Somogy, Tolna és Baranya megye közlekedése, beleértve Pécs, Kaposvár, Szekszárd és a többi város helyi közlekedését és a helyközi járatokat is, legyen szó buszról, vagy vasútról.
Nos, akkor először is megkérnélek arra, hogy ebből a hatalmas arcodból légyszíves vegyél vissza, mert én is le tudnálak ám hülyézni, csak ez nem vezetne érdemi párbeszédhez, pedig én azért jöttem ide. Jó, persze az érdemi párbeszédhez legalább 2 beszélgetőpartner kell, a partnert eddig még nem találtam meg a személyedben, de a remény hal meg utoljára.
Akkor azt javaslom, próbáljuk meg kicsit áttekinteni a dolgokat.
Eredetileg volt a régi menetrend, napi 5-6, hétvégenként jóval kevesebb személyvonattal, a vépontokon eléggé esetleges csatlakozásokkal és egy pár gyorsvonattal.
Namost ezt váltotta fel a tavalyi ütemes menetrend, melynek keretében napi 8-9 pár mindenhol megálló vonat ment végig a vonalon. Kiindulási állomásuk Kecskemét, másik végállomásuk Kaposvár/Nagykanizsa volt. Ennek keretében megvalósult egy, a déli országrészt átszelő kapcsolat, mely olyan relácikóban teremtett közvetlen (ám a Dombóvár-Bátaszék szakaszon mindehol megállás következtében ezen a részviszonylaton meglehetősen lassú) és napi több alkalmat jelentő eljutást, ahol azelőtt nem volt, vagy csak jóval kevesebb. A régi Szeged-Pécs gyorsvonat a Baja-Dombóvár távot majdnem feleannyi menetidővel tette meg).
Ezzel a menetrenddel alapvetően az volt a legnagyobb baj, hogy elég drága volt. Ugyanis az M41-es fogyasztása igencsak nagy, a sok megállás miatt pedig pláne, holott az utasszámok nem azt mutaták, hogy itt mozdonyvontatta, sokkocsis vonatok rohangáljanak, csillagászati méretű gázolajfogyasztás és karbantartásszükséglet mellett. A kínálat növekedésével párhuzamosan annyival nem nőtt az utasszám, hogy ezt a pazarló rendszert és a megnövekedett költségeket fedezni tudja.
Ezért döntött a Start amellett, hogy az M41-es vontatta vonatokat lecseréli 63-41-es típusú motorvonatokra, melyeknek közlekedtetési költsége jóval kisebb, gázolajfogyasztása pedig töredéke az elődjének. Mivel viszont ezekből a járművekből korlátozott szám (40 db) áll csak rendelkezésre, ezért a Kecskemét-Kaposvár/Dombóvár viszonylatra kiadott jármű darabszámot minimalizálni kellett, ugyanis a szűkös járműálományból máshova is kell még jutni eszközöknek, hogy több vonalon is fenn lehessen tartani a kialakított menetrendszerkeztetet (megemlítendő, hogy ezzel egyidőben a 46-os vonalra is 63-41-esek kerültek, így elég jelentős járműátcsoportosítás ment végbe az Usgyik felhasználási területén, de ennek ellenére is maradtak további olyan vnalaok, ahol még szükség van ezekre a járművekre). Ezért járnak csak Dombóvárig az IR-ek, innen távolabb már V43-as vontatta szerelvények közlekednek.
Rendkívül sok december eleji meghibásodás, ebből adódó csatlakozásmulasztás és késés a típusváltás számlájára volt részben írható (ugyanúgy a 46-os vonalon is), ugyanis az erre újonan kiképzett személyzetnek még vélhetően nem volt elegendő tapasztalata a bizonyos zavarhelyzetek kezelésében. Ez a helyzet mára már jelentősen javult. (Ezt még fűszerezték a Desiro (nagy hideg miatti) műszaki hibáiból adódó vonatelmaradások is a Gemenc esetében, de az most másik vonal).
