A 101-esen pl. az érvényes jogszabályok, utasítások alapján nem is volt rá szükség, legfeljebb a vezetés közben elalvó, az éberségit reflexszerűen nyomkodó mozdonyvezetőnél kellett volna (a többiek felelősséggel, rendesen végzik a munkájukat).
L2-be integrálva vannak a főjelzők (máshogyan nem is tudna működni).
Lehet nyugodtan vonatozni, bármiféle hazardírozásról beszélni erősen félrevezető. Az ETCS üzembe helyezése előtt egy tanúsító szervezet a gyártótól és üzemeltetőtől függetlenül felülvizsgálja a telepített ETCS pályamenti berendezések biztonsági követelményeknek való megfelelését. Ha nem felelne meg, egyáltalán nem lenne üzemben. Nem teljesen értem, mi a célod a degradáló hozzászólásaiddal, talán csökkenteni akarod az ETCS rendszerbe vetett bizalmat?
Inkább arra emlékeztessél mindenkit, hogy a mozdonyvezetők minél inkább alkalmazzák az ETCS-t, nem dísznek van a mozdonyon. A példádban említett jelzőmeghaladás nem az ETCS hibájából lépett fel, még ha hozzászólásod azt a látszatot is kelti.
Ez olyan, mintha azt bizonygatnád, hogy az 50 évvel ezelőtti mozdonyok sokkal jobbak lennének a maiaknál.
Az EVM egy nem biztonsági rendszer, ellentétben az ETCS-sel. Előbbi a jelző meghaladásakor fékez be, az utóbbi nem is engedi a jelzőt meghaladni. Nem véletlenül szükséges az utóbbit és nem az előbbit alkalmazni és nagyon sajnálatos, hogy a nagyobb biztonság érdekében tett lépésekből csak annyit sikerül felfogni, hogy az egy teljesen felesleges erőlködés. Meg kell tanulni vele közlekedni, és nem kikapcsolni, netalán tönkretenni a fedélzeti berendezést.
Egyáltalán nem jó, ha nem használják az ETCS-t. Az, hogy egy ETCS felszereltségű vonalra az ott közlekedő bármely vasúttársaság nem ETCS-képes járművet és személyzetet vezényel, az a vasúttársaságot minősíti.
Nem kompatibilis a TSI-jal, nincs rá nemzeti követelmény (feltétfüzet?), valamint nem lehet előírni hogy a "rendes" üzemhez nemzeti vonatbefolyásoló berendezéssel legyen felszerelve a vonat.
Az EVM infillt egyébként meg csak a Gigantok tudták, azokon meg már nincs ETCS.
A nálunk gyerekcipőben eső-kelő ETCS L1-hez viszonyítva bizonyára, mindenképpen... Főként a vonalon "ETCS rendszer üzemképtelen" korlátozással közlekedő, ill. ETCS berendezéssel fel nem szerelt, 160km/h-val vonatokat továbbító gépek esetében... ;-)
Ráadásul ott van egy jól működő emelt sebességű EVM, ennek ellenére (teljesen feleslegesen) erőltetik ezt a "csodát", mert ez így a jó...
Bezzeg más vasútvonalon, ahol nincsen más kiépítve csak ETCS, ott meg jár mindenféle jármű, csak nagyjából olyan nem ami a rendszert ismerné; ergo megy a közlekedés vonatbefolyásolás nélkül, mert ott meg úgy a jó...
És igen, egyelőre igen. Gondolom a forgalmat is zavarja.
Most az a mondás, hogy nem lehet a 75 Hz infill, mert SIL0. Nem tudom, mennyire ez az indok.
", és tényleg 15-re fékeztet?"
Tényleg. Pár hete mentek is a fiúk térközben zöld izzót cserélni készenlétben, ami tipikusan nem készenlétes hiba volt eddig. (Végtelenül dühítő lehet mv. oldalon, hogy emberesen rá kell fékezz a térközre, miközben látod, hogy zöld.... Csak az előző meg ugye sárga volt...)
------------
Úgy tudom, csak és kizárólag a fényáramkörök kiértékelésével határozza meg a sebességet az ETCS, tehát se a 7-es mágnest, se a vezért, sarkot nem figyeli. Ami első megközelítésben gáz, hiszen pont az izzókiégést lehetne áthidalni vele. Viszont így egy JM!, TM! is figyelmen kívül maradna, hiszen a "menetengedély" nem rövidül egy ilyen kezeléstől. Az meg valóban nem egy szerencsés irány, hogy hol az ETCS L1 alapján kellene közlekedni, függetlenül a jelzőktől, hol pedig úgy, hogy a jelző felülírja az ETCS DMI-t.
15 éve az egyetemi ETCS óráról arra emlékszem, hogy a nemzeti jelfeladás is lehet infill információ. Akkor nálunk nem így működik, hanem csak a nagy könyv szerinti ETCS1 funkcionalitás van, és tényleg 15-re fékeztet?
L1-L2 határok vannak: SL A-elágazás A, B jelzőnél és Szolnok F, G jelzőknél. Illetve van NTC/L0 - L1 beléptetés Piroska felől SL A jelzőnél, Újszász felől pedig D,E jelzőknél, ha jól emlékszem a megnevezéseikre. Illetve van még Szolnokon a XVI-XXIII-as vágányokon L1-ből kiléptetés, plusz még jópár átmenet, amelyekre fejből nem emlékszem.
Infill nincs, eleve ideiglenesnek lett csak kimondva ez az állapot....
⚠ Péntek délután Rákos és Hatvan között biztosítóberendezési hiba miatt átmenetileg nem közlekedhetnek a vonatok, az érintett járatok várakozni kényszerülnek, a hatvani vonalon jelentősen hosszabb eljutási időre kell számítani.
Budapestről Gödöllő-Hatvan felé: - Kőbánya felsőre, valamint Rákosra az újszászi vonal járataival utazhatnak, ezeken a helyeken átmenetileg az InterCityk is megállnak - Akadémiaújtelepre, Rákosligetre, Rákoscsaba-Újtelepre, Rákoscsabára és Pécelre a az Örs vezér teréről induló 169E busszal utazhatnak, melyen elfogadják a vonatjegyeket is. - Isaszegre a Pécelről induló pótlóbuszokkal juthatnak el - Gödöllőre, valamint azon túl a H8-as HÉV-vel utazhatnak, melyen elfogadják a vonatjegyeket - Gödöllőtől pótlóbusszal utazhatnak tovább Hatvanig
Hatvan-Gödöllő felől Budapestre: - Hatvantól Pécelig pótlóbusszal utazhatnak a főváros felé történő eljutáshoz Gödöllőtől a H8-as HÉV-et javasoljuk, melyen elfogadják a vonatjegyeket. - Péceltől a BKK 169E járatával utazhatnak az Örs vezér terére, ahonnan az M2-es metróval juthatnak el a Keleti pályaudvarra. - A 169E busz átmenetileg Akadémiaújtelepnél is megáll.
🚌 A Volánbusz járatain is elfogadják a vasúti jegyeket Hatvan, Gödöllő térségében: 410, 411, 413, 414, 415, 422, 430, 440, 441, 412, 416, 424, 434, 1040, 1046
Milyen biztosítóberendezés az ami miatt semmi se tud közlekedni?
Minek a Köfi, ETCS még a többi drága dolog?
Régebbi berendezések működtek , meghibásodás esetén nem állt le minden!
