Minden téma ami Nógrád megye (Budapestig) közösségi közlekedésével kapcsolatos: közút, vasút kapcsolata. Ide jöhet ami nem fér bele a Volánbusz vagy MÁV ide vonatkozó topik témáiba. Megvitatható a pl. 21-es út vs 81-es vasútvonal közösségi közlekedése. Kéretik koncepcióban gondolkodni, megnyilvánulni. Tessék mellőzni a melyik rendszám és pályaszám merre található kérdéseket. Sulinetes kölkökkel szemben nem húzunk kesztyűt, hozzászólásaikra nem reagálunk, ők csiperegnek egymásközt! Hallelúja!
A villamosítástól - csak magától - valóban nem változik sok minden, legfeljebb több utast már nem veszít a vonal, mert a V43-asok még mindig megbízhatóbbak mint a BZ-k,
talán nem mondanak le heti 5 diák vonatot az ötből és további 5-öt délutánonként hetente.
Ha a villamosítással együtt jár némi pálya rekonstrukció is és hozzátartozó infrastruktúra is megújul részben, illetve bizonyos szakaszokon épül egy második vágány is, hogy úgynevezett "repülő kereszteket" lehessen csinálni és ne kellejen a vonatoknak egymásra várni, akkor talán még utas szám növekedés is lehetne (helyközi szinten és nem távolsági, mondjuk Budapest irányába.
Ha a V43-as a hugyos Bhv helyett fecske Bhv-ból és kompatibilis vezérlőből cibál magával egyet-egyet akkor helyközi közlekedésben a vasút a vonal mentén elhelyezkedő települések távolsága miatt rendben is lesz.
Ha merünk nagyot álmodni és napi 4 pár vonat akár ütemben sebes vonatnak lenne minősítve Flirt-ből, hatvani Agria dokkolással akkor annak már lenne vonzereje, nem csak helyközi hanem távolsági szinten,
akkor is ha a menetidő még mindig nem versenyképes a buszéval.
Ne feledjük a megvásárolható kedvezmény kártyákat, Start kártya családot, ami csak vonatra biztosít kedvezményt (én jelenleg valami 900 ft környékén jutok el Salgótarjánból Budapestre vonattal, Start Klub kártyával)
Ne feledjük a kerékpár szállítás lehetőségét és Salgótarjánnak az ilyen irányú turisztikai lehetőségeit (kifejezetten hegyi kerékpáros vidék vagyunk igen aktív klub és verseny élettel)
Nyilván ha csak ülőhelyben, utas kapacitásban gondolkodunk akkor nem fog semmi sem változni.
Mivel az ember fia és lánya nem ömlesztett árú vagy több utas göngyöleg így meg fogalmazódik benne, némi igény és elvárás a közlekedés minőségével kapcsolatba ami nem csak köbméterben mérhető rakteret, kilogrammban mérhető terhelhetőséget és négyzetméterben mérhető rakodó felületet jelent és egyébként teljesen mindegy van-e fűtés vagy nincs, vagy húgy szag van a vonaton vagy nincs.
A BZ mellékben egyébként van húgy szag de cserébe fűtés nincs, ráadásul még a "lecsó konzerv üvege" sem bír a helyén maradni az ablak alatti kis-asztalon.
Talán autót is azért veszünk újat időről-időre mert valami újabbra komfortosabbra, biztonságosabbra vágyunk, nem elégszünk meg azzal. hogy nagyapám Wartburg-ja is pont 5 személyes volt mint egy 5 éves Ford.
Egyébként a BZ-t nem lehet annyi utas kapacitásra számolni amennyi ülőhely van benne, mellém és velem szembe nem igen ül le senki, vagy áll, vagy átadom a helyem három álló utasnak és csak én állok. :-)
Pontosabban 9 vonatpár (a vonal alatti vonatszám a hétvégén, "rövidebb" útvonalon közlekedő vonatnak a száma) és egy páratlan irányú vonat. Ahogy a menetrendben és számos közleményben lehet látni, a menetrendi struktúra szerint a vonatok az Agriához csatlakoznak (kivéve az első és az utolsó, mert azok az Aszód-Keleti között ugyanolyan megállási rendű miskolci személyekhez). Akinek az az igénye, hogy az Agriával utazzon tovább, annak jó, de mivel a csatlakozáshoz, és nem munkakezdéshez igazították, ezért - ahogy f_k írta - nem optimális iskolába és munkába járásra. Ezért volt, hogy (a 2014/2015. 1. módosítástól) a tavalyi menetrendváltásig a 33516 és 33513 vonatok az alapütemtől 20 perccel eltolva közlekedtek, mert önkormányzatok kifejezetten kérték, hogy legyen egy induló vonat du. 2 után is.
