Igazából az Euro2 után mindegyik korlátoz, azokban padlógázra kinyílt a pillangószelep és ment a maximális benzin, ilyenkor még a lambda-szonda jelét is figyelmen kívül hagyta, tudtad, mire számíthatsz egy előzés közben. Azután az Euro3-4 még alig-alig érezhetően, de az Euro5, főleg Euro6-os szívómotorok már mind halottak, főleg rugalmasságban, hirtelen fellépő gyorsítási igénynél. A program szerinti tervezett gyorsítások (pl. elindulás piros után) még elfogadhatóak, de már egy kisebb gázelvétel is kizökkenti a programból, és megtorpan Nyomhatsz Te padlógázt a pedállal, a drót másik végén a pillangószelep csak annyit nyit és annyi benyát spriccelnek hozzá az injektorok, ami az autóban futó aktuális szoftver szerint még éppen elfogadható a környezetnek A pillanatnyi fogyasztásmérő is elárulja, egy 20 évvel ezelőtti autó padlógázra simán kiír akár 40 litert is (nekem 60-nál akadt ki egy próbált régi Ignis), de egy Euro5-ös is már max. 11-12 litert padlógázos gyorsításkor
Elméletileg - ha nem lenne pénzügyi vonzata - érdekes lenne diagnosztizálni, ill. egy vezérlőelektronika, akár átmeneti cseréjével pl. egy bontóból tenni egy próbát.
Vagy csak (motor, évjárat) verziótárs autóját próbálni, hogy másnál is ilyen e, attól függetlenül, hogy ő erre amúgy magától nem "rezonál".
Inkább ahhoz tudnám hasonlítani, amikor ez embernek egy kis kavics megy a cipőjébe, de nincs lehetősége kivenni. Egy darabig nem zavar annyira, de egy idő után már bosszant. Aztán meg megpróbálsz úgy járni, hogy a legkevésbé nyomja a lábad. De ez már nem a természetes, kényelmes járásod.
Az érdekes az, hogy menet közben, ha a gázpedál bizonyos fokig le van nyomva, akkor nincs semmiféle késedelem. Padló gázra azonnal "ugrik"(= érezhetően akar gyorsulni, a maga szerény keretei között). Teljesen felengedett gázpedál újra lenyomásánál van inkább probléma. Akkor sem egyértelműen késést mondanék (pl. üresben szinte azonnal felpörög), hanem a power szerényebb, mint amit az ember a gázpedál állásától elvárna. Kb. olyan, mintha feleannyira nyomnám be a pedált, mint valójában. Olyan sejtésem van, hogy a pedálút elején ugyanahhoz az elmozduláshoz más értékeket rendel a szoftver, mint kb. 1/4 lenyomás után. Még arra is gondolok, hogy a hivatalos fogyasztásmérések esetén a gyorsítási szakaszokat meghatározott gázpedál állással kell teljesíteni. Ezért a rafinált programozók kitalálták, hogy ehhez a pedál álláshoz kevesebb benzin befecskendezés tartozzon, mint ha lineáris lenne a karakterisztikája. Így tudták hozni a megkívánt CO2 szintet egy szívócső befecskendezéses motorral. (Ugye a GDI-knek jobb a hatásfoka a tökéletesebb égés miatt)
Mindezek mellet szeretem a kocsit, a használati értékéből nem sokat von le a fenti tulajdonság (szoftveres körökben azt mondják, ha valami nem jól működik, hogy az nem hiba, hanem tulajdonság :-)). Inkább az élvezeti értékét rontja. De együtt lehet vele élni, csak néha kellemetlen.
Amikor próbáltam a lehetőségeket az 1.0 DCT megrendelése előtt, akkor ugye a DCT-t "csak" egy dízel I40-ben tudtam.
Ott nagyon tetszett akkor is és ott mai napig is olyan kifinomultan működik, mint egy jobbfajta hidrodinamikus.
Az I30-at az 1.5 DPi-vel próbáltam ki egy rövid városi körön. De annyira belemerültünk az értékesítésvezetővel a Hyundai rali WRC szereplésének a megtárgyalásában, hogy igazából annyira nem is figyeltem az autót.
Korrekt, tisztességes autó volt ott hirtelen. Semmi különös, semmi kirívó. Semmi izgalom.
Gondot meg tán azért sem okozott, mert akkortájt napi többféle autót vezettem, egy nap akár többször is ráülve mindegyikükre (Albeám, Movano-, Sprinter-, Dyna emelőhátfalas, Trafic, Transit, e-Golf).
Az 1.0 T-GDI-vel (kézi váltóval) viszont úgy jártam, mit te:
Én is egy zsír új, de Konában próbáltam a zegzugos miskolci telephelyen. Aznap 4 órára volt előkészítve átadásra a vevőnek...
Egy órával előtte gurulgattam én is vele, szintén kettesben.
Az értékesítésvezetőt a víz verte, be sem mert ülni babonából (no meg úgy rémlik, volt már negatív élménye...), a helyettese ült be mellém.
Azért én se voltam így nyugodt; mi kell egy bajsághoz...
A három hengeres rezonanciára rákészültem, de sokkal kevesebb volt, mint amitől tartottam.
A gázreakcióra meg nem alapoztam; egy automatához sok esetben sejtésem szerint nemhogy a vezérlés van máshogy írva, de még sokszor a motor jelleggörbe sem ugyanaz.
Ahogy az 1.0-ra is mást hoz, legalábbis ez az oldal (Az enyém meg még nem is MHEV):
1.5 T-GDI: Az 1757-es hozzászólásom második felében írtam róla.
Nem volt gondom sem a gázadással, sem a kuplunggal.
Szerintem csak a szokásos mai korszerű autó: Ha kell, azért a 159 lóerő ott van, de az Euro normák miatt semmi közvetlen gázreakció, semmi nyerseség, csak szedált kuplung, váltó.
"...Aki látta a filmet és megjelenik mögötte az a szerelvény a linkelt videóból, amelyikben mennek egy kört vele, szerintem egy picit összerezzen... :)..."
Gondolom célszerű egy - vélhetően - endoszkópos állapotfelmérést végeztetni, hogy ennyi kilométer alatt mennyi koromlerakódás keletkezett, s ez maradhat e így, vagy kell e beavatkozni.
Nyilván annyit tehetsz, hogy bízol a szakemberek véleményében, ajánlásában.
Egyik oldalt ott van, hogy nekik ez a kenyérkeresetük, másik oldal meg a bizalom.
Nekem - ahogy régebben írtam is - tízenéve Novoth Tibor ismeretlenül, e-mailben adott önzetlenül szakmai tanácsot (ami ráadásul be is vált), amikor télen, bizonyos üzemi körülmények között az 1.4-es Albea motor hibajelenségeket produkált.
Az általam ismert szerelők, de még a márkaszerviz is tanácstalanul állt a hibajelenségek előtt, ő meg csupán a leírásom alapján rájött, hogy nincs a motor rendesen felprogramozva a 100-as benzinhez. Pontosabban ahhoz, hogy ráadásul a gyári termosztát is túl alacsony hőfokon nyitott.
Szóval a bizalom tízenévvel ezelőtti szakemberben megvan, hogy azóta mivé változott ő is meg a világ is, azért felelősséget vállalni nem tudok.
Valóban, nekem is hasonló megfigyeléseim vannak a gázpedálról! Lehet, akkor tényleg az EU6 miatt lett ilyen.
Az biztos, hogy turbós motornál nem tapasztaltam ilyet. Misinator kolléga 1.0-s turbós motorjával sajnos csak 2-es fokozatban gurulgattam a kereskedés udvarán egy Ceed-del, így ott ezt nem tudtam kipróbálni vagy tapasztalni.
Nekem annyira nem jött be a 3 hengeres rezonancia, hogy nem is akartam olyan motorral autót.
Tehát nem tudom, 1.0T motornál meg van-e ez a jelenség.
Tegnap kicsit jobban odafigyeltem és tényleg fent fog... Mindenesetre jobban érződik az a pont, ahol elinduláskor egy pillanatra meg kell tartani, mint a VW konszern kuplungjainál. El is kezdtem úgy elindulni pár napja, hogy tényleg megtartom egy pillanatra a fogáspontnál elinduláskor a pedált.
Hyundai I30 2014-es 1,6 CRTDI vasunk van. Anya használja nem túl nagy fordulaton autózik...
Mostanában egyfolytában bombáznak ezzel a "dióhéjas" tisztítással.
Nektek erről mi a véleményetek?
Az autóban 290 ezer környékén tartunk, napi 90 km ingázik, nem pályán. Tél elején volt, hogy a mol üzemanygtól, vagy mástól, de ingadozott az alapjárat, de miután omv üzemanyagot lezdtünk tankolni ez az ingadozás teljesen eltűnt...
Azért durva, hogy 2023-ban még mindig majdnem ott tartunk váltási és gázreakció mizériákkal, mint 1928-ban, csak már nem kell kézzel állítgatni az előgyújtást, meg duplakuplungolni:
Gondoljatok bele, hogy milyen szerencsések vagyunk, hogy nem 60-70 éve éltünk és nem kellett a kenyerünket keresni Amerikában kamionosként.
Már-már mániákusan imádott road movie-m Spielbergtől a Párbaj (Duell), s fülre, kipufogás látványra az a zsonglőrködés, amit a teherautó sofőr levág pl. a szerpentineken.
Nekem DVD-n van meg (szigorúan eredeti hanggal és felirattal; a szinkronhang gagyi), de ha egy kukkot sem tudsz angolul és bejön a film, akkor is élvezni fogod.
A munkahelyemen volt két Renault Trafic, egy 1,9 dCi és egy 2,0 dCi.
Én az utóbbival dolgoztam tíz éve, az előbbi már akkor is inkább tartalékféle volt.
A két autó eleve csak a karosszériában egyezik meg.
Teljesen más motor, más kormánymű (hidraulikus és elektromos szervós), rugók, ülések, műszerfal, stb.
Az 1,9 dCi-ben már eleve több, mint 400000 kilométer volt ekkor is, ma is húzza az igát más részlegnél; mindenki kapcarongya.
A másikkal utánam még dolgozott egy kolléga, 240000 kilométernél összekócolt a vezérlés; gazdasági totálkár, félre van tolva. (Eleve az tervezésileg is; 120000 ezrenként igényli a vékony egysoros kerékpárlánc a cserét, de ehhez ki kell szerelni és szétborítani a motort a világ összes pénzéért).
Az 1,9 dCi viszont a gyári(!) kétsoros lánccal még mindig él és élni akar, leszámítva, hogy van valami turbó és gázpedálvezérlési problémája és ennek megszüntetésére már tíz éve sem költöttek.
Na ennek van ilyen gázreakció késedelme; olyan (nem túlzok) másfél- kettő másodperc gázadásra (ami után viszont aztán nyaktörő módon kilő) és gázelvételre is két másodperc után veszi el a gázt, ami meg egy kétütemű Wartburg motor le(nem)pörgési hajlamával párosul.
Gyakorlatilag normálisan vezethetetlen még Barkasos előélettel is.
S akkor ezt adták csereautónak egy (Miskolc) budapesti 16 címes ügyintézésre...
Úgyhogy tökéletesen megértelek amikor ezt írod, hogy:
"...Így már 4 év és 30 ezer kilométer után kb. 10 váltásból 8 rendben van. Nagyjából.
Az elindulási torpanást úgy védem ki (pl. kereszteződésnél), hogy még várakozás közben nyomok egy enyhe alap gázt (kb. 1000 1/perc). Innen már a megszokott pedálkezeléssel lehet indulni, ha lehetőség adódik..."
Ami a durva, hogy egy konszolidált szívó benzinmotorról olvasom ezt...
Igen, nekem is azt mondták a szervízben hogy a motor felpörgés az EURO 6 miatt van, hogy kiszellőzze magát, ne tóduljon töményen a kipufogófüst. A gázpedál nekem is furcsán viselkedik, már megnézem hogy elektromos-e már biztos nem mechanikus. Akkor szoftveresen lehet állítani, finomítani. Még igazából nem néztem át a technikai fejlettségét. A 2004-es Lacettinél tartok még ami ez elött volt.