Nem lehet mindenhol akkora sebesség, meg távolság, mint a Rákosrendező - Istvántelek fővonalon. Ezért színes lámpás logika szerint It felé jó a zöld... :-)
Igazából nincs elvárás. Fura volt számomra a látszólag kijárati jelző helyén elhelyezett jelző, ami egy fényt ad kitérőből. De ha ez ugye sorompó fedezőjelző és csak a sorompóval van függése, akkor oké. Nem feltétlenül tartom szerenécsnek, de hát van a hálózatunk jópár nem szerencsés megoldás :-)
A 128-as vonalon Füzesgyarmat MOL ipvk. bejárati jelzője Füzesgyarmat felől négy optikás és sárga indikátoros. Tudja esetleg valaki, hogy mi ennek az oka?
Nincs valami következő (fedező) jelző, aminek vörös állására sárgalámpasor+sárga+sárga jelzéskép az előjelzés?
Mi volna az elvárás? Bármelyik fedezőjelzőt bármikor szabadra lehessen kezelni, vagy csak akkor, ha a hozzá tartozó vágányutakról járnának ki a vonatok?
(Emlékeim szerint régen ilyenek voltak Sárospatakon, Bodrogkeresztúron is a sorompófedező jelzők.)
Igazából jó lenne e téren is rendet tenni, egyelőre ez a kb. egyezményes.
Itt és az általad említett 3 esetben tudod?
Nem tudom. Hortobágyon voltam még 2015-ben, de nem rémlik, van-e függés.
Azok ott jó hosszú vonatfogadó vágányok, elvileg semmi akadálya, hogy egy teher pár percre az állomáson úgy álljon félre, hogy rajta van az átjárón, akkor viszont adott esetben meg kell haladnia a fedezőjelzőt.
"Állomás területén az esetek nagy részén közös kijárati jelzőnek megfelelő a fedezőjelzők jelölése (ellenpélda is van, Kispesten csak egy szelvényszám van). Itt még hozzájön a vágányszám."
Állomás területén az esetek nagy részén közös kijárati jelzőnek megfelelő a fedezőjelzők jelölése (ellenpélda is van, Kispesten csak egy szelvényszám van). Itt még hozzájön a vágányszám.
A jelzőnek csak a sorompóval van egyébként függése, vagy a váltóval is?
A 128-as vonalon Füzesgyarmat MOL ipvk. bejárati jelzője Füzesgyarmat felől négy optikás és sárga indikátoros. Tudja esetleg valaki, hogy mi ennek az oka?
Illetve Füzesgyarmaton Szeghalom felé van egyéni kijárati jelző mindkét fővágányon, azonban mindkettő két optikás, nem csak az átmenőn lévő. Ennek mi lehet az oka?
Gelányi Gyula független biztosítóberendezési szakértő Csak egy szóra Végiggondolta-e valaki, hogy azaz szubjektív válogatás az elmúlt évek néhány biztber projektjéből
Pálmai Ödön 20 éves a Vasúti Erősáramú Alapítvány
Bodnár Imre Szikraköz-meghibásodásra visszavezethető üzemi tapasztalatok esettanulmány
Füstös István Vasúti balesetek elemzése és tanulságai V. (3. rész) (Veszélyeztetések a Dominó 55 típusú biztosítóberendezés szándékosan szabálytalan kezelésével)
Nagy Viktóra Csillebérc állomás VES rendszerű biztosítóberendezés belsőterének korszerűsítése
Unger Ádám A MÁV Zrt. vontatási célú villamos alállomásainak elmúlt években történt fejlesztései
Pete Gábor 175 éves a magyar vasúti távközlés (1. rész)
Csuti Péter Rudolf Intelligens vasúti jelzőoptikák a PüspökladányBiharkeresztes vonal biztosítóberendezéseiben
Görög BélaKirilly Kálmán A vasutas pillangóhatás, avagy minden mindennel összefügg a vasúti technológiában is
BEMUTATKOZIK Szabó István, a VASÚTVILL nyugalmazott ügyvezetője
Csak egy szóra Feldmann Márton, a Prolan Zrt. vasúti üzletág-igazgatója
Lantos Péter, Lövétei István, Dr. Majzik István Biztonság (safety) az elektronikus rendszerek fejlesztésében A Prolan Zrt. megoldása a PRORIS biztosítóberendezés fejlesztése során
Kökényesi Miklós Felsővezetéki rendszerterv-projekt bemutatása
Stipkovits Máté Érd Érd alsó összekötő vágány apró projekt összetett Siemens-megoldásokkal
Csoma András RÁZÓS DOLGOKRÓL, Aktuális gondolatok a villamos vontatási rendszer tervezési, létesítési és üzemeltetési kérdéskörével kapcsolatban
Hájas Róbert Sándor Előttem az utódom
BEMUTATKOZIK Nemesvisi János, a Budapest Nyugat Javító szakasz blokkmestere
aham, értem. csak az olvtárs nem ezt írta. azért értettem úgy, hogy akkor mindenhol, mert felénk nem spórolnak a balízokon. a loopon annál inkább, de azzal meg együtt lehet élni.
Az átmenő fővágányokon és a megelőző fővágányokon van L1 kiépítve. És ha az átmenő és megelőző vágányok között másik fővágány is van, akkor az is, ez talán két további vágányt jelent a teljes vonalon.
Ha pl. Budaörs 10. vágányára jársz be, akkor a háttal álló kijárati jelző kiléptet L1-ből. Amikor indulsz, akkor a kijárati jelző még nem léptet be, csak előkészít vagy mit csinál, és majd a háttal álló bejárati jelző léptet be L1-be.
osztrák oldal papíron L1, de le van lőve ezer éve, mint azt tudjuk.
most reszelik át L2-re.
szóval pzb-ben jössz, hegyes bejárati előjelzőnél aktív a mágnes. jön a balíz alapján, hogy L0 következik, aztán bejárati jelzőnél is még aktív a mágnes, majd átdob L0-ba. és irány a rendező.
a személy felé nem tudom befelé, kifelé viszont rövid ideig L1 volt még ősszel, aztán szépen kidobott pzb-be ausztria felé. más kérdés, hogy nekünk semmi infónk nincsen, hogy ha L1-ben indulnánk, akkor mi a teendő. ugye SR-ben kéne indulni, de ahhoz meg írásbeli kell(ene).
Hirtelen nem találom az információm forrását (utasítás, jogszabály, miegyéb), hogy ütközőbak felé 40 km/h-nál nagyobb jelzéskép nem tervezhető, úgyhogy lehet hogy ez az állítás nem is igaz.
Annak a nagysugarú kitérőnek az a sztorija, hogy a kreatív tervező akart volna még egy jelzőt a nagysugarú meg a csonkák közötti 40-es váltók közé.
Csonkavágányra nem járhatsz be két sárgánál magasabb jelzésképpel, és ezzel a huszárvágással a bejárati jelzőtől egy közbenső jelzőig jártál volna be, de asszem ezt kihúzták végül, mert nem fért be, jelzőhíd kellett volna, stb.
Az ívesített nagysugarúknál meg az a sztori, hogy hiába nagysugarú, az ívesítés miatt nem járható kitérőben a sugárhoz egyébként tartozó sebességgel mintha az egyenes állása tényleg egyenes lenne.
Gödöllő: igen, az ETCS-t szokták emlegetni. Ettől függetlenül nekem fura, hogy csak befelé járathatsz nagy sebességgel, és csak az egyik csonkára (a másik befele is, kifele is 40-es).
Még az sem tűnik logikus magyarázatnak, hogy már a tervezőasztalon kiderült: a személynek 80-nal be kell rongyolnia kitérőbe, mert tolják. Mert ugye a menetrend pont úgy alakult, hogy az S80-asok "átlapolva" váltják egymást, ciklusonként ~2 percig két szerelvény várakozik bent, tehát kb. random, hogy a 80-as csonkára tudsz-e járatni.
