket( még a simogatás előtt), de a gyári 15" (lemez) felnijeimet nem szeretném (még) nagyobbakra cserélni. Audi 80 2.8 V6 és S2 es nyergeket ajánlottak. Ha valaki tud ilyeneket eladót, akkor a jelzését szívesen fogadom. Esetlegesen ha valamilyen más alternatívát ismer valaki, vagy egyszerűen csak ebben a témában van tapasztalata, az is segítség lehet és köszönettel veszem.
Ertem hogy mit szeretnél de szerintem kicsit túlbonyolítod.
Lehet az autó füstmentes lmm nélkül is míg nincs meg a turbónyomás csak nem a légtömeg+ rpm táblával fogod meg hanem szimplán a nyomatékhatárolóval.
Sok kocsi szaladgál légtömegmérő nélkül teljesen füstmentesen minden tartományban.
Én a helyedben nem variálnék vele ennyit. Úgy ahoigy írtam kiveheted a légtömegmérőt csak valahová elrakod hogy rajta legyen a csatlakozón és ha gond van akkor kapcsolod be a jelet neki hogy lássa a vezérlő így nem lesz füst.
Ha meg nincs gond akkor meg kikapcsolt légtömegmérővel írod olyanra a max üzemanyagot hogy ne füstöljön.
Majdnem mindegy hogy melyik határolóval fogod meg az üzemanyag mennyiséget-végeredmény hogy valahol a füsthatáron autózz.
De nem vagyunk egyformák és ez viszi előre a chiptuning társadalmat hogy mindig van valaki aki többet akar és másképp és így fejlődik mindenki kicsit tovább.
Engem inkább az edc16érdekel már 1 ideje meg az edc17el való nyűgök. Ezutóbbi sajnos drága mulatság még.
Igazad van, de te abból indulsz ki hogy van szakértelem az autó mögött, nem pedig csak felhasználás. Lehet, hogy az edc felügyel és terheletlenül a k érték jóval beljebb lesz, mint a típus gyári határértéke vagy főleg mint a rendeleti határérték, ha az autó műszakilag makulátlan. De pár év elhasználódás után bizony javítás kéne ha viszont akarnánk látni a gyári határértéket Az már egy másik kérdés, hogy emberi leleményességgel mindez megkerülhető, ahogyan írod is. De nem hinném, hogy pl a gyári határérték megkreálásakor a VW Ag-nál ezzel számoltak. :) Csak egy összehasonlításhoz használható érték és nem több.
Nagyon sok esetben, viszonylag fiatal kocsiknál is "trükközni" kell, hogy beleférjen.
Javítottam elég füstölésmérőt. Még az a szerencse, hogy nincs gázösszetevő elemzés :)
amit irsz, annak tenyleg az az elonye, hogy hirtelen kozuti ellenorzeskor egy kapcsoloval megszunteted a kabelszakadast es van koromjellegmezod, de cserebe maskor mindig koromjellegmezo nelkul szaladgalsz...
nekem a celom az volt, hogy legyen koromhatar LMM nelkul. Tehat hogy fizikailag ki tudjam dobni, de amig nincs toltonyomas, addig ne adja ra az összes kajat.
A korom jellegmező meg amúgy sem kell. Ott vana gázpedál alapján az üzemanyag és a nyomatékhatároló. Rengeteg autó így működik mert para van hogy kiszedik őket és akkor ugrott a forgalmi. Főleg húzott autókról beszélek.
Lényegében üzemanyag szempontjából majdnem mindegy hogy melyik határoló határolja be az üzmanyag mennyiségét. A nyomatékhatárolóval a maximumot kell megszabni a gázpedállal meg lehet a többit-de én ugyan úgy meghagyom a légtömegmérő alapján is a táblát vagyis az is meg van írva.
