Sokan tévhitben élnek a ragadozó állatok tartásával.
A természetben egy a farkas mint ragadozó 4-6 órát van ébren és 18-20 órát alszik. A zsákmányejtés mint intenzív mozgás után falkában (!) leheverednek, pihennek, kommunikálnak, alszanak. A kutya a farkastól származik.
Mit csinál egy kertes házi kutya? Szabadon de egyedül(!) futkározik, a gazdával (falkataggal) csak legfeljebb 1-2 órát van együtt. Egész életét mint az öreg, kiközösített falkatag éli le.
A lakásban tartott kutyák többek között emiatt is hosszabb életűek, mint a kint tartott kutyák.
A lakásban tartott kutyák napi ritmusa sokkal közelebb van a farkaséhoz, mint a kinn tartott kutyáké, ha a napi legalább 3 séta időszak nem csak a ház előtti "könnyítésre" szorítkozik, hanem a gazdival legalább 1/2 óra játék, futkározás és séta van rendszeresen beiktatva.
Nekem volt német juhászom, roti-németjuhász keverékem és most egy golden retrieverem. Több mint 25 éve élek együtt kutyákkal lakásban. Egy pici tapasztalatom van ebben a vonatkozásban.
Amikor még vizen tartottam a csónakot, én minden tavasszal felforrósított étolajjal kentem át a belsejét. 6 v. 7 évig tuti jó volt, utána nem tudom, mert eladtam.
Ki a fene szagolja egész nyáron a fáradt motorolajat?? 38 fokban isteni lehet....:-)))
A képen látható ladikom 5,5X1,38 méteres volt. Szárazon (tavasszal) is nyomott lábrács és egyebek nélkül 200 kilót. Őszre viszont olyan nehéz volt, hogy vért h_gyuztonk mire felhoztuk a vízről. Ezért is csináltattam hozzá egy sólyakocsit később.
A lazúrok közül egy asztalos barátom mondta, hogy a vékony lazúr sokkal jobban ápolja a fát, hiszen a fa szerkezetébe jobban beleivódik, mint a vastag lazúr.
Amennyire én tudom, a 7 évet még kezelés nélkül is illene bírnia, ha jó faanyagból készült.
A képen egyébként frissen van kenve? Mert úgy néz ki, hogy ha nem akkor van rajta annyi festék, hogy nem nagyon ivódik bele a lenolaj.
Én kültéri faszerkezeteknél a jó minőségű vékonylazúrokban hiszek (pl. Milesi), ezek biztos többet tudnak, mint a lenolaj kence. A vastaglazúrok nekem nem jöttek be, le tudnak válni egy idő után, mint a festék, a vékony viszont beivódik jobban.
Nem nyitok vitát, nem vagyok asztalos. De attól, hogy a nap kiégeti a színét, attól még a fa porózus szerkezetébe beivódva ápolhatja azt megfelelően.
Ez az én egyéni véleményem.
Az ablakaink fából vannak egy haver csinálta őket kb 22 éve. Semmi több 100 éves múlttal rendelkező cég, technológia, és egyebek. Mikor megvettük őket, lekentem lenolajjal mind. 3 év múlva lettek beépítve, előtte lefestettem mind 2X sadolin kültéri vastaglazúrral. 3-4 évente lecsiszolom, és szintén ápolom ugyanazzal az összeset. Nem rohad, nem vetemedik. Zárnak rendesen.
Vörösfenyőből készült ladikom volt 5 évig, 2 évesen vettem.
Minden szezon végén a belseje, drótkefével, csiszolópapírral kitakarítva, majd kiporszívózva volt. Ezután kapott 1 réteg igen vastagon átitatott lenolajat. Tavaszra beivódott annyira a fába, hogy nem kentem már magam össze az olajjal horgászat közbe. Természetesen szezon végére igényelte már a következő kezelést.
Mikor 5 évesen meglátta akitől vettem (ladikokat készített rendszeresen) Ő is elcsodálkozott rajta, milyen állapotban van.
Találtam egy fotót róla.
Mikor eladtam 7 év után, még akkor sem volt rajta rothadás nyoma. Tény, kimertem belőle mindig a vizet, ha esett bele valamennyi.