Ha jól emlékszem: az átmenők között csak 40-es kapcsolatok vannak, így csak az 1-en és 6-on tudsz előztetni, viszont a peron miatt a megállós személyeket az átmenőre kell fogadni, a terheket kitérőbe félre rakni. A 6->Aszód jobb is nagy sebességű kitérő, de valamiért csak 40-nel járható. Szóval ha IC-vel előztetsz, akor befelé 80, kifelé 40. Ha terhet raksz félre, befelé jól működik (szokták is használni); kifelé az is csak 40.
Szóval nekem egy vadiúj állomáshoz képest - ha valóban jól tudom a fentieket - kissé disszonáns...
Rákoson és Kőbánya felsőn nem igazán lehetett jól és gyorsan előztetni (most sem lehet), Maglódig volt még közel 9km és két megállóhely, így ideális hely volt szükség szerinti személyvonati előztetésre mindkét irányból. Az átmenők közötti szigetperonnal és pályasebességgel járható megelőző vágányokkal forgalmi-, építési költségi-, területhasználati szempontokból sokkal jobban oldotta meg a feladatát, mint egy szokásos két szigetperonos állomás.
Nem igazán látszik akadálya annak, hogy az ETCS lehetővé tegye Gödöllőn a nagysugarú váltón keresztüli gyorsabb bejárást a csonkavágányra. Hagyományos jelfeladással a 80-as bejárathoz már eleve kevés az a kb. 1000 méter, ami a bejárati jelző és a vágány vége között rendelkezésre áll. Ez alapján nem mondanám, hogy nem ismerik a nagysebességű vágánykapcsolatok működésének mikéntjét, pláne, hogy pl. Kelenföldön a folyó átépítésben közel húsz darab nagysugarú kitérő épül be.
Csak nem úgy, ahogy a MÁV csinálta: 3 km-re egy Rákosméretű állomástól;
Az egyik cél lehet éppen az volt, hogy ne kelljen már csupán a megelőző vágányra bejárás miatt lassítani, ezzel is feltartva a követő vonatokat (egy csomóponti állomás előtt azért föl tudnak torlódni ma is.)
A 120a folytatódásán is hasonlovak lettek volna, csak őket már ésszerűsítve is építették meg.
Nem tudom, nekem, mint laikusnak nem annyira észszerűtlen a "kifordított" állomás. Csak nem úgy, ahogy a MÁV csinálta: 3 km-re egy Rákosméretű állomástól; meg úgy, hogy "hová osszuk el azt a 3 darab nagysebességű váltót?". Azért a nálunk szerencsésebb fejlődésű országokban egészen jól működtek az emelt sebességű kitérők; Csehországban alig találsz olyan állomást, ahol ne lenne valamiféle indikátor.
Persze a jelek szerint (Gödöllőből kiindulva) még 2020-ra sem tanulták meg, hogy hogyan működnek a nagysebességű vágánykapcsolatok, szóval így valóban nem észszerű :-/
Kevésbbé kísérlet, inkább a korszerű vasútállomások kialakításának próbálgatása. Lettek volna mindenféle kifordított állomások, aztán győzött az "ésszerűség".
Ez valóban fura. Én legfeljebb arra tudok gondolni, hogy a váltótípus valamiféle tesztüzeme folyhatott itt. Mint az íves váltóé Győrszabadhegyen :) Először beépítették egy kevésbé kritikus helyre, próbálták, méregették; majd a későbbiekben élesben is bevetették, pl. Rákosnál.
Legalábbis papíron így lehetett az elgondolás. Gyakorlatilag a Pécel->Kőfelső vonatokat az esetek 99%-ában V-re hozzák, és a kezdőpont felőli váltókörzetben rakják át a Kőfelső jobb vágányra.
Gödöllőről az elmúlt 15 évben nagyon sokszor vonatoztam be a Keletibe, és ha jól emlékszem, egyszer fogadtak Rákoson a III-ra, az is hétvégén volt. Ugyanígy a Kőfelső->Rákoshegy vonatokat is már a II-re fogadják, nem a IV-re.
Nem tudom mi az oka, gondolom a forgalomszervezéssel lehet összefüggésben. De van ismerősöm, aki Rákoson is volt szolgálattevő, megkérdem tőle :)
Ha az 1-3-5-7 kitérőkre gondolsz, akkor azért, mert Keleti - Rákos között a bal, Rákostól kifelé pedig a jobb vágány a helyes vágány. A Budapest-Miskolc gyorsvonat egyenes állású váltókon a IV. vágányon keresztül áthalad. A Miskolc-Budapest gyorsvonatnak viszont valahol kitérőznie kell: ha a páratlan oldalon egyenesbe jár be, akkor az V. vágányon halad át és a páros oldalon kell kitérőznie, ha a páratlan oldalon kitérőzik, akkor a III. vágányon át már a páros oldalon egyenesben haladhat. Mivel a nagysugarú kitérőkön nagyobb sebességgel lehet haladni, hely viszont csak a páratlan oldalon volt ehhez, így adta magát a helyzet, hogy oda építették be. Ezáltal a 80-as vonali páratlan gyorsvonatok nem kényszerültek komolyabb sebességcsökkentésre.
Igen, az a tárnoki átjáró emlékeim szerint már a felújítás előtt is így működött (utcakép szerint akkor a vágányok között konkrétan nem volt félsorompó sem, csak a két szélén), de legkésőbb a felújítás óta így van.
Mindenesetre, úgy tűnik, amit tapasztaltam, üzemszerű működés.
Tárnok kezdőponti oldalán haladtam vonattal Budapest felé a 30a-n, amikor azt láttam, hogy átmegyünk egy átjárón, az átkötés a 40a felé is keresztezi ezt az utat. Az átjáró felé érkezőknek félsorompó lent, én azonban azt látom a vonatról, hogy a felém néző fénysorompó fehéren villog. Ez így is van jól, mert a két vonal egy átjárót alkot, de a két vonal között van egy utca, ami az átjáróban kereszteződéssel torkollik az utcába, amit keresztez a két vasút, és afelé a vonal felé, amin nincs vonat, a köztes utcából kiengedi a járműveket, de ha bármelyik vonalon megy vonat, akkor a két vasútvonal közé sem enged be járműveket. Így az átjáró, amit láttam, az egyik irányból tilos, és ezért volt lenn a fénysorompó, a másik irányból meg szabad.
Továbbkalandoztam a D55 lelkivilágának sekélyebb bugyraiban és szeretnék ismét kérdezni valamit. Mi szükség van a kéttekercses közös váltóállító nyomógombjelfogóra, ha a helyikapcsoló vezérlő/kioldó támaszjelfogóval már kiválasztottuk, hogy a helyikapcsoló vagy a rendelkezőasztal nyomógombja legyen hatásos? Nekem úgy lenne logikus, ha ugyanarra a csévére dolgoznának. Mint pl. a hétköznapi életben egy váltókapcsolású világítás esetén is ugyanaz az izzó világít, itt ugye annyi plusz feltétel van, hogy egy nyomógombot is meg kell hozzá nyomni, a támaszjelfogó csak "előválaszt".
Valószínűsítem, hogy tervezett lehetett, mert az Újszászi elágazásnál köt be a pályába, illetve, hogy önálló előjelző is nagyobb távolságról árulkodik a fűtőház felől. A légifelvételeken pedig a vágány nagyon nem megy el az elágazásig. Azt gyanítom, hogy az 1960 előtti 100 évben lehetett ott valamikor kapcsolat.
Közvetlenül a felújítás előtt a panorámatáblán így nézett ki:
A kezelőkészüléken az alsórészek megvoltak, felsőrész már nem, de a plexin a gomboknak meg volt a furata.
