Abban ugye egyetértünk, hogy a "Főműhelyre érett" gépek általában úgy is néznek ki. ;-) (Nagyon ritka, hogy nem...) Pl. a "témaindító" 1005 egyáltalán nem néz ki annak (és jelenleg nem is az)! Így semmi logika nincs a "'miért nem kapja meg a forgóvázát egy újabb" -felvetésben.
Dettó mindketten tudjuk, hogy a MÁV nincs rákényszerítve, (sőt) hogy "túlfutott" mozdonyokat alkalmazzon. A főműhelyre érett gépek vagy egyszerűen bevonulnak a Főműhelybe, vagy (ami a gyakoribb) mennek a parajosba, amíg sorra kerülhetnek. (Avagy Sátoraljaújhely...)
Összefoglalván: Te nem érted, mit akartam mondani. :-)
Tehát újra: Amelyik gépben még bőven van futáslehetőség, az ne legyen már alkatrészbánya, "mert öreg" azok javára, amik sokkal szakadtabbak, de újabbak! Ez egy idióta hozzáállás és ezért volt pl. a 003, 005 Gigantok selejtezése is közel a gazdasági bűncselekmény fogalmához. (A hivatalosan "rejtélyesen eltűnt, fémtolvajok által elvitt" (SIC!) alkatrészeikkel együtt ugye...)
A metrós sztorit ismerem és tudom, hogy ezért nem mentek át a Barbik. Ott is csak annyit írtam, hogy a szétvágott Barbi szerelvények JOBB állapotban voltak (minden szempontból!), mint a 3. vonalon utána még egy darabig közlekedők. (A járművezetőknél ezt jobban senki nem tudhatta.)
Hiába néz ki tisztességesen, és LÁTSZÓLAG nincs vele probléma, amikor műszaki értelemben elérte élettartama végét. Ezen lehet segíteni felújítással, vagy ha erre nincs szándék, akkor selejtezéssel.
Egy hatósági ellenőrzés, vagy baleset esetén rögtön azt fogják vizsgálni műszaki oldalról, hogy mikor milyen karbantartást kapott meg. Ha valamelyik túlment a hivatalos ciklusidőn, akkor bukta van, pláne ha a túlüzemeltetett alkatrész hibája miatt következett be a baleset. Pénzügy oldalról ott a logika, hogy egy idősebb gépnek általában sokkal kevesebb a könyv szerinti értéke, ami az utolsó felújítást követően is csak csökken. Tehát kevesebbet is érhet, mint egy fiatalabb, de mondjuk főműhelyre érett gép. Gondolom ismerős a "nullára futott" kifejezés, ez műszaki és pénzügyi értelemben is valós fogalom.
Az M2 kontra M3 esetében pedig az volt a fő indok, hogy az M2-re jöttek az Alstomok, M3-ra átvezényelni pedig nem lett volna értelme egyrészt a főműhelyre érettségük, másrészt az AVR hiánya miatt, A 4 db viszonylag friss főműhelyes 81-es vonat mégis átkerült, de nem lettek AVR-re alkalmasak. Volt is ebből elég gond.
Ezzel nem sok újat írtál... :-) (... és én semmit nem mondtam, ami ezekkel ellentétes volna.)
Amit állítottam: ha egy jármű (kívül-belül) tisztességesen néz ki ÉS műszakilag sincs semmi probléma vele, (mivel "beo." gépek évtizedek óta nincsenek) az nem a járművezető, hanem a műszak miatt van úgy. Márpedig "kilakatolni" (szétkapás, fémtisztára fújás, alapozó, festék, mifene) sem 2 fillér. Így épp a pénzügyi oldalról teljesen logikátlan az idősebb, de jó karban lévő gépek kihajítása az újabb, de "rozsda tartja össze" javára. Ennyit írtam lentebb, a többit Te gondoltad hozzá. :-)
Sajnos úgy látszik, nem jött át Neked a lényeg, bár Te is leírtad. Mindenki vidám lenne, ha lenne pénz új gépekre, de a régi életben tartása sem ingyen van. Az, hogy mi lesz a jármű sorsa a következő felújítás előtt - bár semmi közöm a nagyvasúthoz, de - úgy látom, hogy a pillanatnyi helyzettől függ. Egy tény van, ha megy műhelybe, akkor megújul, ha nem, akkor kuka. Nyilván ennek elsősorban pénzügyi okai lehetnek, meg koncepcionálisak. Na a koncepciók azok, amik nincsenek, de erről sehol nem a járműfenntartás tehet. Ez nemcsak a nagyvasutat sújtja, hanem mindent is.
Ha ezzel nem értesz egyet, az nem az én igazmondásom hiánya miatt van...
