Nappal a 81-es trolik eléggé üresen pörögnek nyáron, viszont ha "rátolják" szeptembertől a 80-ra, akkor a Zsálya utcától akkora tumultus lesz a hosszú vonal miatti fennakadás esetén, hogy utaslemaradás is lehet....Csúcsra a 81-est meghagynám betétjáratra, de nem én vagyok a bkk.
Szia, viszonylag későn tudtam csak válaszolni a VEéK-es felvetésedre: http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=155202518&t=9008229 Mindenesetre szvsz. a csak Budapestet és környékét érintő részeket érdemes ide áthoznunk, mert ott más témák jobban pörögnek.
A lényeg szerintem, hogy az S-Bahn alagút nyomvonalát és a meglévő vasúti területek más célú használhatóságát nagyban befolyásolja, hogy milyen átjárhatóságokra adódik lehetőség. Itt nem az S-Bahn műszaki paramétereit firtatom, mert azt a meglévő járműpark meghatározza (FLIRT, KISS: sk+55 cm, 25 kV~50 Hz). Szerintem emellett az határoz meg nagyon sokat, hogy gazdaságosan megvalósítható-e hálózati előnyök érdekében, hogy az S-Bahnnal valami közös pályát használjon, ha igen, milyen műszaki paraméterekkel. Régen Ali Ttaik-al-Rep topiktársunk nagyon szerette az ilyen megoldásokat. Azóta ezeknek sok hátulütőjük fölmerült a speciális járművek és szabályozásigény extraköltségei miatt: https://www.lightrail.nl/TramTrain/tramtrainHU.htm
Várhatóan akkor éri meg ezzel Budapesten foglalkozni, ha a járműveit - azonos műszaki paraméterekkel - nagy tételben lehetne beszerezni. Kézenfekvőnek adódik az sk+55 cm-es padlószint tartása. Ezzel a villamoshálózaton is viszonylag kiterjedt mozgást lehetne megvalósítani, pl.: a Böszörményi úton és a Margit krt-on is kialakíthatók a feltételei, így megvalósítható egy Farkasrét--Aquincum--Észak-Pest tram-train vonal.
Alapvetően viszont az átjárhatóság főbb vonalai szerintem a harántirányok, pl.: Körvasútsor--Kozma u.--KőKi, Határ út--Csepel--Kamaraerdő--Budaörs, Déli pu.--Hűvösvölgy--Solymár, 30a-40a átkötés Nagytétényben, 80a-120a átkötés a XVII. ker-ben, Fóti út--Szilas-patak. Ezek egyikénél se előfeltétel az sk+55 cm-es padlószint. Ehhez szvsz. akkor lenne értelme ragaszkodnunk, ha vidéki városokkal össze tudnánk hangolni a járműbeszerzést. Budapestnek mindenképp kétáramnemű járművek kellenének. Ha máshol is igény mutatkozna ezekre a műszaki paraméterekre (Szeged, Miskolc), akkor indokolt az összehangolás. Egyelőre viszont Szeged dízel tram-traineket szerez be, máshol pedig a mellékvonali/közúti vasúti szakaszokon akkus üzemet irányoznak elő.
Másik műszaki lehetőség a HÉV-metró sk+110 cm-es padlómagasságát alkalmazni. Ez a villamoshálózat néhány pályaszakaszát kizárná a felhasználáshoz, de német stadtbahnpéldák alapján (Stuttgart, Köln, Hannover) ettől nem kell megijedni. Ennek akkor lenne létjogosultsága, ha a HÉV-metrót eleve gazdaságosan kijárathatnánk vasúti pályára. Ehhez szerintem alapvetés HÉV-metrós stratégiának, hogy M2+GHÉV és M5 műszaki paramétereinek egyezőknek kell lenniük, hogy a járműveiket nagy tételben lehessen beszerezni és karbantartatni. Ezek vasúti kijárása ezeken a helyeken lehet rentábilis:
M2 Gödöllő (80a) és Gyömrő (120a) felé, ha a személyvonat ilyen sűrítése indokolt, illetve Rákoskeresztúr-vk. metróállomás átmenő rendszerűre építhető.
