Szerintem az utóbbi napokban éppen elég sületlenséget hordtál itt össze. Ha csak a felét tényleg úgy gondolod ahogy itt leírtad, akkor ott komoly gondok vannak. Számtalan a témához nálad jobban értő ember kifejtette itt a véleményét, de úgy néz ki neked lement a roló, és meg sem próbálod megérteni az itt leírtakat.
Feljelenthetsz, és fenyegethetsz te bárkit, de attól még ez a jármű 1000x jobban megfelel a biztonsági követelményeknek, mint a legtöbb acélból készült MÁV személykocsi/motorvonat. Ez tény.
Az meg hogy az előzmény kommentet fenyegetésnek tekinted, az már a szánalmas kategória. Milyen ember vagy te?
Én az Ön írását burkolt fenyegetésnek tekintem, hogy ha nem öncenzúrázok, tönkre perelnek - ezért a Stadler cégközpont részéről Felix Hasler úrhoz fordulok etikai panasszal.
Másrészről állampolgári bejelentéssel az NKH-hoz fordulok, mivel Magyarországnak, mint a világ legnagyobb Stadler FLIRT flotta üzemetetőjének, különös felelőssége van ezen járművek maximális biztonságát illetően.
Ugyanis nem egy magánszemély feladata, hogy közügyben pereljen egy céget (amint az Ön sugallná, hogy engem anyagilag tönkre juttatnának az ügyvédi költségekkel), hanem ezért vannak a nemzetállamok szabályozó hatóságai, amelyek akár egy Uber kaliberű céget is képesek legyőzni, ha akarnak.
> Olyan baleseteken csámcsogsz, melyeket nyilvánvaló emberi hiba okozott.
Az autós balesetek abszolút túlnyomó többségét emberi hiba, sőt felelőtlenség okozza. A megoldás mégis műszaki jellegű lett, köszönhetően Ralph Nader úrnak és nagyhatású könyvének (Unsafe at Any Speed). Légzsákok, biztonsági övek, ESP, távtartó tempomat, stb. védik már a sokat hibázó sofőröket. Ettől nem lettek az autókból zetor traktorok és nem mentek tönkre az autógyártók. Sőt, profitálnak, mert a tovább élő autósok többször tudnak új autót venni!
Kérem vegyenek példát egy SAAB, egy Volvo, egy Tesla cégről - hogyan lehet forradalmian jobban csinálni még egy bejáratott iparágat is, csak akarni kell!
Kedves vasútbarát!
Szeretnélek megkérni, hogy ezt a kampányt fejezd be, de sürgösen, mert nagyon unalmas.
Olyan baleseteken csámcsogsz, melyeket nyilvánvaló emberi hiba okozott. Ezek nagyon sajnálatos, tragikus esetek. Az, hogy pont FLIRT szerepel mindkét balesetben, vakvéletlen, az adott helyzetben szembemenesztettek volna bármit, ami arra jön, FLIRT jött arra.
A Stadler emiatt semmilyen visszahivásokat, átalakitásokat nem fog végrehajtani a Magyarországon üzemelö nemsokára 133 FLIRT-ön. Az általad hivatkozott balesetek hivatalos jelentései semmilyen megállapitást a FLIRT-ök konstrukciójára nem tesznek, a gyârtó felelössége egyik esetben sem merül fel senkiben.
A FLIRT-öket minden megrendelésre az érvényes szabvânyok betartásával gyártjuk. Ha a szabványok változása vagy más ok miatt a vevö átalakitást szeretne rendelni, majd nyilvân szól nekünk, mi meg adunk ajánlatot és megrendelheti.
Javaslom, a betücséplés helyett légy férfi, nyilvánitsd magad érdekeltnek és perelj be minket, kérd a biróságot, hogy kényszeritse ki az átépitést, aztán majd meglátjuk, hogy a Stadler túléli-e a pereket.
Szüleid a FLIRT-ökön utaznak a telekre, tehát nem kétséges, hogy joggal nyilvánithatod magad érdekeltnek, én biztos megtenném, ha ennyire aggódnék értük.
Arra azért figyelj oda, hogy a fórumokon irkálást a hatályos jog nagy nyilvánosság elötti cselekedetnek tekinti, tehát ha egy határt túllép, üzleti jó hIrnevünk (melyért oly kedvesen aggódsz) megsértéséért ne kerülj bajba.
Összegezve: ide már ne irkálj ebben a témában, perelj be minket és a biróságra tartogasd érveidet. Én addig is megpróbálok a MÁV-nál közbenjárni, hogy a rengeteg anyukát rakják át a Csörgökre.
Vasútbaráti öleléssel
Dunai Zoltán
Stadler Magyarország
Ugyan én sem vagyok szakértő, de szerintem a Flirt tette a dolgát, és sok energiát nyelt el a tönkremenetellel. Igen, a vonat kb. fele megsemmisült, de lehet, hogy ezzel rengeteg ember életét megmentette, akik a túlsó két szekcióban utaztak. A másik vonat pedig lehet, hogy külsőre jobban járt, de mondjuk sokkal több ember placcsant fel valahova és halt meg benne. Viszont erről teljesen kár vitázni, mert nem tudjuk, hogy melyik szerelvény melyik szekciójában hányan utaztak, és abból hányan haltak meg. Ahogy zsiráftotya olvtárs is írja, ilyen esetben a veszteségeket kell minimalizálni, és ha ehhez az kell, hogy a vonat fele megsemmisüljön, akkor ezt így is fogják megtervezni...
Akármit írsz : A fizikát nem tudod felülírni.Bármilyen tragikus,nem lehet haláleset nélkül megúszni. A tehetetlenségi erő mindenképpen okoz halálos sérüléseket ilyen lassuláskor.Na innen kezdj el tervezési - méretezési hibát keresni.Ezt semmiféle trükkel nem tudod kivédeni.csak a klaviatúra előtt lehet hinteni az elképzeléseket......
> a másik szerelvény sem járt jobban, csak látszólag
Az olasz balesetnél a FLIRT esetén a 4 szekciójából 2 teljesen megsemmisült (min. 50%), a Coradia esetén az átjáró ajtókkal is elválasztott, sokkal "kocsiszerűbb kocsijaiból" max. 1 semmisült meg teljesen (25%-33% pusztulás). A légi felvétel is mutatta a különbséget, de nézzétek ezt a rettenetes 80 fotós födli galériát a hivatalos olasz állami hírügynökségtől:
Utána aki végig bírta nézni és még meri, hát írja ide őszintén, hogy a Coradia nem járt jobban az ütközésben, mint a FLIRT (lásd 27. kép)! A svájci gép egyben lerogyott tetejéhez (lásd 17., 23., 37. képek) hasonlót eddig csak kínai gyártású autók törésteszt videóin lehetett látni. A Coradia kvázi egészben maradását mutatja pl. a 18-19-20 kép. Gyakorlatilag egy vasúti balesetes Alstom és egy lezuhant repülő roncsává zúzódott Stadler gép szerepel együtt a fotókon (pl. 40. kép).
Miért védjük a védhetetlent? Szeretteink utaznak a FLIRT-ön nap mint nap, ráadásul hazánk - a trianoni diktátum máig kiható paragrafusai miatt - túl sok egyvágányú vasutat szenved. Ahogy ezek hamarosan sorban villamosítódnak, de nem két vágányúsodnak, úgy fog egyre nőni az esélye, hogy valamelyiken a FLIRT egyszer szembe jön saját magának! Most kell tehát ütni a vasat, hogy a gyártó és az NKH (ha még létezik) kénytelen legyen tenni és tetetni a biztonság érdemi növelése érdekében.
A svájci gyártónak is elemi érdeke lenne, hogy a mostani, James Dean Porsche-jának megfelelő könnyű, fürge és halálos FLIRT-öt átalakítsa H. Gyula bácsi Saab 9000-esévé, ettől tehát a sportosságnak nem kell elvesznie!