Nekem 1.6 MPI-m van (2016, EUR6). Nálam is előjött ez a váltási torpanás. Eléggé frusztráló 30 év vezetés után szerencsétlenkedni. :-) Én azt figyeltem meg, mintha a gázpedál az elején érzéketlenebb lenne, mint kb. 1/4 lenyomás után. Ezért amikor ráengedem az amúgy érezhetetlen fogáspontú kuplungot, akkor megtorpan, mert kicsit olyan, mintha elkésnék a gázadással. Ezért arra szoktam rá, hogy fölfelé váltáskor a megszokottnál jobban lenyomom a gázpedált, így nem torpan. Viszont, ha kicsit kések a kuplung felengedéssel, akkor meg túlpörög a motor, és kelleténél kicsit többet csúszik a kuplung. Így már 4 év és 30 ezer kilométer után kb. 10 váltásból 8 rendben van. Nagyjából.
Az elindulási torpanást úgy védem ki (pl. kereszteződésnél), hogy még várakozás közben nyomok egy enyhe alap gázt (kb. 1000 1/perc). Innen már a megszokott pedálkezeléssel lehet indulni, ha lehetőség adódik.
Visszaváltásnál is nyomok egy kicsit nagyobb gázt, hogy ne torpanjon annyira. Nekem nem az a gond, hogy lassan ejti a fordulatot, hanem ha "normál" gázt nyomok, akkor olyan, mintha motorfékre váltanék vissza.
A feleségem ix20-ában ugyanennek a motornak az EUR5-ös verziója van, ott nem kell így bűvészkedni.
Az alul kevésbé érzékeny gázpedál viszont dugóban araszoláskor jól jön, mert nagyon finoman lehet vele szabályozni a kocsi sebességét.
Lehet, hogy az 1.5 DPI esetén is nem csak a kuplung a ludas, hanem a gázpedál szokatlan karakterisztikája is elvesz valamit a vezetési élményből.
Üdvözlök mindenkit! Nekem nem jelentkezett ez a probléma. Ahogy misinator írja nyugisan, (én három ujjal fogom a váltót, és csukló mozgatásával váltok) ahogy "szívesen" engedi a váltó, akár 3-ból 5.be, vagy 4.-ből 6.-ba is engedi. (1500 szívó DPI.) Pedig 2600 km van benne. 2500-3000 fordulatig szoktam pörgetni váltáskor. Nem szereti ha az emelkedőn kuplunggal fogom meg az autót, a kereszteződésben elsőbbségadás miatt. A kuplung nagyon fent fog, hamarabb kell levenni a lábam a gázpedálról, mint ahogy a kuplungot benyomom, hogy ne pörögjön fel a motor minden váltáskor.
De előtte: Én annak idején úgy éltem meg a munkahelyi 1.6 16V IV-es Golfnál (Octáviánál, Jettánál, Altea XL-nél), hogy erőteljes gyorsításnál, úgy 5000-ig pörgetett motornál egyszerűen nem lehetett elég gyorsan váltani (most nem emlékszem, hogy 2-3, vagy 3-4-be), mert a lassan lepörgő motor egyszerűen nem volt összehangolva a váltó áttételezésével.
Az 1.4 16V Golffal ilyen gond nem volt!
Oké, de ez egy forszírozott üzemmód egy szolid nyugodt tempóra hangolt utcai kocsinak; nem lehet minden kocsinak olyan áttételezése, mint az olasz autóknak! ;-)
Itt viszont rutinos, kismillió autót vezetett tesztelők (hirtelen csak ennyibe néztem bele) váltanak lassan, darabosan/ütemezetten és rutinosan ösztönösen lassan az 1.5 DPi-ken!
S itt a kuplung-váltóáttétel - gyanúm szerint lassan visszapörgő - motor összjáték lesz a ludas, s nem a ti lábatokban lesz a "hiba":
Mire fülre/érzetre visszapörög a kívánt fordulatra a motor; már elvész az ösztönös kuplung ráengedés ritmus/érzet, s marad a rántás...
...ami aztán egy görcsös nem kívánt beidegződéssé válik.
Mondjuk ez a videó is elég árulkodó egyből-kettőbe:
Az még kormányváltós volt - egy gondolattal még lassabban lehetett csak váltani, mint a videóban szereplő botváltóst - ahogy elnézem. (Sajnos kormányváltós Avia videót nem találtam)
(A Robur meg ehhez képest volt gyorsváltós, mint egy sportmotor...)
Persze 19 évesen az ember fia raliversenyzőnek képzelte magát, s az oktatóm nem győzött lassítani - mindenben:
Elindulásban, kanyarodásban, váltásban, manőverezésben, stb.
S úgy tanított meg helyesen váltani e cseh remeket, hogy hangosan kiejtve, nyugodtan, dallamosan kellett mondanom eleinte minden váltás közben (visszaváltáskor duplán kuplungolva), hogy:
Huszonhárom. Huszonnégy.
S lőn.
Onnantól kezdve nem reccsent, nem akadt a váltó, hanem szépen nyelte a fokozatokat, s kapta el a lassan lepörgő dízelmotor a ritmust.
S így persze fel is vett az ember egy lassabb, a géphez illő, harmonikusabb tempót, ütemet.
(Persze olyan súlyos kuplungja volt, hogyha lecsúszott róla a lábad elinduláskor, akkor is sztoikusan indult el a a dög...)
Nahát ez a régi emlék jutott nekem eszembe rögtön az első videónál, s erősödött bennem a másik háromnál is.
Ösztönösen így váltják a tesztelők is ezt a...személygépkocsit. (Meghökkent emoji)
No és hát igen, a kuplung. Most, hogy így írod... A garázsom süllyesztett, nagyjából nyolcvan centiméterrel van mélyebben az utcaszintnél. Minden kiállásért meg kellett dolgozni. A kuplung fogáspontja teljesen kiszámíthatatlan volt. Normál utcai menetnél is tudott kellemetlen lenni, de ott azért annyira nem zavart.
Igen, a garázsban mindig éreztem a fagyálló szagot, és néha rá is kellett töltenem.
Na hát nekem sajnos van egy dolog, ami teljesen tönkre vágja a vezetési élményt: a kuplung. Egyszerűen akár hogyan próbálom ráereszteni a 2. és 3. fokozatba kapcsoláskor, ha nem extra nagypapa stílusban teszem, akkor bebólint az autó ami egy torpanással, motorfordulat leeséssel jár együtt. Ez azért sokaknak probléma, van, aki úgy fogalmazott: a család azt hiszi, nem tud vezetni, mióta i30 van.
A poén az, hogy visszaváltáskor ugyan úgy bebólint!
Nagyon kellemetlen, hogy ha kicsit dinamikusabban kellene megindulni - nem száguldani, csak tempósan elindulni, mert nem akarom megzavarni azt, aki előtt még amúgy biztonságos távolságban felhajtottam az útra egy mellékutcából, és szeretném mihamarabb felvenni a tempóját, akkor majd' kiesek az ülésből a következő két váltásnál.
Visszaültem múlt héten az Octavia2-be, amit eladtam. Rájöttem, hogy ez a jelenség ott is meg van, de egy icipicit lehet csak érezni az ember alsó fertályával, ha nagyon odafigyel. De nem érezni a rántást, pláne nem a forduklatszám visszaesést.
Turbós motornál ilyet nem tapasztaltam (1.4 T-GDI). Rémlik, hogy talán a szívó 1.4-nél, de nem vagyok biztos benne. Meg most az 1.5-nél.
Neked 1.4 szívó motor volt? Az is folyamatosan adta a fagyálló szagot ami fogyott is?
Nekem az Albea kormányzását kellett megszoknom. De nagyon:
Rövid tengelytáv, khm. furcsa hangolású és viselkedésű futómű, állandó rásegítésű, nagyon könnyű szervó, kettő és fél kormánymozdulat (legutóbbit addig taláncsak az Alfa Romeo mert elkövetni...)
A magasabb felszereltséghez járó szélesebb gumi, no meg az évek segítettek megszokni, magától értetődővé tenni a kormányzását.
Mások meg szintén a futóműállításhoz folyamodtak: Nagyobb kerékösszetartást állíttattak be rajtuk.
Valamelyik nap agyaltam azon, hogy melyik autót szerettem eddig a legjobban vezetni, tartottam a legharmonikusabbnak, legjobb balanszúnak.
Szervo hiánya, rugalmatlan motor, műszakilag végtelen elavultság, mégis a legbarátságosabb vezethetőségű, legszerethetőbben autózható a Nagypolszki volt - mind a 220 vezetett/próbált autó közül.
Ennek két oka van, de a második elolvasása után már nem is fog érdekelni az első.
1, A Golf ülése ebben a konfigurációban (ahogy az állam rendelte) egy olcsó és kényelmetlen ülésverzió, amit ügyesen palástol pár kilométeren keresztül (ahogy a legtöbb rajta dolgozó használja) azzal, hogy kiváló ülés/kormány/pedálok beállítást lehet összelőni.
Ez jelen esetben olyannyira így van, hogy a főnököm magas, jó kiállású manus, aki az ülést a leghátsó helyzetben használja.
S magára állította a kormányt is.
Én vékonyabb és alacsonyabb vagyok, eltérő láb/törzshossz arányokkal. Mégis elég csak közelebb húznom az ülést s már indulok is!
Semmi háttámla, tükör stb. állítgatás.
De ha egyben tekerek le 30 kilométert, akkor már kijön, hogy maga az ülés egy spúr verzió.
Persze ülést lehet cserélni egy magasabb komfortúra (pl. bontóból), de még így sem kéne a Golf.
Az autók mozgását meg azért csalóka összehasonlítani (belsőégésű motoros hetest még nem próbáltam), mert az i30 komoly hendikeppel szenved:
Magasabban és előrébb van a tömegközéppontja, hiszen nincs a padló alatt - no meg a két tengely között - egy sárnehéz akkumulátor...
A napi rohangálásban a Golfnál nem kell foglalkozni hidegindítással, nincs reakciókésedelem, s gyakorlatilag a teljes teljesítmény azonnal rendelkezésre áll.
No meg váltó sincs; a DCT meg ügyes, de se nem gondolatolvasó, se nem látja az utat.
2, Kedvenc mottóm egy másik fórumon mindig a hozzászólásom alatt fut:
"...Az ember a gondolatai elé tesz egy láthatatlan szűrőt, amit agyunk a prekoncepció hálójából szőtt. Azt hisszük, hogy vélekedéseinket a világ dolgairól a puszta logika határozza meg, és nem az előítéleteink. Sajnos ebben tévedünk, gondolatainkat ugyanis a szándékainkhoz igazítjuk..." https://index.hu/tudomany/2012/10/16/az_intelligencia_genetikai_hattere/
Nahát én a Volkswagen autókat mindig is rühelltem, ahogy csak lehet.
Bár van amelyik pl. kívülről kifejezetten tetszik (Pl. Corrado, vagy a 2010-2015 közötti Touran), de azt az életuntságot, sótlanságot, slamposságot, amit kívül-belül sugallnak számomra, azt nem tudom eléggé kifejezni.
...de ez nem azt jelenti, hogy racionális énem ne értékelné azokat a tulajdonságokat, amik általában egy jó Vw-t jellemeznek.
Szóval i30, mert esetlen tulajdonságai is vannak, s ez emberivé teszi: Szerethető.
Teljesen megértem azt aki örömmel használja az i30-at. Nekik mások egy autóval szemben az elvárásaik és ez így van jól. Az én i30-am 2017 év végi kiadás volt, szal a széria elejébe tartozott. Nálad meg már a ráncfelvarrott fut, ha jól gondolom. Annyi idő alatt viszont bőven reszelhetett a gyár a futóművön... is. Persze voltak más apró bosszantó dolgai is, de azokkal együtt tudtam volna élni. Egyébként nagyon nem mindegy, úgymond milyen minőséget dob eléd a gép, bár ezt neked pont nem kell magyarázni, ismerem az Octival való hosszas kapcsolatod történetét. Ja igen, amikor az i30 állt a garázsomban, mindig lehetett érezni a fagyálló jellegzetes szagát. De ez meg ilyen.