A 81-es vonal utasszámaról egyelőre annyi tudható, hogy a napi kb. 30 vonat 90-95%-ra elég lenne egy szóló Bz is ha csak az utasszámot vennék figyelembe.
Ettől függetlenül persze vontathat mellékkocsit a Bz , akár egyet, akár kettőt,
Mostanában meg arról csiripelnek a zuglói verebek, hogy a reggeli pásztói kirohanós diákvonat, mely Pásztóról hordaná a nebulókat Hatvanba egyre többször kimarad.
Most kivételesen nem az érdeklődés hiánya miatt, hanem mert nem jut rá üzemképes jármű.
No de hát ilyen alapon a fél ország, meg az összes határszéli terület ilyen rendkívüli módon megsegíthető csupán...
A Bodrogköz közlekedését ráadásul rendbe lehetne tenni, mert Sátoraljaújhely összeköthető több útvonalon is Kisvárdával, s akkor már Nyíregyházával, miközben a Miskolc irányába való vasúti ráhordást is meg lehetne szervezni. (Ebből a szempontból a Hegyköz helyzete sokkal rosszabb...) Csak hát erre kellene, hogy legyen valós, rendszerben gondolkodásra igény, s egy ilyen szisztéma sem két fillér.
Ugyanez jön elő - és akkor vissza az ON témára - a jelzett példádban: hiába oldottad meg az Acsa-Balassagyarmat vonalat, ha az nem egy egységes rendszerbe illeszkedik, hanem csak valami szigetszerű, kiemelt fejlesztés, akkor a vonaltól 5-10 km-re fekvők már alig látnak belőle valamit, de még a vonal mentén élők sem biztos, hogy mindig Balassagyarmatra akarnak menni.
Talán vmilyen politikai segélyprogram (elmaradott térségek állami támogatása) címén indíthatnának 2 db kb. 20 fős express buszt naponta többször Cigándról - Nyíregyházára és Miskolcra.
Ezek nyilván nagy részén az útnak párhuzamosak lennének a vonattal, egyetlen előnyük az átszállás mentesség lehetne.
Menetidőt tekintve talán 30-60 perccel előbb érnék el előbb a két megyeszékhelyt mint most átszállással.
Nem morgok érte sőt, nyugodtan beleírhattam volna a topik leírásba, hogy Nógrád megye és kapcsolósó vasútvonalai, közúthálózata.
Nagyon sok esetben nem lehet egy témát megfelelően átbeszélni éles határvonalak, korlátok között.
Nyilván való, hogy előbb-utóbb a kishatárforgalom is előkerül mint téma, csak nyugodtan, az is kapcsolódik megyénk közlekedéséhez, hisz valamikor a sugár irányú közútjaink, vasútvonalaink ott kötődtek összes és voltak teljesek.
Írjatok nyugodtan bármiről ami egy Nógrádi lakhelyű ember utazásával, annak lehetőségeivel vagy korlátjaival kapcsolatos!
Vegyük a bodrogközi Cigánd példáját. Ez egy 3.500 fős kisváros, a Bodrogköz (kb. 15 település) központja, járási székhely. Ennél lehetne rosszabb helyzetben lévő példákat mondani.
Cigánd megyeszékhelye Miskolc. A távolság 105 km.
A jelenlegi közösségi közlekedési kínálatot alapul véve holnap leghamarabb 6:27-re ér be egy cigándi lakos egy átszállással Miskolc Tiszai pu-ra. Onnan átszállással megyei kórházba, esetleg dolgozni 7:00-re lehet beérni. Ehhez 3:48-kor kell felszállni a buszra.
Ha ez esetleg korai lenne, mert mondjuk nyelvvizsgázni indulsz a megyeszékhelyre, akkor 8:27-re tudsz beérni 6:14-es indulással.