A külsejét, mindig csak vízre tétel előtt kentem le tavasszal. Én speciel autotil alvázvédőt használtam hozzá. A kezelendő felületet szintén drótkefével lekeféltem, ezzel leszedtem a már leperegni szándékozó réteget, illetve a felületet is felérdesítettem vele valamennyire. Egy igénytelen 100 éves villanyrezsón melegítettem fel hozzá az alvázvédőt.
A sikaflexre nem tudok mit mondani, főleg, hogy tudni kellene, melyik a sokból! Viszont, a szezon elején felkent llenolajkencéből semmi nem marad a nyár végére. Megeszi a nap.
Megint a ti segítségeteket kérem. Még mindig nincs motorom. A múltkori is mehiusúlt, mivel a szerződés kitöltésekor derűlt ki, hogy a meghirdetett és lelevelezett rövidcsizmás ténylegesen hosszú.
Most van két újabb ajánlatom. Melyiket válasszam a 340-es, merevpadlós 75 kg csónakhoz a Dunára?
1. Honda bf5 4 t 2008-as évjáratú, kevesett használt, szervizelt motort
2. Yamaha 8 le 2t évjárata nem ismert, szervizelt motor
Azonos árban lennének külső tankal, pumpával.
Sajnos a saját csónakon nem tudom őket kipróbálni a Dunán.
Azért arról se feledkezzünk meg, hogy megfelelő "CSŐ" nélkül szart se ér egyik se!:-)) Persze a csőhöz tartozó szerkezet sem mindegy, hogy milyen!:-)))
Papikám! Ez csak egy távcső, majd akkor fossál, ha puska is lesz alatta!:-) Persze nem kell EDITÁLNOD, mert mostanság egy tíz emeletes bérházat öt méterről sem találok el!:-))
(Bezzeg a bárányos koromban még egyik oldalról a másikra is ment)!:-)))))))))))))))))))))
Én sem gondolkodnék 1 percig sem, ha bármelyik kutyámat kellene megműteni. Legvégső esetben még a bicajomat is eladnám!! Pedig az nem kis szó.....!!!!;-):-)
A holland parti őrség szerint legalább 270 konténer hullott a tengerbe a világ egyik legnagyobb konténerszállító hajójáról, az MSC Zoe-ról.
....
A Reuters hírügynökség szerint Hollandia partjainál laposképernyős tévéket tartalmazó konténereket mosott partra a víz, szóval a helyi kincsvadászok is akcióba léptek.
És ha nincs a tarsolyban 10kekke ára,akkor mit tegyünk?:((( Az állatorvos még csak szóba se áll velünk,ha nincs baksis. Sajnos az emberi gyógyászatban is így van.:((
Ez a legszarabb, mikor egy gazdasági haszonállat ügyében kell dönteni, mert egy kutya/cica/papagáj esetében nincs mit számolgatni. Sajnos (?) ezek a dögök is a szívéhez tudnak nőni az embernek.
A bakkecskémet, mikor eladtuk, nem adtam oda levágni, csak ha tenyészállatnak kellett.
Egy hízódisznónk (a Rózsi) meg annyira hozzánk szelidült, hogy végül befedeztettem, és anyakocának adtam el.Gyalog sétáltunk el a 3 utcára levő vevőhöz.
Az öröm ... persze, mikor minden jó, meg minden szép, akkor oké. De mikor választani kell, hogy keresztül fuvarozom egy műtétre a fél országon, és kifizetem 6-10 kecske árát, vagy hagyom belülről szétrohadni....
Néha azért "küzdelmes" a lefordítása. De onnan nézegetem én is. Ugyanakkor egy-két mért érték érdekelne, a tolómérő pedig elég megbízható szakavatott kézben... :-))
Kérdeznélek, hogy ami neked van két motorod, azok egyformák lóerőre is? Egyszer írtad, hogy az egyik mennyi, de a másik (donor) is akkora? A karburátor egy-két adatára lennék kíváncsi...
Elsősorban a parthoz közel szeretnék elmenni a horvátoktól Korfura.Azt gondoltam,ez nem lehet nagyon vészes.Közben kiderült,hogy Montenegróban nem lehet hajókázni hajólevél nélkül,valamint a határátlépéshez C-s jogsi kell.
Ezeket a problémákat próbálom megoldani,vagy maradok a fenekemen.
Ki az a barom aki több mint 20km-re elmegy a parttól? Sőt ha két partot veszek figyelembe, az akár 40 km is lehet.