De ha nem tesz semmit, a vasúti történelem Ford Pinto-jaként fog bevonulni az évkönyvekbe és a Stadler cég talán túl se éli a pereket. Egyszer legyen ilyen baleset az USA-ban (ahol nemrég kikönyörögték a hatóságtól a felmentést a FLIRT-nek is a 800k lbs force összenyomhatósági előírás alól, levitték 337-re) és USA dollárban mérve milliárdos kártérítések fognak röpködni.
> nincs "merevítő" hidraulika
A FLIRT csukló-szoknyája felett világosan látszanak a munkahengerek. Éppen ezt tartják a Jakobs forgóvázas építési stílus fő előnyének, hogy siklás esetén is kimerevítve a sínpálya felett marad a szerelvény, nincs "collostok" effektus, nincs Eschede.
Csakhogy ami létfontosságú 220 felett, az 160km/h és alatta halálos, mert a könnyű szerkezetű regionális szerelvények így nem tudnak "lecsúszni" egymásról frontális ütközésnél. A szuper-expresszeknél ott a hosszú orr gyűrődő zónákkal, ha elütne valamit - de a FLIRT esetén a vezér előtt szinte csak az üveg van.
Kezdve azzal, hogy láthatólag fogalmad sincs a Flirt járműszerkezéről, a kocsiszekrény felépítéséről (nincs klasszikus értelemben vett főkeret, nincs "merevítő" hidraulika), még azt a tényt is nagyvonalúan mellőződ, hogy a másik szerelvény sem járt jobban, csak látszólag.
Az Ik200-as széria gyártása végig 3 mm-es szelvényekkel történt. 1985-ben - költségcsökkentés céljából - készült egy 2,5 milliméteres szelvényekből készített széria a BKV-nak, de kb. tíz év alatt ripityára törtek, a '90-es évek közepén az összeset kivágták, holott 2001-ig jártak még a '80-as évek első felében készült ráncajtós példányok.
Ezer bocsánat, a monorierdős szálat én indítottam, onnan találtam képet az "anyaggal teli" posta-Bhv kocsiból, mint pontosítottak utólag, a két jármű sebességkülönbsége ütközéskor kb. harmada volt annak, ami egy 100-100 km/h-es frontális ütközésnél lehetett (bár Olaszországból még nincs pontos sebességadat), önjelölt megmondóember fórumtársunk sajnos ebben is azt látta meg, hogy milyen jól bírja a Bhv, azt már nem tudta elképzelni, hogy 4×-9× energia elemésztése után vajon mi maradt volna abból a kocsiból.
Halottak számán vitatkozni meg úgy, hogy nem tudjuk, a balesetben a két vonat milyen kihasználtsággal közlekedett, szintén elég nagy dőreség... Monorierdőnél is azért volt "csak" 4 halott az IC-n, mert nem fullos vonat volt, és a kevésbé kihasznált 1.o. kocsi volt hátul. Ami annak ellenére, hogy "van benne anyag", pont úgy repedt fel, mint az olasz FLIRT...
OFF: Egyébként javaslom az érintett nicket kiikszelni, aztán hagyni magában ontani a hülyeséget, sajnos válaszoltam neki, mert felkúr, milyen szinten ír hülyeségeket, de többet nem reagálok rá, javaslom ezt mindenkinek, aztán csak eltakarodik a topikból...
Én csak azt szeretném megkérdezni, hogy neked milyen forrásaid vannak ahhoz, amiket leírsz? Nem kötekedni akarok, csak szerintem általában rossz következtetéseket vonsz le dolgokból (pl. az miért jobb, ha egy utas az ülést találja el, és nem egy másik embert?, stb.).
Az a sok anyag konkrétán simán megölt volna mindenkit aki ott ült volna. Azt meg ideje lenne elfelejteni hogy a sok anyag=biztonság. Míg abból a "széjjel" ment utastérből jó páran élve jöttek ki. Másrészt meg azért egy utoléréses balesetet ne próbáljunk összevetni egy frontálissal. Amúgy mellékesen csak megjegyezném hogy a gyorsulás is ugyanúgy tud ölni, sőt. Annyira 2,5mm lett az anyagvastagság hogy a tőlem kb 50 m-re álló 1989-es 256-os, a felújitása előtt is laza 2,9mm-es falvastagságú szelvényekkel rendelkezett, pedig erősen ridegtartáson volt. (bár az is igaz hogy akkoriban azért nem volt olyan fontos a szabványok betartása.)
Ha minden igaz,akkor 12 - 90 volt a Monori erdei esetnél a különbség.Nem szembe menesztés volt ,hanem utólérés. Az sem elhanyagolható különbség a két eset között
> 72-90 km/h sebességkülönbség és a posta Bhv maradványai
Ha szabad ilyen látványról ilyet leírni, akkor ez a fotó szerintem mintaszerű állapotot mutat. A vezérlőkocsi anyaga önmagába gyűrődött befelé, így egyre vastagabbá és sűrűbbé vált, ahogy az ütközés haladt befelé, pajzsként hamarosan megállítva a behatolást. Talán a kocsi hosszának 35-40%-a pusztult el, még a középső ajtó is nyitható volt.
Látszik, hogy még szofisztikált CAD alapú gyűrődési tervezés nélkül, 50-60-as évekbeli alapokon is mennyit számít a sok anyag. Ehhez persze kellettek a kisebb ablakok és hogy hagyományos forgóvázak legyenek alatta, sok kerékkel segítve a tengelynyomás elfogadható értéken tartását. A másik, hogy ezekben a piros csíkosakban repülőgép-szerűen vannak az ülések elrendezve, ezért nem egymás testének, hanem a műanyag támlának csapódnak az utasok ütközéskor.
Ehhez képest a német és az olasz balesetnél is a FLIRT hosszának kb. fele, olyan másfél négytengelyes kocsi hossznyi abszolút megsemmisült, SZÉJJEL ment - illetve a németeknél az egyiknek az egész oldala lejött egyben, mint halkonzervről a fedél lemez. Szerintem ez arra utal, hogy aránytalan a FLIRT biztonsági konstrukciója, az erősnek tűnő, aktív hidraulikával merevített Jakobs vázak és a nagy vonóerő felvételére méretezett főkeretek felett egy "sörösdoboz" utastér ül.
(Itt jelezném, hogy eleinte az IK 200-as sorozatú "panoráma ablakos" buszok átforduláskor összerogytak, amit mindenkit meglepett és utólag kellett merevítőkkel áttervezni a típuscsaládot. Ennek olyan súly többlete lett, hogy az eredeti 3mm helyett 2,5mm-re kellett csökkenteni a buszgyártáshoz használt acél szelvények falvastagságát, így a hasznos élettartam megrövidült, de legalább azt relatíve biztonságosan szolgálták végig a buszok. Ehhez az áttervezéshez Ikarus vezette be a teljes körű busz törés-tesztelést a világon először. Remélem a Stadler követi ezt az átépítési példát.)
> Ifjú gyermek, keress képeket a Mende-Sülysáp szembemenesztésről, mit bír a Bhv...
...ahol az ütközés 40 3 46 = 96 km/h sebességgel, azaz feleakkora tempónál, ergo negyedakkora mozgási energia alakul át...
A favázaskocsizáshoz meg annyit, hogy Paládicspusztánál egy forrás szerint 50 körüli sebességgel történt az utolérés, míg a 72 áldozattal járó herceghalmi esetnél 76 km/h-t ír (itt az utolért vonat is mozgott már, úgyhogy valamivel kevesebb lehetett a különbség), Császárfürdőnél pedig ettől kevesebbre utal a wiki.*
"A kimeneküléshez pedig egy elővárosi vonaton elég a nagy számú kétsávos ajtó. Repülőn is vészkijáratokkal van össz. 8 távozási lehetőség 180 főre és ez elég 90sec alatti kiürítéshez. Az ablaküveg kitördelés civil utasok által hőseposznak hangzik, ezt inkább a tűzoltók csinálják kívülről befelé és nekik mindegy, hogy üveg vagy acél, mert fejszékkel, hidro feszítővágóval mennek."