Ez nagyon érdekes, mert nekem meg a VW konszern Octavia2-nél kellett állandóan korrigálni, folyamatosan küzdöttem vele miután átvettem. Többszöri futómű állítás után se lett egy álom. Az i30-nak kifejezetten kedve van egyenesen menni, és tartja is az irányt. Téli gumival ez a határozottsága tompul.
Amúgy nekem is vannak észrevételeim az i30-cal kapcsolatosan, szóval egyáltalán nem ajnározni akarom.
Nem sok hozzátennivaló van misinator cartárs összefoglalóihoz. Nagyjából nálam is ez jött le egy Cee'd és egy PD i30 használata után.
Nagyon jól használható, megbízható autókat gyárt a koreai márka, bár ezzel valszeg a g4fa motoros autók gazdái közül, páran biztosan vitatkoznának...
Viszont van egy-két részlet amin még javítani lehetne. A Cee'd-ben kifejezetten utáltam, hogy állandóan korrigálni kellett az egyenesfutását. Elég fárasztó tudott lenni egy hosszab autópályázás alkalmával.
Ez a jelenség, ha nem is olyan mértékben, de az i30-nál is megmaradt. A másik ok, amiért már egyik sincs meg, az a gördülési zaj szintje, ami pályás menetkor csendesnek a legjobb esetben sem nevezhető. Sajnos ebben nem is történt előrelépés a JD Cee'd-hez képest.
Persze ez különböző utólagos megoldásokkal - gumicsere, vagy utólagos hangszigetelés, misinator kollegánál pl. alvázvédelem - csökkenthető.
Aki nem érzékeny a fentiekre, bátran vegye az i30-at, nem fog csalódni, de a jelenlegi hetes Golfomnál nincsenek ilyen zavaró részletek.
Remélem, hogy jó egészségben, bajok nélkül telt el mindannyiótoknak az elmúlt év!
...nahát nekünk a tavalyi évben az Autó volt szinte az egyetlen örömünk (de az annál inkább!)
Balesetek (mármint nem az autóval), gyász, s szinte az összes háztartási gépünk kapitulált a múlt évben.
Egy élmény volt...
Máris eltelt az első év, tehát összegzés:
Az autóval pár száz kilométer híján 10000 kilométert mentünk az egy év alatt. Az ezres motor továbbra is csendes, a DCT igen-igen ritkán veteti észre, hogy egyáltalán van.
Minden tökéletesen működik.
Hidegindításnál kitapasztaltam, hogy télen addig még csak ventilátor nélkül sem optimális fűtésre állítani a szellőzést, amíg legalább mutató szerint nem éri el az üzemi hőfokot, különben plusz 700-1500 méter plusz távolság kell neki a 4 kilométeren felül.
Szerencsére ott van a kormány és ülésfűtés, úgyhogy ez nem gond.
Egy fagypont alatti alkalommal az idős, beteg szüleimet vittem kórházi kivizsgálásra. Nyilván azonnal feltekertem teljesen a fűtést s bekapcsoltam a ventilátort, hogy ne párásodjon a szélvédő. A mutató a városban 10 kilométer után, pár száz méterrel a célba érkezés előtt állt be a" helyére", s persze majd egy literrel több fogyasztást mutatott a napi szokásosnál.
Fogyasztás:
Az én használatomban (gyakorlatilag leginkább városi munkába járás) az éves átlagfogyasztás 6,85 l/100 kilométerre adódott 100-as benzinnel.
Visszakerestem, -számoltam az Albeának az utolsó négy évi fogyasztását - akkor már erre az úti célra közlekedtem.
Az egy-egy számmal, mérettel kisebb kerekű, forgalmi szerint 120 kilóval könnyebb, még szívócső befecskendezésű motoros Fiat fogyasztása 4 századdal(!) volt csupán kevesebb. Persze ingyen nem őrizték Krisztus koporsóját sem. Mivel az évi futásteljesítmény is kevés, télen sem megyek 16 kilométert egy beindítással, van városi araszolás is, így ami spórolás van a nagyobb tömeg mozgatásának viszonylatában, azt pontosan befizetem az direktbefecskendezéses motor fél évenkénti olajcseréjén.
Az autópályán fogyasztás plusz 2-4 decije adódik a nyári klímázásból, illetve az óra szerinti, lehetőleg 118 (Fiat) helyetti 130-132 kilométeres sebességből.
Ami picit furcsa, az a vezetői pozíció.
Így, hogy még kuplung pedálhoz, váltókarhoz sem kell igazítanom. Maga az ülés nekem rendkívül kényelmes függetlenül attól, hogy milyen magasságban van, mennyire van állítva a háttámla. Egy élmény az autóval utazni megállás nélkül akár a fél országon keresztül is.
De a pedálok/kormány/ülés háromság az nekem picit fura.
Legalábbis ehhez az ülőlap dőlésszöghöz. (Amelyik viszont önmagában kifejezetten kényelmes). Emiatt időnként (pár havonta) fel-le, ide-oda állítgatom az ülést, kormányt egy egy fokkal. Fura, legalábbis, mivel jelenleg is van három szgk. viszonyítási alap; az Albea és a VII-es e-Golf és időnként egy DCT-s kombi I40.
/ Az Albeát egy héten egyszer megjáratom egy ingyenes autópálya szakaszon, amíg a gyerekemnek meg nem lesz a jogsija, a Derék Jószág motorja most roppant lelkesen forog a legfelső üzemi tartományban is;-) /
Én eddig azt hittem, hogy az Albeának magasan van a kormánya...nem; annak alacsonyan van... Az I30-ból gyakorlatilag azonnal ülök oda-vissza minden munkanap az e-Golfba.
Így tűnt fel, hogy az I30 kormánya kelletlenebbnek tűnik. Pedig hülyeség; a kormány átmérője ugyanakkora - tán picit vékonyabb a Golf karimája -, a Golfé nem is kisebb ellenállású, mi több még picivel többet is kell tekerni a két véghelyzet között. Mégis agilisabbnak érződik.
Ma jutottam el odáig, hogy megmértem az ülések és a kormányok legalsó és legfelső állásában az ülőlap és a kormány karimájának felső távolságát. A Hyundai kormánya egyszerűen eleve kettő centivel magasabban van, mint a Golfé (utóbbinak a kormány alsó íve le van "csapva"), az I30 legalsó állásában sem lehet elég alacsonyra tenni. Bár felesleges is lenne, mert akkor meg betakarna a műszerekbe. Ezért van az, hogy a Golf és a másik két említett autó vezetési pozíciója is ösztönösen autószerűbb, mint a Hyundaié.
Hogy mikkel nem tudok foglalkozni...
Összességében a Volga DCT messze sokkal jobb, kidolgozottabb, kifinomultabb, összehangoltabb, kényelmesebb, szerethetőbb, mint amit reméltünk, amit vártunk!
Remélem a hasonló korú, de más konfigurációjú, a fórumra író típustársaknak is bevált a választásuk!
Szívesen olvasnám tapasztalataitokat, véleményeteket.
Kívánom, hogy ne így legyen, s remélni szeretném hogy ez pozitív irányba fog változni.
De ahogy alakul körülöttünk a világ (bőszen követem egy haditechnikai fórumon a szomszédunkban zajló konfliktust és a mellette zajló globális átrendeződéseket), egyelőre nagyon nem vagyok optimista.
Igazán rossz benzinhez nekem is még a 90-es években volt szerencsém, a 40 lovas 1.1 Trabi gyengébb volt, mint egy 26 lovas 2T-s, valószínűleg egy kis mosóbenzint is öntöttek a tartályba a kútnál. Régebben én is 100-assal jártam, előtte a dízelbe is általában prémiumot tettem, de valamikor tavasszal, úgy 700 Ft környékén feladtam, főleg, ahogy más is egyre drágult, a fizetés viszont megrekedt a 2019-es (!) szinten. Akkor volt az emelt fordulatos eset is, melegen remegett alapjáraton, majdnem lefulladt, hidegen meg pörgette 1500-on. Akkoriban mások is panaszkodtak, és szerelőktől is (nem csak egytől) hallottam, hogy több autónak is torkán akadt a hatósági áras benzin. És ahogy nézem az árakat, prémium benzinre nekem már aligha lesz pénzem
"...Összetett kérdés ez a melegítés, illetve az autó igénybevétele a melegedés fázisaiban, az anyagok és a technika is sokat változott az elmúlt időben. Sok mindenben javult minden egy ideig, majd jött a tervezett élettartam, ma már csak az a lényeg, hogy a garanciaidőt és az első tulajt kiszolgálja..."
Kiváló összegzés.
Veszteséghő témához annyit tennék hozzá, hogy mind a Nysa mikrobusz (pedig az egy benzintemető volt, hiába kísérleteztél bárhogy a karburátorral), mind a Transitok:
kivétel a Mk6 2,0L TDCI EcoBlue 130 Le fronthajtás 2019
Mind a Trafic 2001-2014 1.9 dCI hossz. 9 szem. 2.0 dCI röv. 9 szem.
mikrobuszok visszahűltek alapjáraton, ha huzamosabban fűteni próbáltam.
Így maradt a gázpedállal tartott "emelt alapjáraton" forgatás, s ezzel valamit javult a helyzet.
(Az autókat lehetőleg igyekezni kellett melegen tartani a betegek terápiákra/ról, konzíliumokra/ról szállítása miatt)
Saját autóban rossz benzin csak egyszer volt, még a 90-es évek elején; egyszer rám tukmáltak ukrán benzint (kellett a kanna az ukránozó munkatársnak.)
Állandóan a kézifékhez nyúlkáltam a Nagypolszkiban, hogy nincs e behúzva s 30 kilométer alatt az országúton háromszor kellett szétkapni a karburátort, mert még tele is volt homokkal, vagy mivel...
A pénzem visszakaptam, a benzint visszakapta egy beszáradt nitrofestékes kannában...
Nem jött reklamálni...
Amúgy minden saját autóm szinte mindig a legmagasabb utcai oktánszámot kapta:
A Nagypolszkik oktánszám igénye 94 volt, tehát kapta a 98-ast (plusz elektronikus gyújtás)
Az Albea vezérlése adaptálódik a 100-as oktánszámhoz
A "túlfújt"; 120 lóerő/liter fajlagos teljesítményű motornál meg számomra nem kérdés, hogy 100-as.
A 95-ös benzinnek szaga van, a 100-asnak illata!
Amikor még készpénzes üzemanyag elszámolás volt a munkahelyen és legális a megtakarítás megtartása, akkor a 2107-es Ladába, amibe saját pénzen vettem CPI 1280-as trafót (ennek köszönhetően odébb lehetett állítani a karburátort, előgyújtást), abba is 98-ast tankoltam, mert több volt a megtakarítás, mint az elszámolt alacsonyabb oktánszámú benzin ára miatti veszteség. (Az akkori, még közlekedési lámpa hiányos városi útvonalakon, forgalomban, ilyen konfigurációban 7-7.5 litert fogyasztott százon, azért az nem volt rossz érték)
Amikor pedig megszüntették a készpénzes elszámolást, akkor már én is megvontam a vállam; ha senkinek nem fontos a kíméletes használat én nem ellenzem.
A Golf IV 1.6 16V kezelési leírása is jelezte, hogy érdemesebb a magasabb oktánszámot használni.
Végszóként egy anekdota:
Amikor először verdeste a 95-ös benzin ára a 400 forintot, akkor egy karbantartó kolléga nagy hangon kijelentette, hogy ha 400 lesz a benzin ára, ő biz'isten leteszi az autót! (Nem tette le)
Majd hozzám fordult, hogy én mit teszek?
- Nem tudom, én 450*-es benzinnel tankolom az Albeát.
Azt az arckifejezést látni kellett volna ;-)
*: A 100-as benzin akkori árára pontosan nem emlékszem.
