Igen, nekem is azt mondták a szervízben hogy a motor felpörgés az EURO 6 miatt van, hogy kiszellőzze magát, ne tóduljon töményen a kipufogófüst. A gázpedál nekem is furcsán viselkedik, már megnézem hogy elektromos-e már biztos nem mechanikus. Akkor szoftveresen lehet állítani, finomítani. Még igazából nem néztem át a technikai fejlettségét. A 2004-es Lacettinél tartok még ami ez elött volt.
Nekem 1.6 MPI-m van (2016, EUR6). Nálam is előjött ez a váltási torpanás. Eléggé frusztráló 30 év vezetés után szerencsétlenkedni. :-) Én azt figyeltem meg, mintha a gázpedál az elején érzéketlenebb lenne, mint kb. 1/4 lenyomás után. Ezért amikor ráengedem az amúgy érezhetetlen fogáspontú kuplungot, akkor megtorpan, mert kicsit olyan, mintha elkésnék a gázadással. Ezért arra szoktam rá, hogy fölfelé váltáskor a megszokottnál jobban lenyomom a gázpedált, így nem torpan. Viszont, ha kicsit kések a kuplung felengedéssel, akkor meg túlpörög a motor, és kelleténél kicsit többet csúszik a kuplung. Így már 4 év és 30 ezer kilométer után kb. 10 váltásból 8 rendben van. Nagyjából.
Az elindulási torpanást úgy védem ki (pl. kereszteződésnél), hogy még várakozás közben nyomok egy enyhe alap gázt (kb. 1000 1/perc). Innen már a megszokott pedálkezeléssel lehet indulni, ha lehetőség adódik.
Visszaváltásnál is nyomok egy kicsit nagyobb gázt, hogy ne torpanjon annyira. Nekem nem az a gond, hogy lassan ejti a fordulatot, hanem ha "normál" gázt nyomok, akkor olyan, mintha motorfékre váltanék vissza.
A feleségem ix20-ában ugyanennek a motornak az EUR5-ös verziója van, ott nem kell így bűvészkedni.
Az alul kevésbé érzékeny gázpedál viszont dugóban araszoláskor jól jön, mert nagyon finoman lehet vele szabályozni a kocsi sebességét.
Lehet, hogy az 1.5 DPI esetén is nem csak a kuplung a ludas, hanem a gázpedál szokatlan karakterisztikája is elvesz valamit a vezetési élményből.
Üdvözlök mindenkit! Nekem nem jelentkezett ez a probléma. Ahogy misinator írja nyugisan, (én három ujjal fogom a váltót, és csukló mozgatásával váltok) ahogy "szívesen" engedi a váltó, akár 3-ból 5.be, vagy 4.-ből 6.-ba is engedi. (1500 szívó DPI.) Pedig 2600 km van benne. 2500-3000 fordulatig szoktam pörgetni váltáskor. Nem szereti ha az emelkedőn kuplunggal fogom meg az autót, a kereszteződésben elsőbbségadás miatt. A kuplung nagyon fent fog, hamarabb kell levenni a lábam a gázpedálról, mint ahogy a kuplungot benyomom, hogy ne pörögjön fel a motor minden váltáskor.
De előtte: Én annak idején úgy éltem meg a munkahelyi 1.6 16V IV-es Golfnál (Octáviánál, Jettánál, Altea XL-nél), hogy erőteljes gyorsításnál, úgy 5000-ig pörgetett motornál egyszerűen nem lehetett elég gyorsan váltani (most nem emlékszem, hogy 2-3, vagy 3-4-be), mert a lassan lepörgő motor egyszerűen nem volt összehangolva a váltó áttételezésével.
Az 1.4 16V Golffal ilyen gond nem volt!
Oké, de ez egy forszírozott üzemmód egy szolid nyugodt tempóra hangolt utcai kocsinak; nem lehet minden kocsinak olyan áttételezése, mint az olasz autóknak! ;-)
Itt viszont rutinos, kismillió autót vezetett tesztelők (hirtelen csak ennyibe néztem bele) váltanak lassan, darabosan/ütemezetten és rutinosan ösztönösen lassan az 1.5 DPi-ken!
S itt a kuplung-váltóáttétel - gyanúm szerint lassan visszapörgő - motor összjáték lesz a ludas, s nem a ti lábatokban lesz a "hiba":
Mire fülre/érzetre visszapörög a kívánt fordulatra a motor; már elvész az ösztönös kuplung ráengedés ritmus/érzet, s marad a rántás...
...ami aztán egy görcsös nem kívánt beidegződéssé válik.
Mondjuk ez a videó is elég árulkodó egyből-kettőbe:
Az még kormányváltós volt - egy gondolattal még lassabban lehetett csak váltani, mint a videóban szereplő botváltóst - ahogy elnézem. (Sajnos kormányváltós Avia videót nem találtam)
(A Robur meg ehhez képest volt gyorsváltós, mint egy sportmotor...)
Persze 19 évesen az ember fia raliversenyzőnek képzelte magát, s az oktatóm nem győzött lassítani - mindenben:
Elindulásban, kanyarodásban, váltásban, manőverezésben, stb.
S úgy tanított meg helyesen váltani e cseh remeket, hogy hangosan kiejtve, nyugodtan, dallamosan kellett mondanom eleinte minden váltás közben (visszaváltáskor duplán kuplungolva), hogy:
Huszonhárom. Huszonnégy.
S lőn.
Onnantól kezdve nem reccsent, nem akadt a váltó, hanem szépen nyelte a fokozatokat, s kapta el a lassan lepörgő dízelmotor a ritmust.
S így persze fel is vett az ember egy lassabb, a géphez illő, harmonikusabb tempót, ütemet.
(Persze olyan súlyos kuplungja volt, hogyha lecsúszott róla a lábad elinduláskor, akkor is sztoikusan indult el a a dög...)
Nahát ez a régi emlék jutott nekem eszembe rögtön az első videónál, s erősödött bennem a másik háromnál is.
Ösztönösen így váltják a tesztelők is ezt a...személygépkocsit. (Meghökkent emoji)
No és hát igen, a kuplung. Most, hogy így írod... A garázsom süllyesztett, nagyjából nyolcvan centiméterrel van mélyebben az utcaszintnél. Minden kiállásért meg kellett dolgozni. A kuplung fogáspontja teljesen kiszámíthatatlan volt. Normál utcai menetnél is tudott kellemetlen lenni, de ott azért annyira nem zavart.