Légtömegmérőt mikor kiíratnak régebbi kocsikból csak úgy tudod ha az 1szem értéket átírod. Újabbaknál már van rá 1 kisebb tábla az már kicsit finomabb megoldás utcára.
hát nekem sem mutatta meg senki így izgalmas volt az elsőt beheggeszteni meg 2 óra mire működött, még szerencse hogy a bátyámé volt, annak meg nem számít :D de már ráéreztem, az utolsó már olyan szép lett hogy elsírtam magam a gyönyörtől :DD mostmár csak azt kell ki kísérleteznem, milyen cefrétől nem remegne a kezem :DDD
NoHolyShit ha írjam meg a gyors és pöpec technikát amivel kezdőként is megy írj rám, tudod mindég az van rendesen megcsinlva amit magának csinál meg az ember :D
talaltam még 1 szar labat az eepromnal, megforrasztottam... erre ma megint megallt. ilyenkor VAG-com-mal se komunikal, izzitasjelzo sem eg.
(ja az egeszt akkortolcsinalja, hogy beraktam az 502 csucsokat es irtam hozza egy eepromot, ahol e pumpajellegmezobe belemasoltam az AFN ertekeit, de elotte 502-vel es ALE-hez irt chippel ment. most visszarakom a regi chipet es ugyanezt jatsza) Tehat szerintem fuggetlen a csucstol (nem tudom mi koze lenne hozza, mert ha vmiert be is tiltana akkor is kene vag-commalkomunikalnia... szerintem)
Ez talán a leg 1xrűbb megoldás h a légtömegmérőt bekapcsolod vagy kikapcsolod a rendszerből.
Azt meg ugye senki se fogja keresni h minden csatlakozó a helyére e van dugva-vagy hogy a légtömegmérő pont a szívó csdőben e van vagy csak valahová félre van rakva 1 nem látható helyre.
Beszívott levegő mennyiség alapján tudod az üzemanyagot buzerálni és ugye mikor álló helyzetben pörgetik az autót alíg lát 650mgr körüli értéket vagyis odáig kell kevés üzemanyag és onnantól meg mehet.---de ugyen ezt lehet máshogy is h ne kellejen a szoftvert buzerálni: légtömegmérő kért értéket felírod 1100környékére fixre és amikor használod az autót akkor lekapcsolod egy sima kapcsolóval a légtömegmérőt-ilyenkor 1100at fog látni ugye vagyis lesz anyag rendesen. Amikor vizsga van akár szúró próba szerű is akkor a levegőben lifegő légtömegmérő ami lát talán 250mgot bekapcsolod és máris nem lesz üzemanyag mert az ecu alíg lát 250miligrammot így nem fog üzemanyagot adni neki és rögtön eu 3bőven meg lesz.
Egy EDS-s autó látja, hogy az autó áll, a váltó üresben és egy idióta rugdossa a gázt, tehát nem ad feleslegesen sok mennyiséget, tehát pont semmit nem lehet megtudni egy ilyen vizsgálattól. Jószerivel nagyon szarnak kell lennie annak az EDC-s kocsinak ami nem megy át a zöldkártyán, sőt akár 300lovas EDC tdi is lehet, mert meg lehet úgy írni, hogy álló helyzetben való zaklatástól csak meleg levegő jöjjön a csövön. Ha másképp nem akkor egy csipváltó kapcsolóval.
Egy bowdenes meg sima ügy, két perc egy csavarhúzó 10-13-as kulcs és EU4-es a kocsi.
Aki fél a "rajtaütéstől" az rakhat az LDA-ra menő csőbe egy mágnesszelepet ami egy rejtett kapcsolóval kapcsolható, és ezzel szintén füstmentessé tehető a kocsi. De egy racionálisan tuningolt utcai kocsi nem füstöl.
Nézd, ez nézőpont kérdése és többféle szempontok alapján is kérdezhetnéd ugyanezt.
De van pár dolog.
A kocsinak műszaki vizsgán az eredeti állapotában kell megjelenni, ha nem igy megy, akkor hivatalosan bukna. Vagy papir kell a hivatalos átépitésről.
A sok vizsgahely és kevés darabszám miatt a vizsgahelyek rákényszerülnek arra, hogy az ügyfél elégedett legyen. Persze a domináns ügyfelek a szervizek, akik komolyabb darabszámot visznek. Az elvesztésüktől való "félelem" miatt nem fog bukni az autó, az már nagyon zsebes hely vagy nagyon olyan autónak kell lennie, amiért kenni kell.