Én is azt látom, hogy hasonlóan gondolkodunk a témában. Összetett kérdés ez a melegítés, illetve az autó igénybevétele a melegedés fázisaiban, az anyagok és a technika is sokat változott az elmúlt időben. Sok mindenben javult minden egy ideig, majd jött a tervezett élettartam, ma már csak az a lényeg, hogy a garanciaidőt és az első tulajt kiszolgálja. Nekem nem lenne ennyi türelmem (vagy inkább időm), hogy így kísérletezzek a melegítés/elindulás idejével, de érdekes, amit tapasztaltál. Hiszek abban a többször leírt javaslatban, hogy ne melegítsünk hosszan álló helyzetben, a sokáig tartó üresjárat nem előnyös, és ráadásul nem is melegít hatékonyan. Ezért is iktattam be a hidegben egy kis kerülőt a munkahelyről hazafelé, hogy melegedjen kicsit, nyilván többet kopik minden (kuplung, váltó, fék, gumi), de szerintem megéri, mert legalább a vízhőmérő szerint meleg motorral érek ki a pályához. Érdekességképpen, dízelnél tapasztaltam (télen) olyat, hogy pályán megküldve ténylegesen bemelegedett, majd utána kb. 5 perc alapjárati ketyegés során visszaesett a vízhőmérő, nem is kicsit, mindezt jó termosztát mellett! Na, azokban lehet fázni, van rossz tapasztalatom Kiával és Renault-val (Dacia) is, egy jó hatásfokú dízel érdemi terhelés nélkül nem sok veszteséghőt termel. Egyébként én is úgy szoktam, hogy megvárom az emelt fordulat visszaesését (nálam 20-30 mp), addig elhelyezkedem kényelmesen, övet csatolok, rádió bekapcs és lassan elindulok. (Rossz benzinnel már előfordult olyan, hogy percekig bőgette 1500-on, de adalék segített.) Megpróbálok a műszaki érzékem szerint az autónak legkevésbé ártó módon eljárni, és ugyanígy vagyok minden mással is, nem csak az autóval.
Úgy látom, hogy kifejezetten egy rugóra jár a témában az agyunk! ;-)
Hehe, olyannyira, hogy (most megnéztem útvonaltervezéssel) a reggeli első két kilométer után pillanatnyi hangulatom szerint vagy két-három piros lámpányit araszolok a többséggel 400 métert vagy csatlakozok azokhoz, akik kitérnek a hipermarket kis körforgóját is tartalmazó, a markethez/tól vezető ide-oda ívelő útszakaszra, ami + 240 méter - de közben haladok, (eléjük kerülök) időben hamarabb melegszik a motor.
(Remélt) tizenév alatt (sok kicsi sokra megy) mi a nagyobb tortúra az autónak?
A 400 méteren újra és újra elindulás a DCT-nek, minimálisan melegszik időben a motor, sokat jár alapjáraton (részecskeszűrő?) de nincs kormányzás, kanyarodás, nincs sebességváltogatás (az automata szorgosan váltogat az alternatív kerülőn), minimális a fékezés, s gyakorlatilag csak annyit emeledik meg az alapjárat, amit a vezérlés utasít elinduláskor?
Vagy:
640 méter, de abban nincs újra és újra elindulás (I40 dízel DCT előző tulaja Budapesten, a Róbert Károly körúton araszolt napi szinten reggelente, a 68000 kilométerrel általa eladott autóban már cserélni kellett kuplungokat, azért ez látható összeg lehetett...)
viszont nyúzódhat a hideg motor, váltó, kormánymű.
...ma reggel épp ezen agyaltam a tegnapi hozzászólásod után, hogy mi a nagyobb kopás/tortúra a motornak? Persze úgy, hogy a saját autómmal 16 év alatt teszek meg 140000 kilométert, tehát gyakorlatilag nekem is tárgytalan.
(Amúgy egy nyolcvanas évekbeli autósoknak tanácsokat tartalmazó könyv szerint egy motor - ismétlem, akkori adatok; akkori motorok, olajok, technológia stb. - egy hidegen indított motor annyit kopik amíg üzem meleg nem lesz, mint bemelegedve 160 kilométert megtéve)
Na ez a zárójeles rész éghetett belém akkor; alaposan, feleslegesen...
Szóval mi a nagyobb kopás/tortúra a motornak?
Alacsony dugattyú középsebességgel ketyegés alapjáraton, minimális erőkkel terhelt hengerfalak, stb., de időben lassan melegedve? (Ma már nem használunk kézi szívatókat, tehát az esetleg túldúsított "keverék" inkább pont a felhasználó által túl korán igényelt teljesítmény kielégítése miatt fordulhat elő manapság a vezérlés "tudatos" parancsára)
Vagy időben rövidebb idő alatt, de még hideg olajjal, nem üzem melegre tágult fémekkel, jóval nagyobb dugattyú középsebességekkel és az alapjáratitól nagyobb a felületekre ható erőkkel, megkínzott dugattyúgyűrűkkel?
Csikós Zsolt említette egy privát levelében, hogy a nem taxiüzemű, hanem ovi stb.járatos (tehát mindig hidegen járó) Priuszokban biza 180000 kilométernél nem ritka az olajevés, a megkopott motor...
S ugye pont te is említetted az 1,4 CVVT problémáját...
Egyszer azt a perverziót is elkövettem - de csak egy, de elég hideg télen - az Albeával, amiben következetesen 5%-ot csal a fed.comp. -, hogy egy tartósan és szerencsére egyenletesen hideg téli hónapban minden verziót négyszer-négyszer kipróbáltam, kijegyzeteltem táblázatba rendezve hogy mi igényel több üzemanyagot szakaszaiban és természetesen összességében:
- Hidegindítás után azonnali indulás
- indulás előtt 2 perces járatás "terhelve"(Az Albea - alapjáraton alapból gyenge - hideg motorjának rendesen megváltozik a hangja bekapcsolt világítással és hátsóablakfűtéssel)
- 3 perces járatás terhelés nélkül
- 4 perces járatás terhelve.
Összességében az akkori útvonalon/távon/úticéllal - mondom, többször próbálva, rendre gyakorlatilag ugyanazon "adatokat" kapva a következő sorrendet kaptam:
A legnagyobb, a teljes útvonalra számítottösszfogyasztástaz:
- 1,008 l 2 perces helyben járatással terhelve (Pont erre nem számítottam)
- 0.98 l járatás nélkül azonnal indulva (Nem zártam be a garázst, kaput, ezeket akkor a családra bíztam)
- 0,92 l 3 perces járatás terhelés nélkül
- 0.89 l 4 perces helyben járatás(!) terhelve. Gyakorlatilag elcsendesedett, fűteni tudó, indulás után azonnal beálló mutatójú, tettre kész lelkes motorral.
Ebből persze csak azt a következtetést lehet levonni, hogy az adott konstrukciójú szívó motor az adott típus adott példányában és állapotában (kor/km/termosztát, stb.)
a legkisebb fogyasztást (környezetterhelést?) azzal követte el az adott időben/forgalomban, útvonalon/távon, ha 4 percig csak helyben ketyegett lámpát, hátsóablakfűtést használva.
Na most ehhez képest ott van ugye az ezres turbómotorral elvégzett, előre nem szándékolt tapasztalat, hogy 2 fokban, kiadós esőben 25 perc alatt araszolva a dugóban a három kilométer táv után (ülés, kormányfűtés fogyasztókkal) állt be a mutató középre...
S persze a kijelzett fogyasztás valami 13 plusz liter/100 km-re adódott...
Amíg valakinek állandó hidegindítással, nem az adott motorra jellemző teljes élettartamhatárt, konstrukciós érzékenységet kell feszegetnie végig saját tulajdonban,
addig ezeknek a soroknak szerencsére az égvilágon semmi értelme.
Az l30-nál a dolog egyszerű: Megvárom, amíg hidegindítás után lejjebb esik az indítási alapjárat - ez úgy 30-40másodperc, de ez még nem a végleges alapjárat és finoman elindulok.
"...És nagyjából ugyanezt tapasztaltam másik, céges és saját autóval is, pedig nem csak 1-2 autót értek ezen (1.4 CVVT, 1.1 Crdi, Renault 1.2 16V, Fiat 1.2 8V, 1.2 16V, Ford 1.6 16V)..."
A saját eddigi négyen kívül eddig (kicsemegéztem az összeírt vezetett/kipróbált listámról) 37 márka/típus/verzió autóval dolgoztam/dolgozok.
Hogy némelyikben mit össze voltam kénytelen fagyoskodni...
Én is szoktam egy kis kerülőt tenni a városban (nem Bp), mióta ilyen hideg van, mert bő 2 km város után kéne besorolni a kamionok közé. Azért is érdekes az az 5 km-es határ, mert nyáron a vízhőfok hamar felmegy, ilyenkor jóval több idő kell neki, és pirosnál állva sem melegszik, mint nyáron, ezért is szoktam kicsit kerülni, időben alig több, de közben haladok, nem csak állok a lámpánál. A tényleges, hallható bemelegedés (olaj) viszont majdnem ugyanannyi távolság után áll be! Így jobban utánaszámolva (eddig sose gondoltam végig ennyire) azt mondanám, hogy a vízhőmérőn mutatott látszólagos üzemmeleg motor és a füllel is hallható üzemmeleg állapot között kb. 2,5-3 km van, terhelés alatt, akár télen, akár nyáron. És nagyjából ugyanezt tapasztaltam másik, céges és saját autóval is, pedig nem csak 1-2 autót értek ezen (1.4 CVVT, 1.1 Crdi, Renault 1.2 16V, Fiat 1.2 8V, 1.2 16V, Ford 1.6 16V). Az 1.4 CVVT motor nagyon jó lehetne, nekem is tetszik a működése, csak hát az élettartama problémás, legalábbis a dugattyú és hengerfal kopás, van már elég sok rossz tapasztalat, itt a fórumon is.
Azt ugye tudjuk, hogy a megfelelő vízhőmérséklet még nem jelent üzemmeleg motort, csak a megfelelő olajhőmérséklet, és a vízhőmérők programozottan csalnak is, márkától függetlenül, átlagban jellemzően 80-100 fok között 90-et mutatnak. Amíg ténylegesen be nem melegszik a motor, addig hangosabban jár, legyen az dízel vagy benzines, szívó vagy turbó, csak ezt a hangszigetelés függvényében változó mértékben halljuk, és műszaki érdeklődés függvényében változó mértékben vesszük észre/figyelembe..."
Tökéletesen egyetértek.
"...Ha rövid városi etap után felmegyek pályára, de még nem meleg, én pl. addig beállok a kamionok tempójára, és amikor elcsendesedik, azaz tényleg meleg az olaj is, csak akkor veszem fel a normál tempót..."
Ugyanígy járok el én is.
S emiatt tértem át reggel a városon keresztüli araszolásra az autópálya/elkerülő útvonal helyett, mert ott már 2,5 kilométer megtétele után fel kéne venni a külső sáv tempóját és ilyenkor még a kamionok sebességét is soknak érzem az éppen elinduló mutató miatt (igaz, legalább a városi araszoláson inkább egy hosszabb - alternatív útvonalat használok - ahol már legalább tudok haladni a többiekkel 3,5 kilométert gyakorlatilag egyhuzamban, egyenletes 60-70-el egy nem lakott, ipari részen, miután már araszoltam 4 kilométert; legalább addig a menetszél nem hűti a lassan melegedő motort...)
Hazafele viszont az elkerülő/autópálya a sorrend, tehát az első 3 kilométer után még 2,5 kilométert tudok tenni csak 80-nal - ahogy írtam; nem engedve, hogy felkapcsoljon hetedikbe, így legalább nem brummog a szerencsétlen úgy 1600-as fordulaton, hanem csendesen, könnyedén forog 2100 körül.
Jellemző, hogy a fogyasztásindikátor gyakorlatilag ugyanolyan fogyasztást mutat a még nem átmelegedett motor esetében mind a két terhelésmód esetén...
Utána meg már a két kilométernyi autópálya szakaszon annyival megyek a külső sávban, hogy beilleszkedjek a forgalom ritmusába.