Igen, a garázsban mindig éreztem a fagyálló szagot, és néha rá is kellett töltenem.
Na hát nekem sajnos van egy dolog, ami teljesen tönkre vágja a vezetési élményt: a kuplung. Egyszerűen akár hogyan próbálom ráereszteni a 2. és 3. fokozatba kapcsoláskor, ha nem extra nagypapa stílusban teszem, akkor bebólint az autó ami egy torpanással, motorfordulat leeséssel jár együtt. Ez azért sokaknak probléma, van, aki úgy fogalmazott: a család azt hiszi, nem tud vezetni, mióta i30 van.
A poén az, hogy visszaváltáskor ugyan úgy bebólint!
Nagyon kellemetlen, hogy ha kicsit dinamikusabban kellene megindulni - nem száguldani, csak tempósan elindulni, mert nem akarom megzavarni azt, aki előtt még amúgy biztonságos távolságban felhajtottam az útra egy mellékutcából, és szeretném mihamarabb felvenni a tempóját, akkor majd' kiesek az ülésből a következő két váltásnál.
Visszaültem múlt héten az Octavia2-be, amit eladtam. Rájöttem, hogy ez a jelenség ott is meg van, de egy icipicit lehet csak érezni az ember alsó fertályával, ha nagyon odafigyel. De nem érezni a rántást, pláne nem a forduklatszám visszaesést.
Turbós motornál ilyet nem tapasztaltam (1.4 T-GDI). Rémlik, hogy talán a szívó 1.4-nél, de nem vagyok biztos benne. Meg most az 1.5-nél.
Neked 1.4 szívó motor volt? Az is folyamatosan adta a fagyálló szagot ami fogyott is?
Nekem az Albea kormányzását kellett megszoknom. De nagyon:
Rövid tengelytáv, khm. furcsa hangolású és viselkedésű futómű, állandó rásegítésű, nagyon könnyű szervó, kettő és fél kormánymozdulat (legutóbbit addig taláncsak az Alfa Romeo mert elkövetni...)
A magasabb felszereltséghez járó szélesebb gumi, no meg az évek segítettek megszokni, magától értetődővé tenni a kormányzását.
Mások meg szintén a futóműállításhoz folyamodtak: Nagyobb kerékösszetartást állíttattak be rajtuk.
Valamelyik nap agyaltam azon, hogy melyik autót szerettem eddig a legjobban vezetni, tartottam a legharmonikusabbnak, legjobb balanszúnak.
Szervo hiánya, rugalmatlan motor, műszakilag végtelen elavultság, mégis a legbarátságosabb vezethetőségű, legszerethetőbben autózható a Nagypolszki volt - mind a 220 vezetett/próbált autó közül.
Ennek két oka van, de a második elolvasása után már nem is fog érdekelni az első.
1, A Golf ülése ebben a konfigurációban (ahogy az állam rendelte) egy olcsó és kényelmetlen ülésverzió, amit ügyesen palástol pár kilométeren keresztül (ahogy a legtöbb rajta dolgozó használja) azzal, hogy kiváló ülés/kormány/pedálok beállítást lehet összelőni.
Ez jelen esetben olyannyira így van, hogy a főnököm magas, jó kiállású manus, aki az ülést a leghátsó helyzetben használja.
S magára állította a kormányt is.
Én vékonyabb és alacsonyabb vagyok, eltérő láb/törzshossz arányokkal. Mégis elég csak közelebb húznom az ülést s már indulok is!
Semmi háttámla, tükör stb. állítgatás.
De ha egyben tekerek le 30 kilométert, akkor már kijön, hogy maga az ülés egy spúr verzió.
Persze ülést lehet cserélni egy magasabb komfortúra (pl. bontóból), de még így sem kéne a Golf.
Az autók mozgását meg azért csalóka összehasonlítani (belsőégésű motoros hetest még nem próbáltam), mert az i30 komoly hendikeppel szenved:
Magasabban és előrébb van a tömegközéppontja, hiszen nincs a padló alatt - no meg a két tengely között - egy sárnehéz akkumulátor...
A napi rohangálásban a Golfnál nem kell foglalkozni hidegindítással, nincs reakciókésedelem, s gyakorlatilag a teljes teljesítmény azonnal rendelkezésre áll.
No meg váltó sincs; a DCT meg ügyes, de se nem gondolatolvasó, se nem látja az utat.
2, Kedvenc mottóm egy másik fórumon mindig a hozzászólásom alatt fut:
"...Az ember a gondolatai elé tesz egy láthatatlan szűrőt, amit agyunk a prekoncepció hálójából szőtt. Azt hisszük, hogy vélekedéseinket a világ dolgairól a puszta logika határozza meg, és nem az előítéleteink. Sajnos ebben tévedünk, gondolatainkat ugyanis a szándékainkhoz igazítjuk..." https://index.hu/tudomany/2012/10/16/az_intelligencia_genetikai_hattere/
Nahát én a Volkswagen autókat mindig is rühelltem, ahogy csak lehet.
Bár van amelyik pl. kívülről kifejezetten tetszik (Pl. Corrado, vagy a 2010-2015 közötti Touran), de azt az életuntságot, sótlanságot, slamposságot, amit kívül-belül sugallnak számomra, azt nem tudom eléggé kifejezni.
...de ez nem azt jelenti, hogy racionális énem ne értékelné azokat a tulajdonságokat, amik általában egy jó Vw-t jellemeznek.
Szóval i30, mert esetlen tulajdonságai is vannak, s ez emberivé teszi: Szerethető.
Teljesen megértem azt aki örömmel használja az i30-at. Nekik mások egy autóval szemben az elvárásaik és ez így van jól. Az én i30-am 2017 év végi kiadás volt, szal a széria elejébe tartozott. Nálad meg már a ráncfelvarrott fut, ha jól gondolom. Annyi idő alatt viszont bőven reszelhetett a gyár a futóművön... is. Persze voltak más apró bosszantó dolgai is, de azokkal együtt tudtam volna élni. Egyébként nagyon nem mindegy, úgymond milyen minőséget dob eléd a gép, bár ezt neked pont nem kell magyarázni, ismerem az Octival való hosszas kapcsolatod történetét. Ja igen, amikor az i30 állt a garázsomban, mindig lehetett érezni a fagyálló jellegzetes szagát. De ez meg ilyen.