Egyébiránt ne legyen feltűnő a változás, se kivitelezésre, se zajszintre. Szerintem beszéld meg a vizsgabiztossal.
Ma már az NKH-s ellenőrzés úgy zajlik, hogy amikor leminősiti a vizsgabiztos a kocsidat, utána leálltják, nem adható ki a kocsi és akkor érkeznek a felügyeletesek ellenőrzésre, tehát ha olyan szinten svindlis a kocsi hogy feltűnő, akkor az komoly bukta. Ráadásul most már a vizsgabiztos forgós megoldás sem megy a vizsgáztatóhely részéről, mert magát a vizsgahelyet is felfüggeszthetik, tehát mindenképpen rizikó.
Ettől függetlenül biztosan megcsinálják, minimáis rizikó mindenképpen lesz, de szerintem legtisztább, ha nem feltűnően van megoldva az átalaktás és megbeszéled a vizsgáztatóhelyen okosan, hogy mi a szituáció.
Magyarországon gyakorlatilag minden autó átmegy a vizsgán.
Eleve ha a környezetvédelmi mérést ténylegesen komolyan vennék és a rendelet szerinti kigyorstásokat csinálnának, nem lábbal trükközve, hogy éppen beleférjen a gyorsitási időbe, meg a füstkamra csövébe szűkitőbetétet raknának a vizsgabiztosok és egyéb trükkökhöz folyamodnának, akkor a dizel autók fele kb amúgyis mehetne a szeméttelepre, mert vizsgája nem lenne, az hétszentség.
Sokan szidják a terheletlen módszert, de a gyári értékhez képest összehasonlitási alapnak jó. Ha meg úgy nézzük, hogy szegény autó megy pár másodpercet leszabályzáson.. igazából egy olyan műszaki állapotú autó, ami nem bir ki pár másodpercet leszabályzási fordulaton, annak azért ha kicsit elvonatkoztatva belegondolunk lehet hogy tényleg a szemétben a helye. :) tudom, anyámat, de azért nézzük objektiven a helyzetet. :)
Ok, köszönöm, küldök mailt. Bár most mióta írtam megint nem volt időm egy csavart sem meghúzni, már össze kellene raknom.
Ha tengelyhez nyers perselyt adnak, akkor azt hány századra kell illeszteni? Teszem azt 17-es tengely. No meg persze házba is hogy szoktátok rögzíteni, hány század túlfedést adtok neki?
Hajóba. Tudom, TDi. Lehet hogy a végén az lesz. De szeretném a lehető leg egyszerűbb vasat. Ez a 136 lóerő nekem elég lenne, nincs turbó, nincs cooler, kevesebb nyűg...Ja, lemaradt hogy dízelt keresek...
Azért alapvetően ez munkába járós kocsi :) Kb 8 éve egyszer volt egy gyorsulási versenyen de ott se indult csak a Ferivel ott találkoztam, szóval nem az a szétvágott szar...
Féltengely csuklókat egyszer cseréltem még az elején...
ha egy facelift elotti adagolos verzio lenne, kevesbe 1,6 aszma bordo szinben, mar jobb kartyai lennenek nalam, azt hiszem leginkabb a szine az ami engem visszatartott ill, hogy en magam akartam epiteni
en sem ertem amugy miert nem viszik el.
(igazabol akkor lattam meg a hirdetest, amikor mar megvettem a golfot. akkor gondolkodtam el rajta, amikor a golfon bereggeles elott meghalt a turbo...)
Megnézték, mert pofás darab, de "széttuningolt" autót én sem vennék, pedig nem vagyok öregember...
Ha valamit átalakít az ember, azt sajnos magának csinálja, de nem a következő tulajdonosnak...
