Budapest ősidők óta lakott település, már a neandervölgyieknek is megtetszett e hely. A leletek tanúsága szeint azóta is folyamatosan lakott. A prehisztorikus világ számtalan kultúrái után letelepültek itt a szkíták, várost alapítottak a kelták, felépítették Aquincumot és a környező erődöket a rómaiak, ide tették székhelyüket a hunok, gepidák, longobárdok, avarok. Nem meglepő, hogy Magyarországnak is kezdetektől az egyik, majd később a kizárólagos központi városa. Sajnos fontosnak tartották a "városnézést" a mongolok és a törökök is. Végül, a XIX. és XX. század fordukóján, sok áldozattal, erőfeszítéssel és veszteséggel felépült a modern Budapest. Az idő természetesen nem állt meg, azóta is sokat válatozott a város. Azt csak remélni lehet, hogy a jövőben is sokat fog változni, előnyére:)
"1885-ben volt a Városligetben az Országos Általános Kiállítás. "
Idén 145 éve, 1875. május 6-án rendezte a Magyar Athletikai Club a kontinens első szabadtéri sportversenyét Budapesten.
Ennek emlékére a kormány 2000-ben hozott határozata alapján ezen a napon ünnepeljük a Magyar Sport Napját.
Budapest, ill. a magyar természettudomány növekvő nemzetközi tekintélyét jelzi, hogy 1891-ben Budapesten került megrendezésre Herman Ottó elnökletével a II. Ornitológiai Világkongresszus.
Igen, két külön kategória, a Keleti egy szép hagyományos 19.századi épület, a Nyugati meg jelentős részben egy ipari vasszerkezetes épület, szintén szép a maga műfajában.
Az igazsághoz azért hozzátartozik, hogy Újpest - a korabeli írásmóddal Uj-Pest - 1950-ig nem tartozott Budapesthez, hanem önálló település volt Budapesttől északra.
Majd ha lesz időm, teszek be cikket a MÁV Központi pályaudvar, azaz mai nevén Budapest-Keleti pályaudvar felépítéséről is, annak az építése a korabeli technikai viszonyok között valóságos hőseposz volt.
Sokan azt mondják, hogy a Keleti pályaudvar a magyar vasúti közlekedés "főszékesegyháza", míg mások szerint a Nyugati az.:-)
Nem kell ebben a kérdésben nekünk döntenünk, mind a kettő szép és hasznos a maga nemében.:-)
Az 1870-es évek elejére már egyértelművé vált, hogy a régi pesti indóház helyett új, korszerű pályaudvart kell Budapesten építeni.
A világhírű francia építész, Gustav Eiifel tervezőirodájának egyik legtehetségesebb mérnöke, August de Serres tervezte meg a Nyugati pályaudvar épületét.
"A 8 millió forintból épült állomáscsarnokot Gustave Eiffel tervezőirodájának egyik legtehetségesebb építésze, August De Serres vetette papírra, és a nagyszabású megnyitón maga vezette körbe az egybegyűlt főrangúakat. "
"Jogosan merül fel persze a kérdés, hogy miért nem lehetett az indóház kibővítésével megoldani a növekedő vasúti kapacitás iránti igényt? Amikor felmerült a hazai vasúthálózat kiépítésének ötlete, és ezzel párhuzamosan az indóház iránti igény, az építmény számára vásárolt telkek egy alig 300 ezres lélekszámú város határán terültek el. Ám 1873-ban három város (Pest, Buda, Óbuda) egyesítésével létrejött Budapest, és fejlődése során az indóház szinte pontosan a város közepére került. Az új főváros rohamos léptekkel haladt a világvárosi cím felé. Egymást érték a nagyszabású építkezések, és szükség volt egy olyan úthálózat kialakítására, mely lehetővé tette a megnövekedett forgalom kiszolgálását. A Sugár- vagy később Andrássy út mellett épülni kezdett a körút is, melynek nyomvonala keresztezte az indóház területét. Mivel így az épületnek biztosan máshová kellett költöznie, így egy nagyobb és az ország nagyságát jobban reprezentáló pályaudvar felépítése mellett döntöttek. Hogy biztosítani lehessen a vonatközlekedés zökkenő mentes üzemelését, az új csarnokot az indóház felett, kevéssel északra tolva építették fel és csak elkészülte után bontották le a korábbi pályaudvart (a déli részen hozzá csatolt irodaépület a körút túloldalára került és egészen 1970-ig állt).
A hatalmas komplexum méretei könnyedén lehetővé tették ezt az építési módot, hiszen az elkészült Budapesti pályaudvar 25 méter magas, 42 méter széles és 146 méter hosszú volt. Ez utóbbi következtében a leghosszabb szerelvényekre is fedél alatt lehetett várakozni és felszállni. A pályaudvaron belül szinte minden megtalálható volt. Külön helyiség várta a jegyet váltókat, a poggyászfeladókat, sőt külön váróterem és vendégszobák is helyet kaptak az impozáns épületben. Az állomás főnökség, és a rendőrség irodája közelében pedig külön várót építettek Ferenc József és a királyi család számára, minden létező kényelmi felszereléssel és pompával, az akkoriban szinte felfoghatatlan 50 ezer forintos kialakítási áron."
1945-ben a háborús pusztításokat kihasználva a modernista építészek lebontották volna Budapest belvárosát és amerikai típusú felhőkarcolókkal rakták volna tele. Szerencsére nem lett semmi a terveikből.
Hát sajnos pont hogy nem. Nem hagytak helyet a 3. vágánynak, ezért kell gyakorlatilag egy külön hidat építeni a már meglévő mellé a 3. vágány számára.
Magyarországon egyébként általában kétvágányúak vagy egyvágányúak a vasúti pályák, de van példa 3 vágányú pályára is egyes helyeken (pl. Nyugati - Rákosrendező) , vagy 2x2 vágányos leosztásra is (pl. Kőbánya felső - Rákos között fenti pálya 2 vágány, lenti pálya 2 vágány).
Nyugaton vannak már példák négyvágányos pályákra is egyes nagyon frekventált szakaszokon.
Középtávú tervekben már nálunk is szerepelnek. :-)
A Déli összekötő hídon is négyvágányos pálya lenne az optimális, de iszonyatosan sokba kerülne, ez a 3. vágány is borzasztó sokba lesz, mivel előbb a hidat kell megépíteni alá.
Köszi, ez elsősorban vasúttörténeti szempontból érdekes.
Annyi kiegészítést fűznék hozzá, hogy jelenleg fut egy projekt, amelynek már a kivitelezése is megkezdődött.
Ennek célja a mostani vasúti híd mellett egy újabb építése - közvetlenül a jelenlegi mellett - amelyen egy harmadik vágány futna keresztül a mostani 2 mellett.
Hosszabb távon ugyanis a vasúti teherforgalom erősödése mellett ún. budapesti körvasúti személyvonati forgalommal is számolnak a tervezők, nagy vonalakban a Kelenföld - Ferencváros - Kőbánya felső - Rákosszentmihály - Angyalföld - Óbuda/Piliscsaba szakaszon, ehhez a forgalomhoz pedig Kelenföld - Ferencváros között szükség lesz egy harmadik vágányra.