És ha az ajtók nem nyílnak, esetleg blokkolva vannak? Repülőgépeket meg ne vegyük ide, az teljesen más kategória. Nem egy esetben láthatuk hogy mire volt elég az a pár darab ajtó... A tűzoltóknak pedig nagyon nem mindegy hogy éppen min kellene átmenni. Szerintem ha bemész egy tűzoltó laktanyába, és éppen ráérnek el is mesélik hogy miért nem...
Az a baj hogy amit megírsz az ugyanúgy megvan ezekben a járművekben is. Azt pedig megnézném hogy egy 100 km/h-ás frontális ütközés után miből meg hogyan szállnak ki az utasok. (elárulom sehogy...)
> világosan leírtam, hogy az olasz baleset első generációs Flirttel történt.
Értem, köszönöm.
> A vonat feladata, hogy minél több mozgási energiát emésszen el, akár saját épsége árán.
A német és az olasz ütközésnél is a FLIRT első fele teljesen felemésződött, de az utasait nem mentette meg. Egy olasz utas az ütközéskor úgy kirepült, hogy először repülő törmelék által megölt farmernek vélték, mert egy pálya menti olajfán találták meg a testét. Úgy tűnik aránytalanul nagy volt a FLIRT része a dél-olasz halálozásokban a Coradia-hoz képest, a pusztulás mértéke látványosan eltér.
> Cseszheted az épen maradt vonatodat
Nem érdekel a balesetben utas életek árán épen maradt (javítható) vonattal kapcsolatos gazdasági előny, ez ma már nem elfogadható erkölcsileg. Biztonság-központú motorvonatra lenne szükség, amelynél erős szerkezet és az eddig csak nagy sebességű vasutaknál alkalmazott védelmek (pl. hosszú orr tele elnyelő, elterelő zónával) együtt biztosítják a túlélést, mert már ingázáskor is valóság a 100-160km/h.
> ráesett a vonat
A Stadler FLIRT nél a főtrafó a tetőn van és ütközéskor elszabadul.
> Egy gyakran előforduló tűz esetén, vagy egy esetleges borulás esetén melyik ablakokon lenne könyebb menekülni, menteni? A dunakeszi család méretűeken, vagy egy Flirt méretűn? <
A tüzet nem értem? A mai motorvonatok éghetetlen belső borításúak, mint a repülők. Ha valaki csak rágyújt egy slukkra, esőztet az automata oltórendszer - a Desiron sokáig be is mondatta ezt a MÁV.
A kimeneküléshez pedig egy elővárosi vonaton elég a nagy számú kétsávos ajtó. Repülőn is vészkijáratokkal van össz. 8 távozási lehetőség 180 főre és ez elég 90sec alatti kiürítéshez. Az ablaküveg kitördelés civil utasok által hőseposznak hangzik, ezt inkább a tűzoltók csinálják kívülről befelé és nekik mindegy, hogy üveg vagy acél, mert fejszékkel, hidro feszítővágóval mennek.
> ne kelljen olyan "páncélvonatokat" építeni, amikről te ábrándozol
Az USA-ban hatályos "FRA" (tehervonattal ütközést feltételező) szabályoknak megfelelően épített expressz vonatokat szó szerint gördülő páncélteremnek minősítette az Amtrak elnöke:
Thomas M. Downs ... dubbed the Acela the high-velocity bank vault.
Ezeket a szigorú szabályozásokat (pl. európainál 2,5x erősebb ütközők, vezérállás 13mm acél páncéllal egyenértékű borítása) tavaly csökkentették vagy csökkenteni akarták, épp azért hogy a Stadler, Alstom, Siemens stb. cég könnyebben szállíthasson light-rail járművekkel az USA piacra. Gondolom a mostani európai Stadler esetek után át fogják gondolni a szabályozás enyhítését.
> Sajnos az a baj, hogy mind a német, mind az olasz közelmúltbeli szembe menesztések már ilyen brutális orrformájú, vagyis az új EN szabvány szerint belső bukókerettel megerősített vezetőállású FLIRT-ökkel estek meg.
Legalább arra vedd a fáradságot, hogy ezt a topikot olvasd, ha már a képeken nem ismered fel a vonatokat. A 21499-ben világosan leírtam, hogy az olasz baleset első generációs Flirttel történt.
A német esetnél pedig tudjuk, hogy az ütközésnél a sebességek összege 195 km/h volt.
Még az EURONCAP is csak 64 km/h-nél ütköztet álló akadályhoz. A mozgási energia a sebességgel négyzetesen nő. Szerinted egy ötcsillagos gépkocsiból mi marad 195 km/h-ös ütközés után?
A másik dolog, pedig - de ezt is leírták már neked - nem a vonat épsége a lényeg. A vonat feladata, hogy minél több mozgási energiát emésszen el, akár saját épsége árán. Cseszheted az épen maradt vonatodat, ha az utasok benne meghaltak a lassulástól/belső berendezéshez ütközéstől vagy kiestek az ablakon és ráesett a vonat vagy nem tudtak kimenekülni az általad vágyott páncélüveges-lőrésszerű ablakokon.
> Kívülállóként valahogy úgy képzelem, hogy a biztosítóberendezések fejlesztésére és telepítésére azért is költenek súlyos milliárdokat, hogy ne kelljen olyan "páncélvonatokat" építeni, amikről te ábrándozol.
A jármű anyaga nyújtotta biztonság vagy elég vagy nem, de mindig jelen van, ezért nem mellőzhető.
A biztosító berendezések vagy működnek vagy nem (pl. lopás) vagy meglepően gyakran hatástalanítják őket a dolgozók. Ha áttérünk teljesen számítógépes logikájú biztosításra, ahol egy vasútas sem nyomhat többé pl. hívójelzést, akkor is szükség lesz komplikált digitális távközlésre, ami felveti a kiber-támadás lehetőségét.
( Ne gondoljuk, hogy az USA, orosz, izraeli, stb. katonai hackerek pl. nem dolgoznak az ETCS megbolondításának módjain, hiszen a vasúti stratégiai jelentőségű a katonai szállításban és sok helyen még a gazdasági és személy fuvarozásban is. )
> Vajon egy olyan kocsi ami teljesen acélból van, tervezett gyűrődő zónája 0 mennyivel segíti elő az emberek életbenmaradást?
Nagy mértékben, ugyanis az acélgyártás napjainkra úgy előre haladt, hogy pl. egy Volvo autó önhordó karosszériájához kb. 7-féle különböző szuper-ötvözetből készülnek acél lemezek és idomok. Mindegyiknek más szilárdsági és rugalmassági jellemzői vannak és a modern hegesztés, sőt ragasztás alkalmazása olyan szekrénnyé állítja őket össze, ami tervezett sorrendben nyeli el az energiát és a túlélő tér mégsem omlik össze. A gyakorlatban működik a dolog, élve szállnak ki totálkárból, köszönhetően Mr. Ralph Nader-nek.
Igen, csak épp a nők egy csoportja akar minden áron hagyományos férfi munkákat. Hát akkor tessék, de nem ám csak akkor, mikor a babérokat kell learatni, hanem akkor is, mikor jönnek a gondok és a veszély.
Kívülállóként valahogy úgy képzelem, hogy a biztosítóberendezések fejlesztésére és telepítésére azért is költenek súlyos milliárdokat, hogy ne kelljen olyan "páncélvonatokat" építeni, amikről te ábrándozol.