Ez egy 14 éves autó, ráadásul hajlamos a korrózióra. Ezt az autót a többi közé kell árazni, ha el akarod adni... Ilyen korú autóért ritkán akarnak fél milliónál többet adni... bármilyen a hangrendszer, vagy más egyéb "extra"
És amint lentebb is írva van, boyracer-nek nem kell kombi... pedig milyen egyszerű is a dolga, ha ledönthető a hátsó ülés :)))
Kb 2000-es fordulatig játszik be a nyitónyomás, a második lépcső nyomása és a primer löket nagysága.
A primer löket befolyásol amúgy a legtöbbet, ezért fontos az átvezetőben lévő ütköző kopottsága és a porlasztóknál a tűkiállás. Utángyártott porlasztóknál előfordul hogy nincs szintben a tű...
hát jó tokozásnak bírni kellene, én szerintem kb 5-600szor vettem ki és rakam be a passatba és bírta, csak az eprom feküdt le a legvégén, de kapott két új amd-t és azóta is jó :D hál istennek az audiban már 29f400van
bekerultek csutortokon a 502-s csucsok, tarthatatlanul el is kezdett füstolni... gondoltam beleirom az AFN pumpajellegmezojet...(gondoltam az 502 keresztmetszetben közelebb van a 520-hoz mint a 706-hoz (0.170))
erre mi tortenik? megall mint a cövek...
annyira, hogy meg VAG-COM-t sem szereti...
eeprom-kent 3-3 lab volt a levegoben... meg jo, hogy kulon elvittem tokoztatni, hogy tuti legyen...
(azota mar rajottem, hogy kis terhlesen, nem a furat, hanem a nyitonyomas szamit...)
Nem tudom milyen a beállítási folyamat. Úgy gondoltam, hogy először felteszitek padra ellenőrzés céljából és nagy vonalakban ott már látni, hogy mi fog történni, majd élesben hozzáigazítani, De ezek szerint nem így megy a folyamat. :)
szerintem nem kell leforgatnia... ha elmondod neki, hogy mi van benne nagyjabol be tudja saccolni. ha jol tudom, akor is kocsin szokta összelöni es utanna ujra leveszi es leforgatja, hogy kovekezore padon "vakon" meg tudja csinalni
Nem is azt kérném, hogy csodát tegyél vele, ha valami nem jó, akkor alapvetően megváltoztatni, hanem csupán feltenni padra, a lehetőségekhez képest egy kiindulási pontnak megfelelően beállitani, illetve diagnosztizáni, hogy amit csinál azt az összeállitásnak megfelelően (ha rosszul is), de teszi. Illetve egy kritikus véleményt, azért nem egy szavasat (->szar) meghallgatnék róla :) mileőtt feltenném a kocsira.
De nyilván nem erőszak a dolog. Meg azzal is tisztában vagyok, hogy gondolom hiába van meg hozzá mindened, nem 2 perces mutatvány a dolog.
egy ideje pofazik a cucc(MSA15) sporadikus motorvezerlo hiba miatt.
(gyari eeprom-mal is! nem gyari tartalommal. hanem a gyari bosch 1x irhato eeprommal)
többek kozott olvastam, hogy legkori nyomasjelado is lehet es tenyleg fasz legkori nyomast mutat neha. Tegnap csavarom szet a vezerlot es "puff" szepen fel volt fujva.
==> ismert hiba?
(furja ra egy lyukat es kesz? vagy mia korrekt megoldas?)
Ha teszem azt, hogy elkészül a mechanikus adagolóm nem lenne kedved feltenni padra? Mert igazából aki "adagolóssal" beszéltem ez ügyben szerintem annyira sem vágja a lelkivilágát, mint én 1-2 hétnyi nézelődés után. Lehet egy gyárit összepakol, meg belő jól padon, de egy maszek adagolót jóérzéssel nem adnék oda neki. Addigra megcsinálom az LDA-t is. Lenne kedved hozzá vagy ajánlani esetleg valakit?
Elem hezagolasa nelkul mit sem er az egesz! Ha ki kett volna hezagolva az elem normalisan akkor valamivel jobb lett volna a kocsi egy bizonyos fordulatig vagy nem veszel eszre kulonbseget! Orulj neki hogy nem lett elemtoresed! Vidd el egy hozzaerto adagoloshoz aki epiteni is tud egyedi elkepzelesek alapjan,es tudja hogy hogy kell es mennyire hezagolni az elemet! Ha kozelben laksz akkor megtudom csinalni neked! Hol vagy talalhato?
