Sziasztok!
Ide is beírom, hátha nem mindenki nézi a többi topic-ot:
Sikerült nagyjából véglegesíteni a Bbmot-os útra vonatkozó elképzeléseket. Praktikus okokból kicsit későbbre toltuk az időpontját, de a program több érdekességet is ígér:
Farsangi különvonat a Bbmot-tal!
2006. február 11-ére különvonatos utazást tervezünk a ritkán közlekedő, most 50 éves Bbmot motorkocsival. A jármű egy kedvezményes árakkal üzemelő étkezőkocsit vontatva fog közlekedni, a tervek szerint a Budapest-Lajosmizse-Kecskemét-Lakitelek-Szolnok (fűtőház látogatás)-Budapest útvonalon.
A részvételi díj max. 6500 Ft. Jelentkezni és további részletek iránt érdeklődni nálam lehet az adataimnál szereplő e-mail címen. A különvonat elindításának feltétele a megfelelő számú résztvevő!
Remélem minél többen leszünk, mindenki hozzon álarcot vagy farsangi jelmezt! :-)
Megérkeztem, próbálok kicsit mozogni Bbmot-os út ügyben. Akit érdekel, attól azt kérném, hogy a Különvonatok topic-ban beszélgessünk róla! Köszi és üdv!
A kép a saját képed, ugyan is egy dokumentumot szeretnék létrehozni, ami erről a kocsiről tartalmazna egy kis információt és pár képet, és ezért kérdezem, ohgy saját képed e vagy sem és megengeded e, hogy fel használhassam.
Egy aktuáli példa Tiszolcrol. Mit gondolsz mi jár Tiszolc és Breznobánya között (fogaskerekü pálya Abt rendszer, fogaskerekü mozdony az elsö vh. ota csak talán kétszer fordult meg rajta, emelkedés 5,6% - 56 ezrelék!!!!) sima extra fékkel felszerelt 810-es (eredeti 1 tengely meghajtással)
Már pedig nem történt, annak idején a balhé kellös közepén végikérdezgettem mindenkit hivatalosan is meg magánban is.
Az ottani vezérek egyöntetü véleménye az, hogy nagyobb "müszerrel" a gatyában érdemes elkerülni a 810-t, meg télen vigyázni kell, hogy nehogy nekifagyjanak valamelyik ablakhoz... :-D.
A 811-es meg egy pontosan olyan szemlétü konstrukcio amiben a MÁV is néha gondolkodik, mármint hogy 150% -200% terheléssel hegynek is menjen a joszág. Megy ugy.... 2 tengely meghajtással, extra tömeggel, stb, hogy majd meddig birja a kaszni meg a szerkezet t0bbi része azt megmutatja a jövö.
Amugy én már olyasmit is megértem nemcsak Bz-vel - illetve CSD változataival, hogy a teljesen szintben levö állomásrol sem tudtak elindulni egy "szép öszi nyálkás napon", arra elég a megfelelö mennyiségü falevél meg egy kis dér, az emelkedö teljesen felesleges. Solymár meg vidéke szinte kifogástalan ilyen szempontból.
>>Ezt állitja egy olyan vasuttársaság, amelyik csak képeskönyvekben látott 1000 m-nél nagyobb hegyet.......:-D.
Ezt én is állítom. Sikerült néhányszor elakadnia annak idején Solymár - Pilisvörösvár között. Pilisvörösvárig még elment, de ott be kellett várni a Bz - IP - t. Gondolom tót barátaink sem viccből találták ki a 811 - et.
>>Nézd meg a cseheknél vagy a szlovákoknál, sokkal nagyobb hegyek között, sokkal vigabban zakatol a Bz, s még a tengelytörést sem ismerik,
Nem hiszem.
>>meg a motor is gyengébb.
Azért érdekelne, hogy mi erről az ottani vezérek véleménye, amíg felmennek Selmecbányáig.
Az első főműhely után beszerelt D2156 még gyengébb is volt az ML634 - nél. 5 éve még járt Bz 2156 - os motorral, de kell oda a plusz lóerő. A Volvo motorok a légkondit is működtetik:
mdbz 2000.03.17 08:47 (8690)
Néhány adat a Bz motorok fejlődéséről
Motor típusa Teljesítmény Nyomaték Fordszám Fajl.go. SKODA ML 634 141,2 kW 742,6 Nm/ 1300 ford 2000 1/p 235,9 g/ kWó RÁBA-MAN D2156 HM6U 141 kW 696 Nm/ 1300 ford 2100 1/p 224 g/ kWó RÁBA-MAN D2156 HM6UT 162 kW 819 Nm/ 1600 ford 2100 1/p 216 g/ kWó RÁBA-MAN D10 UT206 206 kW 1060 Nm/ 1200 ford 2200 1/p 205 g/ kWó MAN D2866 LUH20 228 kW 1250 Nm/ 1300 ford 2000 1/p 198 g/kWó VOLVO-PENTA DH 10A 210 kW 1200 Nm/ 1250 ford 2000 1/p 196 g/kWó
>>Az egy másik kérdés, hogy mi van a motorral meg a tengelyekkel - azt én inkább a sztachanovista mindent megjavitandó mozgalomnak tulajdonitom....
Sajnos muszály volt, és a Praga 2M-70 hajtóműről még nem is szóltam, az sokáig a leggyengébb pontjuk volt a Bz - knek. Már rég Voith DIWA hajtómű van az összesben. A MÁV - os Bz - ben a futóművön és a kasznin kívül semmi sem eredeti.