M4+ (30a-40a és 80a-120a átkötésekkel)
M5 Kunszentmiklós-Tassra (150)
M5 Ráckevére (ez nagyvasúti kijárásként akkor értelmezhető, ha a H6 a távolság miatt átáll 25 kV-ra).
M5 Lajosmizsére zónázóként a Nagy-Burma vasúton át (ha M3 Gyálig hosszabbodik).
M5 Esztergomba
Az M3-as metrót érintő részeken szerintem fontos, hogy a hosszabbítása esetén tartsa meg a gyorsvasúti jellegét, mert a forgalma és a sűrű követése nem bírna el zavarérzékenység-növekményt (ugyanez igaz az M1 MillFAV-ra is). Így pl. a 142-es vonalra az M5 járhatna ki, M3 esetlegesen Gyálig ennek mentén, egy önálló metrópályán (praktikusan a Havanna u-i ltp-et is ellátva) járhatna ki.
Az M4-es metró ebben a rendszerben egy Érd--Rákosmente "vasútvonal" és egy Budaörs--Szilas-patak "villamosvonal" fonódását jelentené. Így itt megjelenhetne a 80 m hosszú, sk+110 cm-es "stadtbahn" (legkisebb kanyarodási ív Újpalota, Fő tér miatt: kb. 50-60 m). A harántirányú, átjárható rendszerű HÉV-metrók használhatnának ezzel az M4+ rendszerrel azonos járműveket, vagy az M2+GHÉV-re, ill. M5-re tervezett, 60 m-es egységekkel azonos járműveket.
Két fontos csomópont lenne KőKi és a Széll K. tér. A KőKi főként vasúti oldalról lenne érdekes: hogyan oldható meg, hogy a távolsági és az elővárosi forgalom egymástól szintben elválasztva, megfelelő kapacitást tudjon biztosítani. Az M3-as metró itt kettéágazhatna Rákos vá. (Újhegyen át) és Gyál (XVIII. ker-en át) felé. Emellett az átjárható HÉV-metró a Körvasútsor--Kozma u-t köthetné össze a Határ úttal.
Buda HÉV-metró hálózatáról eléggé agymenést ábrázol a mellékelt térkép. Mellékes, de szembetűnő, hogy amennyiben az M2 budagyöngyei ágát fölhoznánk a Városmajorba, akkor mozdonyos üzemben a Fogaskerekű is ennek a hálózatnak a része lehetne. Mozdonnyal ez a hálózati elem igen rugalmasan lenne hasznosítható. Várhatóan csak akkor érné meg megvalósítani, ha rendelkezésre állnának - ütemezetten villamosnak épített, de HÉV-metróvá fejleszthető - budakeszi és solymári pályák.
A Déli pu. szempontjából szerintem mindkét lehetséges műszaki paraméterrel megérné "gyorsvillamost" járatni Hűvösvölgybe, amennyiben az átjárható üzem létrehozása gazdaságos lehet. Ezt ma azért nem tudjuk, mert nincs se országos, se budapesti átjárhatósági elemzés és stratégia. Ezért jobb híján az S-Bahn tanulmányában jó lenne vizsgálni, hogy a Déli pu. meglévő infrastruktúráit (bevezető alagútját, bevágását és hídjait) érdemes lenne-e fölhasználni egy hűvösvölgyi "gyorsvillamos"-hoz. Ezért hiba szerintem, hogy a közbeszerzési kiírás eleve kiadja feladatként a pályázónak a Déli pu. 100%-os felszámolásának a megtervezését.
Így igaz. Nálam is fontos szempont ez. Emellett - a Deák tér felé vezető irány kivételével - elég jelentős számban közlekednek alacsony-padlós járművek (17 és 19) is.