A fentről 1959-1960-as képein látható, hogy a fűtőház vágányai egy kihúzóba jönnek össze, amely kb. vágánytengelytávolságnyira simul az újszászi bal vágányhoz. A kapcsolat igénye teljesen logikus, de arról nincs információm, hogy létezett-e.
Az alant említett Vezetékek Világa 2022/01 számában, a szolnoki D70 felújításról szóló cikkben van egy kép a '75-ös tábláról, pultról. Ezen látható egy kiágazás az újszászi vonalból a delta kiágazás magasságában a vágányoktól jobbra.
Ez a valóságban létezett, vagy csak terv volt? Illetve hová vezetett, vezetett volna? (Fűtőház hátulról?)
"Az első osztályú jelfogók annyival tudnak többet, hogy ott kontaktushegedés az anyaghasználat miatt ki van zárva, illetve a jelfogó kialakítása (teljesen zárt, pormentes búra vagy tokozás; belső mechanikában pl. rugók használata) kizárja annak az eshetőségét hogy a jelfogó ne tudna elejteni."
Saját (akkor még nagyon jó) két szememmel láttam, hogy egy első osztályú vágányjelfogó nem ejtett el még akkor sem ha mindkét csévére menő vezetéket levettem! (Érvényes TMK-ja volt!) Kisebb mozgatásra (szereltük ki a helyéről) elejtett és később nem sikerült a jelenséget előidézni. Természetesen cseréltük a VJ-t, későbbi sorsáról nincs információm.
Görög Béla, Szita Szabolcs Lessons learnt: a hódmezővásárhelyi tram-train városi vasúti jelzőberendezései
Dr. Ladányi József Erősáramú szimuláció- és indukálóhatás-vizsgálat ami a vasút-villamosítás során elengedhetetlen
Csergő György, Halmos Attila, Lukács Ádám, Melles Kristóf Teljessé vált a 40a vonal elektronikus biztosítóberendezése
Török Imre LEU Karbantartás és diagnosztika Thales LEU távmenedzsment
Dr. Aradi Szilárd, Lövétei István Ferenc Valós idejű forgalmi konfliktus, rtRTMP (real-time traffic management problem) feloldása matematikai optimalizációval
Dr. Tarnai Géza Harmadszor is a jelfogóegységek vizsgálatáról ha szabad
BEMUTATKOZIK: Ábelné Bazsik Katalin, a MÁV Zrt. kecskeméti biztosítóberendezési szakaszmérnöke
Köszönöm a részletes magyarázatot! Mondjuk kíváncsi lennék, hogy a szovjet kisállomási berendezések (amelyekhez még kezelési szinten sem értek, sosem láttam élőben) fenntartása mennyivel drágább, mintha mondjuk D55 vagy KÁ 69 üzemelne az adott szolgálati helyen. (tudtommal azokban első osztályú jelfogókat alkalmaztak)
Summa summarum a svájci mérnökök azért maradandót alkottak annak idején az Integránál. A nálunk üzemelő önműködő térközbiztosító berendezés is Integra licensz vagy hazai találmány?
D55 kezdő nyomógomb, és a cél nyomógomb jelfogója a JP egységben van. A kezdő nyomógomb pótjelfogója valóban az EJ egységben van, de ez az egység csak a bejárati jelzőnek van. A célnyomógomb ismétlő jelfogó szabadon szerelt.
A vasúti biztonsági jelfogók legfőbb tulajdonsága a kényszervezetettség, azaz amíg bármelyik egyik értelmű érintő zár, addig másik értelmű érintő nem zárhat.
Tehát ha összeheged egy húzva záró érintő, hiába ejt el a jelfogó, egyetlen ejtve záró érintő sem zárhatja a saját áramkörét és viszont.
Az ilyen jelfogókat, amik ezt a követelményt teljesíteni tudják, hívjuk másodosztályú jelfogóknak.
Az első osztályú jelfogók annyival tudnak többet, hogy ott kontaktushegedés az anyaghasználat miatt ki van zárva, illetve a jelfogó kialakítása (teljesen zárt, pormentes búra vagy tokozás; belső mechanikában pl. rugók használata) kizárja annak az eshetőségét hogy a jelfogó ne tudna elejteni.
Másodosztályú jelfogók esetében a "nem ejt el" hibát vizsgálni kell, a gyakorlat az hogy minden egyes állítási ciklusban (pl. vágányútbeállítás, jelzőállítás, váltóállítás) leellenőrízzük a jelfogó ejtőképességét.
Ezt általában úgy érik el a berendezések, hogy többlépcsős a vágányútbeállítás/oldás, és a következő lépcsőkben meghúzó vagy egy előző lépcsőben meghúzott, de már nem szükséges jelfogó ejtett állapotát leellenőrzik; illetve ellentétes értelmű jelfogó ellentétes érintőjét (is) ellenőrzik, pl. egy támaszjelfogó esetében a húzott oldal húzva záró jelfogója helyett vagy mellett az ejtett oldal ejtve záró érintőjét használják egy áramkörben. Interfészek esetében jellemző hogy "két biten" továbbítódik az információ, tehát két, antivalensen vagy valensen kapcsolt jelfogót alkalmazunk az áramkörben, és az áramkörökben mindkét jelfogó állapotát ellenőrizzük (és hibát jelzünk valahogyan ha az ellentétes vagy együttműködés nem áll fenn).
Ha valamelyik jelfogó nem tud elejteni, akkor egy "biztonságos akadályozó" állapotot kell a berendezésnek előidéznie, például nem áll szabadra a jelző, nem old el vagy nem áll be a vágányút, stb.
Emiatt a másodosztályú kapcsolástechnika bonyolultabb, míg az első osztályú kapcsolástechnika sokkal egyszerűbb lehet.
Ezek a különbségek aztán a berendezés kezelésén, működésén is tudnak különbségeket okozni, például hogy egy vágányúti feltétel elvesztése majd újra rendelkezésre állása esetén (pl. beesik egy hamisfoglaltság majd eltűnik) automatikusan szabadra állhat-e a jelző ismét, vagy el kell (kényszer)oldani a vágányutat és előlről kezdeni a teljes vágányútbeállítási folyamatot, netát térközzavart kell oldani.
Egy másik példa, hogy önműködő jelzők esetén elég csak egyszerűen a feltételeket nézni (vágányszakaszok szabad állapota, következő jelzőn legyen valami fény), és ezen feltételek alapján direktben szabadra lehet kapcsolni a jelzőt, vagy ciklikusan vizsgálni kell a jelfogók működését (pl. egy AT esetén menjen el a vonat és a következő jelző vegye át a vonat végének a fedezését, azaz a jelző utáni vágányszakasz legyen foglalt és a következő jelző váljék vörösre, illetve minden a jelző szabad állásához kapcsolódó jelfogó legyen ejtve, mielőtt a jelző szabaddá lehetne kapcsolva amint felszabadul a vágányszakasz).
(Ezen kívül meg lehet említeni azt is, hogy sok hiba ellen procedurális eszközökkel védekeznek, nyilván ezek első- és másodosztályú technika esetében különbözőek lesznek.)
A biztonság szempontjából szerintem a másodosztályú technika sok hibát fel tud tárni a saját fail-safe működésével (az első hiba előállítja az akadályozó állapotot), ami első osztályú technika esetén nem minden esetben jön elő gépi úton.
Hogy a bonyolultságának ellenére miért használnak mégis másodosztályú jelfogókat, még annak ellenére is hogy egyébként több kell belőlük az ellenőrzési szekvenciák miatt?