A típusváltással és viszonylatrövidüléssel egyidőben a menetrendszerkezet annyiban változott, hogy a vonatkereszt Pörbölyről Bajára került át. Vélhetően annak a reményében, hogy egy bajai vonatkereszt sokkal jobb intermodális csatlakozásokra ad lehetőséget Pörböllyel ellentétben. Csak a helyzet az, hogy ezek eddig nem valósultak meg, tehát ebből a szempontból kérdéses a megállók kicsinálásának a haszna.
Tehát a vonatkereszt Bajára helyezése okozta azt, hogy jelenleg 4 megállóban nem állnak meg a vonatok. Mint írtam, a megállások jelenlegi formájában történő megszüntetésének nem látom értelmét.
Viszont abban az esetben, ha idővel az autóbuszhálózatot/menetrendet is úgy meg lehet változtatni, hogy Baján az oda került vonatkereszthez egy széleskörű vonat-autóbusz csatlakozási rendszert (pókot) ki lehet építeni, akkor abban az esetben már megfontolandó, hogy akár megállók komplett bezárásának árán ezt megvalósítsuk. Mert az lehet, hogy néhány falunak romlik az ellátottsága, viszont más helyeken a jobb csatlakozásoknak hála jelentősen javulnak az eljutási lehetőségek (akár 20-30 faluból és több városból lesz jobb a közlekedés), amivel összességében lehet több bevételt szereznek, mint néhány kismegálló kósza utasaiból. Tehát a szolgáltató cégek számára igencsak érthető, hogy miért törekszenek utóbbira.
Jelen helyzetben, hogy még Baján nincs és látóhatáron sincs egy jó csatlakozó hálózat így kijelenthető, hogy összességében nem volt valami okos dolog csak úgy megszüntetni az összes megállót/megállást. (Sőt, valószínűleg a vasút több bevételt bukott ezzel, mint amennyit nyert).
De, ha egy kicsit előre gondolkozunk, akkor talán belátható, hogy hosszú távon a busz-vonat csatlakozások szempontjából elég hasznos lenne ténylegesen Bajára tenni a délkörök keresztjét (Itt lehetne csatlakoztatni pl a Baja-Szeged, Baja-Kecskemét autóbuszvonalat, vagy egyéb helyközi járatokat). Ebben az eseben viszont előjön az az állapot, ami most talán még idokolatlanul van. Nincs elég idő megállni mindenhol, és itt lenne egy magoldás az egyik járatot itt, a másik járatot ott típusú megállási szisztéma a Baja - Máza-Szászvár szakaszon, mert az tudva levő, hogy nem jobb az adott települések számára, ha fele annyi vonat áll meg, de ennyire futja és a semminél még mindíg több.
El lehet itt vitatkozni, hogy hol mennyi is az utas, vagy hogy kinek mi a tapasztalata. Tény, igen alacsony forgalmuk volt a megszűntetett megállóknak. Mórágy-Alsónána 2007-es utasszámlálási adatok alapján szinte súlytalan, Mórágy napi 10 utas alatti, Cikó, Mőcsány nagyjából egyező, munakanpokon Mágocsnak 3-szorosa volt a forgalma mint Kárásznak, holott hétvégén alig volt utasa, miközben Kárászon kb 30 fős volt az utasforgalom. Na ekkor legyen okos valaki, hogy melyik is szűnjön meg...
Vagy felmerülhet az az eset, hogy ne Mázán és Baján, hanem Baján és Bonyhádon legyen a kereszt. Ez speciel abból a szempontból is kedvezőbb lenne, hogy a kereszt végre egy nagyobb városba jut (Bonyhád), igaz, hogy a város szélén van az állomás, de így viszont a megfelelő időben oda kivitt buszjáratokkal igen jó csatlakozásokat lehetne biztosítani mindkét irányba. De viszont látni kéne, hogy ebben az esetben a Bonyhád-Dombóvár szakasz lenne feszített és lehet, hogy Kárász-Köblény mellett akár más megállót is meg kéne szüntetni...tehát akkor meg azért lehetne sírni.