De mondjuk vegyük azt, hogy Miskolcra extrém dolgok miatt kell csak bemenni. A legközelebb eső ipari központ (és még mondjuk épp működő kórházzal rendelkező város) Sátoraljaújhely. A távolság 42 km. Oda 5:26-os érkezéssel szintén 3:48-kor kell felszállni a buszra, a 7:08-as érkezéshez 4:51-kor. Utána ugyan a következő órákban van 3 buszjárat, ami 60 perc alatti menetidőt kínál, de a nap nagy részében min. 1 átszállás és az autós utazás sokszorosára rúgó menetidővel számolhatsz.
Mindezt még egyszer úgy, hogy évtizedek óta a térségben nem látott hatalmas beruházásnak vagyunk a végén.
Ez azért nem OFF, mert nem kéne Nógrádban hasonló zsákutcába befordulni.
A budapesti közvetlen vonatok miatt nem kell átszállni ill. gépcserézni amíg dízel üzem volt addig Szerencsen később Miskolcon gépcsere volt!
Salgótarján felé kell egy mainál korszerűbb villamosított vasút.
M3 autópálya terhelése az ottani dugók torlódások az ottani forgalom nagysága nem igazolja, hogy csak busszal szabad egy Bp Salgótarján utazást eszközölni.
A mostani egy kényszermegoldás , vannak napi ingázók Budapest és Salgótarján között a vasút menetideje nem éri el az 1990 es szintet amikor 1 óra 50 perc alatt Budapestre lehetett érni.
A pályafelújítást 2006 -ban elhalasztották kényszermegoldásként az Usgyiktól várták a vasúton megoldást...
Mindezt úgy, hogy beleöltél nem kevés pénzt, s mindennek dacára nem ad semmilyen választ arra, hogy mi legyen a Romhányból, Herencsényből stb. Gyarmatra utazókkal, netán azokkal a galgagutaiakkal, akiknek nem Gyarmaton, hanem Romhányban vagy Érsekvadkerten van dolguk.
Tehát miközben maga a célközönség eleve kicsi, egy ilyen térségi kiemelt fejlesztés nem vesz tudomást arról, hogy egy legalább ekkora célközönség kb. évtizedekre el is esik a színvonaljavulás esélyétől, miközben az eredeti célközönségnek is lényegében egyetlen (bár kétségtelenül valószínűleg a legjellemzőbb) utazási célját, funkcióját veszi figyelembe.
(Pont ugyanez történt az Újhely-Szerencs vonal igen jelentős megújításával.)
Mostani beszélgetésünknek legyen a tárgya ebből a hosszú vonalból a Nógrád megyében található szakasza az ACSA--Galgaguta - Balassagyarmat szakasz.
Galgaguta - Balassagyarmat = 30 km vonaton
Aki itt vonatozik az 80%-ban dolgozni jár Gyarmatra, iskolába jár vagy közszolgáltatásokat, kórház, rendőrség, kormányhivatal, stb, vesz igénybe Gyarmaton, majd dolga végeztével hazamegy.
Kevés a vasuti utas.
Ok.
Egy eszközvallású egyből rávágja, hogy :
- tessék indítani korszerű új motorvonatokat.
- az új motorvonatok járjanak csúcsban 30 percenként, csúcson kívül 60 percenként,
- a pályasebességet emeljék fel 100km/h-ra,
- stb,
Az én megközelítésem más.
Nagyon más.
Galgagutától (a Nógrád megyei részen) Bgyarmatig a vonal érinti :
- Nógrádkövesd,
- Becske,
- Magyarnándor,
- Mohora,
- Szügy
településeket.
Galgaguta.
Lélekszám kb. 700 fő.
Eljárók száma 80-100 fő.
Nógrádkövesdnek van kb. 680 lakosa.
- Aktív kb. 300-350 fő.
- Eljáró kb. 100 fő.
Becske községnek van Becske alsó néven vasúti megálló helye, mely a községtől 2100 méterre Dél-nyugatra van.
Vasút ügyileg Becskével nem kell számolni.
Magyarnándor. 1000 lakosú község. Vasútállomása a község központjától kb. 450 méterre Keletre van, a község főútjától kb. 800 méterre.
A községben van három buszmegálló egy egy vasútállomás.
Aktívak száma kb. 600-700 fő.
Eljárók száma kb. 150-200 fő.
Mohora .