Mert a másodosztályú jelfogó olcsóbb, egyszerűbb szerkezetű, és mert ezt szereti az üzemeltető.
Köszönöm válaszod! Mitől első- és mitől másodosztályú egy jelfogó? Mármint felépítését tekintve miben tér el egyik a másiktól?
Illetve pár D55 kérdés: általában az egy adott objektumhoz tartozó egységeket ugyanarra az állványra szerelik? A könyvben, amiből tanulok, azt olvastam, hogy a kezdő nyomógomb pótjelfogó az előjelzővezérlő egységben található (miért nem a JP egységben, ahol a "sima" kezdő nyomógomb jelfogó is?), viszont célnyomógomb pótjelfogóról nem esett szó. Ez nincs, vagy szabad kapcsolásban építik be?
Első osztályú jelfogótechnikában sem okozhat egy hiba üzemveszélyt, csak nem valószerű, ezért nem vizsgált hibaok a "jelfogó nem ejt el" vagy a "húzva záró érintő nem szakítja meg az áramkört".
A hazai viszonyok nem feltétlenül igénylik mindig minden egység TMK vizsgálatát, mert def. szerint a másodosztályú jelfogókból felépített berendezésekben egy hiba nem okozhat üzemveszélyt.
Köszönöm válaszod! Azt hittem, hogy van valamiféle TMK ciklus, de ismerve a hazai viszonyokat, tulajdonképpen nem lepődtem meg azon, amit írtál. Az egységjavító műszerészek 8 órában dolgoznak? Csak ezzel foglalkoznak vagy hibára is kimennek, ha úgy hozza a szükség?
Milyen gyakorisággal vannak ezek TMK keretén belül cserélve/felülvizsgálva?
A Megváltó második eljövetelét követő harmadik munkanapon. (A vágányjelfogók és talán még egy-két építőkocka esetén van TMK, egyébként csak hibás egységet cserélnek remélhetőleg kevésbé hibásra.)
Azért mert gipsz jakab a kettes tartalékról ment nyugdíjba, és harminc éve nem járt a TH táblán túl, a közlekedés még nem ebből áll.
Mint ahogy az sem, hogy S.Tamás váltókezelő 20 évet dolgozott egy állomás I. őrhelyén, aztán megunta és átkérte magát a II. őrhelyre.
Miért is? Hol itt az összefüggés?
Mindkét verzióban több helyes vágány van, szemben a mostanival, amikor irányonként egy helyes, ezen felül meg mindkét irányból helytelen.
Egy négyvágányos középállomásra valóban nem kell valami húdenagy helyismeret, de ilyeneknél is könnyedén előfordul némi átszámozás után (de még az sem kell hozzá), hogy alapból dunsztud sincs, hogy a kapott írásbeli szereplő kitűzetlen tizes lassújel valójában melyik vágányon is van...
Ami a számolós logika mellett is előfordulhat a már említett példák (peronos csonkák csak az egyik végen) miatt.
Az továbbra is jogos, hogy legyen következetesen alkalmazva a számozás, ne legyenek évekkel az átépítés után hézagok a számozásban.
E mellett az is jogos felvetés lehet, hogy miért vannak kitűzetlen lassújelek. Sőt, magát a kitűzési rendszer is lehet érdemes lenne átgondolni.
Többek között Szlovákia volt említve, ott van olyan hogy peronszám, és perononként 1. és 2. vágány, és olyan is, hogy a vonatforgalmi vágányszámozást használják utastájékoztatásra is.
az utasoknak marad a jelzés (peronszámozás), ahogy azt többször kifejtették. tehát számára nem változik semmi. ja, de - az utastájékoztatón nem "vágány" szerepel majd, hanem "peron". azt hiszem (vagyis inkább remélem), ezt az xml/json fájlokban nem nehéz egy ctrl+h paranccsal megoldani.
Bocsánat, a két külön ablak egybecsúszott, tehát két esetet néztem meg:
Tokodi elágazás egykori AS414 jelű sorompója már egy ideje nem ilyen néven szerepel a pályavasúti adatszolgáltatásban, a másik pedig a siófoki sorompók. Ott annyit néztem, hogy nincs köztük állomási AS.
Ettől függetlenül lehet benne hiba, de ez nem a MÁV adatszolgáltatásán múlt most. :)
Azt magyarázd inkább el, hogy a rettenetesen bonyolult Hegyeshalomban mi szükség van az egyéni biztosított kijárati jelző mellé még mindig a peronkakasra, meg a palacsintasütőre, és miért várunk öt percet a zöld lámpa előtt csak emiatt?
Na, ezért vagyunk, mi vasutasok hülyének nézve, nem meg olyan dolgok miatt, amit a nagyérdemű nem lát, és nem is kell látnia...
Előre kell ismernie ezeket, egy bizonyos fokú vonalismeretet azért várjunk már el az utazóktól!
Egy bizonyos fokút igen.
Ennek a bizonyos fokúnak a mibenléte képezi vita tárgyát.
Találkoztam már forgalmistákkal, akiknek elég érdekes elképzelése volt erről a "bozonyos fokról", kezdve rögtön azzal, hogy a masi isztának fejből kéne vágni pl. Dunakeszi állomás telefonszámát, de legalábbis az egyes gyorsgombon kéne tárolnia.
Belegondolt-e már valaki abba, hogy az átszámozás egyértelmű előnyökkel járna-e? Például az utasoknak egyáltalán hasznos-e?
Az utasoknak ehhez semmi köze. Az utasok ugyanazt látnák, amit eddig.
Nem muszáj átszámozni, ez csak egy összevetés volt, ahol a hazai számozási rendszer az európai kisebbség részét képezi.
Mint írtuk Vlagyivosztoktól Prágáig, Pozsonyon át Lichtensteinig szuper jól elvannak vele.
Esetleg elolvashatnád, mire is reagálsz, nagyot lendítene a konstruktív eszmecserén.
honnan indul XY felé a vonat" kérdésére értelmes választ adni nem fog tudni
Akinek nem feladata a vasutasok közül a nagyérdemű tájékoztatása, még az is el bírja olvasni a tájékoztató kijelzőt.
Az üzemi vágányszámozás egészen egyszerűen nincs kommunikálva a nagyérdemű felé.
Képzeld, nem megugorhatatlan még Bécs főizén sem, hogy az üzemileg 169-ként számozott vágányról meg tudjuk mondani, hogy az a 12-es peron.
Ahogy Pozsonyligetfalun (és akárhogy dezinformál Hegyesben a hangos, az nem Pozsonyújváros) sem okoz gondot, hogy a 8. és 10. vágányok az 1. peronon találhatók.
Szóval nem kell hozzá atomfizikusnak lenni...
Ha meg az utas számára is átszámoznánk a vágányokat
Ilyenről szó sem volt.
A "Nincs itt szó az utasokról" elv egyáltalán nem alkalmazható! Ez nem a vasutasok játszótere, az öncélú átszámozás csak megerősítené "a vasutasok tényleg hülyék" sztereotípiát!
Te miről beszélsz? Ugyan miért nem alkalmazható? Sokkal több helyen alkalmazzák, mint nem.
Mert vágányból sokkal több van, mint peronból, és érdemes a struktúrát úgy felépíteni, hogy az univerzálisan és logikusan alkalmazható legyen.
Már amennyiben az ilyesmi, mint cél megfogalmazódik.
És ez a "vasutasok tényleg hülyék" komplexusod nem a vágányszámozáson múlik, vannak ennél sokkal súlyosabb dolgok.