Így legalább van egy valamennyi részecskeszűrő regeneráló szakasz is, s nem jártam még eddig úgy, mint az a Kiás népítélet író, aki a motor előző generációjával járt/jár. Idézem:
"...Ha az ember hosszabb távon csak városban használja, akkor a részecskeszűrő hibát jelez, ami elsőre rémísztő, ha az embert nem készíti fel a szervíz.(ráadásul hirtelen literekkel emeli a fogyasztást is) Persze az értékesítésnél ezt is elhallgatják...Nyílván kevesebb lenne az eladás, ha mindent elmondanának, csak így meg mégsincs meg az a jó érzés a márkával szemben. Mint kiderült, ez ilyen, időnként pályázni kell vele, ha akarja az ember, ha nem, ha van autópálya matricája ha nincs, ha van dolga arra, ha nincs. Ez azért elég kényelmetlen, de a szervíz, és a Kia képviselet sem foglalkozik vele. A fokozatváltási piktogram semmire sem jó, azt nem szabad követni. Megérte az autócsere, de azért vannak kényelmetlenségek, mint ez a részecskeszűrő probléma..."
"...Ami számomra nagyon érdekes, hogy ehhez most is elég 5-5,5 km (amit Te is írtál), de a nyári melegben is kell közel 5 km, pedig 30 fokkal melegebb az induló hőmérséklet és nem is kell fűteni (nekem jelenleg 1.4 CVVT)..."
Hm. Ez érdekes. A turbó motor nyáron befűti magát nagyon hamar. Mi több, az eddigi 1,4-es 77 lovas (8 szelepes) Albea is gyorsan melegszik nyáron.
Télen meg azóta, hogy már a harmadik termosztát rakattam bele vagy két éve (akkor volt 14 éves)
Az addigi gyári, illetve első csere termosztát viszonylag alacsony hőfokon nyitott; míg nyáron akkor is gyorsan melegedett, télen nem lehetett győzni kivárni, hogy bemelegedjen...
Ráadásul, ha fűtöttem, még vissza is hűlt...
Az 1.4 CVVT motort egy 2014-es Cee'd-ben próbáltam. Nagyon szimpatikus volt az a motor!
Párhuzamosan jártam a két munkahelyi autóval:
Golf IV 1.4 16V: Télen is pikk-pakk bemelegedett és villámgyorsan fűtött.
Golf IV 1.6 16V: Télen nem lehetett győzni kivárni, hogy megmozduljon a mutató, de legalább kifagytál addig is benne úgy, hogy közben egy-két literrel több üzemanyagot égetett el városban az egész műszaknyi használatban.
Azt ugye tudjuk, hogy a megfelelő vízhőmérséklet még nem jelent üzemmeleg motort, csak a megfelelő olajhőmérséklet, és a vízhőmérők programozottan csalnak is, márkától függetlenül, átlagban jellemzően 80-100 fok között 90-et mutatnak. Amíg ténylegesen be nem melegszik a motor, addig hangosabban jár, legyen az dízel vagy benzines, szívó vagy turbó, csak ezt a hangszigetelés függvényében változó mértékben halljuk, és műszaki érdeklődés függvényében változó mértékben vesszük észre/figyelembe. Ha rövid városi etap után felmegyek pályára, de még nem meleg, én pl. addig beállok a kamionok tempójára, és amikor elcsendesedik, azaz tényleg meleg az olaj is, csak akkor veszem fel a normál tempót. Ami számomra nagyon érdekes, hogy ehhez most is elég 5-5,5 km (amit Te is írtál), de a nyári melegben is kell közel 5 km, pedig 30 fokkal melegebb az induló hőmérséklet és nem is kell fűteni (nekem jelenleg 1.4 CVVT).
A választ egyrészt adhatja az, hogy ugye erőteljesebb a kisebb motor esetében a turbó hatása, illetve az, hogy a négyhengeresben nincs a "bütyökbillegető" CVVD (Continuously Variable Valve Duration) vezérlés (erről már többször is tettem be videót), hanem "csak" a - ma már hagyományosnak számító - vezérműtengely szögállító -CVVT (dual continous variable valve timing)) rendszer!
Ezen igencsak meglepődtem, amikor utánanéztem.
S akkor újra a CVVD (Continuously Variable Valve Duration), mert annyira lenyűgöz:
Még annyit, hogy Joe Black videóján gyönyörűen hallható 9 perc 30 másodpercnél - persze ehhez megfelelő hangsugárzó kell, különben semmit nem hallani belőle - amit már régebben említettem, hogy kis sebességnél időnként/helyenként nem vált eléggé le a váltó kigyorsításhoz, s ilyenkor rendesen morog - 34 Hz-en
A téli hideget - ahogy az eddigi saját autóim - az ezresem sem szereti; amíg nem teszek meg vele a délutáni haza útvonalon minimum 5,5 kilométert, addig morog, brummog a motor/váltó(?) a várost elkerülő országúton 90 km/h óránál is hetedikben, úgy, hogy városi szakaszon előtte poroszkáltam ki 3 kilométert. Ha kézzel visszaváltok hatodikba ideiglenesen, akkor persze elmúlik ez a zavaró jelenség.
Ha túl vagyok ezen az ominózus első 5 és fél kilométeren, akkor már nem morog, még ha csak 80 Km/h-val is megyek hetedikben. (Azalatt következetesen levált hatodikba)
Jó lenne valami alkalmazással látni élőben, OBD-n keresztül, hogy a mi helyzet ilyenkor a motor/váltó olajhőmérsékletekkel, illetve a hűtőfolyadékkal a valóságban.
Tudom, kapcsoljak ilyenkor zenét (szoktam)...
Amúgy - így hidegben, reggelente figyelve - következetesen 3,2 kilométernél éri el a mutató szerint a motor az üzemi hőfokot - ha nem használok szellőztetőventilátort és le van tekerve a fűtés (manuális klíma). Persze kormány és ülésfűtéssel könnyű ...
Ha fel van tekerve a fűtés, de még nem kapcsolok ventilátor, akkor még plusz 500 m. Ha feltekerve megy a ventilátor is, akkor meg 1 kilométer, amíg beáll a mutató. De mivel araszolok a reggeli csúcsban, ezért nem akar telni a kilométer...
Visszatérve a bűvös 3,2 kilométerre; ezt olyan rigorózusan betartja, hogy akkor is ennyi, ha (igen-igen ritkán) 2 kilométer és 3 perc után után országútra hajtok és ott gyorsítok fel, de akkor is ennyi táv (megnéztem!), ha munkahelyről távozva nem az elkerülő fele megyek, hanem a belváros fele araszolok és akár 25 perc(!) alatt érem el ezt a távolságot. Mondom, utastér fűtés nélküli esetekben.
Amiért mégis hosszabban megírom ezt a hozzászólást, az az, hogy véletlenül ráakadtam egy csupán hét napja; "Joe Black" által feltett POV videóra az ominózus motor/váltó verziójú I30-ról.
Az ő videóit eddig is nagyon szerettem, szerintem nagyon sokat elárul egy autóról, hogy milyen is, amikor ő tesz vele egy tesztkört.
"Unlimited Autó" videója alapján is megmertem rendelni a konfigurációt, de Joe Black-é - már a tapasztalatok birtokában - szerintem többet ér.
Ami eltérés a tesztautóhoz képest az enyém, az a felszereltség:
A "Life" autómban nincs elektromos hátsóablak tekerés, stb. és szerencsére nincs:
- Krómhatású dekor a szellőzőfúvókákon
- érintőképernyő
- TFT műszerfal (jobban le is olvasható a hagyományos szerintem a videókat nézve)
- LED lámpa
- Csicsafényezésű hűtőmaszk
Még annyit, hogy Joe Black videóján gyönyörűen hallható - persze ehhez megfelelő hangsugárzó kell, különben semmit nem hallani belőle - amit már régebben említettem, hogy kis sebességnél időnként/helyenként nem vált eléggé le a váltó kigyorsításhoz, s ilyenkor rendesen morog - 34 Hz-en.
Na most az én hazatartó útvonalamban van egy ilyen hely, ahol ezt - a forgalommal haladva - következetesen eljátssza. S mivel partos a gyorsítási szakasz, ezért - az előttem cammogók miatt, pedig én nem hajtok túl dinamikusan - ezt a morgást hosszú másodpercekig rendre produkálja.
...ahogy telik az idő, egyre markánsabban érzem a különbséget a Hyundai és a VII-es e-Golf között (lábtörésből, szalagnyúlásból gyógyulgatva most nem alkalmanként, hanem csak ezen dolgozom).
A Golfnak jóval alacsonyabb, na és persze hátrébb is van az érzett súlypontja. A futóműve feszesebb, huplis úton nem lobog a levegőben, mint az I30, s a kormányzása is jóval közvetlenebbnek érződik, pedig ugyanannyit kell tekerni.
De nevezhetjük sprődebbnek is, mert még ha lenne is hatótávja (ilyenkor télen 120 - jó ha 180 kilométer, mielőtt levenné az egyéb fogyasztókat...) akkor sem lenne való utazóautónak.
Közvetlenül átülve utána az I30-ba, az egy emelés után magasan maradt billegő orr/fejnehéz kérődző, amiben - mint az összes belsőégésű motoros autóban az elektromoshoz képest - valami steampunk car gépészete húz, von, szuszog, zakatol:
Mivel a két autó a gyakorlatban ugyanannyi idő alatt gyorsul 100-ra, ezért az óriásinak érzett különbség a két hajtáslánc jellegéből fakad:
Az elektromos elinduláskor is már teljes ereje teljében zúdul neki (csak az elektronikus teljesítménycsökkentés csillapítja, ha kell), de a menetellenállások növekedésével párhuzamosan nem nő igazából a teljesítmény, száznál már - ahhoz képest, hogy előtte hogy nekidurálta magát - hiába a 100 kW (136 PS) kezd "bevérezni a szeme", csak a "gázra" az azonnali meglódulás kelt illúziót.
Az I30 apránként szedi össze az erejét, hogy aztán száznál még azt hidd, itt mindig csak nőni fog a teljesítmény...
Más:
AZ 1711-es hozzászólásomban említettem, hogy egy (hölgy)ismerősöm átvette még a nyáron az új Kia Ceed 1,5 T-GDI (nem lágyhibrid) kombiját.
Mondanom sem kell; terelgettem az autóválasztásakor...
Már több alkalommal vezettem; amit megemlítek, az egyszer autópályán, másik alkalommal Jávorkútra autóztunk fel-le a Bükkben - ekkor és azóta többször is autóinkat cserélgetve.
Ami meglepő volt számomra, hogy hiába a katalógusban impozáns gyorsulási értékek, elváltásokkor 6000-ig szívbaj nélkül kiforgatva - az első útján már az országot autópályán átszelő - Kia motorját, ezt gyakorlatilag egyáltalán nem éreztem. Ezt nyilván a kézzel váltások alkalmára várások, no meg a bármennyire gyors, de a DCT-hez képest jóval lassabb váltások érzete okozzák. Míg a DCT-nél ugye csak nyomni kell a gázt, mint süket a csengőt...
Még egy érdekesség:
130-nál hatodikban 100-150-el többet forog a négyhengeres 1.5-ös, mint az ezres háromhengeres hetedikben!
S akkor még ott van fülre az egy időegység alatt több munkaütem miatt nagyobb fordulatszámúnak halott négyhengeres.
Nagyon fura élmény volt ez; rendre lenéztem a váltóra, hogy nem e hagytam ötödikben...
Mellesleg a futóműzaja egyértelműen markánsabb (volt), mint az I30-amnak. De:
- Szélesebb kerekekkel van szerelve
- Nem néztem, de lehet más a gumi márkája/típusa is
- kombi
- s akkor még nem volt alváz és üregvédőzve (múlt hét óta van, s a tulaj véleménye szerint első benyomásra határozottan jót tett neki)
Ami érződik:
Ez az ezresnél fajlagosan kisebb literteljesítményű motor kevésbé turbóból, inkább lökettérfogatból dolgozik. S így a az autópálya partokat jóval fölényesebben oldja meg, mint a kis háromhengeres...