Hogy miből gondolom, hogy jó a 4 óránként megállás? Összességében nem a legjobb, de bizonyos utasszám alatt ez is elegendő. És pont az 50-es vonal az, amelyiknél más vasútvonalakhoz képest is feltűnően sok alacsony forgalmú megálló van és ha az adottságok olyanok, hogy minden vonat nem tud megállni, akkor még mindíg jobb, mintha komplett megállókban egyáltalán nem állna meg semmi.
Persze a kevesebb megállás miatt valemennyivel kevesebb lesz az adott megállóból az utas, de ha fele annyi vonat áll meg, nem fele annyi lesz. Hogy miből gondolom? Annyiból, hogy az ütemesített vonalakon a tapasztalatok alapján, ahol jelentősen nőtt a megálló vonatok száma, mondjuk 20-40%-al, ott nem 20-40%-os, hanem max néhány, jó esetben 10%-os utasszámnövekedések voltak. Volt olyan város, ahová 300%-al nőtt a gyorsvonati megállások száma mégis 25% körüli volt az utasszámnövekedés, tehát a kereslet ebből a szempontból rugalmatlanabbul viszonyul a kínálathoz.
A rendszer átláthatóságához csak annyit, hogy ha megáll mondjuk 4 óránkként egy vonat, akkor az ütemesen áll meg ott 4 óránként. Tehát a megjegyezhetőséggel hatalmas baj nincs, semmivel sem nehezebb észben tartani, mint pl a jelenlegi össze-vissza az ütemességnek még halvány jelét sem mutató buszmenetrendet. Ha az megy, az utasok számára ez is menni fog. A rendszer nem lesz átláthatatlan, mivel a vépontokba ugyanakkor érkezik és indul, maximum egy-két közbenső megállóban, a 4 óránkénti megállási helyek közelében lenne egy kis 2 perc ide-oda típusú oszcillálás kétóránként, ami még szintén nem eget verő, és ettől tömegek nem fognak elpártolni a vonattól.
Összességben azt tudom mondani, hogy olyan rendszert nem lehet csinálni a jelenlegi adottságok közt, ami mindenkinek egyformán jó, és emellett vesztesek nem lesznek. Könnyű itt hőbölögni, és azt mondani, hogy persze valamikor megállt minden vonat. Nem ez a nagy "tudomány", hanem hogy összességében csinálni egy olyan menetrendet, rendszert, ahol nemcsak a szívünk kedvence 60km-es szakaszon jó a menetrend, hanem egy Dombóvár/Kaposvár-Kecskemét viszonylaton VÉGIG jó a menetrend, úgy, hogy a csatlakozó állomásokra pont akkor érjen a vonat, hogy csatlakozzon, és pont oda kerüljenek a vonatkeresztek, ahova autóbuszhálózati szempontból célszerű lenne csatlakozásokat rakni. Próbálkozz vele meg egy kicsit, hogy korántsem olyan egyszerű a dolog, mint amilyennek gondolod. Persze csak hülyézni és hőbölögni sokkal könnyebb és még nagyon gondolkodást sem igényel. Ezzel szemben valamilyen megoldást találni a problémákra jóval nehezebb.
Amit tud a csuklós azt mind az Allison váltónak köszönheti. Gyakorlatilag amit lehet, azt kihozza a motorból. Valószínű más váltóval ezt sem tudná produkálni. Alföldi terepen semmi probléma nem lenne, de szánalmas szegény, ahogy vánszorog Árpádtetőnél a vízválasztó felé.
