Teljes mennyiség: M0 autópálya déli szektor M1-M6 autópálya közötti szakaszának (2+840 - 9+400 km sz.) bal pálya, valamint csatlakozó létesítményei kivitelezési munkái. Főbb műszaki paraméterek: Tervezési osztályba sorolása: K.I.B. (tervezési sebesség: 100 km/h). Kiépítés jellege: 2x2 sávos autóút 2x3 sávos autópályává bővítése, hézagaiban vasalt, mosott felületű kétrétegű beton burkolatú új bal pálya megépítésével, a meglévő jobb pálya forgalmának folyamatos fenntartásával. Hossz: 6,6 km. Jellemző keresztmetszeti kialakítása. Koronaszélesség: 36,20 m. Forgalmi sáv/útpálya szélessége: 3,75/11,25 m. Leállósáv szélessége: 3,00 m. Burkolatszélesség: 14,50 m. Belső elválasztó sáv szélessége: 5,00 m. Csomópontok száma: 3 db. Műtárgyak száma: 10 db. Dulácska völgyhíd 1db feszített monolit vb felszerkezetü. Felüljáró: 5 db. Aluljáró: 1 db, vadátjáróvá alakítása. Támfal: 3 db, (Támfal kiviteli terv készítéséhez szükséges vizsgálatok elvégzése). Műtárgy kiviteli terv készítése, hatósági jóváhagyatása. Földmunka: 380 000 bevágás, 87 000 töltés, Környezetvédelmi létesítmények. Növénytelepítés: fa, fenyő, cserje: 74458 db; Erdőtelepítés: 11000 db; Füvesítés: 19 ha. Védőkerítés építés: 3518 m; bontás: 3582 m, Zajárnyékoló fal: 2472 m. Vadátjáró: 1 db. Közműkiváltások. Hírközlési vezeték: 7 db, Elektromos vezeték: 8 db+ ÜHK energiaellátása, Víz- és csatornavezeték: 13 db, Szénhidrogén-vezeték: 3 db. Üzemi hírközlő vezeték: alépítmény teljes hosszban, Felépítmény: 3 db segélykérő oszloppár, 4 db meteorológiai mérőállomás, 9 db kamera, 2 db forgalomszámláló állomás, 9 db változtatható jelzésképű tábla.
Hát sajnos én már csak ilyen jellemileg visszamaradott érzelmi lény vagyok, ellentétben a szigorúan objektív, abszólut igazságokat tudó, valóságban élőktől.
A korrupció mifelénk évszázados hagyomány nem lepödök meg rajta különösen, vityáék szvsz sokkal pofátlanabbul csinálták, csinálják.
ez a merész kijelentés számos sebből vérzik, de a vitykázás erős jel arra, hogy a jellemfejlődésben még ott tartasz, ahol a döntések érzelmi alapon születnek, a valóságtól függetlenül.
A korrupció mifelénk évszázados hagyomány nem lepödök meg rajta különösen, vityáék szvsz sokkal pofátlanabbul csinálták, csinálják.
De az egész "az uniós pénzek felhasználása" cimű történet ezer sebből vérzik. Koncepció nélküli, átgondolatlan ötletelés, kapkodás, teljes felkészületlenség mind stratégiai, mind operativ szinten, az eljárásrendszerek, az apparátusok felállításának, a projektek előkészítésének elkésettsége, a szakmaiság teljes hiánya.
Tényleg csak egy kérdés: Szerintetek pl a közúti fejlesztésekben... ma melyik szerv a döntéshozó? Egyrész hogy, hol mi és mikor épül, másrészt a részletkérdésekben (technológia, vonalvezetés, tervezési osztály, csomópontok stb.)?
Azért ez nem újdonság. Már a 2007 januári Kormány rendeletben is ugy volt, hogy az M6, M3 folytatés és az M44 az PPP. Gyakorlatilag minden más (KÖZOP, KMROP, ROP-ok...) uniós elvileg legalábbis. Persze ez nem azt jelenti h egyetértek, vagy védeném ezt az amatőr Bajnai féle bandát.
asszem valahogy úgy van, hogy ap-nál 2km a limit, 1-2 km között gyesáv kell, 1km alatt gyepálya...
autóútnál/városi autópályánál meg 1km a limit, 500-1000m között gyesáv kell, 500m alatt gyepálya...
monnyuk ez így kicsit merev szabályozás, mert forgalomfüggővé kéne tenni: amíg a forgalom monnyuk 20-30e alatt van, addig az ap-ra is lyó lenne az lazább szabály...
az M3 építésének ideje meg mit számít?
mostmár a forgalom (is) indokolná a bővítést, úgyhogy meg kéne csinálni...
ez amúgy egy tipikus magyar szemellenzős bürokratikus hozzáállás:
a szabál az szabál, akkor is így csináljuk, ha semmi értelme...
viszont a meglévő dolgokra a szabál nem vonatkozik, úgyhogy az elvan úgyis, kit érdekel, hogy az már balesetveszélyes...
néha olyan kontrasztokat lehet látni, hogy csak na:
a múltkor ugye felvetettem, hogy a főutak mellől ki kéne gyakni a fákat, mert az jó hatással van az autós egészségére (és még a zorrát is tisztíccsa)
na, a 31es nyomvonalkorrekciójánál (az M0 csp-ban) kigyakták szép szélesen - kb. 6-7m-en -, hogy legyen hely egy rendes ároknak is.
aztán ahol vége van európának, ott minden a régi: a burkolat trágya, szegélyfestés óne, és a fák is ott sorakoznak közvetlen az út mellett...