Akkor, hogy legyen némi fogalmad a járművek fenntartásáról:
Nemcsak a vasútnál, hanem kb. mindenhol abból indulnak ki, hogy ami működik, az nyilván el is használódik. Ezt járműveknél általában vagy idő alapján, vagy futásteljesítmény alapján döntik el, legtöbbször gyártói előírás, vagy tapasztalat útján. Ez le van írva minden alkatrész esetében a karbantartási vezértechnológiákban. erre van felépítve az egész üzem is. Az elhasználódott alkatrészeket - jellemzően az úgynevezett fődarabokat, mint pl. a kerékpárok, vontatómotorok, forgóvázak - arra szakosodott javítóüzemekben szintén többnyire gyári technológia alapján lehet javítani (felújítani). Ami nem javítható, azt nyilván újra kell cserélni. Természetesen egy használt alkatrész könyv szerinti értéke - és a az ilyen alkatrészeket tartalmazó jármű értéke is - a legutolsó karbantartástól számítva egyre inkább csökken. Az új alkatrészek, illetve a régiek felújítása is nyilván pénzbe kerül, mégpedig sokba. Ezt a költséget - a munkabér és egyéb költségekkel együtt - előre be kell tervezni. Ez meg az üzemgazdálkodás alapja.
Tehát azért, mert egyes jármű szubjektíven teljesen jól működik, attól még objektíven lehet selejtérett. Ha nem így lenne, összedőlne az egész járműfenntartási rendszer, ami kb. hasonlóan működik világszerte, és nemcsak az ott dolgozók hülyesége és hozzá nem értése miatt van úgy, ahogy azt Te gondolod.
"...HA (!) normálisan karbantartásokon esett át megfelelő időben." "A vágóhídra küldött "Barbi" szerelvények (a járművezetők elmondása alapján) utolsó napjaikon is sokkal jobb gépek voltak, mint az évekig még a 3. metróban futó, sokkal újabb társaik."
Az, hogy a járművezetők szerint jól megy egy vonat egy általuk kevésbé ismert másik vonalon közlekedő másik vonathoz képest, az nem feltétlenül tükrözi a valós műszaki állapotokat.
Az anyagfáradás egy mozdonynál kevésbé számít, HA (!) normálisan karbantartásokon esett át megfelelő időben. Egyes magas pályaszámú gépeket csak a rozsda tart össze, míg időseb társaikat rendesen kipofozták. Nem értek egyet a "rozsdaboglya javára csináljunk alkatrészt a jobb állapotú régiekből" -elvvel.
... és sosem "sorban" vonták ki őket. Sem a Sziliket, sem másokat. Néha (pl. lentebb említett Szergejek esete) megtörtént, hogy észmentesen aprították a régebbieket, de annak sem volt semmi értelme. (Ahogy a Gigantoknál sem. Egy ideje ezt be is látták, lásd. pl. V63 004, 006 totális felújítása.)
Ilyesmi butaságba néha a BKV /BKK is belefut. Pl. a metróknál anno. A vágóhídra küldött "Barbi" szerelvények (a járművezetők elmondása alapján) utolsó napjaikon is sokkal jobb gépek voltak, mint az évekig még a 3. metróban futó, sokkal újabb társaik.
"Amikor a 90' -es évek elején-közepén simán szétaprították az alacsony pályaszámú, sokkal jobb állapotú gépeket és maradtak a magasabb pályaszámú, kb. 75% -ban vacakabb masinák."
1.) Magasabb pályaszámúakat is vágtak.
2.) Most sincs szükség egy csomóra.
"Egy szó, mint sok: Nem kéne ezt a "azért legyen selejt, mert alacsony pályaszámú" -taktikát erőltetni"
1.) Az anyagok fáradnak,nem érdekli őket a friss festék.egy 431 208-ashoz hasonló baleset nagyobb sérülést okozhat nekik és nem biztos,hogy túléli aki a fülkében ül.
2.) Így érdemes egységesíteni a flottát.
3.) Annak idején is sorban vonták volna ki őket a forgalomból és már el kellett volna kezdeni rég a ritkítást.
Ezt a bakit egyszer (többször) már elkövették, pl. az itt offtopic Szergejeknél. Amikor a 90' -es évek elején-közepén simán szétaprították az alacsony pályaszámú, sokkal jobb állapotú gépeket és maradtak a magasabb pályaszámú, kb. 75% -ban vacakabb masinák. (Utána ezt eléggé megszívták...) De említhetném a V63 003, 005 (köztudottan) teljesen értelmetlen felaprítását is, ami már-már a gazdasági bűncselekmény határát is súrolta. (Ezt anno "odaát" ki is tárgyaltuk párszor.)
Egy szó, mint sok: Nem kéne ezt a "azért legyen selejt, mert alacsony pályaszámú" -taktikát erőltetni (a többször vackabb magasabb pályaszámú megmaradásáért)...
Reméljük előveszik a táblázatukat és nagyon gyorsan kezdik a többit is:431 002,431 005,431 006,431 007,431 010,431 011,....431 044,.........431 098............................................................
A 431 006 120 km/h-sként le lett állítva,vajon megkapja-e a jól megérdemelt FKI-t,jövő évi S-et,a friss forgóvázat meg a csomó 80 km/h-s magaspályaszámú közül kapja valamelyik?
