a falu képviselőtestülete csak egy valamihez ragaszkodott
a viadukt kb 40 mrd-ba került.
biztos vagyok benne, hogy a képviselőtestület ennél egy nagyságrenddel kisebb összeggel megelégedett volna mindenféle fejlesztésekre, és akkor mehetett volna egy sokkal olcsóbb nyomvonalon is az M7.
affenét kellett volna... 6%os emelkedővel ugyanúgy fel lehetett volna menni a hegyre, mint a viadukttal....
de az optimális megoldás a földvár-khegy közötti átvezetés lett volna...
amúgy az ilyen dzsámbó bevágásokból kitermelt anyagot a hegy melletti völgybe szokták lerakni töltésnek, nem hurcibálják túl messzire, mert az ölég drága...
(vagy ha príma követ termelnek ki, akkor azt le is depózhatják a közelben, aztán mehet bele az útba meg más építkezésekre a környéken, kitermelni már nem kell, csak zúzni meg osztályozni...)
az anyagmozgatásnál meg nem a fuvarszám számít igazándiból, hanem a tonnakm...
itt egy érdekes cikk az angliai M62 töltésbevágásos szakaszáról:
a falu képviselőtestülete csak egy valamihez ragaszkodott, de ahhoz kitartóan: a falutól délre haladjon a pálya nyomvonala, messze kerülje el a községet.
Erről beszéltem.
A két hegygerninc a falutól délre mintegy 15 km hosszan húzódik dél felé, de ennek azért nincs jelentősége, mert Kereki község úgyis útban lett volna. Ezért ha Körehegytől délre kelett megépíteni, akkor sok variáció nem lehetett a nyomvonalat illetően.
Más kérdés, hogy a viadukt helyett biztosan lehetett volna egy olcsóbb variációt, alacsonyabb, rövidebb híd völgybevágással, vagy alagúttal, stb. Persze érdemes tudni, hogy bevágás esetén a keleti oldalon 3 km hosszan 50-60 méter mély, a nyugatin pedig 1.8 km hosszan, hasonló mélységben kellett volna bevágást csinálni. Így egy alacsonyabb, és rövidebb (kb. 1 km) híd is elég lett volna.
Kérdés (és ebben Laci te vagy a matekos) hogy egy 3 km hosszú, 50 méter mély bevágás hány m3 földet jelent. Durva számításaim szerint 12 milló m3. Ez kb. 480 000 kanyart jelent nagy billencssel. Ha naponta 1000-et megcsinálnak, akkor 480 nap alatt tudják elhordani. Napi ezer kamion 1.44 percenkénti forgalmat jelent éjjel / nappal. Aztán az is kérdés, hova hordanak ennyi földet. És ez csak a keleti oldal, ha a nygatit is hozzáadjuk, akkor 4.8 km hosszan, 50 méter mély bevágás, tehát kb. 18 millió m3 föld.
Szóval lehet, hogy itt is jobb lett volna egy alagutas / viaduktos kombináció.
namost azt mondjamánmeg valaki, hogyapicsában van az, hogy a mi fődünkre (qrvajófőd, de télleg) itt az agglóban csak 1M/Ha áron van vevő, a szegény, szerencsétlen kisemmizett-kisajátítottak meg 13M/Ha áron vannak kisemmizve?
hát a faxomkivan, itt van 3Ha, 39 milleré AZONNAL! írjuk is aláfele a szerződést, csak vigyék mán a francba...
„A 2009-ben induló beruházások kevésbé koncentráltak, sokkal több kisebb építési munkát indítunk útjára, de az ideinél lényegesen nagyobb számban” – mondta el a vezérigazgató-helyettes. A gyorsforgalmi projektek lefedik többek között az M43-as eddig meg nem kezdett, Makó - országhatár szakaszát, az M0-ás déli szektorának bővítését. A legnagyobb projekt az M3-as Nyíregyháza és Vásárosnamény közötti szakaszának építése, igaz ez utóbbi PPP konstrukcióban épül, vagyis a NIF Zrt. a beruházásban csak a műszaki ellenőr szerepét tölti be.
a javításról, meg annyit, hogy megvannak a megfelelő módszerek...
tudom ajánlani a győri Széchenyi István Egyetemen Adorjányi tanár úr Útfenntartás útüzemeltetés óráit, ahol 27 hibát illetve ezek javítási lehetőségeit 2x3 órában kifejtette...
azért a déli gerendahíd jóval olcsóbb lesz (?..): - egyszerűbb (jóval randább is egyben:-) technológia - rövidebb táv, nincs akkora ártér - kevesebb sáv kell (4 a 6 helyett) - van már a másikon bicikli, járda, lehet ezen nem lesz (?)
tényleg kiváncsi vagyok mikor lesz (?) teljes a kör, 11-10-es közötti talán 2015-re, folytatás talán 2020-ra... ennél optimistább nem merek lenni :)
A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztési Zrt. vezetője elmondta, hogy a beruházástöbb mint10 milliárd forintba kerül, ehhez az Európai Uniótól kap támogatást az ország. zs