>>hogy sok helyen járnak még GANZ (konstrukcioju) vonatok (pl. nem régen még Romaniában is),
Most is járnak, csak a négytengelyeseket elvitték Iasi - Konstanca környékére, de Aradon vannak még kéttengelyesek bőven. Ezek sokszor roncs állapotból felújított motorkocsik, de sok alkatrészük eredeti, például az irány váltó. Hogy az eredeti alkatrészekkel felújított motorkocsikért mennyire rajonganak a vezérek, az más kérdés.
>>de a Bz ügyet komplexebben kell vizsgálni ugy a mennyiség, az ár a müszaki megoldás, ill. a felhasználhatósági szempontokbol
Az árát nem tudom a Bz - nek, de érdekelne, a műszaki megoldásokról már volt szó, a felhasználhatósága pedig eléggé korlátozott. Már eleve többes szerelvényben járatták őket, ahova a négytengelyes motorkocsik sokkal jobbak lettek volna, és csak az utóbbi néhány évben járnak szolóban is. Máshol meg 5 - 6 kocsiból álló szerelvényeket képeztek belőlük. Ez persze nem a gyártó hibája, hanem a MÁV - é.
>>Szerintem igy komplexxen messze megelözi valamennyi még üzemben levö Ganz vonatot, de természetesen az én véleményem nem is oszt meg nem is szoroz ebben a kérdésben.
Hűtéssel voltak gondok, meg a vezérállás biztonságával, tengelyekkel és az ML634 - es motorral (ezzel nem tudom miért). 80 - 100% - os kihasználtságnál és hosszabban emelkedő pályákon nem igazán jó a Bz.
Ezt állitja egy olyan vasuttársaság, amelyik csak képeskönyvekben látott 1000 m-nél nagyobb hegyet.......:-D.
Nézd meg a cseheknél vagy a szlovákoknál, sokkal nagyobb hegyek között, sokkal vigabban zakatol a Bz, s még a tengelytörést sem ismerik, meg a motor is gyengébb.
Az egy másik kérdés, hogy mi van a motorral meg a tengelyekkel - azt én inkább a sztachanovista mindent megjavitandó mozgalomnak tulajdonitom....
A Ganzra szolo megjegyzést (Àrpád .... a 4 tengelyes Árpád tipusu konstrukciora szolt) nemcsak az alig létezö 2 tengelye vonatokra értettem, hanem valamennyire, s az tény és valo, hogy sok helyen járnak még GANZ (konstrukcioju) vonatok (pl. nem régen még Romaniában is), de a Bz ügyet komplexebben kell vizsgálni ugy a mennyiség, az ár a müszaki megoldás, ill. a felhasználhatósági szempontokbol. Az biztos, hogy valamennyi konstrukciot jobban is meglehet csinálni (föleg utolag nézve...:-D), de az adott idöben az adott környezetben az adott lehetöségekkel minden megoldás a kompromisszumok eredménye s az már szvsz is egy nagy dolog, ha ennek ellenére a konstrukcio több évtizedet megél és beváltja a hozzá füzött remények egy jelentösebb részét.
Szerintem igy komplexxen messze megelözi valamennyi még üzemben levö Ganz vonatot, de természetesen az én véleményem nem is oszt meg nem is szoroz ebben a kérdésben.
Mint konstrukcióval lényegében annyi, hogy kéttengelyes és csak viszonylag jó pályán nem dic-döc. És ezen mit sem segít az, hogy a belső terét hogyan cifrázzák.
>>A német hasonlo jármüvekkel együtt (Ferkeltaxe, illetve az NDK-s változatuk) az egyik legjobban bevált vasuti jármü konstrukcio
Nekem az a bajom vele, hogy szvsz. rosszabb, mint az Ürdinger Schinenbus, vagy a Ferkeltaxe. Hűtéssel voltak gondok, meg a vezérállás biztonságával, tengelyekkel és az ML634 - es motorral (ezzel nem tudom miért). 80 - 100% - os kihasználtságnál és hosszabban emelkedő pályákon nem igazán jó a Bz. Már az összeset felújították, de csak akkor lenne megfelelő, ha IP szintre újítanák fel őket.
Sajnos a MÁV - nál mozdonyos vonatokat akartak velük kiváltani és ez nem mindig sikerült, például Esztergom felé közlekedő északis Bz - k elég rossz állapotban voltak, még akkor is, amikor még csak motor+pót+pót+motor összeállításban jártak, vagy csak egy póttal. Később az 5-6 kocsis Bz szerelvények tovább rontották az állapotukat.
>>Ugyanezt sajnos egyik Ganz konstrukciorol sem igen lehet elmondani kivéve talán "Árpád vezérünk dákoi öseit".....
A Ganz évtizedek óta nem gyárt kéttengelyes motorkocsit, de a négytengelyesek közül jár még, SN61 is, szíriai is. Pedig ezek régebbiek, mint a Bz.
Szerintem is a Bz-k még jópár évig szépszámban láthatók lesznek. Talán legnagyobb elonyuk, hogy egyszeruségukbol kiindulva mindig lehet rajtuk valamit modermizálni, tokéletesíteni stb. Bár szerintem ilyen vagy hasonló jólsikerult konstrukcióra képes lett volna a hajdani Ganz is....
A német hasonlo jármüvekkel együtt (Ferkeltaxe, illetve az NDK-s változatuk) az egyik legjobban bevált vasuti jármü konstrukcio, és ahogy igy nézem a fejleményeket tulél több fiatalabb kortársát is (olyan házakbol mint a Bombardier, Siemens, Alstom stb.), annak ellenére, hogy több vasut mindent megtesz tönkretételük érdekében :-(.
Ugyanezt sajnos egyik Ganz konstrukciorol sem igen lehet elmondani kivéve talán "Árpád vezérünk dákoi öseit".....