Ez nagyon érdekes, mert nekem meg a VW konszern Octavia2-nél kellett állandóan korrigálni, folyamatosan küzdöttem vele miután átvettem. Többszöri futómű állítás után se lett egy álom. Az i30-nak kifejezetten kedve van egyenesen menni, és tartja is az irányt. Téli gumival ez a határozottsága tompul.
Amúgy nekem is vannak észrevételeim az i30-cal kapcsolatosan, szóval egyáltalán nem ajnározni akarom.
Nem sok hozzátennivaló van misinator cartárs összefoglalóihoz. Nagyjából nálam is ez jött le egy Cee'd és egy PD i30 használata után.
Nagyon jól használható, megbízható autókat gyárt a koreai márka, bár ezzel valszeg a g4fa motoros autók gazdái közül, páran biztosan vitatkoznának...
Viszont van egy-két részlet amin még javítani lehetne. A Cee'd-ben kifejezetten utáltam, hogy állandóan korrigálni kellett az egyenesfutását. Elég fárasztó tudott lenni egy hosszab autópályázás alkalmával.
Ez a jelenség, ha nem is olyan mértékben, de az i30-nál is megmaradt. A másik ok, amiért már egyik sincs meg, az a gördülési zaj szintje, ami pályás menetkor csendesnek a legjobb esetben sem nevezhető. Sajnos ebben nem is történt előrelépés a JD Cee'd-hez képest.
Persze ez különböző utólagos megoldásokkal - gumicsere, vagy utólagos hangszigetelés, misinator kollegánál pl. alvázvédelem - csökkenthető.
Aki nem érzékeny a fentiekre, bátran vegye az i30-at, nem fog csalódni, de a jelenlegi hetes Golfomnál nincsenek ilyen zavaró részletek.
Remélem, hogy jó egészségben, bajok nélkül telt el mindannyiótoknak az elmúlt év!
...nahát nekünk a tavalyi évben az Autó volt szinte az egyetlen örömünk (de az annál inkább!)
Balesetek (mármint nem az autóval), gyász, s szinte az összes háztartási gépünk kapitulált a múlt évben.
Egy élmény volt...
Máris eltelt az első év, tehát összegzés:
Az autóval pár száz kilométer híján 10000 kilométert mentünk az egy év alatt. Az ezres motor továbbra is csendes, a DCT igen-igen ritkán veteti észre, hogy egyáltalán van.
Minden tökéletesen működik.
Hidegindításnál kitapasztaltam, hogy télen addig még csak ventilátor nélkül sem optimális fűtésre állítani a szellőzést, amíg legalább mutató szerint nem éri el az üzemi hőfokot, különben plusz 700-1500 méter plusz távolság kell neki a 4 kilométeren felül.
Szerencsére ott van a kormány és ülésfűtés, úgyhogy ez nem gond.
Egy fagypont alatti alkalommal az idős, beteg szüleimet vittem kórházi kivizsgálásra. Nyilván azonnal feltekertem teljesen a fűtést s bekapcsoltam a ventilátort, hogy ne párásodjon a szélvédő. A mutató a városban 10 kilométer után, pár száz méterrel a célba érkezés előtt állt be a" helyére", s persze majd egy literrel több fogyasztást mutatott a napi szokásosnál.
Fogyasztás:
Az én használatomban (gyakorlatilag leginkább városi munkába járás) az éves átlagfogyasztás 6,85 l/100 kilométerre adódott 100-as benzinnel.
Visszakerestem, -számoltam az Albeának az utolsó négy évi fogyasztását - akkor már erre az úti célra közlekedtem.
Az egy-egy számmal, mérettel kisebb kerekű, forgalmi szerint 120 kilóval könnyebb, még szívócső befecskendezésű motoros Fiat fogyasztása 4 századdal(!) volt csupán kevesebb. Persze ingyen nem őrizték Krisztus koporsóját sem. Mivel az évi futásteljesítmény is kevés, télen sem megyek 16 kilométert egy beindítással, van városi araszolás is, így ami spórolás van a nagyobb tömeg mozgatásának viszonylatában, azt pontosan befizetem az direktbefecskendezéses motor fél évenkénti olajcseréjén.
Az autópályán fogyasztás plusz 2-4 decije adódik a nyári klímázásból, illetve az óra szerinti, lehetőleg 118 (Fiat) helyetti 130-132 kilométeres sebességből.
Ami picit furcsa, az a vezetői pozíció.
Így, hogy még kuplung pedálhoz, váltókarhoz sem kell igazítanom. Maga az ülés nekem rendkívül kényelmes függetlenül attól, hogy milyen magasságban van, mennyire van állítva a háttámla. Egy élmény az autóval utazni megállás nélkül akár a fél országon keresztül is.
De a pedálok/kormány/ülés háromság az nekem picit fura.
Legalábbis ehhez az ülőlap dőlésszöghöz. (Amelyik viszont önmagában kifejezetten kényelmes). Emiatt időnként (pár havonta) fel-le, ide-oda állítgatom az ülést, kormányt egy egy fokkal. Fura, legalábbis, mivel jelenleg is van három szgk. viszonyítási alap; az Albea és a VII-es e-Golf és időnként egy DCT-s kombi I40.
/ Az Albeát egy héten egyszer megjáratom egy ingyenes autópálya szakaszon, amíg a gyerekemnek meg nem lesz a jogsija, a Derék Jószág motorja most roppant lelkesen forog a legfelső üzemi tartományban is;-) /
Én eddig azt hittem, hogy az Albeának magasan van a kormánya...nem; annak alacsonyan van... Az I30-ból gyakorlatilag azonnal ülök oda-vissza minden munkanap az e-Golfba.
Így tűnt fel, hogy az I30 kormánya kelletlenebbnek tűnik. Pedig hülyeség; a kormány átmérője ugyanakkora - tán picit vékonyabb a Golf karimája -, a Golfé nem is kisebb ellenállású, mi több még picivel többet is kell tekerni a két véghelyzet között. Mégis agilisabbnak érződik.
Ma jutottam el odáig, hogy megmértem az ülések és a kormányok legalsó és legfelső állásában az ülőlap és a kormány karimájának felső távolságát. A Hyundai kormánya egyszerűen eleve kettő centivel magasabban van, mint a Golfé (utóbbinak a kormány alsó íve le van "csapva"), az I30 legalsó állásában sem lehet elég alacsonyra tenni. Bár felesleges is lenne, mert akkor meg betakarna a műszerekbe. Ezért van az, hogy a Golf és a másik két említett autó vezetési pozíciója is ösztönösen autószerűbb, mint a Hyundaié.