Úgy tűnik, a problémák megelőzésének tekintetében te a Fogarasi Árpád-féle atombunker-építő iskolát képviseled...
> az apukák nyugodtan meghallgatnak? A női katonákat meg ne küldjük bevetésre?
Ez így van ősidőktől fogva. A nőket minden korban óvták, mert ők az emberiség fennmaradásának záloga. Józan ésszel nem lehet egy kalap alá venni, ha egy anyukát vagy egy "katonaviselt" férfit nyom szét az ütközés a vezérálláson és a magyar társadalom messze nem egyformán ítélné meg a két esetet. Erkölcsi és PR szempont is felmerül itt.
Ön valószínűleg igen sokat tapasztalt igazi szakértője a témának, az alábbi kérdéseim lennének: - Vajon egy olyan kocsi ami teljesen acélból van, tervezett gyűrődő zónája 0 mennyivel segíti elő az emberek életbenmaradást? - Vajon kellemes lenne az utazás egy kisméretű ablakokkal elátott acélkigyóban? Vajon miért hódított korában az Ikarus 200-as családja? (panoráma busz) - Egy gyakran előforduló tűz esetén, vagy egy esetleges borulás esetén melyik ablakokon lenne könyebb menekülni, menteni? A dunakeszi család méretűeken, vagy egy Flirt méretűn?
> És az oldalára borult sodródó flörtből az ablakon kiesett és lemorzsolt utasokkal mi lesz? Készítsék az ablakot Gorilla Glassból vagy legyen 10 centis golyóálló?
Vajon szükséges egy elővárosi ingázó járművet 1,5x1,5m sőt 1,5x2 méteres utasablakokkal építeni? Én eddig nem kérdőjeleztem meg, hogy minek térdtől csomagtartóig nyúló "szélesvásznú mozi" ablakok a FLIRT-re, mert jó élőben Spektrum tévét látni: őz, róka, vadmalacok, fogathajtás, stb.
Viszont ha eljön az igazság pillanata, akkor a fém védene meg! Az üveg nehezebb az acélnál, de még teherviselő elemként beépítve is harmat gyenge anyag. Lényegesen kisebb ablak méretek esetén sokkal erősebb keretek és üvegek lennének használhatók és az ablakok közti oszlopok masszívabbak lehetnének.
A FLIRT nem gleccser-fotózó turista vonatnak, hanem kb. felszíni metrónak készült - vagyis a kilátás másodlagos lehetne a sűrű közlekedéshez szükséges nagyobb biztonság oltárán.
Sajnos az a baj, hogy mind a német, mind az olasz közelmúltbeli szembe menesztések már ilyen brutális orrformájú, vagyis az új EN szabvány szerint belső bukókerettel megerősített vezetőállású FLIRT-ökkel estek meg. Ennek ellenére történt a szinte favázas korra jellemző nagyszámú haláleset.
Mi lenne akkor a magyar gépekkel, ahol csak egy vékony süveg a FLIRT eleje - amin még a 25kV-os porcelán is beköszönt, mikor felsővezetéki nehezmény miatt lengőtekévé változott..
Viszont az is igaz,hogy a jelenlegi kialakítású motorvonatokat már csak nekünk gyártják.
Ugyan is az új előírások szerint csak megerősített,pontosabban a mozdonyvezetők védelmét jobban szolgáló kialakítású járművek készülhetnek.Viszont mi amikor megrendeltük még a régi szabályok voltak érvényben.
Itt talán látható,hogy mennyivel másabb amit most gyártanak:
- csökkenteni kell a hosszirányú merevséget a Jakobs vázaknál, mert inkább boruljon ki oldalra egy ütközéstől mind a 70 méter és kopjon el csúszva, minthogy a sínen maradva törjön pozdorjává a hosszának fele, a túlélés reménye nélkül.
És az oldalára borult sodródó flörtből az ablakon kiesett és lemorzsolt utasokkal mi lesz? Készítsék az ablakot Gorilla Glassból vagy legyen 10 centis golyóálló?
"- női vezéreket levenni a típusról az átalakításig, ne anyukák haljanak meg ütközéskor" B*zmeg, és az apukák nyugodtan meghallgatnak? A női katonákat meg ne küldjük bevetésre? Akkor minek vannak? Milyen hülyeségeket hordasz itt össze? Ez egy ilyen szakma, vannak veszélyei, férfi is, nő is ennek tudatában vág bele. Kérem, ha már egyenjogúság van, az bizony nem csak a csillogásban, de a bajban is érvényes.
Annyit a figyelmedbe ajánlanék, hogy a régebbi kivitelű Flirt is tudja azt az emlegetett 36-40 km/h-t, le is lett "próbálva" anno itthon egy tolatási balesetben. Valamennyi résztvevő jármű azóta is üzemben van. Valamint a járművek megfelelnek a vonatkozó szilárdsági előírásoknak
Másrészt nagyobb sebességeknél, már csak a véletlenen múlik,. hogy melyik szerelvény milyen mértékben roncsolódik. A képeket elnézve a másik jármű is hasonlóan roncsolódott, nincs nagy különbség.
Innentől kicsit OFF: a másik vonat egy ELT 200-as, az Alstom Coradia Meridian típusú. A kép alapján számomra nem volt egyértelmű, de több fórum is azt írja, hogy ez is négyrészes volt.
Szintén fóruminfó, hogy a vonal 100 m/h sebességre engedélyezett, a vonal biztosítása az enyhén szólva elavult blocco telefonico (a fordítástól hozzáértés híján eltekintenék...).
> A monori balesetben is "vas"kocsiban haltak meg emberek....Pedig ott az egyik talán állt, másik ment kb 90-el. Ha ezek 100-100-al csókolóznak össze, akkor ott élő eber nem marad....
Még nem ismerjük a körülményeket.
Az viszont mostanra kiderült, hogy a Bad Aiblingnál összeütközött két FLIRT3 egyike az ütközés pillanatában 106 km/h-val, a másika 89 km/h-val haladt. (Forrás)
Ez mostani még csúnyábbnak tűnik. Jelen esetben egy négyrészes első generációs FLIRT az egyik balesetes jármű.
A monori balesetben is "vas"kocsiban haltak meg emberek....Pedig ott az egyik talán állt, másik ment kb 90-el. Ha ezek 100-100-al csókolóznak össze, akkor ott élő eber nem marad....
Szerintem negligálni kéne az ominózus nicket, mert annyi marhaságot hordott már össze a Kandó topikban is, hogy az már rettenetes. És mindenhol ezt csinálja. V_peti hozzá képest egy lángész. Én már leszoktam róla, hogy normális válaszokat adjak neki. Semmi értelme...
Már megbocsáss, de a TGV-nek volt egy siklása talán már több, mint 20 éve. Akkor pont az általad fikázott forgóváz miatti "merevség" nagyon sok ember életét és testi épségét mentette meg. Szóval gondold át ezt még egyszer.
> Milyen papundekli ? ! Még nem tudjuk mennyivel mentek, de láthatólag az alaumíniumötvözet kasztni , illetve a Jacobs forgóvázak tették a dolgukat.....
Ezzel nem tudok egyet érteni, mert a vasúton utazás egyfajta kockázat-közösség. Erkölcsileg nem tartható az, hogy aki a szerelvény első 50%-ban van, halál fia, mert konkrétan eltűnt a bari Flirt egyik fele, de a hátsó fele nép meg karcolásokkal megússza. Valamiképpen esélyt kell adni az másik félben ülőknek-állóknak is az épkézláb emberként való túléléshez és ezt a Jakobs forgóvázas összekötés jelen formájában nem biztosítja - a túlzott merevsége miatt a szerelvény a sínpálya felett darálódik le, amíg el nem fogy.