Kint a vízen a 20-30 km már nagyon sok. Csak jöjjön egy váratlan műszaki hiba, és kész is baj.
Igen, lehet mentést is kérni - horror pénzbe kerül, és jól le is b@sznak majd.
Én tudomásul vettem, ,hogy ami hajóm és jogsim van, az kedvtelési célra van. És pont. Kedvtelés és nem professzionális felhasználás. Tehát maradok aránylag a part mellett, nem kelek át az óceánon, és próbálik olyan helyeken menni, amerre egyéb hajósok is járnak...
Osztjuk itt az észt, de hát senki nem egy tengeri medve, nem tesz meg több száz km-es utakat a nyílt vízen, se rádiós vizsga, se egyebek...
Béci, most kellene még feladni. Otthon a székben nagy baj nem lehet, a part mellett meg annyit mész, amennyit akarsz.
Ha meg eldöntötted, akkor meg kár itt a szavakon és kategóriákon lovagolni - és nem innen kellene tanácsokat kérni,mert itt senki nem járta még be azt az utat, amit te tervezel a nyáron...
A hajókra vonatkozó kategória besorolásnál az EU jogszabálya szerinti vizsgálatok eredménye a mérvadó. A tengeri mentőkapszula (hajó) akár A-kategóriás is lehet, mert olyan kiképzése, hogy ellenáll a tengeri viharnak is.
Mi is a méradó k9örülmény, amit ki kell bírnia? Az EU irányelv meghatározza:
A legfontosabb az egészben az, hogy a táblázat szerinti körülmények között a hajóra maximálisan megengedhető személyek biztonságban túléljék azt.
Egy adott hajó esetén lehet akár B+C besorolású, ami azt jelenti, hogy egy adott számú maximális személyzet C kategóriásként, de attól kevesebb emberrel B-kategóriásként is használható legyen.
A kisméretű gumicsónakok közül egyesek azért kaptak B kategóriát, mert szilárdságilag kibírja a táblázat szerinti tartós terhelést és ha nem lépik túl a megengedett szállítható személyek számát, elvileg túlélhetik a körülményeket. (Egy merevtestű esetén szinte kizárt, azonos kategóriában a biztonsági szint, így ott valóban csak 7 m-től kaphatnak B-kategóriát)
Amiért ma már visszavettek ebből az, hogy a kis méret miatt egy gumicsónak is legfeljebb "mentőballonként" használható nagyobb hullámzás, vagy szél esetlén, hiszen a borulékonyság a rövid hossz miatt elég nagy.
Akkor C jogsival(követelmény határátlépésnél),ha előírásszerűen kijelentkezik a delikvens,akkor part mentén át lehet menni Montenegróba egy hajóleveles csónakkal?(akár D kategóriással is)
Köszi.Én úgy tudom,hogy a C kategóriás jogsi nem minősül hivatásosnak,30 tonnáig lehet vezetni "bármilyen"hajót a világ összes tengerén,óceánján a partoktól való eltávolodás nincs korlátozva.Munkavállalásra úgy tudom,hogy ennél komolyabb papír kell,yachtmaster A,vagy B.
A leírottak szerint Horvátország és Montenegró között az összes hajó kimegy a nyílt vízre,majd vissza?
A gyakorlatban a vitorlások ,motorcsónakok nagy része,nem hinném,hogy ezt megtenné,mégha ez is a szabály.Vagyis a part mentén nem mennek hajók az országok között?
Ez a térkép az Adria kézikönyvből való és jól látható, hogy milyen jogot gyakorolnak a horvátok.
Probléma az, hogy a (vastag kék vonallal jelölt) Territorial sea határ (a parti sáv), szinte mindenütt nagyobb mint 12 NM.
A nemzetközi tengerjogi egyezmény 3. cikkelye szerint viszont nem szabad nagyobb legyen mint 12 NM, kivéve a nemzetközileg elismert történelmi kikötőhelyek közelében.
A parti sáv (territorial sea) a horvát állam szuverén területének minősül, így ott a horvát nemzeti jogszabályok eltérhetnek a nemzetközi jogtól (ahogy a lobogóviselés szabálya is eltér egy ponton).
Fontos az is, hogy a parti sávban a horvát hatóságoknak joguk van hajókat ellenőrizni.
Ha igaz a térkép, akkor érdekes része a déli parti sáv határa, amely Montenegró elé is benyúlik.