De ha már nem vagy képes megérteni egy bizonyos rendszert, és úgy fikázod, annyit talán beláthatnál, hogy a jelenlegi vágányszámozási rendszerben is érdemes lenne lekövetni az átépítéseket, amennyiben elég számos szolgálati helyen a vágányszámozás nem folytatólagos, mert az átépítések után úgy maradt, ahogy volt, és hát az dokumentáció, vagy komolyabb helyismeret nélkül bizony nem lehet tudni. Hiába is számolod az ujjaid...
Nem lenne baj abból, ha normális hangvételben és nem lenéző / kioktató stílusban hívnád fel az általad észlelt visszásságokra vagy szabálytalanságokra a figyelmet
Sziasztok! Valaki lenne olyan jó és töltene fel képet D55 egység hátoldaláról ill. leszerelt előlappal a belsejéről? Igazából mindegy, milyen jelfogóegység szerepel a képen, a touchel-tömbök a jellegcsappal ill. a belső vezetékelés érdekelne. (jelfogók és a dugasztömbök között) Most tanulgatom a könyv anyagát szerelemből, szeretném vizuálisan is befogadni az olvasottakat. Milyen gyakorisággal vannak ezek TMK keretén belül cserélve/felülvizsgálva?
Köszönöm szépen a segítséget előre is!
Ez megint csak a megszokott lájkvadász zagyvaság...
A legfrissebb útvonalkönyvben is úgy van, ahogy Vendégsín írja. Az pedig a pályavasút adatszolgáltatása alapján készült.
Siófok ÁVU-t kellett nekem is megnéznem, hogy megtudjam, az ott az SR102. De annak a mozdonyvezetőnek, akinek nincs oda állomásismerete az ÁVU-t nem kell ismernie.
Nagyon pörgetitek itt ezt a vágányátszámozós offtopik dolgot, hogy az adott állomásról semmit sem tudó, de mégis ott közlekedő mozdonyvezető is rendelkezzen valamiféle információval. Nos, az útvonalkönyvek nem azért vannak, hogy menet közben lapozgatva azt keresse benne a mozdonyvezető, hogy hány vágánya van annak szolgálati helynek, aminek a váltóin éppen közlekedik... Előre kell ismernie ezeket, egy bizonyos fokú vonalismeretet azért várjunk már el az utazóktól!
Belegondolt-e már valaki abba, hogy az átszámozás egyértelmű előnyökkel járna-e? Például az utasoknak egyáltalán hasznos-e?
Jelenleg ha kimegy egy számolni tudó ember egy állomásra, az esetek 99%-ban mindenféle feliratok nélkül tájékozódni tud arról, hogy a vonata hányadik vágányra fog érkezni vagy honnan indul. Természetesen vannak olyanok, akik a vágányszámok jól látható feliratozása esetén sem tudják ezt megugrani, esetleg még azt sem tudják, hogy Budapest (vagy más település) felé egyáltalán balra vagy jobbra kell nézni.
A csak a vasutasok számára átszámozott vágányokról inkább ne is beszéljünk, mert ha az a kiinduló elv, hogy az adott állomás utasforgalom számára használt vágányszámaival ne kelljen képben lennie semelyik dolgozónak, az utasok "honnan indul XY felé a vonat" kérdésére értelmes választ adni nem fog tudni.
Ha meg az utas számára is átszámoznánk a vágányokat, nagyon sok utaspanasz lenne abból, hogy pl. az adott állomáson az eddig megszokott első vágány az utas számára nem értelmezhető szisztéma szerint állomásonként más számú lehet. Meg hogy "miért mondják, hogy a hatodik vágányról indul, amikor csak öt vágánya van az állomásnak"? Vagy amikor elsodor valakit a vonat az első vágány peronján, miközben a hangosbeszélő ötödjére mondja, hogy a "negyedik vágányon vonat halad át".
A "Nincs itt szó az utasokról" elv egyáltalán nem alkalmazható! Ez nem a vasutasok játszótere, az öncélú átszámozás csak megerősítené "a vasutasok tényleg hülyék" sztereotípiát!
Ez megint csak a megszokott lájkvadász zagyvaság...
Most abból az alapvető tévedésből kiindulva formálsz okot bizonyos vasutasok / vasúti szakterületek ekézésére, miszerint létezik a 30-as vonalon a 1106 szelvényben vonali sorompó. Pechedre nincs ilyen, Siófokon az összes sorompó állomási (SR) jelölésű, még az 1105 szelvényben lévő is. És az ott lévő biztosítóberendezés rendszere valóban olyan, hogy állomáson belül nem tudná kezelni a vonali sorompót.
Nem lenne baj abból, ha normális hangvételben és nem lenéző / kioktató stílusban hívnád fel az általad észlelt visszásságokra vagy szabálytalanságokra a figyelmet, hát még ha ezt az érintett vasút erre a célra igénybe vehető kommunikációs csatornáján tennéd! Abból talán még hasznos dolog is kisülhetne. Valószínűleg elmondanák neked, hogy mi miért alakult úgy xy szolgálati helyen, ami neked nem tűnik logikusnak.
Valóban lenne sok helyen tennivaló, amit megfelelő dolgozói létszám rendelkezésre állása esetén bizonyára sokkal gyorsabban is el lehetne végezni. Eltekintve az egyértelmű utasításoknak való nem megfelelőségektől, a speciálisabb esetekben a problémafelvetésnek akkor van helye, ha megoldási javaslat is van mellette, nem csak a "senki nem ért itt semmihez" sommázat. Ilyenre sajnos nem igazán van példa, valószínűleg te sem tudnál minden előírásnak megfelelő megoldást találni.
Attól, hogy idézel Nyomasek Bobónak az internet bugyraiban található, neked tetsző hozzászólását, még nem lesz igaz az ott leírt dolog. Természetesen, nyugodtan bekereteztetheted és otthon ki is rakhatod a falra, ha ez elégít ki téged... :)
Azaz elmondhatod magadról, hogy nem vagy ott minden érintett állomásom egyszerre és folyamatosan.
Mond neked valamit az a kifejezés, hogy reprezentatív minta?
Ennyi erővel ugyanúgy működhet az is, ha egy vonalon belül van több helyes vágány.
Miért is? Hol itt az összefüggés?
Amik esetében már te is elismerted, hogy leginkább egyszerű, könnyen átlátható helyekről van szó. Ami meg bonyolult, az igényli a helyismeretet.
Az attól függ.
Egy négyvágányos középállomásra valóban nem kell valami húdenagy helyismeret, de ilyeneknél is könnyedén előfordul némi átszámozás után (de még az sem kell hozzá), hogy alapból dunsztud sincs, hogy a kapott írásbeli szereplő kitűzetlen tizes lassújel valójában melyik vágányon is van...
Vagyis ez minden mozdonyvezetőre egységesen igaz? Tehát nincs olyan, aki csak néhány vonalon, 1-2 típuson dolgozik?
És?
Azért mert gipsz jakab a kettes tartalékról ment nyugdíjba, és harminc éve nem járt a TH táblán túl, a közlekedés még nem ebből áll.
Ahogy Vendégsín is írja, a koncepciótlan káoszban kéne a vonatszemélyzetnek kiigazodni.
Amolyan, - hányszor is hallottam már mindenfíle peronokon a helyi vadutasoktól? - "ez se tudja, hol kell megállni" módra.
Esetleg némi egységesség, meg adatptív jelzésrendszer, és mindenkinek jóval könnyebb lenne az élete.
Siófok A bejárati jelzőjén belül van az AS1106 sorompó, a B, C második bejárati jelzők után az Sr104, az E, F harmadik bejárati jelzők után az Sr2 sorompó, a V10, V11 első kijárati jelzők után pedig az Sr6 sorompó.
Mindezek alapján sem egyértelmű, mert a TH tábla a C jelzőn belül van.