A logikád követve akkor minden közúti balesetben meghalt vétlen autós és utasai, illetve az ő hozzátartozóik perelhetnék az autójukat gyártó céget, mert nem volt előtte 6 méter energiaemésztő szakasz. Meg mögötte, mert mi van, ha hátulról vágódtak bele?
> Igen....Lehet 100 is ? Mint a németeknél.... Kíváncsi vagyok mennyit fognak bevallani...
A Flirt engedélyezett végsebessége 160km/h, kipróbált végsebessége 180km/h. Úgy tudom ez nem csak magyarokra, de az olasz 3kV-osokra is igaz. Ha 160 felett mentek, a talján vasutasok sara. Ha alatta, a svájci gyártónak rész-felelősséget illene vállalnia.
Én olaszban eddig 153-at láttam a legtöbbet Regionale Veloce vonat kijelzőjén és tapasztalatom szerint az (észak-)olasz vasutasok meglepően fegyelmezettek és láthatóan büszkén végzik a munkájukat, bár Róma alatt még nem jártam.
> Lehet, hogy neked "read only" üzemmódba kellene állnod....
Szüleim minden hétvégén FLIRT-ön mennek a telekre. Ki ne aggódna? Szoc. acél posta BHV-ban nagyobb biztonságban lennének. Csalódtam a gyártóban, a "fürge és könnyű" megméretett és könnyűnek találtatott.
A dél-németek két Flirt-ös, 12 halottas frontálisa 100-100km/h mellett történt, ennyi pl. Esztergom felé is lesz több szakaszon. Ráadásul a német Flirt-ök már EN 15227-es kivitelek voltak, bukókeretes orr-résszel, míg a hazaiaknál nincs túlélő tér. Könnyen lehet akár 30+ halottunk egy frontálisnál és 100+ gépes flottánál a statisztika ellenünk dolgozik.
Egyszerűen be kell látni, hogy tompa alakú orral soha nem lesz ütközés biztonság, az EN15227 is csak 36km/h-t tud, tehát a leggyorsabb síkfutó tempóját... A shinkansen, a TGV orra nem csak az aerodinamika miatt olyan hosszú, hanem az ütközési energia-felemésztés miatt is. A TGV egyszer 110 tonnás talajgyalut csapott el 300 körüli tempónál és nem volt halott!
A magyarított Flirt csak a felével, 160-nal tud menni (1/4-ed energia), de a szerkezete talán harmad annyira sem erős. Ráadásul regionális vonalakon sokkal valószínűbb a szembe menesztés, mint nagysebességű korridorokon, így ütközéskor mindjárt dupla mozgási energiával számolhatunk és jelenleg az utasokkal teli rész emészti azt fel...
Önként FLIRT típus visszahívást kellene csinálnia a Stadlernek. Pár gondolat:
- női vezéreket levenni a típusról az átalakításig, ne anyukák haljanak meg ütközéskor
- új hosszabb orrot építeni, szuper-expresszt közelítő energia elnyeléssel, ha kell átrendezni a vezetőállás-géptér geometriát
- acél, titán betétekkel megerősíteni a kocsiszekrényeket, amennyire lehet, akár teljesen új acél szekrényeket gyártani a csak futóvázas szekcióknak és korlátozni a szélső szekciók utas használatát
- megoldani, hogy a tető trafót ütközéskor kivesse oldalra, mert az a sok tonna sok embert megöl a roncsban ragadtak közül
- csökkenteni kell a hosszirányú merevséget a Jakobs vázaknál, mert inkább boruljon ki oldalra egy ütközéstől mind a 70 méter és kopjon el csúszva, minthogy a sínen maradva törjön pozdorjává a hosszának fele, a túlélés reménye nélkül. (A minden áron való pályán maradásnak csak HST esetén van jelentősége, 200 feletti tempónál a kisiklás veszélyessége miatt.)
Ha csökken a teljesítmény, a befogadó képesség, azt fel kell vállalni. Ha gyártó nem lép, lépjen a MÁV / GYSEV, és perelje ki utólag a svájciakból az átalakítások árát. Kishazánk a legnagyobb flotta üzemeltető és ez felelősséggel jár. Amúgy szerintem a Stadler lépni fog, mert lassan már a gyártó cég jövője a tét, ha elterjed, hogy elátkozott típust gyártanak.
(Nézzétek meg a fotókat Bari-ból, a Flirt sokkal inkább roncsolódott, mint a Coradis.)
Nem igaz, hogy nem lehet megoldani, ma száz éves konvenciók dőlnek meg a gépiparban, lásd a Tesla ütközés-állóságát, ami sportautó alakja ellenére a Volvót is veri. Jött egy ifjú titán zseni és neki nem szólam volt az innovativitás.
> Nem, mindkettő egy egység volt, amik négy kocsiból állnak.
Ez szőrszálhasogatás, hiszen majd minden állam vasútja másként tartja nyilván ezeket a Jakobs-lajtorjákat, mert nincs egységes vélemény arról, hogy egyben vagy darabonként pálya-számozandók.
Egyébiránt az ANSA sajnos már húsz halottról tudósít Bariból!
Emiatt el kéne kezdeni gondolkodni a MÁV/GYSEV Flirt/Talent flotta átépítésén, mert egy újabb Mende kivégezné a személyvasutat. Nálunk van a legnagyobb flotta, így nálunk a legnagyobb az esély egy újabb haváriára. Milyen lenne menteni az esztergomi vonal terepviszonyai mellett, ahol egy szembemenesztést esetleg csak 100 méterről észlelnének?
Kapjon előre-hátra plusz orrokat a típus, karbonból-kevlárból, benne in-mold keményhabbal. Olyat, amit eddig csak 250km/h és afelett tartottak szükségesnek. Helyezzék át vezetőállást, ha kell, oldja meg a gyártó. Így az ütközés ereje nem jutna el a trafóig-gépészetig, forgóvázig és az nem tarolná le a papundekli utasteret.
Már első nap is Győrig mentek :) De változó, hogy mikor merre, 2. nap a 109-es pl. Kunszentmiklós felé járt, az 1-esen a 110-es volt egy előző adagos kékkel.
Amíg a 30/a -n hetekig kellett várni az első angyalföldi színösszeállításra, addig a kirakatvonalon tegnap már a 4944 sz. Kexpressz piros-kékben pompázott. Lőttem is mobillal Herceghalom HBf-on egy gyors képet, de az istenadta képfeltöltő 90 fokot fordít és szegények a Föld középpontja felé haladnak. Inkább nem töltöm fel. Köszönjük H.B és Muszály Uraknak a tarka színösszeállítást! :)
Marhaság ez is. Menj fel szépen a Stadler honlapjára, és nézd meg hogy azzal a hajtásrendszerrel, ami a Flirtben van, mennyi minden más is üzemel, különböző feladatkörben.
Ez az elmélet már ott bukik, hogy van belőle IC kivitel. Ugyanazzal a gépezettel.
Nincs különbség ilyen téren a vontató járművek között, ld. a Taurusok ugyanúgy járnak elővárosban, mint távolsági, nemzetközi forgalomban és tehervonatokkal is.
Az elővárosi, gyakori intenzív gyorsítás-fékezés jobban megviseli a szerkezetet. Az alvázat, futóműveket, fékalkatrészeket, bár az ilyen elsődleges villamosfékkel rendelkező motorvonatoknál a ékelemek jó esteben elhanyagolhatók.
Na ne viccelj már:D Ha utána nézel, akkor láthatod, hogy más országokban is használnak FLIRT-öt távolsági forgalomban minden gond nélkül.( pl. Csehország LEO Express, a gépészeti adatok szinte ugyan azok, mint az itteni testvéreik esetében https://wwwstadlerrailcom-live-01e96f7.s3-eu-central-1.amazonaws.com/filer_public/eb/32/eb32d47f-b8dd-433a-b9e8-01a3d6e3c2dd/frex0711e.pdf ). Az említett járművek esetében az, hogy elővárosi-e vagy nem, az inkább a belső kialakításában mutatkozik meg. Az előváros miért jelentene kisebb igénybevételt? Pörgős fordulók, gyakori megállások és indulások...szerintem nagyobb igénybevételt jelent, mint mondjuk egy olyan távolsági vonat esetében, ami több tíz km-en keresztül nem áll meg, hanem jobb esetben csak sebességet tart.
