Győr 1971-ben. Sajnos 2 szelvényre esik ez a rész. Sokat dolgoztam Győrben vill. távvezetékügyben, de már nem emlékszem arra, hogy a 83-as út keresztezett volna síneket.
Sziasztok, ha tudok nektek segíteni, hogy az 1971-es topográfiai térkép mit mutat, szívesen teszem. Engem is jobban érdekeltek mindig a múlt dolgai, mint a maiak. Meg van az egész ország 100, 25,ill 10 ezres térképei. Ha valamire kíváncsiak vagytok, így be tudom tenni a részleteket máskor is.
Répcelak témában ez látszik a 25, ill. 10 ezresen, deltának nem látom nyomát.
1959-ben még nem volt meg a 83-as út, az elég rossz minőségű légifotón szerintem végig megvan a vágány (az alépítmény biztosan ész van egyben). Érdekes, hogy a képen látható hosszú egyenesben mintha kiszélesedne a földmű, valami párvágányos vágánycsoport volt/épült volna ezen a területen?
1971-be a jó minőségű képen látszik, hogy nincs meg a vágány, és pont a 83-as útnál ér véget délről. Észak felől meg olyan hosszú, hogy egy egész vonattal ki lehessen húzni.
A cipóboltban is megy a vita. Az biztos, hogy aki csak bemondásra mondja, hogy megvolt vagy hogy nem volt meg, annak csak úgy nem kell hinni. Megdönhetetlen bizonyíték kellene. Sajnos az 1959-es légifotón szerintem nem biztosan vehető ki a vágány. (Az autóstérképek nem játszanak, ott annyira nem erős a vasútvonalak helyes ábrázolása.)
Egy 70 es évek elején kiadott autóstérkép a Répcelak települési térképen deltavágányt jelöl a 19 es vonal FHév Iván felől Beled felé. Kis sugarú deltáról van szó.
Régi épületek között vasúti sín. Ergo anno kb 19.század 20.század elején bizonyos épületeket úgy építettek meg hogy nem szedték fel a vágányt csak szimplán ráépítettek aki bent volt az ÓKÜ területén az tudja
Egyébként pár éve Szlovákiában játszották meg ugyanezt egy mellékvonalon, ott egy Land Rover gyár épült keresztbe. Megint csak egy akkora beruházás keretében ahol filléres tétel lett volna a vasút visszakötése, de mégsem történt meg:
Győrben is a honvédségi vágányt átvágva épült az Audi járműgyár.
Ott ebbe úgy ment bele a honvédség, hogy be lettek kötve a gyár iparvágányaiba, és a gyáron keresztül lehet kiszolgálni (szokták is használni)
Kisbértől egyenesen Győrt megcélozva biztosan egyenesebb nyomvonalat kapnánk, de ott meg kell oldani az M1 autópálya keresztezését egy költséges műtárggyal, továbbá a győri bevezetést egy beépített városi területen.
A 11-es vonal felhasználásával több és nagyobb lakosságszámú települést lehet bekapcsolni - ez Győr elővárosi forgalma szempontjából lenne fontos, hiszen ott van Pannonhalma, Écs, Nyúl, mely utóbbi akár város is lehetne az agglomerációs Felsőzsolca, illetve Kozármisleny példájára (bár ezek most mind 10 ezer lakos alatt vannak, ami a várossá nyilvánításhoz szükséges lakosságszám jelenlegi alsó határa) -, meglevő vasúti nyomvonalakat lehet felhasználni, értékes termőföldeket nem kellene igénybe venni és a győri bevezetés Győrszabadhegy felől egyszerűen megoldható, városi területek bontása nélkül.
Ezért állítom, hogy a 13-as vonalat kár lenne az enyészetnek átadni, legalább a Kisbér-Lázi szakaszát más fejlesztés céljára igénybe lehetne venni.
13-as vonal megmaradó részét Kisbér és Lázi között is fővonali paraméterekkel kellene átépíteni (lásd: Zalaegerszeg-Zalalövő).