A hajó (csónak) kategóriája ("A", "B", "C") a tengerállósági fokozatot jelöli, vagyis a a"B" kategóriás hajó nagyobb igénybevételt bír el, mint egy "C" kategóriás. A "B" kategóriás hajó a parttól max. 200 tengeri mérföldre (nyílt víz), míg a "C" kategóriás a parttól max. 12 tenger mérföldre távolodhat el.
A tengeri jogosítványok között a B-kategóriás a parttól max. 12 tengeri mérföldet (20 km-t) meg nem haladó távolságon belüli hajóvezetésre jogosít. A C-kategóriás jogosítvány (hivatásos jogosítvány) nyíltvizi hajóvezetésre jogosít fel.
Az tengerrel határos országoknak a vizeken van beltengeri területük (internal sea water), és tengeri területi vizük (territorial sea). Területi víz határán kívül van a nemzetközi vizi terület.
A horvátok "internal sea water" határvonala a szárazföldi partoktól és szigetek partjaitól legalább 12 tenger mérföldre , de sok helyen annál is nagyobb távolságra vannak! A horvát territorial sea határvonala majdnem az Adria felezővonaláig tart (az olasz oldal sokkal kisebb távolságú), azaz 80-200 km között lehet.
A probléma abból adódik, hogy a beltengeren (internal sea water) nincs határátlépés, csak a tengeri területük határán, azaz ki kell menni min. 20-25 km távolságra a parttól és ott lehet átlépni a két szomszédos ország tengeri határát.
A B-kategóriás jogsival ezt nem lehet megtenni, a 12 NM távolság korlátja miatt.
A külföldi kereskedelmi hajók, ha "betévednek" a beltengerre, azonnal ki kell kötniük (akár akarnak akár nem) ez első legközelebbi erre kijelölt kikötőbe. Nyilván ezt a profi kapitányok tudják.
Amikor Bombard doktor először Angliába ment,ott szerintem más volt a helyzet,mert ki kellett neki mennie nemzetközi vizekre.
Ezért lenne jó,ha valaki olyan írna,aki pl.vitorlással ment határokon át .A horvát illetékes kikötőben ki kell jelentkezni,ahol megkérdezik az uticélt.Ezután már nem köthetek ki a montenegrói beléptetés előtt.Majd az albán határ előtt újra ki kell jelentkezni,és Albániában pedig bejelentkezni.Ugyanígy a görög határnál is.
Ha pl.Zadarban jelentkezek ki olaszországi uticéllal,akkor lenne fontos,hogy van-e a hajónak legalább B kategóriás besorolása.A C- jogsi ehhez is elegendő.
Nem buktatja be, mert "B" kategóriás gucsója van. Az általad linkelt szövegben is írják, a kiadott kategóriabesorolást nem lehet visszavonni, az most is érvényes, hiába nem felel meg a jelenlegi tesztkritériumoknak.
Te ezt azért nem érted, mert csak a kis hülye egyéni szempontod alapján kezeled a problémát és nem globálisan!!!
Ha egyszer a horvát hatóság megadja a kilépési engedélyt, akár Ausztráliáig hajózhatsz nemzetközi vizeken, de ezért a horvátokat igen erősen megbüntetnék a nemzetközi hajózási szabályok durva megszegéséért.
Olvasd már el a Bombard könyvnek azt a részét, ahol a franciák csak igen nagy nyomás, protekció révén adták meg neki az engedélyt!!!!
Igen és azt írtam,hogy maga a papir semmit de a hozzá tartozó gyakorlat mar adhat egyfajta biztonságot.Vagy esetleg figyelmetlen voltam és félre értettem az írásod.üdv doktor4
Itt a II.-es körzet infóját olvasd. Kell egy hajózási körzet leírás, vagy hajólevélből vagy a gyártó hajózási képességet leíró dokumentumából... Neked a gucsóhoz egyik sincs szerintem...
Few topics have created such a stir as how to assign the RCD design category for RIBs. It is still possible to find RIBs of 5m in category B (offshore) while some 7m RIBs are only category C (inshore). How can this be?
This discrepancy will ultimately be cleared up by the all-new RCD which comes into force in January 2016 and is mandatory by January 2017. The majority of RIBs shorter than 7m will be forced to drop to category C. Until then, some examples of smaller RIBs in category B may remain at large.