Gondolj csak bele, mi lenne a motoroddal, ha beletennél egy teszem azt 10%-al nagyobb löketű főtengelyt, ugyanazzal a hajtókarral és dugóval. Felső holtpont közelében az is koppanna nem picit, mikor ráindítóznál. :)
Nem hézagoltam csak beletettem, még tárcsát nem cseréltem ez volt az 1és az utolsó (szerintem az 502-es csúcsaim is kicsik ehhez nagyon kopogósan járt vele) mindegy visszakerült 3,1 és minden tökéletes! Elemeket szoktam cserélni 10-röl 11-re a helyén:-)
Köszönöm az értékes információkat igaz én szakit kerestem, aki vágja és rá tudna nézni persze nem ingyen de látom itt csak a mellveregetés megy nehogy másnak jó autója legyen!Mindegy délelőtt visszateszem az adagolóba 3,1-et, aztán megyünk tovább ja és a helyén mert nincs rá sok időm cirka 1 órám! Köszönöm mindenkinek szép napot :-)
Megtudnád azt nekem mondani vagy nagyon hétköznapi nyelvre lefordítva levezetni hogy egy 3,1-es hullámos tárcsát miért kell kicserélni 3.2-re ?? Te mit vársz vagy vártál ettől a cserétől ???
Nagyon kíváncsi vagyok a válaszodra mert a leírtak alapján te is egy nagy adagoló mágus vagy úgy látom .
Sziasztok pár kérdésem lenne adott egy passat B5 AFN Bosio502 csucs, sdi tengely 11×3,1, hdk 216 gt1749va, na most vettem egy DE 177 hullámtárcsát amit digitális tolómérővel megmérve 3,2mm !Szépen be is került az adagolóba 11×3,2 viszont már indításkor alig akart indulni és hangos kopogós hangja lett a motornak terhelés nélkül 820-1200-as fordulaton, terheléskor alapjárattól 1900-as fordulatig állítottam előtöltés minden irányba nem javult semmit hdk 3,4mg turbo 1bar kocsi jól megy füst viszonylag nincs is, melegen kicsit nehezebben indul de csak a tárcsa csere óta esetleg ötlet szaki aki rá tudna nézni ? Köszönöm
ez is veszuzembe ment*, de az nem gatolta meg attol, hogy el törjön a tengely
*gondoltam a kovetkezo parkoloban majd ranezek, attol meg veszuzemben nem tortenhet gond (elvegre pilacs se egett... a corsaval meg kb 40ekm-t mentem pilaccsal gond nelkul... gondoltam akkor ez is kibir 20-30km-t)
sebbeseg olyan 120km/h korul volt... ahol konkretan meghalt ott meg 80km/h (Baustelle...)
"Az milyen?:-)"
az kérlek egy olyan elektronika elem, masneven AM29F010B, ami szallagon keszul es nem manufakturalisan allitja elö a kinai proletál homokszemcsékböl
Autóvásárlás előtt állva 2.5 V6 TDI motorról várnám a tapasztalatokat/véleményeket. Köztudott hogy a 150le-s sz@r, de mi a helyzet a 163le-sal, ez már fain, vagy maradjak a 1.9 pd-nél???
amig nem vagyok a pumpajellegmezoben a gyaritartomanyon kivul addig legtomegmerobol es az EDC mennyisegbol eleg jol lehet szamolni. ha a pumpajellegmezoben a gyari tartomanyon kivul vagyok, ott szerintem nem stimmel.
majd ha egyszer felrakom a bv43-s akkor beheggelem a lambdaanyat is. akkor merni is tudom, meg legtomegmero es lambda alapjan a pumpajellegmezot is hozza tudom igazitani a masik csucshoz (azaz tudnam, ha akarnam, de mar most sejtem, hogy nem akarom majd...)