Miután annak idején az akkori mértékadó közlekedés - tervező intézetben dolgoztam, ahol az előzetes nyomvonal, állomás (megállóhely -) kiosztás és forgalomtechnikai tervek készültek, az általam hozott
előbbi szövegrészek az akkori szakági tervezőtársaim közléseire támaszkodtak. A Duna alatti esetnél
nekem is volt hasonló kérdésem - észrevételem, de erre az volt a válaszuk, hogy a lehető legdrágább
elem egy mély-vezetésű metróvonal esetében maga a mélyállomás (szőröstűl-bőröstűl) és a Vámház
felőli-oldali utas-kivezetése egyáltalában nem okozott volna lényeges, nehezen megoldható műszaki
tervezési - építési és üzemeltetési problémákat. A Gellért kéri oldal bonyolultabb lett volna, de sokan
voltunk akkoriban élő tanúi annak, hogy az ottani sokrétű problémák így is milyen huzavonákkal jártak
és összességében milyen időbeni korlátokat jelentettek az építés lebonyolítása és a határidők sokszor
zavaró mértékű elnyújtása tekintetében.
Ami a másik ügyet illeti :
Pontosan a körtéri mélyállomás mellett - felett élek - lakom, az építés minden egyes mozzanatát (már ameddig nyitott munkagödörben látható módon folyt a munka, felülről tudtuk követni. Ma is ott élünk, rengeteg alkalommal használom a M4 - metrót, respektíve a mélyállomáson is gyakran fordulok meg, akárcsak a következő, 150-200 m távolságban, a kezdőpont irányában következő Újbuda Központ mély-állomásom. Így tehát napi tapasztalásom okán mondhatom, hogy a körtéri mélyállomás helyből induló-
helybe érkező utasforgalma ugyan némileg meghaladja mondjuk a Gellért téri, vagy mondjuk a Rákóczi
téri, avagy a másik irányban a Bikás Park-i mélyállomás utasforgalmát, de ezzel vége is a dalnak. A két végállomás, a Kálvin téri átszálló állomás és még az Újbuda Központ állomás utasforgalma is nagyobb
a körtéri mélyállomásénál. Csúcsidőben is igaz ez, mellékidőben talán még inkább. A körtéren ugyanis töméntelen felszíni tömegközlekedési vég,- és közbeeső állomása, megállóhelye van és közülük elég
sok olyané, amelyiké nem váltható ki a M4 szolgáltatásaival. Ezenfelül elég sokan vannak olyan utasok
is, akik egy - két (valamelí) okból irtóznak a mély metróval utazástól (pl. klausztrofóbiások), így inkább választják a felszíni utazási lehetőségek valamelyikét.
Tegyük hozzá, hogy nem ártana legalább egy kijárat a Bajmóci u. felé is valahol :)
Számomra itt még az tűnik nagy kérdésnek, hogy meg lehetne-e oldani a négy (de legalább három) vágányt Kelenföldtől eddig az állomásig vagy megállóig (elég ha két vágány kap peront).
A Fővám térrel kapcsolatban én is inkább a Kálvin tér felé gondolkodtam volna, mármint a Kálvin téri állomást elvinni a Duna irányába annyira, hogy a vége legyen az M3 átjáró kezdeténél.
a Móricz esetében egész más ívvel akár három kijáratos változat (a két végénél és középen is) szóba jöhetett volna, ami megdobhatta volna az állomás áteresző kapacitását... nem hiszem, hogy egy extra széles peron annyi költéget okozott volna, mint a plusz egy állomás...
A Duna alatti mélyállomás az könnyen lehet, hogy drágább lett volna, mint ez a kettő együtt.
Nekem inkább az a kérdés, hogy a Fővám téri állomás forgalma van-e akkor, hogy érdemes volt megépíteni, vagy lehetett volna a Kálvin téri állomást a Dunához kicsit közelebb húzva két kijárattal megépíteni, a 2-es villamost pedig fölhozni a felszínre és bekötni a Kiskörútba?
A körtéri állomásról az volt a mondás, hogy túlságosan forgalmas lenne, ha egyedül vinné el a két állomás forgalmát. Az tény, hogy az egyik legforgalmasabb állomás.
