1. először is ezeket az észrevétlen, implicit döntéseket explicitté, transzparenssé tenni, és szépen érthetően leírni, miért is magától értetődő a dolog
2. és pont ennél értelmét látom nekifutni annak, hogy mivel járna, ha nem ragaszkodnánk egy-egy ilyen döntéshez
Ideálisan publikus hatástanulmányban... tudom, a jelenlegi gyakorlathoz képest nagy ugrás lenne.
Reggeli csúcsban, de igazán nap közben sem megy máshogy a belvárosi szakaszon, mint kizárólag hosszú szerelvénnyel.
Egyes szervezetek még e mellett is aggódnak, hogy a szűk metróállomásokon kezelhetetlenül keveredik majd egymással, mert a belső szakasz utasait akadályozni fogják a kijjebbi szakaszra menő vonatra várakozó utasok.
Kijjebb esetlegesen felmerülhetne stokkozás, de tudtommal nem annyira van tervben ilyesmi, vagy egyáltalán erre alkalmas jármű.
Azért ismertesd a tanulmányodban a német nyelvterületen elterjedtebb magasvezetésű vasúti töltés vagy városi vasúti viadukt rendszert is mely nem vágja ketté a várost.
Mint például a 100a a Városligeti elágazástól Kőbánya alsóig.
Olyan tanulmány, cikk vagy könyv kellene, ami a városok belterületein keresztül vezető vasútvonalak városszöveti hatásait vizsgálja: a vasúti töltés kettévágja a várost, a vasúti átjárók szűk keresztmetszetet és állandó konfliktusforrást jelentenek, stb.
Egy magyar kisvárosból gyűjtöttem össze rengeteg forrást a vasút elvágó hatásának, és a vasúti átjárók problémáinak történetéből, de kellene valami elméleti megalapozása is, hogy ne csak random tények legyenek, hanem megfelelő kontextusba tudjam őket helyezni. Minden javaslatot előre is köszönök!
Egy ilyet felőlem simán lerugdoshatna bárki a járműről. 4-es ülés kisajátítva, mocskos cipőtalp ott, ahová más a tiszta ruháját helyezi. Ma délutáni termés az 1-esen.
Számoljunk... kb. Pillangó utca metróállomás méretű objektumokat kellene építeni.
120 méter sk+1100 peronhossz, rámpák, korlátok, közvilágítás, esőbeálló (vagy perontető), utcabútorok (pad, szemetes)... hát ez nem lesz olcsó.
És akkor még nem beszéltünk arról, hogy jó pár helyen a magasperon fizikailag nem fér el, és nem beszéltünk Cinkotáról, ahol ha bármin változtatni akarunk, el kell bontani az egész állomást mindenestül...
...és kérdés, elég-e a szintbeli megközelítés, vagy alul-, illetve felüljárókat is építeni kell...
Tény, hogy nem jó az sem, ha verik az embereket a hatósági személyek, mert simán előfordulhat olyan szituáció, amikor nem szándékosan sérti meg a szabályokat az utas, a sebeket viszont nem lehet már egy Delete-tel visszavonni. Meg azért őszintén szólva az ilyen -őr végződésű személyeket nem éppen az MTA tagjai közül válogatjá ki, nem jó nekik korlátlan hatalmat adni.
Viszont az az esztelen liberalizmus sem normális, ami nálunk van, hogy itt meg az aljadékok verik a buszsofőröket, vegzálják a normális utasokat, rongálnak, bűzölögnek, és még a rendőrnek sincs az ég világon semmi tekintélye előttük. Azt a romlottságot, ami nálunk van, már csak több évtizedes oktatási, szociális és egyéb munkával lehet helyrehozni, de látjuk, hogy éppen gőzerővel az ellenkező irányba haladunk.
S még csak nem is "magától" (=a háborútól), hanem gyakorlatilag már a háború után, először a "felszabadító, hős" szovjet mentalitástól, majd a maradékot már a MÁV bontotta el, mint "feleslegeset". Kár érte; ez a lépés pecsételte meg tulajdonképpen a sorsát később, a 68-as "új gazdasági rend" koncepció során... :-(
Köszönöm, ez korrekt lehet. Azt,hogy a tram-metro mennyit bonyolít, nem tűnik triviálisnak becsülni. A magam részéről kicsit elképedtem a tízmilliárdos nagyságrendű becslésen a peronok magasítása kapcsán.