Azt hiszem nem teljesen egyformák ezek a kínai, stb porlasztók, de én nem feltétlen raktam volna bele ilyen nagyot. A 88 lovasban nagyon kicsi csúcs van azt hiszem, talán elég lett volna egy köztes méret.
Az busz gyárilag 88le/ajt/ egy kis pluszt szerettem volna akkor raktak bele race csúcsot meg kicserélték a hdk fedelet 246 os ra mást nem cseréltek az adagolóba.Kb fél év múlva a k-14 turbó elhasználodott,akkor sikerült vennem egy gt 22v ezt épitették be nyomásos labdával vezérelve plusz ekkor került bele a chip is.Na ezután kezdett szomjas lenni nagyon, ezutan került másik szerelöhöz ott beállitoták a csúcsokat 190bar-ra/alatta volt az összes/ plusz elvolt "tolva a hdk fedél"
valmilyen át eresztési mennyiség vagy valamilyen támpont amihez lehetne a vezérlöt iratni.Ha a prokramba mondjuk 32mg van magadva a gyári csúcsón akkor a race csúcson az menyiben változhat?
en neten azt olvastam, hogy a kulonbseg msa15-nel a 1x19-s es az 3x19 nyomatekhatarolos tartalmak kozott van. (tehat amiben gyarilag 3x19 van az csak olyan eszik amiben szinten 3x19 van)
raktam bele BF-s tartalmat (g3 90le 1x19 tartalommal) es nem csinalt semmit.
a JG-s tartalommal (AFN G3 3x19) gond nelkul megy.
ha ascii-kent nezed, akkor a legelejen ott van, hogy V3.0 (1x19); V3.1 (3x19)
mindjart kiirom es holnap kiprobalom (kicsit betett, hogy a kádnak a csapjanal vmi balfasz "en jobbat csinalok" mernok egy egyszeru acél excenterbe beletervezett egy "gumibelsöt", ami epp ma esett össze es állta el a viz utjat... tehat csapot szereltem. Csak az nyugtat, hogy meg épp nem volt a sampon a hajamon... (mert persze, hogy a melegviz nem jött. ott jobban kifekszik a gumi...)
Határeset, jártam már úgy hogy ALE computer nem ette meg a régebbi tartalmat. A nyáklapon látszik is hogy más az ecu. GG végű azért lehet, mert 97-es dátuma van általában
Én már majdnem kész vagyok a mecha adagolóval. Az alja teljesen összeállt, a tetején még faragok. Az tuti, hogy boschnál tudják milyen a jó hőkezelés. :) Csak a keményfém a barátja a boschnak, a hss nem igazán. A 120 fok lapolású csavarhoz lehet venni kulcsot vagy bitfejet? Mert mondjuk esztergáltam hozzá egy pár maszek csavart, de hátha.
Alapjáraton széthúztam a csatit, ééééssshhh...kopogós lett:-), úgyhogy a rajz is jó, meg Krézinek is igaza van(megint):-D
Node.Így az előtöltésállító szelep, amikor a vag 3,2%-ra írja, a valóságban 96,8%-ra van kivezérelve(gyakorlatilag teljes nyitás), alapjáraton nekem ennyi, ha gyújtást ráadom, akkor is(képen lejjebb), valahol 1600-as fordulat felett kezd el csak előtöltést állítani, mondjuk hidegen néztem.
Beáldoztam 10s-nyi önindítózást, lelazított nyomócsövekkel, olyankor 55%-ra vezérel ki az ecu, ez rögtön ennyi, és nem változik a 10s alatt.Mondjuk ugye tűlöket jelet ilyenkor nem kap, nemtom annak függvényében esetleg változtat-e valamit, nem volt kedvem csúcsot kivenni/nyomócsövet kiforgatni most.
Ha ezeket rajtam kívül mindenki tudta, akkor bocsi az untatásért:-)
Mester, azt szeretném kérdezni, hogy nézted-e már(a sok Mz/x-KApcsfOrd jelű tábla között), a gázolajhőfokjeladó mit befolyásol az előtöltés értéken/bef.mennyiségen, egyáltalán módosítja-e őket, vagy az is inaktív?