A Miskolc- Jávorkút - Miskolc útvonalon pedig az tűnt fel - miközben a szerpentinen szorgosan váltogattam -, hogy ez a nagyobb motor (a váltóhoz nem nyúlva) nem annyira élénk, nem annyira dinamikus, hülyén hangzik, de érzetre erőtlenebbnek, kevésbé meggyőzőnek tűnt, mint a pöttöm ezres.
A választ egyrészt adhatja az, hogy ugye erőteljesebb a kisebb motor esetében a turbó hatása, illetve az, hogy a négyhengeresben nincs a "bütyökbillegető" CVVD (Continuously Variable Valve Duration) vezérlés (erről már többször is tettem be videót), hanem "csak" a - ma már hagyományosnak számító - vezérműtengely szögállító CVVD (Continuously Variable Valve Duration) rendszer!
Na, de ha már ennyit szapultam az 1.5-ös kombit, akkor tegyük hozzá, hogy:
1, A Kia kombinak független hátsó felfüggesztése van, míg az I30-amnak csak csatolt hátsó futóműve van, s bizony az előbbi kifinomultabban viselkedik.
2, Bármennyiszer is cserélgettük oda-vissza azonos útvonalakon a két autót, mindig lenullázva a fed.comp.-ot, a nagyobb motoros Kia kombi mindig 1 decivel kevesebbet fogyasztott, mint az ezres I30!
Mellesleg nagyjából ezt ígérik a katalógusadatok is...
Milyen véleményeitek, tapasztalataitok vannak a budapesti Hyundai márkaszervízekről? Lassan esedékes lesz első látogatást tennem valamelyiküknél.
A legközelebb számomra a 3. kerületi Duna Autó lenne, de arról a szervízről talán több negatív Google-értékelést olvastam (mivel az újautó-kereskedést, használtautó-kereskedést és márkazszervízt látogatók véleményei ömlesztve vannak, kicsit kutatni kell).
Talán a legtöbb pozitív vélemény az Auto Palace márkaszervízekről volt, mind a budairól, mind a délpestiről, jelenleg ezek felé hajlok. A ti véleményetek, tapasztalatotok is hasonló?
Természetesen az Ivanicsos és Gablinis tapasztalatok is érdekelnek.
Eddig minden ok volt, viszont jön a tél és kellene télre 4db kerék. Ehhez lenne kérdésem, hogy lemezfelnire gondoltam, de többféle ET számot találtam neten, hogy melyik is a megfelelő. Tudnátok segíteni, hogy nektek milyen van?
Ezt találtam, de kétféle ET számot írnak: 6,5x16 5x114,3 67, ET50 vagy 48?
Egyáltalán van köztük érdemi különbség? Vagy pár mm mindegy, így akár ET45-s is lehet?
Hát, én megnézetném egy autóvillamosságis szakival, mielőtt elkezdem szétszedni, mert nem biztos, hogy a ledekkel van a baj, inkább a kábel törhetett meg valahol (a csomagtérajtón keresztül vezetett kábelek a sok nyitás-csukás miatt hajlamosak törni, típustól függetlenül).
Hogy lehet levenni a pótféklámpát a hyundai i30 1,6 kombi crdi 2011 évjáratról. nem világítanak a ledek, de fogalmam nincs, hogy vegyem le a csomagtérajtó tetejéről azt a szart. Köszi! Robi
Szia Sipike70! Úgy látom nincs válasz kérdésedre, még én sem találkoztam ezzel a problémával. Ha nálam csinálna ilyet, a tartalék kulccsal próbálnám meg, illetve ellenőrizném a számító gépen a beállításokat nem állítódott-e el az ajtókra vonatkozó beállítás. Vagy ha a kulcson a piros led halványan világít, akkor az elem gyengélkedik. Van-e kezelési könyv? Abban találtam egy figyelmeztetést, hogy a távirányítót ne nyomkodjuk az autótól távol, mert a kulcs elveszíti az autót. Minden egyes nyitás-záráskor tovább lépnek egy kóddal. Ha nem sikerül megoldani, inkább keresd fel a márka szervizet, hátha az autó szoftver frissítésre vágyik. Üdvözlettel: Zoli.
Szerintem bármelyiket veheted, ami megfelel a gyár által megadott kritériumoknak. A többi csak hitkérdés. Lehetőleg érdemes nagykereskedőnél (Bárdi, Unix, stb.) vagy hipermarketben venni az olajat, hogy biztosan eredeti legyen.
Hogy nyolcezrenként cserélni kell, az sem ökölszabály, nem az a baj ezekkel, hogy 8 vagy 10 ezrenként cserélték (ha nem csak rövid távokon, hidegen járatod városon belül, bőven elég 10 ezer km után is cserélni, semmi baja nem lesz ettől), hanem hogy a gyártó anno valami elképesztő hosszú olajcsere periódust adott meg, és voltak tulajok, akik ezt komolyan is vették. Na, azoknak az autóknak egy jelentős része landolt hazánkban behozott használtként.
Sziasztok! Az elmúlt időszakban sokat olvasgattam 2011-évjáratú I 30, 1.6 ( 126 Le)benzines motor, vajon melyik olajat szereti a legjobban..
Olajkereskedéssel foglalkozó üzletekben mindenki másra esküszik, ötletek, vélemények csak úgy repkednek, de igazából egy valaki ajánlotta a Shell Helix Ultra ECT AH 5W-30 típusú olajat, miszerint ez a "belevaló..."
Érdekes, hogy ez nem egy olcsó olaj, azonban kb 8-ezrenként okvetlenül cserélni kell, ugyanis ez a motor nem az, ami gond nélkül elmegy ettől többet, vagy éppen jóval gyengébb minőségű olajjal...
Esetleg ezzel kapcsolatosan van valakinek véleménye, mert kb már nem igazán tudom, mi is a jó...
"Ezeken pedig az látható, hogy neked még műanyag (borítású?) fejjel csatlakozik a közlőrúd a hajtókarhoz, nekem meg már kizárólag fémből van a mechanizmus.
Gyanítom, hogy vagy meg tudott kopni és/vagy talán az eltérő hőtágulású csatlakozás még hidegen lazán illeszkedik, s csak összemelegedve tűnik el a túl nagy holtjáték és a zörgés.
Gondolom erre gondoltál, s nem arra, hogy maga a kallantyú zörög a házában. (Fogalmam sincs, hogy utóbbi egyáltalán lehetséges e?)
Hogy ez hiba e/cserélni kell e, azt szakember tudja megválaszolni."
Elvittem szervizbe 2 nap után megállapították hogy valóban ez a probléma és ha szeretném kicserélik újabbra ami fém, de semmi problémát nem okoz akkor se ha nem cseréltetem ki. Én pedig megnyugodtam, mondtam hogy annyira nem zavar a hangja úgyhogy maradt a helyén :)
Üdvözlöm mindenkit! A csomagtartó, vagy az ötödik ajtó - van beállítási lehetőség a beállításokban olyan opció hogy a központi zárral együtt nyisson az ajtókkal vagy ne. Beállítást úgy lehet változtatni, hogy a gyújtást ráadjuk és a kézifék behúzott állapotban legyen.
Segítséget szeretnék kérni, hátha van köztetek, aki már járt hasonlóan.
2008-as Hyundai i30 77kw FD gépjárművem műszerfala folyamatosan azt jelzi, hogy a csomagtartó nyitva van. Vélhetőleg emiatt, a távirányítóval sem nyitni, sem zárni nem tudom (elemet cseréltem mindkét gyári távirányítóban, nem segített). Jelenleg kizárólag úgy tudok nyitni és zárni, ha ráadom a gyújtást (ez is kissé gyanús, jól gondolom, hogy gyújtás nélkül is működnie kellene a gombnak?) és a vezető oldali ajtóban a központi záró/nyitó gombot használom. (és persze a vezető ajtót manuálisan, kulccsal)
Mikrokapcsoló meghibásodásra gyanakodtam, bejelentkeztem autószerelőhöz, onnan átküldtek autóelektronika műszerészhez.
Az elektronikai műszerész megvizsgálta az autót, a zárban, a mikrokapcsolóban nem talált hibát, azt mondta minden érintkezik mindennel, jó állapotban van. Ő átküldött zárszervizeshez (az Izabella utcába), mondván, hogy szerinte az autó nem ismeri fel a távirányítót, nem kommunikálnak és újra kell szinkronizálni.
A zárszerelő jelezte, hogy nem biztos, hogy menni fog a programozás, úgy, hogy a csomagtartót nyitottnak jelzi az autó, de rádugja a műszert. A műszert rádugta, viszont az - a műszer - nem kapott áramot, így nem sikerült az újraprogramozás. A zárszervízes ajánlotta, hogy cseréltessem le az egész csomagtér ajtót, vagy legalább nézessem át a biztosítékokat.
Kérdés:
- Valakinek egyéb ötlet, tapasztalat, esetleg a fentiek alapján kérdés?
- Ha tényleg csak biztosíték, az lehetséges, hogy külön biztosítékon "fut" a csomagtartó ajtaja az összes többi ajtótól/központi zártól, és egy esetleges biztosíték csere megoldhatja a problémát?
- Egyik szerelő sem márkaszervizes volt, érdemes lenne ott próbálkoznom? Kicsit tartok tőle hogy horribilis árat fizetnék a javításért ott :(
Próbáltam keresni a fórumon, többféle kulcsszóval, sikertelenül. Elnézést kérek, amennyiben már volt ilyen topic.
A válaszokat köszönöm előre is, bármi egyéb infora szükség lenne a kedves szakértőknek, állok rendelkezésre.
Valószínűleg még hatásosabb is így, mint ahogy nekem csinálták vagy máshogy hatásosabb.
Alvázvédelem is lett, vagy "csak" üregvédelem?
Más.
Tegnap - a lábtörés óta először - benéztünk a párommal a márkakereskedésbe az értékesítésvezetőhöz.
Szóba kerültek a a motorok tartósságai is (ugye az 1.6 szívó GDI-k kapcsán).
Hogy mekkora a minta, azt nem kérdeztem (csak a helyi szerviz, vagy informálisan nagyobb merítés)
Az 1.6 szívó GDI-nél érdekes a kép. Valakinek (gondolom nyilván a döntő többségnek) semmi problémája nem jelentkezett több százezer kilométeren keresztül sem. De van akinél már 40000 kilométernél jelentkezik pl. az olajcsipegetés. Gondolom kifejezetten felhasználói profiltól függhet ennél a motornál.
Az 1.6 MPI, 1.4 T-GDI erőforrásokkal semmi gond. Az 1.0, 1.5 Smartstream T-GDI motorok még annyira újak, hogy mondhatni nem is lehet, de számomra reménykeltő hír, hogy a korábbi 1.0 T-GDI (még a Kappa sorozat már 2017-től leginkább a Konában) motorokkal eddig semmi probléma nem volt!
Ez jó hír lehet "torogyuri"-nak! Kár hogy azóta nem jelentkezett, amióta válaszoltam neki.
Sziasztok! Gördülési zaj panaszomra... Most hoztam el a gépet. Novol Gravit 600 vastagabb réteget kapott a kerékdobokra, plusz üregvédelem, valamint a betéteket amennyire lehet lefedte hangszigetelő filccel (ilyen filc van több prémium autóban is). Elmondása szerint sok lyuk, üreg van ezen a részen, nincs ledugózva sem...ez erősíthette fel a rezgést. Kisebb részen volt rajta gyári filc is. Képekkel készült, de eltüntek, vagy nem is csinált :-) A lényeg, hogy ég és föld a javulás első tapasztalatra...pálya és valamelyest érdesebb úton tesztelve.
S benne ezúttal is van 100000 kilométeres tartós teszt eredményéről beszámoló; mégpedig a Kia ProCeed GT 1.6 T-GDI-ről! (204 LE)
A platform, s valószínűleg nem egy alkatrész is ugyanaz, mint az I30 esetében, s bár az Szlovákiában, az I30 pedig Csehországban készül, nem gondolom, hogy (nagyon) eltérőek lennének az eljárások, követelmények a gyártás tekintetében a két márkát/típust illetően.