Ebben az esetben a 13-as vonal jelenlegi állapota nem oszt nem szoroz, a Zeg-Zalalövő vonal is végig új nyomvonalra épült, itt is az lenne a végeredmény.
Szerintem Kisbértől célszerűbb megcélozni egyenesen Győrt, akkor egy rövidebb, gyorsabb nyomvonalat kapnánk.
13-as vonal megmaradó részét Kisbér és Lázi között is fővonali paraméterekkel kellene átépíteni
A mostani nyomvonal részben R 250 m ívekkel Vmax 50 km/h re alkalmas.
Kérdés mekkora költségből milyen ívviszonyok mellett lehetne részben új nyomvonalon pályát átépíteni?
A domborzati viszonyok mit engednek?
Volt a műszaki táblázatokban KIsbér-Bakonybánk ill. Bakonybánk-Veszprémvarsány szakaszhoz egy 15,2 ezrelékes rövid legnagyobb emelkedő, a mértékadó emelkedés meg a terhelési szakasz az 10 es ill. 11 es van írva.
Hol lehet ez a legnagyobb 15 ezrelékes emelkedés?
Az érdekes volt, ahogy Kisbérről először az 5 ös vonalat, majd utána a 13 as vonalat ezek után a kunkor miatti nyomvonal miatt további 2 helyne még keresztete a 13 as vonalat a közút Kisbér Bakonyszombathely közti 6 km távon. HA sikerülne a nyombvonalkorrekció akkor csak 2 helyen keresztené, rövidebb is lenne, emlékeim szerint a közút is kb. 20 métert emelkedik a kunkornál Kisbérről Bakonyszombathely felé.
80 km/h sebességhez elég a R 400 méter sugarú ív , 100 km/h esetén már R 600 m ívsugár kell.
100 km/h felett komolyabb biztosítóberendezés és jelfeladás kell. Zalában ugye az egy nemzetközi fővonal lett, az 1896-ben átadott vicinális nyomvonala sok helyen nem volt alkalmas nagyobb sebességre.
Kérdés, Bakonybánkot hogyan lenne célszerű átépíteni, a mostani állomás 300-350 méteres vonatokat tudott fogadni.
Érdekes még a 11 es vonal:
Győrszabadhegyen a állomás előtti ív Pannonhalma felől 275 méteres, utána Pannonhalmáig R 400 m ívek vannak, ez egy ellenmetkizárós biztberrel már 80 km/h lehetne, nem ártana a 275 m ívekt nagyobbra átépíteni, továbbá alkalmassá tenni arra az állomást, hogy ne csak a 2 és a 3 ról lehessen Pannonhalma felé kijárni, mivel a 4 és az 5 ről jelenleg nem lehet Pannonhalma felé kijárni Győrszabadhegyen.
A Pannonhalma és Veszprémvarsány közti rész is tele van kis sugarú ívvel Tarjánpuszta előtt van egy R 285 m ív túlemeléssel lett jó 60 km/h ra de ott van a győrasszonyfai ív is ami R 325 m , ez is 60 km/h re jó.
11 esen főleg Győrszabadhegyen kellene korrekció, de egy komolyabb biztosítóberendezés is elkélne, ebben az állomásközben.
A Győr és Kisbér közti rövidebb nyomvonalon történő összeköttetés már régen tervben volt 1930 as években biztosan (Péren át), de egy hosszabb V0/a részeként nagyobb városokat összekötve lehetne egy Győr-Kisbér-Székesfehérvár-Dunaújváros-Kecskemét közti részben elfeledett elveszett vonalakat felhasználó nyomvonal része is. 152 es és akár a "haldokló" 5 ös de akár a Dunaújváros-kikötő-Szalkszentmárton-Kunszentmiklós(delta) szakasz is életre kellhetne, ehhez egy új vasúti híd szükséges lenne Dunaújváros Szalki szigetnél.
A másik lehetőség a 45 ös vonal, Rétszilason a deltát visszaépíteni, és mezőfalvi delta, onnan Dunaföldvár és Solt Fülöpszállás.