(sajna fotó nincs, de majd csinálok, mert nagyon látványos)
Mintha régebben vki belinkelte volna, h ha x távolságon belül van 2 csp, akkor kell gy/e (1 km-re emlékszem, de lehet h tévedek). Ha most építenék az M3 bevezetőt, akkor az említett csp-k csak gy/e-ben lehetnének (szerintem).
nálunk gy/e pályázásra vannak előírások, vagy ez fejvagyírás alapon megy?
pl. az M35 3 db csp-ját - 435ös, 33as és ondódi bekötöút - arra a nevetséges forgalomra képesek voltak összegyepázni, miközben az M3as városkapu úti és M0ás cspjait nem nepázták össze, holott itt kb. 80e az ÁNF...
és igazából a szentmiháli úti csp-t is bele lehetett volna venni a buliba, de egy gyesáv mindenképpen elkélne... demég az sincs...
amikor franciából jöttünk haza svájcon keresztül, a svájciak az istennek sem voltak képesek kiírni még az osztrák határ közelében sem az ap elágazásoknál, hogy merre van A(usztria), csak mindenféle nóném városneveket írtak...
Szerintem az M0*MX ap-k csomópontjában a legfontosabb a gyors tájékoztatás, ami, ha az M0-n keresztül elérhető nagyobb városokat is tartalmazná, akkor áttekinthetetlenül hatalmas lenne egy idegennek, a viszonylag nagy sebesség mellett. A nagyobb utak számozásával mindenki tisztában van, ezért ugyan kicsit szokatlan, de nem teljesen logikátlan az új forma. Vegyünk egy példát: ha valaki M5-ről szeretne mondjuk Bécsbe menni, tudja, hogy ő A-ba akar menni, tehát az M1-re van szüksége. Ezt az infót az M5 melletti két sorból rögtön kiszúrja, a további tájékoztatást pedig megkapja, ha M0-ról rátér az M1-re. M0K-n is szokatlan volt az új, csak a főbb utak távolságát feltüntető tábla, de gondolj bele, ha minden nagyobb város rajta lenne, mekkora lenne az a tábla. Az M0 gyakorlatilag nem vezet sehová, ezért ez a fajta táblafelirat ott a leghasznosabb.
Ami meg külön zavaró, az M5-ön viszajövet: amikor odaér az ember az M0 kelet csomóponthoz (22-23), akkor van az a tábla (fehér alapon), hogy jobbra M0, majd fölötte kis kihagyással balra is egy nyíl, az is M0.
Az annyira nem derül ki ebből, és ez szerintem félrevezető, hogy az M0 nyugati része az egy csomóponttal odébb van. Vagyis ha ezen a táblán ott lenne egy kék pötty a jobbra nyílnál hogy 23(-as csomópont), a balra nyílnál meg hogy 17(-es csomópont), az sokat segítene.
A legegyszerűbb pedig szerintem az lenne, ha most még a régi M0-nál lenne egy táblasor (akár már 2 km-rel korábban elkezdve), hogy az egyenes a centrumba megy és "NO TRANZIT", míg a letérést már jóelőre csak ennyivel jelezni "TRANZIT [M0] (A) (SLO) (HR) (SK)". Ha kész a déli átkötés, ez a tábla szépen egy csp.-tal kijjebb költözne, Gyálra.
Persze lehetnének részletező táblák is ezen felül, de egy ekkora elágazásban szerintem létszükséglet ilyen "primitív", egyszerű, világos döntést jelentő táblákat is kitenni.
Nahát, pontosan ezt akartam én is beírni. És nem csak az M5-ön van ez így, az M3-as bevezetőn és az M0 új szakaszán is teljesen átláthatatlanok az új táblák. Mintha véletlenszerűen egymás mellé dobálták volna az útszámokat, országjeleket és városneveket, amik éppen eszükbe jutottak.
Nem kis meglepetéssel tapasztaltam tegnap, hogy az M5 ön jövet a régi M0-ra vezető leágazás tábláit lecserélték. Na ezen még nem is lepődtem meg, de hogy az új táblán csak útszámok vannak két sorban (meg az A, HR, SLO) betűjelek, de városnevek sehol! Wien, Bratislava, Zagreb, ilyesmik hiányoznak, a talán egyik legfontosabb elágazásban.
Tudom, ha majd meglesz az M0 átkötés, akkor ezek a táblák úgyis le lesznek cserélve, de addig miért ne lehetne ezzel is segíteni a forgalmat?