Nem inkább az volt hibás döntés, hogy nem a Kosztolányi Dezső térre került a következő állomás, ami így nagyobb területet fedett volna le?
Ez egy felettébb érdekes felvetés. Van elődje is az ilyen fantáziadús megoldásnak.
A M4 metróvonal eredeti tervezésekor (a legelső vonal,- és forgalmi változatok agyalása során két
ilyen állomásköz esetében is felmerült ilyenfajta "eredeti" gondolat.
Az egyik ilyen állomáspár - köz az "Újbuda-Központ" és a Móricz Zsigmond körtér mélyállomásoknak
a Fehérvári-úti Rendelőintézet előtt elhelyezkedő útszakasz alatti szakasz, míg a másik a Gellért tér
és a Vámház tér állomások közötti (tehát lényegében a Duna - meder alatti szakaszon elhelyezkedő mélyállomás lett volna. Mindkét állomásköz (kb. 200, illetve 300 méter hossz) még villamosmegálló
- távolságnak is csak kis jóindulattal képzelhető el, csakis az egyes megállóhelyek speciális forgalmi adottságai indokolják (egyébként teljes joggal), hogy itt is, ott is megállóhelynek kell lennie. Egy M4
mélyvezetésű metróvonal esetében tulajdonképpen akár evidens is lehetett volna a fenti megoldás megfontolása.
Minden esetre két mélyállomást meg lehetett volna spórolni (kedvező esetben), ez több tíz-milliárd
forinttal mérsékelhette volna a M4 amúgy jócskán túllépett végső bekerülési költségét. Csak voltak,
felmerültek más (eszerint akceptálandóbb szakvélemények és azok valahogy jobban egybe estek a vállalkozói érdekekkel. Ki gondolta volna ?
Attól, hogy a leghosszabb, egyáltalán nem biztos, hogy legdrágább.
A Kossuth téri változat az már előbb lecsatlakozik a meglévő vonalról, a Batthyány téri változat pedig két budai mélyállomást is tartalmaz.
A Kossuth térrel szerintem az a baj, hogy a belvároson belül nem elég frekventált, és lényegében ugyanazt a térséget szolgálja ki, mint a Nyugati.
A Moszkva tér viszont Buda teljes középső és északi részét elérhetővé teszi.
Egy apróbb, de izgalmas mozzanat, hogy szó van egy "Sashegy" állomásról is, ami vagy a Villányi úthoz kerülne, vagy pedig a Bocskai útról, ami egyben gyalogos-kerékpáros összekötést is jelentene a Budaörsi úttal és a Zólyom közzel. Lokális szinten egy egy komoly városfejlesztési elem lenne.
A Széll Kálmán téri azért lenne jó, mert rá lehetne fogni, hogy kiváltja a Déli környékét. Viszont ez a leghosszabb, ha egyben a legdrágább is, akkor gondolom nem szívesen választják majd ki.
A Deák teres nem tetszik, a Deáknál van már épp elég minden, már elég jó ott a közlekedés, nem kell minden metró/vasútállomást egy helyre bezsúfolni.
Laikusként szerény véleményem szerint a budapesti helyi és agglomerációs helyközi közlekedésbe való bevonás az, ami a használatot hosszú távon meg kellene határoznia.
Szerény véleményem szerint épp ezért a Széll Kálmán tér lenne a jó választás, megállóval vagy a Margit körút budai hídfőnél vagy a Batthyánynál. A Kossuth téri változatot meg jó lenne elfelejteni szerintem.