Hogy mikkel nem tudok foglalkozni...
Összességében a Volga DCT messze sokkal jobb, kidolgozottabb, kifinomultabb, összehangoltabb, kényelmesebb, szerethetőbb, mint amit reméltünk, amit vártunk!
Remélem a hasonló korú, de más konfigurációjú, a fórumra író típustársaknak is bevált a választásuk!
Szívesen olvasnám tapasztalataitokat, véleményeteket.
Kívánom, hogy ne így legyen, s remélni szeretném hogy ez pozitív irányba fog változni.
De ahogy alakul körülöttünk a világ (bőszen követem egy haditechnikai fórumon a szomszédunkban zajló konfliktust és a mellette zajló globális átrendeződéseket), egyelőre nagyon nem vagyok optimista.
Igazán rossz benzinhez nekem is még a 90-es években volt szerencsém, a 40 lovas 1.1 Trabi gyengébb volt, mint egy 26 lovas 2T-s, valószínűleg egy kis mosóbenzint is öntöttek a tartályba a kútnál. Régebben én is 100-assal jártam, előtte a dízelbe is általában prémiumot tettem, de valamikor tavasszal, úgy 700 Ft környékén feladtam, főleg, ahogy más is egyre drágult, a fizetés viszont megrekedt a 2019-es (!) szinten. Akkor volt az emelt fordulatos eset is, melegen remegett alapjáraton, majdnem lefulladt, hidegen meg pörgette 1500-on. Akkoriban mások is panaszkodtak, és szerelőktől is (nem csak egytől) hallottam, hogy több autónak is torkán akadt a hatósági áras benzin. És ahogy nézem az árakat, prémium benzinre nekem már aligha lesz pénzem
"...Összetett kérdés ez a melegítés, illetve az autó igénybevétele a melegedés fázisaiban, az anyagok és a technika is sokat változott az elmúlt időben. Sok mindenben javult minden egy ideig, majd jött a tervezett élettartam, ma már csak az a lényeg, hogy a garanciaidőt és az első tulajt kiszolgálja..."
Kiváló összegzés.
Veszteséghő témához annyit tennék hozzá, hogy mind a Nysa mikrobusz (pedig az egy benzintemető volt, hiába kísérleteztél bárhogy a karburátorral), mind a Transitok:
kivétel a Mk6 2,0L TDCI EcoBlue 130 Le fronthajtás 2019
Mind a Trafic 2001-2014 1.9 dCI hossz. 9 szem. 2.0 dCI röv. 9 szem.
mikrobuszok visszahűltek alapjáraton, ha huzamosabban fűteni próbáltam.
Így maradt a gázpedállal tartott "emelt alapjáraton" forgatás, s ezzel valamit javult a helyzet.
(Az autókat lehetőleg igyekezni kellett melegen tartani a betegek terápiákra/ról, konzíliumokra/ról szállítása miatt)
Saját autóban rossz benzin csak egyszer volt, még a 90-es évek elején; egyszer rám tukmáltak ukrán benzint (kellett a kanna az ukránozó munkatársnak.)
Állandóan a kézifékhez nyúlkáltam a Nagypolszkiban, hogy nincs e behúzva s 30 kilométer alatt az országúton háromszor kellett szétkapni a karburátort, mert még tele is volt homokkal, vagy mivel...
A pénzem visszakaptam, a benzint visszakapta egy beszáradt nitrofestékes kannában...
Nem jött reklamálni...
Amúgy minden saját autóm szinte mindig a legmagasabb utcai oktánszámot kapta:
A Nagypolszkik oktánszám igénye 94 volt, tehát kapta a 98-ast (plusz elektronikus gyújtás)
Az Albea vezérlése adaptálódik a 100-as oktánszámhoz
A "túlfújt"; 120 lóerő/liter fajlagos teljesítményű motornál meg számomra nem kérdés, hogy 100-as.
A 95-ös benzinnek szaga van, a 100-asnak illata!
Amikor még készpénzes üzemanyag elszámolás volt a munkahelyen és legális a megtakarítás megtartása, akkor a 2107-es Ladába, amibe saját pénzen vettem CPI 1280-as trafót (ennek köszönhetően odébb lehetett állítani a karburátort, előgyújtást), abba is 98-ast tankoltam, mert több volt a megtakarítás, mint az elszámolt alacsonyabb oktánszámú benzin ára miatti veszteség. (Az akkori, még közlekedési lámpa hiányos városi útvonalakon, forgalomban, ilyen konfigurációban 7-7.5 litert fogyasztott százon, azért az nem volt rossz érték)
Amikor pedig megszüntették a készpénzes elszámolást, akkor már én is megvontam a vállam; ha senkinek nem fontos a kíméletes használat én nem ellenzem.
A Golf IV 1.6 16V kezelési leírása is jelezte, hogy érdemesebb a magasabb oktánszámot használni.
Végszóként egy anekdota:
Amikor először verdeste a 95-ös benzin ára a 400 forintot, akkor egy karbantartó kolléga nagy hangon kijelentette, hogy ha 400 lesz a benzin ára, ő biz'isten leteszi az autót! (Nem tette le)
Majd hozzám fordult, hogy én mit teszek?
- Nem tudom, én 450*-es benzinnel tankolom az Albeát.
Azt az arckifejezést látni kellett volna ;-)
*: A 100-as benzin akkori árára pontosan nem emlékszem.
Én is azt látom, hogy hasonlóan gondolkodunk a témában. Összetett kérdés ez a melegítés, illetve az autó igénybevétele a melegedés fázisaiban, az anyagok és a technika is sokat változott az elmúlt időben. Sok mindenben javult minden egy ideig, majd jött a tervezett élettartam, ma már csak az a lényeg, hogy a garanciaidőt és az első tulajt kiszolgálja. Nekem nem lenne ennyi türelmem (vagy inkább időm), hogy így kísérletezzek a melegítés/elindulás idejével, de érdekes, amit tapasztaltál. Hiszek abban a többször leírt javaslatban, hogy ne melegítsünk hosszan álló helyzetben, a sokáig tartó üresjárat nem előnyös, és ráadásul nem is melegít hatékonyan. Ezért is iktattam be a hidegben egy kis kerülőt a munkahelyről hazafelé, hogy melegedjen kicsit, nyilván többet kopik minden (kuplung, váltó, fék, gumi), de szerintem megéri, mert legalább a vízhőmérő szerint meleg motorral érek ki a pályához. Érdekességképpen, dízelnél tapasztaltam (télen) olyat, hogy pályán megküldve ténylegesen bemelegedett, majd utána kb. 5 perc alapjárati ketyegés során visszaesett a vízhőmérő, nem is kicsit, mindezt jó termosztát mellett! Na, azokban lehet fázni, van rossz tapasztalatom Kiával és Renault-val (Dacia) is, egy jó hatásfokú dízel érdemi terhelés nélkül nem sok veszteséghőt termel. Egyébként én is úgy szoktam, hogy megvárom az emelt fordulat visszaesését (nálam 20-30 mp), addig elhelyezkedem kényelmesen, övet csatolok, rádió bekapcs és lassan elindulok. (Rossz benzinnel már előfordult olyan, hogy percekig bőgette 1500-on, de adalék segített.) Megpróbálok a műszaki érzékem szerint az autónak legkevésbé ártó módon eljárni, és ugyanígy vagyok minden mással is, nem csak az autóval.