(Ami, mint korábban le lett írva, eredetileg kint volt a D-nél, de valamikor átkerült).
(Ésszerűség: jó kérdés miért kerülhetett át az a tábla, de lehet, hogy valahol valaki szerint az nem volt ésszerű, hogy bármikor lehet akár többszáz méteres szerelvénnyel a szomszéd tudta, vagy külön engedély nélkül tolatni a sorompó felé úgy, hogy a toronyból még az onnan kezelt váltók egy részére sincs rálátás, nemhogy az érintett sorompó, jelző környékére.
A D jelző viszont vizsgálja pl. a sorompó zavar állapotát, de csak szabadra állításkor, azaz időben pontszerűen. Ha utána megy el zavarba - az fszt. elmondása alapján - már nem ejti vissza Megállj állásba.
Ez biztos?
Alapból ugye úgy nézett ki, hogyha a közelítőszakaszban van a vonat, akkor kezelés után megvárja a sorompó lezárását, és utána lesz szabad, ha még nincs, akkor előbb jön meg a jelző, a sorompó a vonat hatására csukódik.
De úgy rémlik, volt egy pont, ahol megjön a jelző, de ha pár másodperc múlva megjelenik a vonat, akkor visszaverődik a jelző, elkezd csukódni a sorompó, majd ez után újra megjön a jelző.
...olyan nincs (a hatóság szerint), hogy egy útátjáró két vágányon térközre telepített önműködő sorompó, a harmadik vágányon meg állomási.
Dehogy nincs!
Hát, ha két vágány nézünk csak, Apafán három is van, ami az állomás jobb átmenő fővágányán SR2, SR4, SR6, az állomásköz bal vágányán ugyanezek AS2262, AS2272, AS2280 névre hallgatnak. A negyedik az állomás két átmenő fővágányát már SR8 néven keresztezi.
Kérdeztem már, hogy akadály esetén mikor, kinek kell bejelenteni, ha az akadályt nem tudjuk a vágányok közt ide-oda huzigálni...
Egy olyan beszélgetésben mint ez, ez egy szalmabáb, nem irónia. Ilyeneket én is tudnék tenni a hsz-ed legvégén lévő, forgalmistákra vonatkozó részére, de nem fogok.
Mered, nem mered, egy valami észrevehető a múlt tanulságaiból levezetve: ha valamit akarnak, egy perc alatt jön a módosítás.
Nézd az előző módosítást: akarták, és több év volt, mire eljutottak odáig, hogy mindenkinek le van oktatva és van belőle vizsgája. Miközben azért olyan nagyon nagy elvi változások nem nagyon voltak.
Soha nem találkoztam ilyennel. Soha. Never-ever. никогда.
Azaz elmondhatod magadról, hogy nem vagy ott minden érintett állomásom egyszerre és folyamatosan.
Egy-egy félrement utastájékoztatás nagy általánosságban nem olyan, ami egy-két, max tucatnyi ember által látott utaspanasznál nagyobb ügy lesz belőle.
Vagy eleve úgy szerkesztjük az utasítást, hogy elég valami villogó fény, másra nincs szükség. Működik.
Ennyi erővel ugyanúgy működhet az is, ha egy vonalon belül van több helyes vágány.
Ezt nem veheted egy kalap alá az utazókkal, ahol a országjáró fajta állomások százaival kénytelen dűlőre jutni.
Amik esetében már te is elismerted, hogy leginkább egyszerű, könnyen átlátható helyekről van szó. Ami meg bonyolult, az igényli a helyismeretet.
Erről tudok számokat, napi rendszerességgel 12 típus, és kábé 35 vonal
Vagyis ez minden mozdonyvezetőre egységesen igaz? Tehát nincs olyan, aki csak néhány vonalon, 1-2 típuson dolgozik?
Első felindulásomban én ezt csináltam volna: ti. kiviszem a bejáratot a C helyéről a D helyére. Aztán beszélgettem emberekkel, akik azt mondták, hogy olyan nincs (a hatóság szerint), hogy egy útátjáró két vágányon térközre telepített önműködő sorompó, a harmadik vágányon meg állomási.
Apafa állomás Debrecen felőli sorompói (jobb vágányon SR-ek, bal vágányon térközre telepített AS-ek)?
Dorog állomás megboldogul állomási AS-e is eléldegélt jópár évtizedet.
bocsánat, hogy belevaú - de nem éppen az ilyen helyeket és helyzeteket kellene beszántani és sóval behinteni mind az infrastruktrúra oldalán, mind az alkalmazott könyvek lapjain? azzal mindenkinek egyszerűbb lenne az élete...
Itt nem iróniáról, hanem ködösítésről, összemosásról van szó szerintem.
Szerinted.
Úgy jártam veled, mint annó boldogult magyarországi masiniszta koromban az önköltséges vonat vezetőállásán. Kaptunk valami viccesnek is kevés béremelést éppen, én meg elkezdtem mondani a kollégáknak, hogy mit háborogtok, amúgy is qrva jól keresünk, amúgy is vissza kéne utalni a felét, mert csak a kereket kell tekergetni, meg az ebonitot rángatni. Számomra ez annyira abszurd felvetés volt, maga a cinizmus, hogy eszembe sem jutott, hogy van, aki szó szerint veszi. Hát volt, aki szó szerint vette, azt képzelte, hogy komolyan gondolom, és majdnem örihari lett a vége...
Volt egy kedvenc reszortosunk, nagyon jó arc, de nulla-pont-nulla humorérzék. Neki is előadtam egyszer, hogy szadista állat minden tervező, aki reggel nyolc előtt berángatja szerencsétlen vasutast szolgálatba. A szerencsétlen meg komolyan vette, és végtelen magyarázatba kezdett a vasútüzem sajátságairól, meg vezényléstechnikai alapelvekről, le se lehetett állítani.
Még azt is meg merem kockáztatni, hogyha némileg több energiát fektetnének ebbe, akkor hamarabb lenne minden itt releváns helyen perononkénti kijelző, mint amennyi idő alatt lefut egy utasításmódosítás.
Mered, nem mered, egy valami észrevehető a múlt tanulságaiból levezetve: ha valamit akarnak, egy perc alatt jön a módosítás. Ha valamit meg nem, akkor sose.
Gödöllőrőről egy zárójelentésben találtam
Köszönöm, értem, mire gondolsz. Jogos a felvetés.
Vagy esetleg a felsorolt helyeken is van ebből probléma.
Soha nem találkoztam ilyennel. Soha. Never-ever. никогда.
Ami a te általad javasolt rendszerben is így lenne - több helyes vágány, adott esetben egy részen irányonként felváltva, majd máshol egymás mellett.
Dehogy is!
Nem tudok mást mondani, gyere el, és nézd meg! Lehet kritizálni mondjuk az angol nyelvet, de csak annak a szájából hangzik ez hitelesen, aki ismeri.
Akkor meg mindkét esetben kell valamilyen szóbeli, vagy írásbeli utasítás.
Vagy eleve úgy szerkesztjük az utasítást, hogy elég valami villogó fény, másra nincs szükség. Működik.
És akkor ennyit az eddig általad oly fontosnak gondolt egységességről.
Miért?
Itthon átszelvényezed Hegyesig, ha Budaörsön levágnak egy kanyart? Dehogy szelvényezed. Pl.: 1120=1134, aztán pápá!
Alapvetően főnökségeken belül van mozgás, tehát pl. aki egyik nap Rákoson rendelkezik, lehet másnap Kőbánya felsőn toronyban, vagy a Keletiben külsőzni.