"Az a szakasz pedig eléggé feszített menetrendű, nem biztos, hogy plusz egy megállást elbírna a rendszer a zavarérzékenység jelentős növekedése nélkül ebbez az állomásközben."
"de igen nagy előnyei is vannak, melyek leginkább a kínálatiság növekedésében és a csatlakozások számának és minőségének javulásában találhatók"
Érdekes, hogy saját magad ellen beszélsz. Próbálsz szakmai hozzászólást írni, de sajnos nem jön össze. Az orvosok már lemondtak a halottról...
Jelenleg a zavarérzékeny menetrend még nem nyújt plusz kínálatot - csak úgy késik le az emberek a csatlakozásokat, de ezt hagyjuk, majd beáll a rendszer.
Az sokkal inkább érdekes, hogy te azt mondod, hogy növekedett a kínálat és javultak a csatlakozások. Iazad lehet de nem mindegy, hogy kinek. A cikóinak például a kínálat csökkent. Saját magad ellen beszélsz, mikor kimondod, hogy a kínálat növekedett. Egy frászt.
Menetrendet nem úgy kell készíteni, hogy csak elveszünk. A személyvonatok idejében - felhívoma figyelmedet, hogy most már InterRégió a vonat neve - minden helyen megállt a csöresz és volt a pécsi IC-re csatlakozás.
Menetrendet úgy kellene készíteni, hogy először a jelenlegi szolgáltatást CSAK bővíted és nem veszel el semmit sem. Majd a marketinggel próbálod növelni az utasok számát. Ha nem nő az utasok száma, akkor csökkentheted a szolgáltatást és javíthatsz úgy, hogy a többi településnek jobb legyen.
Itt az ellenkezője megy. Megszűnik a megálló és az ez által csökkentett vonaskörzetnek próbálnak jobbnak mondott, ám tarthatatlan menetrendet adni. Ez természetesen ahhoz vezet, hogy kevesebb lesz az utas. A feszítettség miatt előforduló késések tovább növekednek és sorozatosan lekésik az emberek a csatlakozásokat.
Persze ha leírod a tapasztalataidat nem leszünk kisegítve. Alsómocsoládon továbbra is meg fog állni a vonat a napi pár utasért.
2007-es adatok szerint hétvégén Kárász-Köblényben napi 28 (legmagasabb szám a vonalon hétvégén), Dombóváron és Bátaszéken 10-10 volt a felszállók száma. Érdekes nem? Te kettő embert láttál?
"Igaz, hogy így az érintett települések csak 4 óránként kapnának vonatot mindkét irányba, de legalább lenne valami. És valljuk be olyan nagy tragédia az sem lenne, ha Mőcsényben is csak minden második vonat állna meg, mert nagyon kevés az utas"
Erre miért alapozol? Szerintem ez hülyeség. Átláthatatlan lenne a rendszer és sajnos a szolgáltatás hasonlóan rossz lenne.
Innen meg lefelejtettem, h. egy megállás simán belefér még az 50-esen, Ud-ra történő későbbi érkezéssel, illetve Ud-ról korábbi indulással. Ennyit (pl.Cikót) "el kell, h. bírjon a pók".
Itt a fő porbléma azzal van, hogy Cikónak nem a Dombóvári érkezéshez-induláshoz, hanem a Máza-Szászvár-Baja szakaszhoz van köze. Ha a Dombóvár-Máza szakaszhoz lenne, ott bőven befeleférne :)
Ugyanis az ütemes menetrend miatt, a keresztezési helyeknek alsó hangon egy órányira kell lenniük egymástól (a kétórás ütem miatt). Cikó pedig Baja és Máza-Szászvár közt található, tehát ezt a szakaszt kell vizsgálni. Az a szakasz pedig eléggé feszített menetrendű, nem biztos, hogy plusz egy megállást elbírna a rendszer a zavarérzékenység jelentős növekedése nélkül ebbez az állomásközben.