Úgy látom, hogy kifejezetten egy rugóra jár a témában az agyunk! ;-)
Hehe, olyannyira, hogy (most megnéztem útvonaltervezéssel) a reggeli első két kilométer után pillanatnyi hangulatom szerint vagy két-három piros lámpányit araszolok a többséggel 400 métert vagy csatlakozok azokhoz, akik kitérnek a hipermarket kis körforgóját is tartalmazó, a markethez/tól vezető ide-oda ívelő útszakaszra, ami + 240 méter - de közben haladok, (eléjük kerülök) időben hamarabb melegszik a motor.
(Remélt) tizenév alatt (sok kicsi sokra megy) mi a nagyobb tortúra az autónak?
A 400 méteren újra és újra elindulás a DCT-nek, minimálisan melegszik időben a motor, sokat jár alapjáraton (részecskeszűrő?) de nincs kormányzás, kanyarodás, nincs sebességváltogatás (az automata szorgosan váltogat az alternatív kerülőn), minimális a fékezés, s gyakorlatilag csak annyit emeledik meg az alapjárat, amit a vezérlés utasít elinduláskor?
Vagy:
640 méter, de abban nincs újra és újra elindulás (I40 dízel DCT előző tulaja Budapesten, a Róbert Károly körúton araszolt napi szinten reggelente, a 68000 kilométerrel általa eladott autóban már cserélni kellett kuplungokat, azért ez látható összeg lehetett...)
viszont nyúzódhat a hideg motor, váltó, kormánymű.
...ma reggel épp ezen agyaltam a tegnapi hozzászólásod után, hogy mi a nagyobb kopás/tortúra a motornak? Persze úgy, hogy a saját autómmal 16 év alatt teszek meg 140000 kilométert, tehát gyakorlatilag nekem is tárgytalan.
(Amúgy egy nyolcvanas évekbeli autósoknak tanácsokat tartalmazó könyv szerint egy motor - ismétlem, akkori adatok; akkori motorok, olajok, technológia stb. - egy hidegen indított motor annyit kopik amíg üzem meleg nem lesz, mint bemelegedve 160 kilométert megtéve)
Na ez a zárójeles rész éghetett belém akkor; alaposan, feleslegesen...
Szóval mi a nagyobb kopás/tortúra a motornak?
Alacsony dugattyú középsebességgel ketyegés alapjáraton, minimális erőkkel terhelt hengerfalak, stb., de időben lassan melegedve? (Ma már nem használunk kézi szívatókat, tehát az esetleg túldúsított "keverék" inkább pont a felhasználó által túl korán igényelt teljesítmény kielégítése miatt fordulhat elő manapság a vezérlés "tudatos" parancsára)
Vagy időben rövidebb idő alatt, de még hideg olajjal, nem üzem melegre tágult fémekkel, jóval nagyobb dugattyú középsebességekkel és az alapjáratitól nagyobb a felületekre ható erőkkel, megkínzott dugattyúgyűrűkkel?
Csikós Zsolt említette egy privát levelében, hogy a nem taxiüzemű, hanem ovi stb.járatos (tehát mindig hidegen járó) Priuszokban biza 180000 kilométernél nem ritka az olajevés, a megkopott motor...
S ugye pont te is említetted az 1,4 CVVT problémáját...
Egyszer azt a perverziót is elkövettem - de csak egy, de elég hideg télen - az Albeával, amiben következetesen 5%-ot csal a fed.comp. -, hogy egy tartósan és szerencsére egyenletesen hideg téli hónapban minden verziót négyszer-négyszer kipróbáltam, kijegyzeteltem táblázatba rendezve hogy mi igényel több üzemanyagot szakaszaiban és természetesen összességében:
- Hidegindítás után azonnali indulás
- indulás előtt 2 perces járatás "terhelve"(Az Albea - alapjáraton alapból gyenge - hideg motorjának rendesen megváltozik a hangja bekapcsolt világítással és hátsóablakfűtéssel)
- 3 perces járatás terhelés nélkül
- 4 perces járatás terhelve.
Összességében az akkori útvonalon/távon/úticéllal - mondom, többször próbálva, rendre gyakorlatilag ugyanazon "adatokat" kapva a következő sorrendet kaptam:
A legnagyobb, a teljes útvonalra számítottösszfogyasztástaz:
- 1,008 l 2 perces helyben járatással terhelve (Pont erre nem számítottam)
- 0.98 l járatás nélkül azonnal indulva (Nem zártam be a garázst, kaput, ezeket akkor a családra bíztam)
- 0,92 l 3 perces járatás terhelés nélkül
- 0.89 l 4 perces helyben járatás(!) terhelve. Gyakorlatilag elcsendesedett, fűteni tudó, indulás után azonnal beálló mutatójú, tettre kész lelkes motorral.
Ebből persze csak azt a következtetést lehet levonni, hogy az adott konstrukciójú szívó motor az adott típus adott példányában és állapotában (kor/km/termosztát, stb.)
a legkisebb fogyasztást (környezetterhelést?) azzal követte el az adott időben/forgalomban, útvonalon/távon, ha 4 percig csak helyben ketyegett lámpát, hátsóablakfűtést használva.
Na most ehhez képest ott van ugye az ezres turbómotorral elvégzett, előre nem szándékolt tapasztalat, hogy 2 fokban, kiadós esőben 25 perc alatt araszolva a dugóban a három kilométer táv után (ülés, kormányfűtés fogyasztókkal) állt be a mutató középre...