To understand how this came about, one has to look at the evolution of the RCD and the family of standards particular to inflatable boats (EN ISO 6185 parts 1 to 4). The RCD became optional in 1996 and mandatory in 1998 but EN ISO 6185 parts 1 to 3 were not harmonised in EU until 2002. Part 4 (for RIBs longer than 8m) was harmonised in 2012. So this means that when the Directive came into force, there were no standards for inflatables for the industry to use. Thus each manufacturer and certifier made their own judgement about the applicable category. As one would expect, there was quite a range. Some manufacturers labelled 2.5m inflatables in category A (ie ocean-going) since there was nothing to say they couldnt!
When EN ISO 6185 parts 1 to 3 were issued, they omitted any reference to design category. (It is alleged that the non-EU based delegates of the international ISO committee would not allow reference to an European system of categories). So the conflict of RIB categories for RCD was not eradicated. However, part 3 of the standard (for inflatables up to 8m with power greater than 15kW) did include an equation to calculate a stability factor. A score above a certain value allowed a RIB to be called an inflatable offshore boat. Since offshore is also the designation for category B, some certifiers adopted this equation for assigning the design category. This provided an even playing field for the categorisation of RIBs but the problem is that some boats at 5m will achieve offshore status by this equation. This standard is still in force and this is why one still finds 5m RIBs in category B.
But some time after issue, EN ISO 6185-3 was provided with an Annex ZB which stated that RIBs wishing to assign category A or B should not use the stability factor in the standard but should use the stability standard for non-inflatable boats (EN ISO 12217). The problem with this suggestion is that (a) the Annex ZB is highlighted as informative ie that it is not a mandatory part of the standard and (b) the scope of ISO 12217 states that the standard should not be used for inflatable boats. The scope of a standard is normative ie it is mandatory. So manufacturers and certifiers were faced with a choice of using informative guidance over mandatory elements of standards or rejecting guidance and sticking with the mandatory parts and continue using the offshore stability factor of EN ISO 6185. Different certifiers went different ways and the discrepancy in the market place remained.
Then in 2012, part 4 of EN ISO 6185, for RIBs longer than 8m, was published for the first time. This had a completely different approach and required category B RIBs to use only certain part of EN ISO 12217. This proved to be relatively straight-forward and the industry happily adopted this approach.
At this point it became clear that EN ISO 6185 part 3 (which was up for its statutory review) would also enforce the use of certain parts of EN ISO 12217. EN ISO 12217 was also up for review and it was equally clear that RIBs were no longer to be excluded. (Both these standards have, very recently, been published with these anticipated changes). More certifiers, therefore, adopted the EN ISO 12217 approach for all RIBs when part 4 was published. Some did not and still await the formal harmonisation of the recently published standard. It was found, however, that no RIBs below 6m could achieve category B using ISO 12217 and only the very heaviest RIBs in the range 6m-7m would make category B. Thus a change of standard enforces a change of category for many RIBs.
HPiVS did adopt the new approach when part 4 was published .but only for new assessments. A certifier does not have the right to withdraw category B certificates from those using the old approach because the legislation has not changed. In other words, if a boat was certified as meeting the law, correctly, on day A, then the same boat cannot be found to be non-compliant with the same law on day B. The law sits above the standards. When certified, a boat is declared as compliant with the law on the basis of compliance with particular standards but there is no legal obligation for a manufacturer to adopt updates to standards, particularly for previously certified products. (If there was an accident which might have been prevented if the updated standard had been applied, then the manufacturer would have to come up with a good excuse why they had not opted to adopt the update but without an accident, there is no compulsion for a manufacturer to adopt an updated standard).
So unless a manufacturer voluntarily opts to adopt the new standards, they may keep their old certificates until the law changes. When the law changes the manufacturers must have new certificates and the certifiers, such as HPiVS, will demand the application of the latest edition of the standards. The RCD will change in January 2016 and must be adopted by all before 18 January 2017. So this problem will disappear in time.
In the meantime, it would be very wrong indeed for a buyer to assume a category B RIB from manufacturer X is more seaworthy than a category C RIB of similar size from manufacturer Y. It may be quite the reverse. It all depends when the boat was certified and which edition of the standard was used. As the newer standards offer a more rigorous test, the age of the certificate is a more reliable guide of seaworthiness: the younger the better."