A jelenleg ismert tervhez képest a változatom előnyére írnám, hogy nem tesz keresztbe annak, hogy később esetleg a Nagy Lajos király útja - Fehér út ne szintben keresztezze a Kerepesi utat, traimtrainestül. A villamoshálózatba integrálást nem vetem el a magam részéről, annyi szerintem ebben az esetben a magától értetődő elvárás a leendő átszálló utasok részéről, hogy próbálják minimalizálni a sétatávot.
Így igaz. De ahol már tűrhetetlenül nem megy valami kultúráltan, ott ne csodálkozzunk, ha valaki előbb-utóbb a furkósbothoz nyúl. Nem kell rögtön mindent a legnagyobb erőkifejtéssel megoldani, de az, hogy mindenki azt csinál, amit akar (a mások kárára), az se járja.
Mielőtt valaki offolással illetne, a fenti eszmefuttatást most a tömegközlekedés viszonylatában értettem, de nyilván általános érvényű.
Mi a sokkoló azon, hogy rend van? Nincs bliccelés, nincs csövelés meg bűnözés a tömegközlekedésen, ennyi. Sajnos ez csak erővel megy, plüssmackóval nem fog sikerülni.
Amennyire látom, a gyalogos átkelő akadálymentesített rámpákkal is új, meg a korlát is a peronok mellett... Talán nincs mindenol minden ilyenre szükség? Különben meg szép ára lehet az időjárásálló beton köbméterének akkor... A meghatározó költséget a megtérülésre tett hatásban értem az egyéb költségek: vasúti pálya, biztosítóberendezés, járműcsere stb. komplex rendszerében.
A jelenlegi szinte nullához képest meghatározó szinte minden költség.
(A pár éve minimális infrastruktúrával kiépült Újpalota elvileg 299 millió volt akkori áron. Kicsit magasabb árral számolva csak az, hogy a gödöllői és csömöri vonalakon végig legyenek 120 (100?) méter hosszú, 1,1 méter magas peronok, az önmagában tízmilliárd fölött van.)
Igen Isztambulban a villamos megállok ( elég komoly hálózat van belvárosban) körbe van keritve, beléptető kapu van és ott kell a kapunál a kártyát lehuzni, egy darab őrbodé és egy fő őr van, de négy oldalon lehet a két vágányhoz bejutni. 1-1 vágány , a közép peron ott alig van, és elől hátul is van ki és bejárat. Az őr aktívan figyel, de közel sem lát mindent, ezért a blicceles a forgalmasabb megállókban lehetséges, oly módon, hogy az utas a váganyon keresztül lép be a megállóba, majd ott egyszerűen fellép a jardaszigetre. Na most a meglepetés, hogy soha senki sem teszi ezt szinte meg. Ott nem szokás ez, mintha Svájcban vagy Dániában járnánk. Isztambul tegyük hozzá gazdag város, a 70 % infláció ellenére, tele minden üzlet, minden étterem helyiekkel is, láthatóan van pénzük az embeteknek, jóval több mint idehaza.
A peronok emelésére persze, hogy szükség van, de nem hiszem, hogy ez a meghatározó tétel.
Amit a pálya állapotáról tudni lehet, amúgy is cserére érett...
A zavarérzekenység téma kifejezetten érdekes, jó lenne tanulmány a témában (publikus méginkább).
Ha a zavarérzékenység hatása a megtérülésre számszerűsíthető (legalább egy jó becslés erejéig), akkor érdemes lenne megtérüléseket összehasonlítani az alternatívák között.
Jelenleg ugye van 4 egymástól elkülönült vonal, 3 féle (Ha az MX és MXa-kat egy típusnak vesszük akkor 2 féle) járművel, amik tudtommal minden vonalra alkalmasak.
A jövőben lenne előbb 3, majd nagyon hosszú távon 2 vonalcsoport. Első lépésként ugye a legegyszerűbb a mostanában felmerült egy áramnemű jármű, majd bejön az első körben csak a még önálló déli vonalcsoporton használandó kétáramnemű jármű, illetve a a keleti vonalcsoport metrókompatibilis járművei.
Lehetne ez csak kétféle jármű is, ha bevállaljuk, hogy minden É-D-i vonalcsoportra szánt vonat kétáramnemű, és vállaljuk ennek többletköltségeit (a mellett, hogy az első időszakban a csak a déli déli vonalcsoporton és ott is csak járművek egy részénél lesz erre igény).
Néhány hete átállították a József körúton a lámpaprogramot. Corvin negyed megállóból a Harminckettesek felé a Nap utcai lámpa megállítja a villamost. Valaki tudja, hogy miért történt ez?