Igaz a Solt Fülöpszállás természetvédelni területet érint. A folytatás a 152 es vonal rehabilitációja lenne....
A Lázi és Bakonypéterd közötti delta építéséhez a terepviszonyok nem jelentenének különösebb akadályt, viszont a Székesfehérvár-Győr kapcsolat részeként a 13-as vonal megmaradó részét Kisbér és Lázi között is fővonali paraméterekkel kellene átépíteni (lásd: Zalaegerszeg-Zalalövő).
Székesfehérvár-Győr összeköttetés Kisbéren és Lázi-Bakonypéterden keresztül érintené Pannonhalmát és az M1 autópálya keresztezése is megoldott a 11-es vonal feletti műtárggyal.
Szóval ebben a Bakonyalján végig húzódó 13-as vonalban van fantázia, kár lenne átengedni az enyészetnek...
Gyerekkoromban a Kisbér-Bakonycsernye járatnál párszor sorompót kaptunk M47-2000 Dácsia meg 2 teljesen lehúzható ablakú Bh kocsikból álló személyvonatok jártak itt a 80-as években.
Kisbéren 4 es kereszt is volt az 5 ös vonalon 3 Bhv kocsi és M41 járt.
Kisbér-Bakonyszombathely között kb. 2 kilométerrel hosszabb a vasút megkerül egy dombot azért hosszabb.
A Győr Kisbér táv közúton 37 km a vasút Veszprémvarsányon át 55 km Komáromon át 72 km.
13 as vonal kb. 1 km hosszan párhuzamosan fut a 11 es vonalal.
Ha részben új nyomvonal lenne meg Lázi Bakonypéterd között egy delta 51-52 km lenne a Kisbér-Győr táv persze nem kellene irányt váltani Veszprémvarsányban.
A 200 méteres és a 210 méteres szintvonal kb. 200-300 méterre fut egymástól. Ha egyenesen akarsz áthaladni rajtuk az kb. 30-35 ezrelékes emelkedőt jelent. Érdemes ebből a szempontból kipróbálni a közutat.
Ez lehet, hogy így van, ám.. ezek, mint érvek nem hangzanak el. Ha igazak, akkor a megszüntetés indoklásaként pont ezeket kellene elmondani, de nem ezt mondják el, hanem azt, hogy nincs utas, ez pedig az okozat és nem az ok.
És, akkor jön az, hogy vannak menthetetlen vonalak, de lennének menthetők, vagy az, hogy Eplény közepén átmegy a vonat, de valahogy nem akar oda sikerülni a megálló, vagy az, hogy Felnémet felé a Szilvási vonalon is lehetne még jó megálló az Egri Tesco mellett, de nem.
Azért, mert nem elvárás az indoklás, ezért hagyják a vonalakat lerohadni, elijesztik az utasokat, hoznak olyan dolgokat, ami miatt papíron a késés kevesebb, de az utas rosszabbul jár, mert csatlakozást mulaszt.
Épp ezért gondolom, hogy de, igen, kellene venni a fáradságot és érdemben indokolni kellene még a triviálisan látszó eseteket is, mert most pont az ellentéte van: azt sem kell indokolni, ami triviálisan gondatlanság, nemtörődömség és szabotázs (a 84-es vonal, ahol az utolsó időkben az óránként járó budapesti vonathoz 58 perc volt a csatlakozás papíron, a gyakorlatban meg elérte az előzőt). Tudom azt is, hogy ma ez nem reális elvárás.
Én igazán szeretem ezeket a dízeles vicinálisokat, de nem hiszem, hogy komolyabban bizonyítani kéne, hogy nem használják az utasok. Persze, ilyenkor jön az, ha a menetrend ilyen meg olyan volna.
Sajnos nem. Nem tud versenyezni a közúttal. Az állomás általában a falu szélén, van, vagy még messzebb. A busz több helyen is megáll, ráadásul bent a település központjában, és gyorsabb is. És olcsóbb is, jelesül a fenntartása.