Én amit a buta fejemmel kihámoztam: A nyílt vízi határátlépéshez kell C jogsi... Ha kijelentkezel a kikötőben, akkor gondolom megkérdik, milyen tutajjal szándékozol elevezni egy másik országba... És itt buktatod be a dolgod a gucsóddal...
(lehet rosszul értelmeztem...)
De ha kamuzol és elkapnak, akkor cumi...de ha kamuzni akarsz, akkor meg minek a C jogsi...
a sanyarú 2018-as év után elhatároztam, hogy az idén többször jutok le vízpartra. horgászkártya folyamatban és újév napján megnyitottam a 2019-es szezont! már az első napon elértem a tavalyi vízre szállások negyedét :-)
ahhoz képest, hogy nem használtam el fél tank benzint tavaly pöcc-röff indult Bendegúzom. gyönyörű volt a Duna!
Át szeretnék menni Horvátországból part mentén Montenegróba,Albániába.Már azt sem értem,minek kell ehhez nyílttengeri jogsi.De a papír,az papír,kell és kész.
Józsibácsi tanyáján megjelenik a NÉBIH. Mondják nek, hogy ők jöttek ellenőrizni az állattartási körülményeket. Mondja nekik az öreg, hogy oké, de ellenőrizzenek, csak a hátsó nagy istállót kerüljék el!
-Figyeljen öreg! Neküknk olyan jogosítványaink vannak, hogy azzal bármikor, bárhova bemehetünk!-
Vállat von az öreg, hát menjenek. 10 perc mulva látja hogy a hátsó istállóból üvöltve rohannak kifelé, és a bazi nagy holstein bika kergeti őket. Nézi egy darabíg a fogócskát, majd odaszól az ellenőröknek:
-Urak! A jogosítvány! Mutassák neki a jogosítványt!-
A német(nemzetközi)hajólevelemben nincs feltüntetve a hajózási körzet .Amúgy a gumicsónakom adatlapján meg "B" kategória szerepel.Mégha nevetséges is.( Loyd register alapján).
Látom, hogy csak viszket a segged, hogy áthajózzál tengeri határokon. Tudom, hogy nehéz, de érts meg, hogy a "C"-s jogsi sem megoldás! A kijelentkezésnél elkérik a hajó papirjait és nem adnak engedélyt, mert a te hajód nem alkalmas nyílt tengeri hajózásra!!!!!!!!!
Hiába hadoválsz, hogy te csak itt a part mellett, a kilépési engedély általánosan feljogosít az adott ország felségvizeinek elhagyására.
Azt fogják mondani amit én, menj át a kivehető ajtós gucsóddal szárazföldön.:-)))
Ad! Ott,ahol megkövetelik a magasabb fokozatú bizonyítványt,(papper) ott nem kell beszűkülni a segged lyukának,hogy megbüntetnek.:)) Amúgy meg a gyakorlat,és az élet. Én még nem láttam roma csávót tanuló autóban vezetni,mégis autóznak.:(
Öööö mivel nekünk van három "mindjártellünk" kecskénk, itthon vagyunk.
Tegnap a zasszony kapott valakitől egy akkora karfiolt, mint egy ... egy ... medicin labda. Kirántotta az egészet. Én meg rájárogattam tegnap, meg ma. Ma meg megsütött egy báránycombot, és főzött mellé egy lakodalmas kondérnyi lencsét. Dél óta ezt eszegetem. Főállásban. Megasör.
Most hívott a szomszéd:
-Basszus, 27 éve vagyunk szomszédok, de te még soha máskor nem petárdáztál! Mi történt?-
Van olyan, hogy bizonyos jellegzetes zörgéseket rutinos mesterek füllel is tudnak diagnosztizálni. De nem egy jutyub videóból. De meg főleg ha még az sincs. :))
Nézd, ha Iván a nyáron leukoplaszttal megjavította a zűrhajót, akkor az én mechanikus fordulatszám mérőm sem ódivatú még. :))
Főleg, hogy ennek tök mindegy az ütem, meg a hengerszám. Meg még a dieselt is megméri. Meg a villanymotort, kocsikereket, és talán még a szélkakast is. :))
Előbb voltam kint a műhelybe ilyen hideg van.
Érdekes! Ezen keresztül én is ma született báránynak látlak, tehát az optikád rossz nem az én fényképem!:-))
Eztetet (is) kaptam karácsonyra. Miért fordul el 90 fokkal, csak sejtem!:-) 