Tehát Máza-Baja közt a megállások maximális száma fix. Itt inkább abban kéne gondolkodni, hogy a megállásokat hogyan lehetne a lehető legjobban elosztani. Ha megnézzük, Baja és Máza közt a vonat megáll Baja-Dunafürdőn, Pörbölyön, Alsónyéken, Bátaszéken, Cikón, Bonyhádon, Nagymányokon és Várallján. Kétóránként.
Namost, a megállók utasforgalmi volumene közt van némi különbség. Fontosnak talán Alsónyék, Bátaszék és Bonyhád nevezhető. A többi megálló utasforgalma igen gyenge, ugyanúgy ahogy a megszűntetésük előtt az volt Mórágy-Alsónánának, Mórágynak és Cikónak is.
Valamint nézzük meg továbbá azt is, hogy a Baja-Bátaszék szakaszon mindenhol megáll, de ezen megállók közül Pörbölyön és Alsónyéken is megáll az összes Baja-Sárbogárd vonat is, tehát lényegileg óránként el vannak látva, holott utasforgalmuk nemigazán indokolná. Itt éreznék egy felszabadítható tartalékot.
Például Baja-Dunafürdőn (ahol utasforgalom szintén alig...) nem feltétlenül kéne minden Dombóvári személynek megállnia, elég lenne mondjuk minden másodiknak. Így felszabadulna négyóránként 2 perc irányonként, amiből pl egy Cikói megállás fedezhető lenne. Így Cikó kapna napi 4-5 vonatpárt, ami szerintem utasforgalmához képest elegendő lenne. De ugyanígy el lehetne játszani Mőcsénnyel is, hogy egyik vonat Mőcsényben, az azt követő pedig helyette Cikón állna meg, vagy Mórágyon. Igaz, hogy így az érintett települések csak 4 óránként kapnának vonatot mindkét irányba, de legalább lenne valami. És valljuk be olyan nagy tragédia az sem lenne, ha Mőcsényben is csak minden második vonat állna meg, mert nagyon kevés az utas, és igazából időpontspecifikus, kimondottan hivatásforgalmi igények sincsenek, amik predesztinálnák, hogy melyik vonatnak kéne pont ott megállnia. Lényeg, hogy naponta, reggel-délben-este legyen néhány.
Kárász-Köblény is érdekes helyzetű. Én jártam arra jópárszor az elmúlt évben, mikor még megálltak a vonatok, hát komolynak nem volt nevezthető a forgalma, enyhén szólva. A falu vagy 2 kilométerre délre van, az állomás közvetlen környezetében mindösszesen néhány ház van. Ha jól láttam innen járt be munkába egy darab vasutas arcképessel, és talán a fia is utazott néhányszor szintén arcképessel. Őket leszámítva igencsak esetleges volt a forgalom, említésre méltó utasszám (egy-két fő) csak Pénteken és Vasárnap volt tapasztalható. De utóbbi utasok egy jó részét is kocsival hozták ki ide, nekik pedig 2 kilométerre ott van a szalatnaki megálló is. Ha olyan egetverő szükségét éreznénk annak, hogy megálljon ott a vonat, akkor megoldható lenne az, hogy napi 2-4 alkalommal megálljon ott az Interrégió, de enél nagyobb számú megállásra aligha lenne szükség. A dombóvári pók pedig bővel elbírná :)
Az ütemes menetrenddel kapcsolatban elhangzottak olyan érvelések, melyek szerint nem jó. Hát, összességében valóban vannak árnyoldalai (pl, hogy helyenként megállókat kell megszüntetni), de igen nagy előnyei is vannak, melyek leginkább a kínálatiság növekedésében és a csatlakozások számának és minőségének javulásában találhatók. Namost az 50-es vonal forgalmának egy jó részét olyan utasok adják, akik valamelyik végponton tovább utaznak Baja-Kecskemét irányába, vagy Dombóváron átszállnak valamerre. Ezért az 50-es is rá van kényszerítve arra, hogy a végpontokon kapcsolódó ütemes rendszerhez megpróbáljon alaklamzkodni (kénytelen-kelletlen egy ütemes jellegű struktúrával), ugyanis, ha a jelenlegi utasok egy része elveszne, őket aligha lehetne pótolni néhány kismegálló napi mindösszesen néhány fős forgalmából. Persze azért szerintem kismértékű mozgástér mégis van az ütemes menetrenden belül is, mint ahogy az a cikói, vagy kárász-köblényi megállások megvalósíthatóságából is látszik.