> Miért lenne komolyabb igénybevétel azonos futott km hosszabb távolsági fordulókkal mint rövidebb elővárosiakkal?
Lehet, hogy mivel rövid utakra tervezték, a FLIRT esetén nem állapítottak meg állandó-tartós, csak (egy)órás és átmeneti (3-5 min) teljesítményeket? Emiatt túl hosszú utakon a hűtés nem biztos, hogy elégséges és elmelegszik a gépészet vontatási része, ami csökkentheti az élettartamot. Rövid utak között a fordulókban lenne egy kis ideje hűlni.
Egy vontatott 160-as, 200-as személykocsinak mindegy, hogy Hamburgig megy vagy csak Egerbe.
Miért lenne komolyabb igénybevétel azonos futott km hosszabb távolsági fordulókkal mint rövidebb elővárosiakkal? Nem vagyok gépész, de szerintem nagyobb mechanikus igénybevételt jelent az elővárosi forgalomban a sűrű megállás és intenzív gyorsítás.
Sziasztok! Keleti pu. (Verseny utca 1.) hallomás szerint nem ésszerű annyi FLIRT-öt vásárolni vontatott személykocsik helyett, mert azok elővárosi vonatok, ami 30-40-50 km-es utakat jelent, nem Budapest-Ceglédet vagy akár Egert (130km). A gépészetük nem erre készült. Lesznek ennek jármű élettartam és tartóssági következményei vagy túlértékelt a kérdés és Bp-Záhony retúr is belefér?
Van amelyik Monoron száll föl és Kőbánya-Kispestig blokkolja a budit. A fő gond, hogy a fizető utasokat nem érdekli a saját utazása és inkább elfordítja a fejét. A vonatkísérő személyzet viszont nem meri kihívni a rendőrséget, nehogy kifizettessék vele a kiszállást, pedig Ferihegyig már bőven lenne idő megrendelni az intézkedést.
És rengetegszer van probléma semelyik említett etnikumhoz nem tartozókkal is (múltkor valamelyik jól szituált, fehér bőrű illető pofozkodni, meg rugdosódni akart)..
" Kisebbség-biztos műszaki átalakítás szükséges vagy állandó biztonsági őr jelenlét a motorvonatokon.(...) Olaszországban pl. nem mernek visszaszólni Romanus utódai, mert ott külön vasúti rendőrség van. "
Nemrég itt a 40a-n még láttam "utazó" vasútőröket,de többnyire Ők is csak Érdig ingáznak Bp felől. Az említett "problémás utasok" viszont ennél kijjebb utaznak... De ezen a vonalon volt már probléma afrikaival is,aki az istennek sem akarta felfogni,hogy nem ingyenes országnéző túrán van és itt bizony fizetni kell az utazásért.
Egyre nagyobb, mindennapos gondot jelent a FLIRT üzeme kapcsán a vad cigányok viselkedése. Zuglónál felszáll, bezárkózik a WC-be ingyen utazás céljából és nem hajlandó eljönni. Mivel csak egy fülke van a 210 ülésre, ez nagy kitolás a többi (fizető) utassal szemben is. A gyártó cég nem gondolta végig azt, hogy nálunk Ötzi nem csak az őstörténeti múzeumban van és nem kellett volna külön barlangot építeni nekik az utastérbe...
A kalauz hölgy szól, hogy rá fogja nyitni az ajtót, erre a nem hiába született kiüvölt neki, hogy megizéli, megböki, devlául megátkozza és amikor látja, hogy az óbégatás nem használ, néha bosszúból odarondítanak a WC padlóra. Jó esetben Ferihegyen sikerül lerakni, rossz esetben csak Monoron. Min. 5 perc késés garantált, mert többször megpróbál visszaugrani másik ajtón.
Kisebbség-biztos műszaki átalakítás szükséges vagy állandó biztonsági őr jelenlét a motorvonatokon. Harmadik opció lenne ugyanis a szegregáció. Másrészről a személyautóban nem kell együtt utazni velük - így ez súlyosan elriasztó hatású a P+R modalitás népszerűsítésével szemben, gyermekes, polgári családokat nem lehet így megnyerni a vasútnak. No meg ki akar kalauz lenni ilyen feltételek mellett, nulla jogokkal, magas kockázattal, kevés bérért? Olaszországban pl. nem mernek visszaszólni Romanus utódai, mert ott külön vasúti rendőrség van.
Persze! Ez a befektetett tőke nem akkor hozza a hasznot ha a telepen van(szemben egy befektetési arannyal vagy egy festménnyel)hanem ha ki van engedve utasforgalomba. Dolgozik és termel(szállít),utasszámot növel és megtakarít;-)! Itthon az NKH malmait lassan hajtja a nyugati szél.... Nem akarok semmilyen intézményt kritizálni csak ma MO-n a focilabdán kívül semmi sem működik gördülékenyen... A 150-esen 6db egység dolgozik. Ivt-en 6db kocsi várja a pecsétet és a 'pipát',hogy 2-300-emberrel megtöltve Go... Pedig az a 6kocsi mekkora fegyvertény bármely vonalon. Pláne most,hogy a balatoni szezon sok helyről elszippantott járműveket.
Ehhez képest a GYSEV lengyel gyártású vonatai hamarabb üzembe álltak, mint a Start svájci gyártású járművei.. Igaz, azokat Pusztaszabolcson pátyolgatták.
Az M2/M4 Alstom metrók is lengyel összerakásúak, azok se indultak pöccre. Meg a BKV Volvo 7700 csuklós buszai, ott is volt egy pár tengelycsere kezdésnek.
Mondjuk mi visz rá egy svájci családi tulajdonú céget, mint a Stadler, hogy a saját hegyi emberei helyett külföldieknek adjon munkát, miközben erodálja a márka hírnevét? Ez nem olyan mint az USA, hogy kétévente odébb állnak a menedzserek és csak a negyedéves profit számít.
> Ha jól olvastam, akkor az 1, 30a+20, 80 lenne a bevetési terület. A finanszírozás alapján.
Ezekről van szó, vagy ezek másik projektek?:
"44. | IKOP-2.1.0-15 | 9 db 200 férőhelyes motorvonat beszerzése a 30a-20 sz., illetve a 80 sz. vasútvonalakra | MÁV-START Zrt. | 16,31 (támogatási intenzitás: 100%) | A projekt 9 db 200 ülőhelyes, 160 km/h sebességű elővárosi villamos motorvonat beszerzésére irányul, ETCS2 felszereltséggel.
45. | IKOP-2.1.0-15 | 6 db 200 férőhelyes motorvonat beszerzése az 1. sz. vasútvonalra | MÁV-START Zrt. | 10,89 (támogatási intenzitás: 100%) | A projekt 6 db 200 ülőhelyes, 160 km/h sebességű elővárosi villamos motorvonat beszerzésére irányul, ETCS2 felszereltséggel."
45 FLIRT3 a Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland GmbH-nak a Netz Stuttgart két vonalcsoportjára. 11 darab 3 modulos, 15 darab 5 modulos és 10 darab 6 modulos jármű épül a 2019 júniusi menetrendváltozásra időzítve.
A csirip szerint a 150-est töltik fel velük, amíg nem villamosodik be a 2-es, vagyis először az utolsó kunszenti hugyos ingákat váltják, teljesen logikusan.