S persze a kijelzett fogyasztás valami 13 plusz liter/100 km-re adódott...
Amíg valakinek állandó hidegindítással, nem az adott motorra jellemző teljes élettartamhatárt, konstrukciós érzékenységet kell feszegetnie végig saját tulajdonban,
addig ezeknek a soroknak szerencsére az égvilágon semmi értelme.
Az l30-nál a dolog egyszerű: Megvárom, amíg hidegindítás után lejjebb esik az indítási alapjárat - ez úgy 30-40másodperc, de ez még nem a végleges alapjárat és finoman elindulok.
"...És nagyjából ugyanezt tapasztaltam másik, céges és saját autóval is, pedig nem csak 1-2 autót értek ezen (1.4 CVVT, 1.1 Crdi, Renault 1.2 16V, Fiat 1.2 8V, 1.2 16V, Ford 1.6 16V)..."
A saját eddigi négyen kívül eddig (kicsemegéztem az összeírt vezetett/kipróbált listámról) 37 márka/típus/verzió autóval dolgoztam/dolgozok.
Hogy némelyikben mit össze voltam kénytelen fagyoskodni...
Én is szoktam egy kis kerülőt tenni a városban (nem Bp), mióta ilyen hideg van, mert bő 2 km város után kéne besorolni a kamionok közé. Azért is érdekes az az 5 km-es határ, mert nyáron a vízhőfok hamar felmegy, ilyenkor jóval több idő kell neki, és pirosnál állva sem melegszik, mint nyáron, ezért is szoktam kicsit kerülni, időben alig több, de közben haladok, nem csak állok a lámpánál. A tényleges, hallható bemelegedés (olaj) viszont majdnem ugyanannyi távolság után áll be! Így jobban utánaszámolva (eddig sose gondoltam végig ennyire) azt mondanám, hogy a vízhőmérőn mutatott látszólagos üzemmeleg motor és a füllel is hallható üzemmeleg állapot között kb. 2,5-3 km van, terhelés alatt, akár télen, akár nyáron. És nagyjából ugyanezt tapasztaltam másik, céges és saját autóval is, pedig nem csak 1-2 autót értek ezen (1.4 CVVT, 1.1 Crdi, Renault 1.2 16V, Fiat 1.2 8V, 1.2 16V, Ford 1.6 16V). Az 1.4 CVVT motor nagyon jó lehetne, nekem is tetszik a működése, csak hát az élettartama problémás, legalábbis a dugattyú és hengerfal kopás, van már elég sok rossz tapasztalat, itt a fórumon is.
Azt ugye tudjuk, hogy a megfelelő vízhőmérséklet még nem jelent üzemmeleg motort, csak a megfelelő olajhőmérséklet, és a vízhőmérők programozottan csalnak is, márkától függetlenül, átlagban jellemzően 80-100 fok között 90-et mutatnak. Amíg ténylegesen be nem melegszik a motor, addig hangosabban jár, legyen az dízel vagy benzines, szívó vagy turbó, csak ezt a hangszigetelés függvényében változó mértékben halljuk, és műszaki érdeklődés függvényében változó mértékben vesszük észre/figyelembe..."
Tökéletesen egyetértek.
"...Ha rövid városi etap után felmegyek pályára, de még nem meleg, én pl. addig beállok a kamionok tempójára, és amikor elcsendesedik, azaz tényleg meleg az olaj is, csak akkor veszem fel a normál tempót..."
Ugyanígy járok el én is.
S emiatt tértem át reggel a városon keresztüli araszolásra az autópálya/elkerülő útvonal helyett, mert ott már 2,5 kilométer megtétele után fel kéne venni a külső sáv tempóját és ilyenkor még a kamionok sebességét is soknak érzem az éppen elinduló mutató miatt (igaz, legalább a városi araszoláson inkább egy hosszabb - alternatív útvonalat használok - ahol már legalább tudok haladni a többiekkel 3,5 kilométert gyakorlatilag egyhuzamban, egyenletes 60-70-el egy nem lakott, ipari részen, miután már araszoltam 4 kilométert; legalább addig a menetszél nem hűti a lassan melegedő motort...)
Hazafele viszont az elkerülő/autópálya a sorrend, tehát az első 3 kilométer után még 2,5 kilométert tudok tenni csak 80-nal - ahogy írtam; nem engedve, hogy felkapcsoljon hetedikbe, így legalább nem brummog a szerencsétlen úgy 1600-as fordulaton, hanem csendesen, könnyedén forog 2100 körül.
Jellemző, hogy a fogyasztásindikátor gyakorlatilag ugyanolyan fogyasztást mutat a még nem átmelegedett motor esetében mind a két terhelésmód esetén...
Utána meg már a két kilométernyi autópálya szakaszon annyival megyek a külső sávban, hogy beilleszkedjek a forgalom ritmusába.
Így legalább van egy valamennyi részecskeszűrő regeneráló szakasz is, s nem jártam még eddig úgy, mint az a Kiás népítélet író, aki a motor előző generációjával járt/jár. Idézem:
"...Ha az ember hosszabb távon csak városban használja, akkor a részecskeszűrő hibát jelez, ami elsőre rémísztő, ha az embert nem készíti fel a szervíz.(ráadásul hirtelen literekkel emeli a fogyasztást is) Persze az értékesítésnél ezt is elhallgatják...Nyílván kevesebb lenne az eladás, ha mindent elmondanának, csak így meg mégsincs meg az a jó érzés a márkával szemben. Mint kiderült, ez ilyen, időnként pályázni kell vele, ha akarja az ember, ha nem, ha van autópálya matricája ha nincs, ha van dolga arra, ha nincs. Ez azért elég kényelmetlen, de a szervíz, és a Kia képviselet sem foglalkozik vele. A fokozatváltási piktogram semmire sem jó, azt nem szabad követni. Megérte az autócsere, de azért vannak kényelmetlenségek, mint ez a részecskeszűrő probléma..."
"...Ami számomra nagyon érdekes, hogy ehhez most is elég 5-5,5 km (amit Te is írtál), de a nyári melegben is kell közel 5 km, pedig 30 fokkal melegebb az induló hőmérséklet és nem is kell fűteni (nekem jelenleg 1.4 CVVT)..."
Hm. Ez érdekes. A turbó motor nyáron befűti magát nagyon hamar. Mi több, az eddigi 1,4-es 77 lovas (8 szelepes) Albea is gyorsan melegszik nyáron.