Csomó helyen van ilyen. Aktuális a "Déli Körvasút" vonalán átvizsgálni ezeket. Szerintem ebben alapvető hiba, hogy ha hozzányúlnak, akkor a töltéskoronán nem 3, hanem 4 vágányt kellene kialakítani. Az elővárosi mellett ugyanis földrajzi helyzetünkből adódóan transzkontinentális vonatokat is át kellene juttatnunk a városon (praktikusan a Kelenföld--Liszt F. tengelyen). Így az elővárosi és a távolsági forgalom két egymástól elkülöníthető kétvágányú vonalon lennének megoldhatók. A dunai átkelés pillérbővítés nélkül csak három vágányon oldható meg, így a kétféle forgalomból az elvárosi lenne rövid szakaszon egyvágányú, tekintve hogy annak a személyvonatai jelentős mértékben tarthatók fejpályaudvaron, és igény fennáll ezek belváros alatti átmérőssé tételére is (AliGut).
A Nádorliget vasútállomás helye tipikusan érdekes a vasúti töltés keresztezése szempontjából. A Budafoki út és az Infopark közé helyezve ez egy dedikált létesítmény egy zajló ingatlanberuházáshoz. Az új állomás nyilván jó lesz egy kisvárosnyi embernek. Ha Újbuda-központ M Csonka János tér felé kialakítandó kijáratához helyeznék, ott a fonódó villamosok (+ 500 m-nyire a 4-es) révén pedig egy nagyvárosnyi ember profitálna belőle. Az érintett ingatlanberuházó - ha a PR-jába belefér - építhetne egy klimatizált, mozgójárdás folyosót a vasútállomáshoz, ahol mellesleg metrókapcsolatot is kapna az ingatlana (ilyen folyosó épülhetne majd a Népliget vá. [Ecseri út M] és Népliget M autóbuszállomás közé is).
Újbuda-központnál járulékos haszon lenne a vasútvonal viaduktra helyezhetősége, így a Baranyi u. és a Nádorliget u. összeköthetővé válna. Ez része lehetne Újbuda legnagyobb népsűrűségű területeit (Lágymányos, Kelenföld, Albertfalva) a Dunával párhuzamosan felfűző gyalogos folyosónak (Bercsényi u.--Nándorfejérvár u.--Gyékényes u.). Ehhez jelenleg a vasút mellett több ipari és lakóparki terület is útban van.
A Déli Körvasút legsarkalatosabb csomópontja Kőbánya-Kispest M (KőKi) lenne. Itt összeágazódna a 100a vonal elővárosi forgalma és a repülőtér felé tartó távolsági forgalom. Csak távolsági forgalom számára (a mellékelt térképen a kék vonal; jobb felbontásban: https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10158682374061435&set=pcb.1380117375525218&type=3&theater&ifg=1) két vágány KőKi és Liszt F. 2. terminál között kevésnek is bizonyulhat, ha a Budapest--Varsó NSV (meg vele egy 100a-120a-80a/81 by-pass) innen kanyarodna északnak. A legfontosabb, hogy ezeket a csomóponti ágakat különszintűsíteni kellene. Ehhez alap, hogy a Kőér utat különszintben kellene átvezetni a 100a vonal és a Kőbánya-hízlalótelepi vágány alatt is (ez utóbbi helyén lehetnének a MüPa--Kelenföld felé vezető távolsági vágányok). Ezzel a vasútnak valószínűleg lenne annyi helyigénye, hogy a gyalogos felüljáró lábaként működő "állomásépület" valószínűleg útban lenne.
A várható forgalom mellett a lajosmizsei vonal keresztezése majdhogynem megoldhatatlannak tűnik. A pályaudvarnak neki megfelelő oldalán a metró található, amihez találnunk kellene egy meghosszabbítási lehetőséget a Havanna u-i ltp. felé. A vasút mentén még ha kisajátításokkal is járna, vélhetően gazdaságosabb lenne, mint az Üllői út alatt. További hosszabbítási lehetőség a vasút mentén Gyálig, ahol kiválthatná a 84E/89E/94E/294E buszkaravánt. Ha a Lajosmizséig járó "zónázó" szint az M5-ös metróba kötne be, akkor a 142-es vonal északi részét teljes egészében a HÉV-metró üzem vehetné át. Kecskemét teherforgalma számára ez a vonal tartalékot jelent, ami miatt úgy kellene kialakítani a metró- és a HÉV-metró állomásokat, hogy tehervonat korlátozottan áthaladhasson rajtuk. KőKi-t ehhez a funkciójához nyilván mentesíteni kellene a teherforgalomtól. A metróhosszabbítás a 142-es vonal mentén magával vonná a legfontosabb vasúti átjárók különszintűsítését: Üllői út, Derkovits u., Méta u.