Itthoni képeket lőtt már valaki a két új verdáról? Vajon beüzemelték már öket? Voltak már futópróbán? Kíváncsi vagyok,hogy hova kerülnek majd! Tavaly elcsíptem fél füllel egy Dávid Ilona nyilatkozatot,miszerint feltöltenék az állományt a 150-esen. Ha teljes Flirtesítés lesz annak örülni fogok,habár a Szilik nagyon fognak hiányozni a személyekről:-(
Megkérdeztem két, a kezdetektől (metró építéssel egybe kötött személypályaudvar kialakítás) KöKin dolgozó rendelkező forgalmi szolgálattevőt. Hídbontás ide, vagy oda, mind ketten azt állítják a felsővezetéki hálózat változatlan. Sosem volt ott felsővezeték, amire te emlékszel.
Mert én biztosan emlékszem, hogy 1980-ban (a mostani állapot: vágányok, peronok, lépcsők akkor épültek) volt a tolatási határig vezeték; most visszaemlékezve valószínűnek tartom, hogy a Ferihegyi út régi hídjának bontása lehetett ok a leszerelésre.
Javaslom a helyszíni szemlét: a beton alapokat nem mindig szokták elbontani (az oszlopokat még csak-csak, de a kihorgonyzó helyeket nem éri meg bontani).
Erre már mondani sem érdemes semmit, mert messze elrugaszkodtál a valóságtól. A tényeket sem veszed figyelembe, amik az állításaid ellen szólnak. Nem fogok segíteni, keresd meg magad őket.
Arra kérném a MÁV-ot, hogy adja vissza gyártói karbantartásba a kék-fekete-sárga FLIRT-öket is! Vasárnap kora este Vecsésen kellett átszállni duplán csatolt sárgából az utána következőbe, 30 perc késés. A pirosoknál szinte sosem találkozik szolgálat-képtelenséggel az utas, nagy ritkán van, hogy érezhetően döcögve de célba ér (egyik vonófej selejtezve?)
Az utas számára ez sokat jelent, mert pl. váratlan átszálláskor könnyen vállnak elfelejtés vagy lopás áldozatává a csomagok.
> Köki vasúti részének felújítása napirenden van, remélhetőleg nem sokáig marad ebben az állapotban
A reményhal meg utoljára, a lepényhal meg elsőnek, ahogy mondani szokták....
Mivel a közelben lakom, már 2006-ban írtam panaszt az állomás és a közúti felüljáró komolyan leromlott állapota miatt. A felújításokat a válaszban 2008-ra ígérték. Valójában a közúti felüljáró 2015-ben lett újjáépítve, csak a Bosch jelenléte miatt. A vasútállomásra a legutóbbi válasz, amit 2 éve kaptam 2019-et ígér. Szerintetek kibírja addig?
Engem a naivitás arra emlékeztet, amikor Sztálin elkezdte sorban likvidálni a régi kommunistákat. Azok meg mondogatták, hogy velem ez nem történhet meg, mert én jó hasznos elvtárs vagyok, Sztálin pedig bölcs vezér. A végén egy sem maradt életben közülük.
Egyelőre azt látjuk, hogy a Délinek kaput, ami fő FLIRT bázis volt, de P+R parkoló lesz.
A Nyugatiban bejelentették, hogy elbontják a vágányokat - aztán jól elfelejtik a sok maszlagot, amit mellé ígértek, úgymint csónakázó tó alatti alagútban vezetett, fásított vasút. (Ne higgyétek, hogy nem ez lesz, az előző kormány ugyanezt eljátszotta már a Nyugatiban a vagányokkal és senki sem állt hadbíró elé közülük!) Tehát ott is hontalan lesz a FLIRT flotta.
Köki vasútáll-t bezárják a Bosch autómániás fejlesztő központ odatelepülése miatt, na bumm, legalább nem éjszakáznak ott a Flirt-ök, beton törmelék halmok között.
Azon kár aggódni, hogy mi lesz Bp. agglomerációs közlekedésével, mivel a Fidesz-KDNP programnak része "kis-Budapest" visszaállítása, az 1950-ben odacsatolt külső kerületek községi mivoltának visszaállítása.
A jelenlegi kormány nagyvasút ellenes, a személygépkocsi gyártást, a kamionos és autóbusz fuvarozást támogatják pénzzel és jogszabályi trükközéssel (***), ilyen mágnások vannak az érdekköreikben. FLIRT első számú célpont, mert olyan változást hozott itthonra, mint amikor Japánban a keskeny nyomközű gőzös helyett elindult a shinkansen. Amíg jönnek EU pénzből jó, aztán el lesznek adva és mehet az EU panaszra a sóhivatalba, közben az árukból stadionok épülnek.
(***) Azt a bejelentést hallottátok, hogy a Budapesti Olimpia alatt, a szegedi evezőspálya felé a Népligetből autópályán gyorsbusz flotta járna 120km/h sebességre engedélyezve nemzeti hatáskörben? Na ilyen a világon nincsen, 80km/h, emelt szintű fék-futómű vizsgával 100km/h lehet a buszoknak (kötelező 2004/11/EEC direktíva).
Mit mond ez a közeli Ferencváros állomás személyszállítási jövőjéről vagy akár az ecseri úti Metró3 állomáshoz tervezett nagyvasúti megállóhelyről? A FLIRT ideális lenne szurkolók szállítására, mert gyors és egyterű is, így nem lehet észrevétlenül randalírozni benne. Ja és egy dupla FLIRT az 8 busznyi népet vinne.
Tegnapelőtt és tegnap is láttam "vegyesfelvágottat" a 30a-n,többet is, reggel és délután is. (reggel Bp felé kék+kék+piros Gárdonyban 7 óra magasságában, délután pedig mindkét irányban láttam kék+piros párost...)
Az egymásra mutogatás alapja, hogy Kökin sok dolog a vasút területén is (pl. a mozgólépcsők) a BKV kezelésében vannak hivatalosan, a vasút csak bérli. Utóbbi azt mondja, hogy a tulajdonos kötelessége karbantartani, előbbi, hogy a bérlő használja, tegye meg ő. Ebből jön ki gyakran, hogy nem csinálja meg senki. Ez a szokásos kis magyar abszurd, de nincs köze a bezárás szándékához. Amúgy meg Köki a város ütőerén is komoly csomópont, nehezen hiszem, hogy megszüntetnének egy többmilliárdos infrastruktúrát (metró), másrészt ha mégis, a Flirtek akkor se válnának feleslegessé, lévén Fehérvárra, Kunszentmiklósra meg Szolnokra akkor is mennie kell vonatnak valahonnan.
> a MÁV és a BKK nem tudja eldönteni, hogy kinek a felelőssége karbantartani
A Köki metróépület része a pláza felhúzásakor megszépült (fogjuk rá), tehát a BKV el tudta dönteni. A szabadtéri metró vágányok alapja, a beton van drágán rossz állapotban. Ehhez képest a MÁV részen minden "lepukkant hányadék" ahogy írtad is. Hol van másik ekkora óriás forgalmú, ennyire végpusztult nagyállomás vagy pályaudvar? Ez nem 120 éves Eiffel műemlék, a Köki alig 35 év alatt rohadt idáig. Ez szándékos.
> Hogy mennének akkor vonatok pl. a 100a-n? Kikerülnék?
Áthaladni lehet, rakodni lehet. Az autóiparnak (itt Bosch) a sínen való személyszállítással van baja maga körül, tehervonatnyi frissen gyártott pl. Daciát ők is szívesen visznek villany alatt nyugatra. Egyszerűen nem lesz ott Köki személyvasúti állomás, sem FLIRT flotta, sem metró végállomás, maradnak a sínek és a vasgyár-i feltételes megállóhely, ahogy régen volt.