Innen meg lefelejtettem, h. egy megállás simán belefér még az 50-esen, Ud-ra történő későbbi érkezéssel, illetve Ud-ról korábbi indulással. Ennyit (pl.Cikót) "el kell, h. bírjon a pók". És még véletlenül sem magamból indulok ki - diákéveimben az egy-két perces csatlakozásokat díjaztam... Halkan megjegyzem nem vagyok az ütemes menetrend híve. Persze van ahol jó, de nem mindenhol mindenáron. Az 1565-ös Kaposvár-Pécsin sem biztos. Ja, ez mán busz...
Akkor már Köblény se maradjon ki, főleg, h. a felsoroltak közt e községnek a "legfaszányosabb" a tömegközlekedése. Bár egy dombóvári melóhelyhez, a vá.-hoz közel, 6.00-14.00-ig tartó munkaidőhöz Szalatnakon megoldható a busz-vonat átszállás. Igaz, arról nincs infóm, h. a köblényiek az utóbbi évtizedekben "használták-e" a Kárász-Köblény vá.-ra, jobban mondva már csak vm.-re vezető földutat. A kárásziaknak meg a előzőekben említett dombóvári bejáráshoz, v. egy kicsit tovább kell kocsikázni, v. lehet buszozni, csak elég tág az átszállási idő, ami hazafelé egy kis sétával, lefelé, a szalatnaki kocsmában kellemesen áthidalható :-)
Inkább a 870, azaz ex JLW-494 a lökhárítón lévő ferde bordó csíkokból... A HLD-868 szélvédőjének felső részén sokáig egy fehér alapú Pannonos matrica feszített (most v.melyik mohácsi C-56-oson van hasonló KUA-453??), és amióta leszedték megvannak a "ragacsnyomok", v.mint az Ikarus felirat is ?hiányzik az elején. Nem 100%, de ha hülyeséget írtam akkor csak böki valakinek a szömit ;-))
Kirakták az aláírásgyűjtő íveket a bótba meg a kocsmába és aszonták: alá köll írni és kész. Egyébként a viccet félretéve, ahogy romlik a pálya állapota, úgy ritkulnak a megállók is. Tipikus magyar vasútgyilkolási forgatókönyv. Nem a pályát javítjuk, hanem a kinálatot (Cikó szempontjából megszüntetjük) csökkentjük. A vasút leépítésének egy lépcsőfoka. A következő lépésben Hidas után csak Bátaszéken állnak meg a vonatok.
A Kadarka utcai lakók Szekszárdon vissza akarták kapni a 9-es buszt. Napi 70 felszálló volt és érdekes módon 300 aláírást gyűjtöttek. Még a Bottyán-hegyi is aláírta aki jelentősebb járatsűrítést kapott. Na meg faddi aláírások stb... :)))
"Most aláírásokat gyűjtöttek a cikóiak, közel félezret. A mórágyiak is hasonló cipőben járnak."
Szóval, félezer aláírás. Akkor álljon meg újra a vonat, de valószínű nem használná az az 500 a vonatot (ha már a fele, az is jó lenne). Mennyien laknak Cikón?
Örökké háborognak és természetesen jogosan. Csak a leépülés megy. Persze a megállókat nem fogják visszatenni, mert nem fér bele a két megállás már így sem a szűk menetidőbe.