Ami a cikkből nekem lejött (érdemes megnézni a képet, amin szinte csavarra szétbontva, szépen kipakolva/kiterítve látni az autó összetevőit/alkatrészeit), hogy a DCT váltó kiváló állapotban van - pedig ugye ott többen is használták.
A másik, amire felfigyeltem, az a korrózióállóság, üregvédelem kérdése. Mivel az impresszumban tiltják a cikk reprodukálást, ezért javaslom az újság megtekintését, s vesszőparipámat: Az utólagos alváz és üregvédelmet!
Nagyon jó képet is találtam itt kétliteres Santa Fe kipufogó leömlő/turbó/aktuátor egységéről (utóbbi a mienkhez képest tükör szimmetrikusan van beépítve):
Ebből a képből már össze tudod rakni, de mivel megtalálása előtt már szöszöltem vele, engedd meg hogy érdekességképpen az enyémről készített képeket is megmutassam:
Tehát a pirossal bekeretezett a turbó turbina része, a kékkel a kenés biztosítása, s a zöld a kompresszor, amire szerelve van a módosított motoros aktuátor.
Ezeken pedig az látható, hogy neked még műanyag (borítású?) fejjel csatlakozik a közlőrúd a hajtókarhoz, nekem meg már kizárólag fémből van a mechanizmus.
Gyanítom, hogy vagy meg tudott kopni és/vagy talán az eltérő hőtágulású csatlakozás még hidegen lazán illeszkedik, s csak összemelegedve tűnik el a túl nagy holtjáték és a zörgés.
Gondolom erre gondoltál, s nem arra, hogy maga a kallantyú zörög a házában. (Fogalmam sincs, hogy utóbbi egyáltalán lehetséges e?)
Hogy ez hiba e/cserélni kell e, azt szakember tudja megválaszolni.
Üdvözlöm mindenkit! Ma jelentkezett egy jelenség, hogy az indítókulcs, amikor bemegyek a boltba, a bolt bejáratánál van egy lopásjelző kapu azt csipogásra-jelzésre készteti. Találkozott valaki ilyen jelenséggel? A zsebemben a kulcs mellett a lakáskulcs is ott volt, csak egy sima réz kulcs. Először a mobilra gondoltam, de nem az hanem az indító kulcsot érzékelte. Egyébként az autót szépen üzemelteti.
Az alsó képen látható kis kallantyú zörög hidegindításnál. Egy kis ideig jár és ahogy megáll, a motor jár ugyanúgy tovább a zörgés pedig megszűnik. De mi lehet ennek a szerepe?
Azt el kell felejteni, hogy az Euro normák szigorításával, nem ideális üzemeltetésben (örök élet normál autópályázás) az elmúlt tíz év autómotorjai (főleg a részecskeszűrős, meg AdBlue-s dízelek, direkt befecskendezéses, downsizing benzinesek) majd elfognak menni gazdasági totálkár nélkül több százezer kilométert.
A égés szempontjából ideális keverékképzésre való konvencionális törekvés kora elmúlt. Azokat az Euro norma előtti, illetve az első Euro normákat tudó motorok tudták. Semmi szegény keverék képzés (szegényíts el egy karburátoros motort, s várd a következményeit...), semmi kipufogógáz visszavezetés.
Cserébe ezeket a - mai szemmel - nem túl kemény normákat még viszonylag kopottan is, több százezer kilométer után is tudták teljesíteni.
A mai normákat, no meg működőképességet egy motor, illetve környezetvédelmi perifériái véleményem szerint jó, ha 250-300 ezer kilométerig tudják garantálni...
Ha szigorúan időben cserélik a motorolajat, ha nem jár sokat alapjáraton, ha télen legalább 16, nyáron 8 kilométert megy egy ciklusban, többet megy évente 15000 kilométernél, stb., stb...:
El tudtad volna képzelni egy 90-es évekbeli szívómotornál, hogy fél évente olajcsere ezek miatt?
Véleményem szerint ezeket a normákat is teljesíteni lehetne a fentebbi használat esetén is, csak ahhoz a repülésben, űrhajózásban használt anyagminőségek kellenének. (Egy utasszállító repülőgép gázturbina élettartama ma már akár 50 ezer óra is van. Egy átlagos városi, "dolgozóba járós" autó átlagsebessége 25-30 km/h. Napi kétszeri hidegindítással ez 250 ezer kilométerrel mindössze 10 ezer óra)
De ki fizetné meg ezt a minőséget?
Már a mai Euro VI-os, agyonkomplikált motorú autók is lassan megfizethetetlenek még inflációval korrigált összehasonlítással is.
A munkahelyemre bejáró beszállítóink/üzletkötők, akik Fiestákkal, BMW-kel, Kiákkal, Skodákkal járnak, s mostanában nem kapnak 3 év után új autót, rendre arról számolnak be, hogy sokszor már 250 ezer kilométer után kidőlnek, gazdasági totálkárossá válnak ezek motorjai.
Itt jön be szerintem a másik tényező. Az autógyárak ma már kizárólag az első tulajnak szánnak autót. Az is lehetőleg 10 évnél tovább ne használja.
Mint a biztosítóknál, a legfontosabb munkatársaknak a matematikusaik, költségelemzőik számítanak; a garanciális feltételek elég csábítóak legyenek, de a nyereségességet ne veszélyeztessék. Ugyan mennyi esetben szalad bele a Hyundai az öt évig kilométer korlátozás nélküli garancia miatt motorok tömegének cseréjébe?
Sorra jöttek elő a VW hírhedt TSI, TFSI, a PSA hírhedt Prince sorozat motorproblémái
Most már sorra jönnek elő ugye a 7 évesnél idősebb Huyndai/Kia szívómotorok előbukkanó problémái. S ez megingatja az új autóikat vásárlókat?
Nem.
A garancián túli használt autókat vásárlók gondjai meg senkit nem érdekelnek.
De két koreaival kerültem közelebbi kapcsolatba, de egyik sem lett barátság.
Mindkettő 1.4 szívó 100 lovas motorral szerelt.
A testvér JD Cee'd-et használtan vettem, lekövethető 80 ezer kilométerrel. Öt és fél évesen került hozzám, és addig a motor, hat töltet új olajat kapott. Sosem futott a cserék között 15 ezernél többet. Nálam 10 ezrenként kapott frissítést. Ennek ellenére egyre hangosabban adta elő, a már többek által is jelzett, varrógépes, csattogó zajt, és ezt bemelegedett motorral is tudta.
Mennie kellett.
Azért adtam még egy esélyt ennek a vonalnak, így utána egy 7 ezret futott i30 PDE-t vettem, amit másfél évig használtam és 21 ezer kilóméterrel, 3 év pár hónaposan adtam el. Ezalatt 3 márkaszervizes kötelezőn esett át, természetesen mindig olajcserével.
Ennek a motorja is, igaz csak hidegen, szintén hangosodni kezdett. Ezzel együtt az autó elég bántó menetzajt is produkál, ami persze nem annyira meglepő, mert a hatsebességes váltó ellenére, 140-nél 4 ezret pörög a motor.
Sokan állítják, hogy ezek a csattogó 1.4 szívók ilyenek, ez normál müködési zaj...
Sajnos gördülési zaj is van gazdagon.
"Ilyen szarok ezek az autók?"
Nem használtam elég sokat ezeket az autókat, hogy ezt így ki merjem jelenteni, de nem bánom, hogy megváltam tőlük.
Még egy.
Szerintem az i30 egyébként egy jó autó, és ha valaki nem annyira érzékeny a menetzajra, valamint nem az 1.4 MPI szívóval veszi, az jó vásárt csinál velük.
Én személyesen ismerek ilyen teszteket végző embert - pl. Renault vonalon is dolgozott, de Ford-hoz is volt köze.
Ma már nem csinálja, de akkoriban az volt a konklúzió, hogy a gyártók által előírt dolgok nagy részét nem ellenőrizték.
Én Skodánál pl. egyszer éltem meg, hogy a pótkereket kivették és megmérték a levegő nyomását. Mondhatnám, hogy azért, mert ott voltam az autóval a műhelyben, de máskor is ott voltam. A checklist pedig nem volt nálam, meg a szerelőnél se.
Most, 1 hónappal a kötelező szerviz után egy hosszabb, autópályás út előtt megnéztem az i30 szükség pótkerekét. 4,2 bar helyett 3,0 bar volt benne. Gondolom, nem az elmúlt 4 hétben csökkent le, inkább a gyártás óta eltelt 15 hónapban.
Ilyet az 1.4 8V Albea (Grande Punto) motor csinál - egy hét után leginkább nyáron. Kánikulában még rövidebb idő után, amikor leürül az olaj - gondolom a hidrotőkéktől.
Ha két hétig áll annak a motorja, akkor már olyan csattogással indul, mint amikor a főtengely csapágyas. Egy élmény...:-(
Az olajcsere óta markánsabb ez a jelenség, vagy ugyanolyan, mint előtte?
Ma reggel, vagy öt nap után indítottam be újra az I30-at a lemezfalú garázsban - ott jóval melegebb tud lenni, mint kinn.
Csukott szemmel indítóztam, hogy kifejezetten a hangokra koncentráljak.
A sokkal hígabb olaj ellenére semmi plusz hang nincs az első másodpercekben.
Most volt olajcserén egy független márkaszervizben ők nem találtak rendellenességet, de úgy döntöttem elviszem egy hivatalos Hyundai szervizbe is meglátjuk ők mint mondanak.
Csak alapjáraton van ilyen csörgő hangja az is csak amikor 1 nap állás után indítom elsőre.
De a tiedben még a Kappa sorozatú motor van, az enyémben meg már a Smartstream fantázianevű.
Gyakorlatilag a motort és perifériáit ehhez teljesen átdolgozták:
Az enyémben - kérdésed kapcsán böngésztem a Kezelési útmutatót - a gyújtógyertyát, a levegő és olajszűrőt, motorolajat, hűtőfolyadékot (ez utóbbinál 210000 km, vagy 10 év!) leszámítva minden a teljes élettartamra méretezett.
Magyarán itt annyi a motor és a váltó élettartama, amennyi a vezérlés meg a váltóolaj élettartama:-(
El kell ismerni; bevállaltak valamit az öt évig tartó kilométer korlátozás nélküli garanciával.
Még annyit olvastam a tiédről régebben külföldi fórumról fordítóval, illetve rákérdezve munkafelvevőre, hogy a hűtő, olajhűtő állapotát nem árt figyelni (becsapódó por, bogár okozta lamellatorzulások), mert ezek állapotromlásával hajlamos túlmelegedni a blokk (a hengerfej 85 fokos hűtőfolyadék hőmérsékleten, de a blokk 105 fokon dolgozik).
De lehet, ezekről te már tudsz.
Várom majd a visszajelzést a fejleményekről!
Apropó; alapjárati és magasabb fordulatszámi rezonanciákkal, zajokkal, motortartóbak állapotával hogy állsz?
Nemrég vettem én is egy Hyundai I30 1.0 T-GDI kocsit (2017). Most 83ezer km van benne de a napi első indításkor eléggé csörög-zörög a motor aztán elcsendesedik.
Újan is ilyen a hangja vagy a vezérműlanc cseréje lassan esedékes lesz?
Egy barátunk ma vette át az új 1.5 T-GDI kézi váltós, közepes felszereltségű Kia Ceed kombiját.
Az első útja - egyenesen a szalonból - hozzánk vezetett 44 kilométeres óraállással.
Hirtelen az első benyomások (most még csak utasként a törésből gyógyuló lábam miatt, mert nem akartam a jobb lábamat a fékkel terhelni egy váratlan szituációban, de az automatánkat már tudom újra vezetni probléma nélkül: jobbal adom a gázt, a bal lábbal fékezek):
A Kia motorja alapjáraton és átlagos normális használatban ugyanolyan hangú, hangzású mint a mi háromhengeresünk (ez már gyanús volt eddig is POV videókat fülelve), kivéve erőteljes gyorsításnál, ahol a háromhengeresnek van egy elkülönülő plusz hangja:
Ugye egy háromhengeres motor esetében egy robbanáshoz több kell, mint egy teljes főtengelyfordulat, ami a főtengely darabosabb forgatásához vezet.