Később a reptéri gyorsvasút kapcsán lehet Köki helyett állomás, jóval arrébb, ahol nem szúrja a Bosch szemét (ha nem Bus Rapid Transit lesz belőle...) Nem érzitek át, hogy a magyar gazdaságban / politikában mekkora ereje van az autóiparnak (az összes export ~30%-a) és mennyire hőbörögnek, hogy pont itthon nem segíti elő a kormány a gépjármű használatot (= kényszerből vásárlást és üzemeltetést).
Eközben a vasutasok semmit sem tesznek azért, hogy az utasok ne forduljanak el a síntől, letargikusan várják a véget. Ha a nehezen mozgók nem tudják megközelíteni, mert legurulnak a kifordult fokú lépcsőn, hogyan utazzanak az amúgy alacsonypadlós FLIRT-tel? Egy nagyi vagy sánta gyerek egy családot küld így autóba. Ha nem pontos a vonat, hogy akarsz értékes idejű embert fedélzetre csábítani a Wi-Fi lefedettséggel és száz konnektorral?
Köki egy balkáni lepukkant hányadék, de ez a magyar vasút nagy százalékáról elmondható, semmi köze ahhoz, hogy be akarják-e zárni. Ha valamihez köze van, akkor az, hogy a MÁV és a BKK nem tudja eldönteni, hogy kinek a felelőssége karbantartani, ezért inkább mindketten szarnak bele. Másrészt, hogy képzelnéd Köki bezárását? Hogy mennének akkor vonatok pl. a 100a-n? Kikerülnék? :D Ez nem egy fejpályaudvar, hanem több vonal halad rajta keresztül, ráadásul a Ferencváros-Köki-delta több szempontból az ország egyik legfontosabb Kelet-Nyugat áteresztője. Gondold át azért ezt még egyszer...
Valóban, a buszra is lehet így futni, de egy Flirt kicsit hosszabb, mint egy csuklós. Elképzelem, ahogy utolsó pillanatban próbálja a delikvens a peronon rohangálva megtalálni, hogy a 2-3 csatolt Flirtből melyik jó neki. Megéri ezt a szopatás egy kb. háromhavonta előforduló probléma "kiküszöbölésére"?
"Az első komoly balesetre bezárják és így több-sok FLIRT feleslegessé válik."
A vasút elöregedett, lepusztult járműállománya és a sokszor emlegetett kocsihiány mellett szerinted a kieső Köki miatt (tegyük fel, bár nonszensz) felszabadult motorvonatokat nem lehetne más vonalakon, más országrészekben továbbra is hasznosítani?
> még arra is kéne figyelni, a vonat melyik részébe szálljon az ember, hogy ne vigyék el totál másfelé
Van LED kijelző van a FLIRT oldalán. A buszhoz is szaladnak és ott is úgy száll fel az ember, hogy megnézi a viszonylat kijelzést, hiszen egymás mögött áll például az 5-ös, 7-es, 239-es. Az utasok kezében amúgy ott az okosteló, előre megnézik az Elvirán.
> Köki bezárás Flirt eladás az agymenés. Nemere István féle sci fi
Kérlek ne legyetek Stockholm-szindrómások, mert a legnagyobb FLIRT indítópad, a Déli pu. sorsa ébresztő kell, hogy legyen! Ha már a közelben lakok, mutatok pár képet a MÁV Köki-ről, ami szintén jelentős FLIRT indító és áthaladó állomás. Az NKH már megkapta a képeket, de ők megszűnnek a múlt havi kormánybejelentés szerint.
Látszik, hogy a KöKi gyalogos felüljáró híd eredeti biztonsági üvegezése számos helyen kitörött és pozdorjával pótolták - de még csak rögzítve sincs, csak betámasztották. Alul látni akkora a hézag, hogy kisgyerek vagy akár csak kiskutya simán átfér és pontosan alatta ott van a 25kV felsővezeték.
A másik képpáron látszik, hogy a rendkívül magas, kb. 7 méter emelő magasságú gyalogos lépcső tetején szintén kitörött a bizt. üveg és pozdorjával pótolták, nem teherviselő módon. Mire a idős vagy nagy csomagos utas felér, megszédül, nekidől, széthull az esőveréstől korhadt farost és lezuhan. (A felhordó mozgólépcsők évek óta nem üzemelnek, le vannak kordonozva, mert az esőtetők szita lyukasak, így érintés védelmileg nem lehet fesz alá helyezni őket.)
Végül egy kép a lenti peron érintés védelmi helyzetéről, az esőtetőből a neonon át csurog ránk az esővíz. És itt üzemelnek nap mint nap a FLIRT űrhajók?!
Sajnos mióta, már több éve a Bosch autóipari mérnöki fejlesztő központ beruházást aláírták (Európában 2. legnagyobb), hogy a Köki-nek az újhegyi peremére rátelepül - azóta folyik ott a MÁV állomás szándékos szétrothasztása, hogy bezárhassák. A metró is vissza lesz vágva a Határ útig.
Nemhogy FLIRT-öt, semmilyen vaskerekű személy-szállítást nem tűrnek maguk körül az autóipari cégek. Különben a négyszintes, 580 autós (!) Bosch cégparkolóházat nem tudnák megtölteni egy olyan jó tömegközivel rendelkező helyen, mint a Köki. Brutális automotiváltsági gondolat-diktatúra van annál a cégnél, amilyen szürke kocka kívül, olyan belül, többen felmondtak emiatt.
Mindeközben ugyanott, a Bosch mellett a Sibrik közúti felüljáró olyan sietve épült újjá, hogy nem volt idő a korrodált vasalatú tartó oszlopokat az alapig visszabontani és újraönteni. Kérdeztem a próbaterheléskor egy mérnököt, hogy ezt így hogy? Azt mondta ne aggódjak, olyan a fogászat által inspirált polimer betonnal tömték a újravasaláshoz kibontott részeket, vissza aminek a tonnája 15 ezer euró. Közben a Köki-re 15 ezer forintot nem juttat a MÁV. Az első komoly balesetre bezárják és így több-sok FLIRT feleslegessé válik.
A görögök is eladták a Desirókat, igen, csakhogy nem EU pénzből vették őket, és nem is azért adták el, mert csökkent az utasszám, hanem mert az egyetlen vasútvonalukon elkészült a felsővezeték és a villanydezsőkkel folytatták az utasszállítást.
Fasza kis bonyodalmat okozna, ha még arra is kéne figyelni, a vonat melyik részébe szálljon az ember, hogy ne vigyék el totál másfelé.. Főleg ha épp fut a vonatra valaki Ferencvárosban, felugrik az első ajtón, azt kiderül, hogy a Soroksári út helyett épp Kelenföldre tart (vagy fordítva). Ez az előváros, nem IC, teljesen más utazási szokásokkal...
"Ennek az lesz pl. az eredménye, hogy a szétrothadt MÁV KöKi-t bezárja a rezsim, a Metró3-at pedig olcsóbb felújítás címén visszavágják Határ útig (ezeket az odatelepült BOSCH Automotive kilobbizza). Ezzel jópár FLIRT feleslegessé nyilvánítható, ami ürügy lesz a flotta részleges vagy teljes eladására, a pénzből lesz még több stadion."
Ezek a következtetések.. Úristen. Komoly gondok vannak nálad, ami már az előző gumicsontodnál is látszott.
Egyszerű, napi szinten G43-as vonatokat használó ingázó, 30a menti utasként: Ugyan pont az említett Köki-Fradi szakaszon csak nagyon ritkán használom a vonatokat (az ötletedhez nem is szeretnék hozzászólni), de Kelenföldön vagy Tárnokon (mikor, hol érem el) +5 percen belüli késéseket tapasztalok, ha van egyáltalán. Pedig éppen az említett 15:27-es Kökis indulót használom hazafelé majd' minden munkanap másfél éve. Elhiszem, hogy kifogtál egyet ami meg hozott élből +15-öt, de az alapján ezt kihozni kár volt.