Hasonló min MNándor.
Szintén 1000 lakos, eljáró kb. 150-200 fő.
Vasútállomás a falu szélén.
Szügy.
Kb. 1400 fő.
Eljárók száma 300-400 fő.
A helyi munkahelyek miatt más településről ide ingáznak munkavállalók.
Szó esett itt pozitív példaként, a sátoraljaújhelyi vonal teljes felújításáról és villamosításáról. Nos nem tudom, ez mire ad megoldást és mire pozitív példa. Kétségtelen, hogy az ott élők 30 éve emlegetik, mint "történelmi adósságot", olyan ígéretet, amit valaki egyszer tett nekik és sokáig nem valósították meg, de most bezzeg...
Most bezzeg van egy nagy rendszerességgel járó, továbbra is meglehetősen zavarérzékeny üzem, amelynek szerelvényein elenyésző számban vannak utasok. A Trizs által írt 10 fő körüli limitet hol eléri egy-egy járat terhelése, hol nem. Cserébe a Bodrogköz, a Hegyköz, térsége továbbra is szörnyű közösségi közlekedési kapcsolatokkal rendelkezik. És ráadásul a 37-es közúti főút állapota is hagyományosan rettenetes.
A sok tekintetben Nógrádéval hasonló helyzetben lévő Zemplén helyzetén kb. semmiben nem javított az, hogy beleöltek csilliárdnyi pénzt egy olyan infrába, amire nincs tényleges kereslet.
Az utaselveszítéshez: Emlékezetes, hogy 2012 táján a Bgyarmat-Diósjenő és a Bgyarmat-Tarnóc szakaszokon volt a legnagyobb szolgáltatáscsökkentés Nógrádban, míg a Diósjenő-Vác bekerült a váci pókba. Ennek tudatában annyira nem meglepő.
Nem gondolom, hogy bárkit vissza lehet csábítani vasútra.
Pontosítok.
Ha a vasúton az eljutási idő mondjuk 60 perc (nem a menetidő hanem az eljutási idő) akkor az autós ugyanoda 70-80 perces autós eljutási időig nem száll át a vonatra.
Lásd Hetényegyházi próbálkozást.
Ha a vasúti eljutási idő 60 perc de az autós 100-120 perc akkor az autós vagy részben, vagy egészben leteszi az autót és vonatozni fog.
Azonban egy kocsi léte nem mindig a költségekről szól. Nem mindegy, hogy azt a vonatot hogyan tudod megfordítani. Körüljárás során mekkora személyzetigénye van, vagy hogyan foglalja el az állomás vágányait. Ilyen szempontból inkább Usgyi (vagy a felsorolásban nem szerepelő motor+motormellék+motor) lesz a favorit.
Elég jó ez a számítás, megmutatja, hogy ha nem megy kupleráj 60 éves hölgyekkel, azokat lehet le kellene cserélni fiatalabbakra, jelen esetben a BZ motorvonatokat.
Hátha többen megkívánnák a fiatalabbakat a "vendégek".
Az országban - legyen az gumi vagy vaskerekű "ipar", mindig volt egy sorrend ahogyan ez a megtérülési százalék növekedhetett, először cserélték a hölgyeket aztán jöttek a vendégek.
Pár fanatikustól eltekintve kiket vonz ma egy 30 éves Ikarus 260-as vagy egy 50-60 éves BZ?
Azokat akik szeretik a retrót és azokat akik kénytelenek ezekkel dolgozni.
Azt ne felejtsük el, hogy ma nem abban a rendszerben élünk, hogy majd fentről megmondjuk mi kell a népnek, a nép majd eldönti mit szeretne, ha nem azt amit kínálnak neki, megoldja saját maga.
Ezzel a problémával szembesülnek Vitézyék, csak egyenlőre még nem ismerik fel, hogy az a probléma ami Budapest útjain keletkezett, illetve az autópályák bevezető szakaszain, az nem biztos, hogy csak Veresegyház távolságából indul, hanem lehet az Salgótarján vagy Vásárosnamény.
Egyértelmű, hogy a közútról vissza kellene CSALOGATNI és nem kényszeríteni az utasokat a vasútra, közlekedjen az egyénileg saját gépkocsival vagy konvojban egymás mögött haladó 3-4 kisegítő kocsival közlekedő autóbusz járaton!