Télen meg azóta, hogy már a harmadik termosztát rakattam bele vagy két éve (akkor volt 14 éves)
Az addigi gyári, illetve első csere termosztát viszonylag alacsony hőfokon nyitott; míg nyáron akkor is gyorsan melegedett, télen nem lehetett győzni kivárni, hogy bemelegedjen...
Ráadásul, ha fűtöttem, még vissza is hűlt...
Az 1.4 CVVT motort egy 2014-es Cee'd-ben próbáltam. Nagyon szimpatikus volt az a motor!
Párhuzamosan jártam a két munkahelyi autóval:
Golf IV 1.4 16V: Télen is pikk-pakk bemelegedett és villámgyorsan fűtött.
Golf IV 1.6 16V: Télen nem lehetett győzni kivárni, hogy megmozduljon a mutató, de legalább kifagytál addig is benne úgy, hogy közben egy-két literrel több üzemanyagot égetett el városban az egész műszaknyi használatban.
Azt ugye tudjuk, hogy a megfelelő vízhőmérséklet még nem jelent üzemmeleg motort, csak a megfelelő olajhőmérséklet, és a vízhőmérők programozottan csalnak is, márkától függetlenül, átlagban jellemzően 80-100 fok között 90-et mutatnak. Amíg ténylegesen be nem melegszik a motor, addig hangosabban jár, legyen az dízel vagy benzines, szívó vagy turbó, csak ezt a hangszigetelés függvényében változó mértékben halljuk, és műszaki érdeklődés függvényében változó mértékben vesszük észre/figyelembe. Ha rövid városi etap után felmegyek pályára, de még nem meleg, én pl. addig beállok a kamionok tempójára, és amikor elcsendesedik, azaz tényleg meleg az olaj is, csak akkor veszem fel a normál tempót. Ami számomra nagyon érdekes, hogy ehhez most is elég 5-5,5 km (amit Te is írtál), de a nyári melegben is kell közel 5 km, pedig 30 fokkal melegebb az induló hőmérséklet és nem is kell fűteni (nekem jelenleg 1.4 CVVT).
A választ egyrészt adhatja az, hogy ugye erőteljesebb a kisebb motor esetében a turbó hatása, illetve az, hogy a négyhengeresben nincs a "bütyökbillegető" CVVD (Continuously Variable Valve Duration) vezérlés (erről már többször is tettem be videót), hanem "csak" a - ma már hagyományosnak számító - vezérműtengely szögállító -CVVT (dual continous variable valve timing)) rendszer!
Ezen igencsak meglepődtem, amikor utánanéztem.
S akkor újra a CVVD (Continuously Variable Valve Duration), mert annyira lenyűgöz:
Még annyit, hogy Joe Black videóján gyönyörűen hallható 9 perc 30 másodpercnél - persze ehhez megfelelő hangsugárzó kell, különben semmit nem hallani belőle - amit már régebben említettem, hogy kis sebességnél időnként/helyenként nem vált eléggé le a váltó kigyorsításhoz, s ilyenkor rendesen morog - 34 Hz-en
A téli hideget - ahogy az eddigi saját autóim - az ezresem sem szereti; amíg nem teszek meg vele a délutáni haza útvonalon minimum 5,5 kilométert, addig morog, brummog a motor/váltó(?) a várost elkerülő országúton 90 km/h óránál is hetedikben, úgy, hogy városi szakaszon előtte poroszkáltam ki 3 kilométert. Ha kézzel visszaváltok hatodikba ideiglenesen, akkor persze elmúlik ez a zavaró jelenség.
Ha túl vagyok ezen az ominózus első 5 és fél kilométeren, akkor már nem morog, még ha csak 80 Km/h-val is megyek hetedikben. (Azalatt következetesen levált hatodikba)
Jó lenne valami alkalmazással látni élőben, OBD-n keresztül, hogy a mi helyzet ilyenkor a motor/váltó olajhőmérsékletekkel, illetve a hűtőfolyadékkal a valóságban.
Tudom, kapcsoljak ilyenkor zenét (szoktam)...
Amúgy - így hidegben, reggelente figyelve - következetesen 3,2 kilométernél éri el a mutató szerint a motor az üzemi hőfokot - ha nem használok szellőztetőventilátort és le van tekerve a fűtés (manuális klíma). Persze kormány és ülésfűtéssel könnyű ...
Ha fel van tekerve a fűtés, de még nem kapcsolok ventilátor, akkor még plusz 500 m. Ha feltekerve megy a ventilátor is, akkor meg 1 kilométer, amíg beáll a mutató. De mivel araszolok a reggeli csúcsban, ezért nem akar telni a kilométer...
Visszatérve a bűvös 3,2 kilométerre; ezt olyan rigorózusan betartja, hogy akkor is ennyi, ha (igen-igen ritkán) 2 kilométer és 3 perc után után országútra hajtok és ott gyorsítok fel, de akkor is ennyi táv (megnéztem!), ha munkahelyről távozva nem az elkerülő fele megyek, hanem a belváros fele araszolok és akár 25 perc(!) alatt érem el ezt a távolságot. Mondom, utastér fűtés nélküli esetekben.
Amiért mégis hosszabban megírom ezt a hozzászólást, az az, hogy véletlenül ráakadtam egy csupán hét napja; "Joe Black" által feltett POV videóra az ominózus motor/váltó verziójú I30-ról.
Az ő videóit eddig is nagyon szerettem, szerintem nagyon sokat elárul egy autóról, hogy milyen is, amikor ő tesz vele egy tesztkört.
"Unlimited Autó" videója alapján is megmertem rendelni a konfigurációt, de Joe Black-é - már a tapasztalatok birtokában - szerintem többet ér.
Ami eltérés a tesztautóhoz képest az enyém, az a felszereltség:
A "Life" autómban nincs elektromos hátsóablak tekerés, stb. és szerencsére nincs:
- Krómhatású dekor a szellőzőfúvókákon
- érintőképernyő
- TFT műszerfal (jobban le is olvasható a hagyományos szerintem a videókat nézve)
- LED lámpa
- Csicsafényezésű hűtőmaszk
Még annyit, hogy Joe Black videóján gyönyörűen hallható - persze ehhez megfelelő hangsugárzó kell, különben semmit nem hallani belőle - amit már régebben említettem, hogy kis sebességnél időnként/helyenként nem vált eléggé le a váltó kigyorsításhoz, s ilyenkor rendesen morog - 34 Hz-en.