Az "indokolatlan kunkor" hossza 3200 méter, jól hangzik a 100 méter szintkülönbség, de ehhez 31 ezrelékes emelkedő kellene. Pontos adatom erről a szakaszról nincs, de Környe - Pápa között 14 ezrelék a legnagyobb, és nem tudom hol helyezkedik el.
Egyébként sajnos így van. Amikor a mentalitás olyan a MÁV-nál, hogy a kevés utasért nem az üzemeltetésért felelősnek kell kiállnia, indokolni és vállalni a felelősséget, hanem épp ellenkezőleg, ő indokolja a bezárást ezzel, mintha az az üzemeltetőtől, fenntartótól teljesen független körülmény lenne, hogy mennyi az utas, addig nincs remény... itt hunyó az is, aki a saját nemtörődömségét ezzel takargatja, de az is, aki úgy csinál, mintha elhinné...
(Analógia: egy akármilyen bolt üzletvezetője úgy vezetné a boltot, hogy eltűnnének a vevők és ő javasolná bezárásra a boltot, úgy, hogy természetesen az állása megmaradna, miközben senki nem kérdezné meg tőle, hogy hova tűntek a vevők....)
És, ezzel együtt természetesen lehet bezárni vonalat, de úgy volna korrekt, ha a fenntartó bemutatná részletesen, hogy milyen intézkedéseket tett, bizonyítaná, hogy milyen ok miatt volt változás, miért nem lehet rentábilissá tenni (költség/haszon elemzés, demográfia, stb.).. mert lehetnek elfogadható érvek az eltűnt utasok miatt. De, ez ma nem realitás.
Szóval, alapvetően én is arra számítok, hogy a lehető legegyszerűbb módon kettévágják a vonalat, azt' annyi.
Mikor bejártuk gyalog a vonalat, volt olyan szakasz, hogy a távolban láttuk a vonal folytatását és közben tettünk egy kunkort, Kisbér-Varsány között. Már akkor mondtuk és sztem a videóban is bennevan, hogy itt simán egyenesen átvágva lehetne rövidíteni jelentősen.
Amúgy Varsány és Kisbér között van egy rész ,ahol a töltést kimosta az eső a vágány alól a sínek betonaljastól lógnak a levegőben. Varsány és Franciavágás között sínhiány nincs, de pár helyen a töltés meg van rogyva, Kisbér és Környe között viszont sínhiány is van ill. Dad környékén akkora sár, hogy ellepi a vágányt.
"Ezzel együtt egy olyan lépés, ami egy nagyobb város előtt 1-2 km-el elvágja a pályát nehezen indokolható.."
Simán megindokolható ott ahol az egypárvonatos menetrend is megindokolható... Ha az állam nem akar vonatozni, a MÁV-ot nem érdekli a pálya sorsa, a magánszereplőnek meg jó a kerülő útirány, és nincs kellő lobbierővel bíró, tiltakozó helyi politikus, akkor az egész ügy a lehető legegyszerűbb végkifejlet felé fog haladni, azaz a vasút át lesz vágva pótlás nélkül.
Most elvileg lenne 2 hét kilobbizni az ITM-nél hogy ne így legyen.
Van egy tippem, nekik még ingyen is lenne, a kerülő vonalat a HM-nek kellene finanszíroznia ha egyszer az ő érdekei mentén lenne elbontva a régi nyomvonal.
Egyébként pár éve Szlovákiában játszották meg ugyanezt egy mellékvonalon, ott egy Land Rover gyár épült keresztbe. Megint csak egy akkora beruházás keretében ahol filléres tétel lett volna a vasút visszakötése, de mégsem történt meg:
A Kisbér-Veszprémvarsány szakasz komoly, nyomvonalkorrekciós felúíjtásával, Bakonybánktól a 11-es vonal Tarjánpuszta állomásáig vezető átkötéssel megteremthető lenne a hiányzó Székesfehérvár-Győr összeköttetés, ami a vasúthálózat hiányossága jelenleg is. Ilyen célból megérné egy jelentősebb fejlesztés.