KöKi további színfoltja lehetne a külső körvasút déli íve, ami jelenleg nem létezik. Az üzemmódjáról el lehet vitatkozni. Szerintem érdemes lenne átjárható (kvázi stadtbahn) üzemben megoldani, mert az elég rugalmas ahhoz, hogy néhol közúti vasútként lehessenek szintbeli kereszteződései, azaz ne vágjon ketté városrészeket (pl. így bevihető Pesterzsébet, Topánka u-ra, és a 41-es villamos vonalán kivihető Budaörsre). Műszaki paraméterei tekintetében szerintem, hogy a járműflotta egységesítésére törekedjünk, szerintem érdemes lenne HÉV-metróra hasonlítania. Ennek járulékos előnye lenne, hogy KőKi metróüzemi vágányait használhatná, így nem lenne jelentős helyigénye.
A külső Körvasút északi ívén több sorompó található, illetve úgy kerül töltésekre, hogy az valóságos hullámvasút:
Rákosról szintben indul
Felsőrákos és Rákosfalva között a Veres P. utat hídon keresztezi
Rákosszentmihályon és Újpalotán térszintben halad át (szintbeli keresztek: Füredi u., Mogyoródi út, felüljárós keresztek: Fogarasi út, Csömöri út).
Pestújhelyen/Alsórákoson az Erzsébet kir-né útját felüljárón keresztezi
az M3-as autópálya alatt térszintben halad
a Marcheggi-hídon át keresztezi a 70/71-es vasútvonalakat
Újpest és Angyalföld között (már 2-es vasútvonalként) főként térszintben halad (szintbeli keresztek: Szt. László út, Újpalotai u., aluljárós kereszt: Béke u. a 14-es villamossal)
Újpest magasállomás Újpest-Városkapu M+aá. gyalogosforgalma, majd a Váci út fölött.
Érdemes elgondolkodni, hogy érdemes lenne-e pár milliárdot elkölteni, hogy pl. az egész töltésre kerüljön. Ekkor a Csömöri út bővítése (M4 HÉV-metrós meghosszabbítása) leegyszerűsödne, de kérdéses, hogy megéri-e az árát. Ha eleve közúti fékezhetőségű HÉV-metrók járnának erre, akkor a szintbeli sorompók záridői csökkenthetők. Abban a pillanatban viszont, ha tehervonat erre jöhet, ez változna.
Zuglót kettévágja a 100a vonal belső szakasza (mondhatjuk "belső körvasút"). Itt az Erzsébet kir-né útja egy sarkalatos kérdés, hogy esetlegesen trolit meg villamost lehessen alatta átvezetni.
Ennél gázosabb a 70-es vonal keresztezése Rákosrendezőnél, ahol 38 percig is lezárható a sorompó. A BKK-COWI [2013] villamoshálózatról szóló tanulmánya szerint az ide tervezett felüljáró a 3-as villamos Angyalföldre hosszabbításával messze a legmagasabb megtérülést hozza az összes fővárosi fejlesztés közül (BCR = 9,78).
Problémája, hogy drága (89,6 mrd Ft beruházási költség), a Fővárosnak önerőből nincs rá pénze vagy hitelkerete, viszont a tanulmány szerint igen jól behozza az árát.
Ezek mellett még néhány idegesítő sorompó van a városban. Ezek közül kiemelném Nagytétényben az Angeli u-t. A különszintűsítése indokolt lenne, de ezt se az M0-M6 autópályacsomópont építésekor, se a 40a vasútvonal felújításakor nem lépték meg. Sok hasonló eset van. Szerintem a Fővároson belül a fővonalak összes szintbeli kereszteződését ki kellene váltani.