Na most az én hazatartó útvonalamban van egy ilyen hely, ahol ezt - a forgalommal haladva - következetesen eljátssza. S mivel partos a gyorsítási szakasz, ezért - az előttem cammogók miatt, pedig én nem hajtok túl dinamikusan - ezt a morgást hosszú másodpercekig rendre produkálja.
...ahogy telik az idő, egyre markánsabban érzem a különbséget a Hyundai és a VII-es e-Golf között (lábtörésből, szalagnyúlásból gyógyulgatva most nem alkalmanként, hanem csak ezen dolgozom).
A Golfnak jóval alacsonyabb, na és persze hátrébb is van az érzett súlypontja. A futóműve feszesebb, huplis úton nem lobog a levegőben, mint az I30, s a kormányzása is jóval közvetlenebbnek érződik, pedig ugyanannyit kell tekerni.
De nevezhetjük sprődebbnek is, mert még ha lenne is hatótávja (ilyenkor télen 120 - jó ha 180 kilométer, mielőtt levenné az egyéb fogyasztókat...) akkor sem lenne való utazóautónak.
Közvetlenül átülve utána az I30-ba, az egy emelés után magasan maradt billegő orr/fejnehéz kérődző, amiben - mint az összes belsőégésű motoros autóban az elektromoshoz képest - valami steampunk car gépészete húz, von, szuszog, zakatol:
Mivel a két autó a gyakorlatban ugyanannyi idő alatt gyorsul 100-ra, ezért az óriásinak érzett különbség a két hajtáslánc jellegéből fakad:
Az elektromos elinduláskor is már teljes ereje teljében zúdul neki (csak az elektronikus teljesítménycsökkentés csillapítja, ha kell), de a menetellenállások növekedésével párhuzamosan nem nő igazából a teljesítmény, száznál már - ahhoz képest, hogy előtte hogy nekidurálta magát - hiába a 100 kW (136 PS) kezd "bevérezni a szeme", csak a "gázra" az azonnali meglódulás kelt illúziót.
Az I30 apránként szedi össze az erejét, hogy aztán száznál még azt hidd, itt mindig csak nőni fog a teljesítmény...
Más:
AZ 1711-es hozzászólásomban említettem, hogy egy (hölgy)ismerősöm átvette még a nyáron az új Kia Ceed 1,5 T-GDI (nem lágyhibrid) kombiját.
Mondanom sem kell; terelgettem az autóválasztásakor...
Már több alkalommal vezettem; amit megemlítek, az egyszer autópályán, másik alkalommal Jávorkútra autóztunk fel-le a Bükkben - ekkor és azóta többször is autóinkat cserélgetve.
Ami meglepő volt számomra, hogy hiába a katalógusban impozáns gyorsulási értékek, elváltásokkor 6000-ig szívbaj nélkül kiforgatva - az első útján már az országot autópályán átszelő - Kia motorját, ezt gyakorlatilag egyáltalán nem éreztem. Ezt nyilván a kézzel váltások alkalmára várások, no meg a bármennyire gyors, de a DCT-hez képest jóval lassabb váltások érzete okozzák. Míg a DCT-nél ugye csak nyomni kell a gázt, mint süket a csengőt...
Még egy érdekesség:
130-nál hatodikban 100-150-el többet forog a négyhengeres 1.5-ös, mint az ezres háromhengeres hetedikben!
S akkor még ott van fülre az egy időegység alatt több munkaütem miatt nagyobb fordulatszámúnak halott négyhengeres.
Nagyon fura élmény volt ez; rendre lenéztem a váltóra, hogy nem e hagytam ötödikben...
Mellesleg a futóműzaja egyértelműen markánsabb (volt), mint az I30-amnak. De:
- Szélesebb kerekekkel van szerelve
- Nem néztem, de lehet más a gumi márkája/típusa is
- kombi
- s akkor még nem volt alváz és üregvédőzve (múlt hét óta van, s a tulaj véleménye szerint első benyomásra határozottan jót tett neki)
Ami érződik:
Ez az ezresnél fajlagosan kisebb literteljesítményű motor kevésbé turbóból, inkább lökettérfogatból dolgozik. S így a az autópálya partokat jóval fölényesebben oldja meg, mint a kis háromhengeres...
A Miskolc- Jávorkút - Miskolc útvonalon pedig az tűnt fel - miközben a szerpentinen szorgosan váltogattam -, hogy ez a nagyobb motor (a váltóhoz nem nyúlva) nem annyira élénk, nem annyira dinamikus, hülyén hangzik, de érzetre erőtlenebbnek, kevésbé meggyőzőnek tűnt, mint a pöttöm ezres.
A választ egyrészt adhatja az, hogy ugye erőteljesebb a kisebb motor esetében a turbó hatása, illetve az, hogy a négyhengeresben nincs a "bütyökbillegető" CVVD (Continuously Variable Valve Duration) vezérlés (erről már többször is tettem be videót), hanem "csak" a - ma már hagyományosnak számító - vezérműtengely szögállító CVVD (Continuously Variable Valve Duration) rendszer!
Na, de ha már ennyit szapultam az 1.5-ös kombit, akkor tegyük hozzá, hogy:
1, A Kia kombinak független hátsó felfüggesztése van, míg az I30-amnak csak csatolt hátsó futóműve van, s bizony az előbbi kifinomultabban viselkedik.
2, Bármennyiszer is cserélgettük oda-vissza azonos útvonalakon a két autót, mindig lenullázva a fed.comp.-ot, a nagyobb motoros Kia kombi mindig 1 decivel kevesebbet fogyasztott, mint az ezres I30!
Mellesleg nagyjából ezt ígérik a katalógusadatok is...
Milyen véleményeitek, tapasztalataitok vannak a budapesti Hyundai márkaszervízekről? Lassan esedékes lesz első látogatást tennem valamelyiküknél.
A legközelebb számomra a 3. kerületi Duna Autó lenne, de arról a szervízről talán több negatív Google-értékelést olvastam (mivel az újautó-kereskedést, használtautó-kereskedést és márkazszervízt látogatók véleményei ömlesztve vannak, kicsit kutatni kell).
Talán a legtöbb pozitív vélemény az Auto Palace márkaszervízekről volt, mind a budairól, mind a délpestiről, jelenleg ezek felé hajlok. A ti véleményetek, tapasztalatotok is hasonló?
Természetesen az Ivanicsos és Gablinis tapasztalatok is érdekelnek.
Hírek
Hírek