Alapjáraton a négyhengeresnek a felső motortartó bakon nem látható a rezgése (illetve épphogy egy picit), de megfogva a bakot (textillel, hogy ne legyen túl forró) alig érződik gyengébbnek a rezonancai. Ezen meglepődtem.
Mostanában elég sokat ültem a mienkben a jobb egyben (barátok vittek kontrollra stb.), így össze tudom utasként hasonlítani a két autó csendességét.
A belső zajszint (motor, gördülési zaj) egyértelműen nagyobb és nyersebb a plusz alváz és üregvédelmet nem kapott négyhengeres Kiában, mint a mi "Dinitrolozott" háromhengeres I30-asunkban.
(Fiatalabbak kedvéért) A kilencvenes évek első felében, amikor megjelentek a nyugati autómárkák márkaszervizei, s ezzel drámai különbségek keletkeztek a KGST autók és a márkaszervizek karbantartási/javítási számlái között, valamelyik autós újság megpreparált garanciális autókkal tesztelte ezeket a "menő" szervizeket.
Nem kell nagy dologra gondolni, csak pl. csökkentették a fékfolyadéktartályban a szintet (komoly hibajelenség), eresztettek le a pótkerék guminyomásából, elállították valamelyik ajtó zárját/zsanérját, no meg megjelöltek alkatrészeket, hogy tényleg kicserélték e - ha már kiszámlázták vastagon a számlán elvégzett ellenőrzéseket, cseréket.
Sejtheted, hogy milyen gyászos eredménye lett...
S persze még a szembesített szervizek voltak megsértődve, helyreigazítást követelve, meg perekkel fenyegetve.
Nem is emlékszek későbbi hasonló próbákra...
Pedig a bepróbálkozások teljesen jogosak voltak: A csökkent szint a fékfolyadéktartályban komoly - baleset és életveszélyes - hiba jelensége lehet, egy ajtó elállítódhat, s egy pótkerék elengedheti a nyomást.
S nem várható el egy műszaki érzék nélküli autóstól, hogy ezeket a jelenségeket figyelje, értelmezze, stb.
Az a KGST világ elmúlt, hogy szinte csak annak volt nemhogy viszonylag üzembiztos, de biztonságos is autót tartani, aki felismert hibajelenségeket, maga is megtudta szerelni (gyújtás, karburátor szerelés, ékszíjcsere stb.) akár az út szélén, vagy volt egy kiváló, megbízható, elérhető szerelője/ismerőse.
Ehhez képest ott tartunk 2022-ben is, hogy rendre túltöltik a motorolajat, nem az előírt olajat öntik bele, stb., meg amiket te is leírtál.
Az akkori cikk hatására, amikor a garis években elvittem az Albeát az előírt karbantartásokra, akkor fogpiszkálóval, gombostűfejnyi festékpöttyel (csak fogászati tükörrel látható módon) megjelöltem a fékfolyadéktartályt/kupakját, az olajszűrőt, stb., stb.
Aztán a szerviz épületbe betérés előtt átnéztem a már kint álló autót: Motorolaj színe, tartálykupak, olaj/pollenszűrő, stb. s csak utána mentem be a munkafelvevőhöz.
El is nyerték jogosan a bizalmam!
Ellentétben a munkahelyi Fordok akkori miskolci márkaszervize...
A Toyotánál is ez volt a gond ha jól emlékszem: volt lehetőség 5W-30-ra is, csak erre a piacra az nem vonatkozott. De a szövegértelmezéssel errefelé sajnos felnőtt embereknek is komoly gondjai vannak, és ez társul a "jóvanazúgy" mentalitással. Aztán jön az eredmény a zsebünkből a szerviz kasszájába.
Amilyen történeteket hallok meg részben én is átéltem már különböző márkák esetében, lassan arra jutok, hogy az autók legnagyobb ellensége ebben az országban sokszor a márkaszerviz.
Egy egyszerű példa: új autó átadása. Nem mindenki tudja, de pl. a Skodánál egy 50 tételes listán kell végigmenni átadás előtt! PDI a neve, Pre-Delivery Inspection. Azaz átadás előtti átvizsgálás.
Ezt amúgy borsos munkadíjjal ki is számlázzák átadás előtt minden márkánál, nullrevízió címszóval.
Vajon hány lépést végeznek el ebből?
Tekintettel arra, hogy némelyik kereskedésben az egyik legegyszerűbbet sem hajtják végre (tudniillik, hogy vennék a fáradtságot és a gyárban 3 bar-ra felfújt gumiból kiengednének annyi levegőt, hogy beállítsák az előírt keréknyomást), illetve amikor Octavia3-nál bevezette a gyár, hogy a rugókra kitámasztót szerelt a szállítás idejére tervezve és átvétel után panaszkodtak az ügyfelek meg vitték vissza a kereskedésekbe az autókat, hogy valami nem OK és akkor vették ki, szerintem nem nehéz kitalálni a választ.
Hasonló hosszú lista van a kötelező átvizsgálásokra is. Ki lehet találni, azokból hány lépést végeznek el.
A fenti dolgok pedig nem Skoda specifikusak hanem autóipari standardok. Minden márkánál kell lennie ilyen előírásoknak, listáknak.
Én holnap viszem első éves átvizsgálásra és olajcserére. Időpont kéréskor konkrétan rákérdeztem hogy milyen olajat tesznek bele. Shell Helix Ultra SN 0W20. Remélem az is lesz. Ha nem azt töltenének bele, más márkaszervízbe vinném.
Olyannyira jogos a kérdés, hogy amikor elvittem - áprilisban - Miskolcon az első 1000 kilométeres ajánlott, de nem kötelező olajcserére az 1.0 T-GDI-t (Nem néztem el, tudom; a DPI tulajokat kérdezted), akkor már a számlán láttam, hogy 5W30 szerepel a számlán.
Rákérdeztem, mert úgy rémlett, hogy 0W20 van előírva, illetve átvételkor az értékesítésvezető a lelkemre kötötte, hogy majd a gari után csak azt töltsem bele.
A munkafelvevő határozottan állította, hogy képben vannak, követik az előírásokat stb.
Otthon újra megnéztem a pendrive-ról.
Igen, lehet bele 5W30-at tölteni. Ja; a Közel-Keleten...
Mondjuk most forró nyár van...
Mondjuk, most a törött lábam miatt leginkább áll az autó...
Mondjuk a Közel-Keleten éjszaka bitangul le tud hűlni a levegő, s most nézem az előírás táblázatát:
A Közel-Keleten ugyanúgy -30-tól 50 fokig a 5W30-at ajánlja, ahogy Európába a 0W20-at. Ki érti ezt?
Mondjuk a kontrollon a taposáspróba után azt mondta a doki, hogy - tájékozódva, hogy mit - vezethetek, hiszen már amúgy is kezdeni kell terhelni a bokarögzítős jobb lábamat. A gázt nem kell úgy taposgatni az automatának, mint egy kézi váltónál, fékezni meg tökéletesen tudok bal lábbal. Még a pedálelhelyezés is kifejezetten támogatja. Úgyhogy a javított táppénzes papírt már én vittem be probléma nélkül a munkahelyre.
Mindenesetre én fél évente fogom vinni olajcserére, mert az előírás szerint az én használatom indokolja:
Idézem:
"...Ismételten 8 km-nél rövidebb útszakaszok megtétele normál hőmérsékleten, vagy 16 km-nél rövidebb útszakaszok megtétele fagypont alatti hőmérsékleten..."
Reggel:
"...Hosszú ideig tartó alapjárati üzemeltetés vagy nagy távolság megtétele alacsony sebességgel haladva..."
"...Gyakori elindulással és megállással járó használat, és évi 15 000 km-nél alacsonyabb futásteljesítmény..."
Úgyhogy ősszel majd viszem az agyonbonyolított, CVVD vezérléses erőforrás miatt olajcserére, s majd ragaszkodom a 0W20-hoz.
Hyundai I30 Klímával kapcsolatos kérdés. A kesztyűtartó alatt a ventilátor kiszedése után a középkonzol felé a klíma hőcserélője van közvetlenül,vagy az a fűtőradiátor,és máshol lenne ?endoszkóp kamerát bedugtam,és így néztem meg.Én azt feltételezem.Mindenesetre kimostam!
Üdvözlök mindenkit! Előkerestem a számlát, a motorolaj: SHELL HELIX ULTRA SP 0w20 amit tettek bele, a fékolaj: DOT 4 TEXTART amit cseréltek többek között. A motor G4LG benzines DPI 1.5-ös jelenleg 2000 km van benne, 90% városi használatban van, Miskolcra viszem a márkakereskedéshez szervízre. Ott vettem 2021. Februárban.
Voltam, 0W-20 olajat ajánlottak ki külön kérés nélkül, remélhetőleg az is került bele.
Szerintem ragaszkodj a 0W-20-hoz, a kézikönyv is ezt írja Európára ha jól emlékszem. A márkaszervizek önkényes olajválasztása miatt a Toyota benzinmotoroknál voltak gondok, tele vele a net. Aztán mikor utólag kiderült, hogy a rossz olajválasztás miatt letapadtak az olajlehúzó gyűrűk és ezért zabálja az olajat pár éves korában a motor, akkor már késő.
2021-es gyártású Hyundai i30 1.5DPI tulajdonosoktól kérdezném, hogy voltatok már első éves olajcserén? Ha igen, milyen viszkozitású, típusú motorolajat töltött a szerviz a motorba?
Kezelési útmutató 8 pont szerint Shell Helix Ultra SN Plus 0W20 való bele, nekem viszont 5W30-ra szeretnének cserélni (márkát, típust nem mondták meg). Az 5W30 bár elég híg, de nem tudom a tömítéseknek, szűk járatoknak mennyire fog tetszeni a sűrűbb olaj?
Nekem is ez "nincs fordulatszám" volt (G4FA), annyi plusszal, hogy időnként ilyenkor még le is fulladt, illetve csak hosszú indítózás után indult be.
Tárolt hibakód nem volt, a szerviz el is küldött, de pont ott a parkolóban is produkálta a dolgot (csak a jelenség közben volt kiolvasható a hibakód, utólag nem), így végül egy főtengely jeladó csere volt a megoldás, azóta nincs gond vele.
Jelenség a fotón latható..nincs fordulatszám, de haladok. Igaz gyenge, fulladozó ilyenkor a motor.
Össze-vissza jelentkezik a probléma. Néha 2 havonta néha 2 naponta. Következő indítások egyikén megszünik a hiba és újra van fordulatszám és tempó a motorban.
Most bevizsgáláara várok egy szerelőnél, de nem tudom mikor kerülök sorra?!
Tanács??
Egyébkent szeretem a Hundit eddig semmi komoly gobdom nem volt...olajcsere szigorúan 10 ezrenként ☺️😉
Vezetőoldalról tudom mozgatni le és föl is, jobb oldalról viszont csak felhúzni megy, lefelé nem mozdítja. Gondolom a kapcsolónál ment el valami, motorikusan nincs gondja.
"Cseszheted te már az olajcserédet, ha előtte 150e km-t ment más csereperiódussal..." Hiszen ez az folyamatosan tönkre menő 80ezer km bíró lánc szaggató TSI motorokra is igaz. Az utazási kényelemről mindenkinek más a véleménye. Érdemes megnézni az adott évjárat modelljeinek tengelytávját, ez fontos adat a helykínálatot tekintve.
Azért a Honda benzin motorokat ne hasonlítsuk össze a VW benzinmotorjaival, mert a Honda az egyik legjobb/legmegbízhatóbb benzinmotorokat gyártja, míg a VW konszern leginkább nem tartós benzin motorokat gyárt.
Csak ismételni tudom, amennyiben minden G4FA motoros autó 150 ezer körül motorfelújítást kér, az nem normális. 150 ezer km az semmi. Akkor nem is értem ,hogy a Hyundai miért nem vállalja a javítás költségeit. Persze, lehet, hogy szerencsém van, de én szeretem ezt a típust ezzel a motorral. Ebből a pénzből vehettem volna TSI-t ,de végül ezt vettem és elégedett vagyok. :)
Hírek