Ezt nem veheted egy kalap alá az utazókkal, ahol a országjáró fajta állomások százaival kénytelen dűlőre jutni. Miközben forog alatta a kerék.
olyan mintha egy pontos számot kérnék tőled, hogy egy mozdonyvezetőnek hány típusra van egyszerre vizsgája, hány vonalra van vonalismerete
Erről tudok számokat, napi rendszerességgel 12 típus, és kábé 35 vonal (ebben az ilyen a-b-c dolgok nincsenek benne) szerepel a programban. Ezek között az alakjelzőstől az L2-ig, a párszáz méterestől az országot átszelőig minden van.
Vannak nagyobb helyek, sűrűbb elővárosi vonalak, elővárosi fordítóállomások, ahol ez nem játszik.
Vannak. Az utazóknál meg a sokszorosa van. És még mindig forog kerék alatta. Nem mehet hússzal, meg nem állhat neki a zöld bejáraton helyszínrajzot bogarászni. Meg a bejárandó vágányútról csak akkor szerez tudomást, amikor már bejárja.
A forgalmista meg max. addig nem nyom jelzőt... Hányszor hallottam a rádióban: most hagyjál békén, most nem érek rá. Ha egyáltalán felvette... Meg: majd a nappalos/éjszakás, mert váltunk. Aha, mi meg 1 perc alatt váltunk, nem egy órán át...
Olyan csomópontokkal kell képben lenni, ahol eleve 5-6 forgalmista dolgozik egyidejűleg.
"Tolatási mozgással oda lehet menni, állomáson belül?"
Attól függ. Ha a D jelzőnél kezdődik az állomás, akkor szűkösen, de oda. Ha a C jelzőnél, akkor ki kell menned a nyíltvonalra, hogy eljuss addig a - B/1 nevű - váltóig.
"Ezzel a lendülettel a C lehetne a sorompó előtt."
Első felindulásomban én ezt csináltam volna: ti. kiviszem a bejáratot a C helyéről a D helyére. Aztán beszélgettem emberekkel, akik azt mondták, hogy olyan nincs (a hatóság szerint), hogy egy útátjáró két vágányon térközre telepített önműködő sorompó, a harmadik vágányon meg állomási.
A másik ötletem az volt, hogy a B/1 váltót meg kellene szüntetni... Na, ez egy fokkal nagyobb felzúdulást keltett..
Hozzáértőkkel beszélgetve a helyzet több, mint reménytelen és a jelenlegi utasításrendszerrel gyakorlatilag nem kezelhető le.
Az a D jelző azért épült, hogy a C jelzőnél feltartóztatott tehervonatok ne zárják el az Elem utcai útátjárót...
Ezzel a lendülettel a C lehetne a sorompó előtt.A körvasúton az ÁVU szerint biztosított nem önműködő térköz az állomásköz követési rendje foglaltságellenőrzés nélkül, így csak egy vonat lehet ott, ami bőven elférne Rákosrendező elágazásig.
A követési rendben a D jelző szerepel, de pötty nélkül, a nyílt vonali kiágazás viszont nem, ezzel kavart a sz@ron a kitalálója, ha a D jelző nyílt vonali, a szomszéd állomás is rendelkezhetne, stb...
Minősíti ezt a kuplerájt, hogy még az ÁVU-ban sem nevezik meg az állomás körvasúti határát.
Idézet:
"Az, hogy a MÁV Zrt a saját szabályait is képtelen - hatósági asszisztenciával - betartani, de millió esetben másoktól azok alkalmazását elvárja, teljes mértékben igazolja Segélyvonókészülék álláspontját:
Itt Vhu-ból, hülyeségből, maradiságból sok van, az észszerűség rég elfogyott..."
Viszont ha a D jelző bejárati jelző, akkor az AS19 nem vonali sorompó, hanem SR2. Ergó nem kellene, hogy legyen pl. zavar állapota.
A B/1-es kiágazási váltó pedig nem B/1, hanem 2. Mindezek fényében külön érdekes kérdés, hogy kiszolgálás esetén vajon fontos-e, hogy az állomásközben a menetirány Palotánál legyen? Elvégre egy állomási tolatási mozgásról van szó. Ami mondjuk szinte biztosan kilóg a vonalra.
Hová kell tenni a TH táblát? Mert akkor az is rossz helyen van.
Jelenleg a kiágazás és a sorompó az állomástól annyira független áramkörökkel működik, amennyire csak lehet: a kiágazás esetén Palotán az irodában egy blokkelem tartja zár alatt a kiágazásnak a főkulcsát, amit Angyalföld elágazás tud kiadni, kérésre, gyakorlatilag gépi úton hozzá kell járulnia a kiszolgáláshoz. Miközben a közlekedés elvi lehetősége Rákosrendező felől is fennáll, de Rákosrendező elágazást legalább ugyanaz az Angyalföld elágazási fszt. kezeli. Aki - mivel nyíltvonali szolgálati hely - egy csomó forgalmi ténykedést amúgy nem végez.
A hosszadalmas eszmecsék eredménye az lett egyébként, hogy a forgalom szerint a D jelző egy első bejárati jelző, a biztber. szerint - a jelző működését tekintve - egy halványabbra sikeredett fedezőjelző.
-----
Az a D jelző azért épült, hogy a C jelzőnél feltartóztatott tehervonatok ne zárják el az Elem utcai útátjárót, ezért(?) nem is kezelhetők külön: ha a C jelzőt szabadra állítod, szabadra áll a D jelző is, ha a feltételek fennállnak. A D jelző viszont vizsgálja pl. a sorompó zavar állapotát, de csak szabadra állításkor, azaz időben pontszerűen. Ha utána megy el zavarba - az fszt. elmondása alapján - már nem ejti vissza Megállj állásba.
Mindezek alapján az ÁVU szerinti megnevezés hibás, és a D bizony bejárati jelző.
Az, hogy a MÁV Zrt a saját szabályait is képtelen - hatósági asszisztenciával - betartani, de millió esetben másoktól azok alkalmazását elvárja, teljes mértékben igazolja Segélyvonókészülék álláspontját:
Itt Vhu-ból, hülyeségből, maradiságból sok van, az ésszerűség rég elfogyott...
>Mi veszhet el? Ezek szerint az átlag magyar utastájékoztató meg forgalomirányító vasutas sokkal hülyébb, mint az átlag orosz, vagy szlovák, vagy bármilyen? Nem fogadnék rá...
Mást szokott meg, és ahogy kisebb változásokat is évtizedekbe kerül beleverni a vasutasság fejébe, ez sem menne. Jövök egy KN-vonattal, megkérdezem az mv-t, melyik vágányról megy majd a csatalkozó vonatom, bemondja a hatost, olyan meg nincs kitáblázva. Mit fog csinálni az átlag utas?
A most neten elérhető ÁVU fedezőjelzőként ismeri...
Mit fedez? Hol kezdődik az állomás? Ha használhatatlan - és a hívó sem megy (egyáltalán, miért van rajta?) - ki és hogyan engedélyezi a továbbhaladást?
>Teljesség igénye nélkül: Pécel, Gödöllő, Kőbánya-Kispest, Vác, továbbá nekem most úgy tűnik, ilyen Százhalombatta, de erről most igazán jó anyagot nem találtam.
Miskolc-Tiszai, Debrecen, Szolnok, tehát pont azok a nagyobb állomások, ahol amúgy van esélyed eltévedni.
Itt nem iróniáról, hanem ködösítésről, összemosásról van szó szerintem.
Ha már odaértünk, majd akkor tárgyaljuk újra. Mert elég lassan haadunk.
Annyira nem. Még azt is meg merem kockáztatni, hogyha némileg több energiát fektetnének ebbe, akkor hamarabb lenne minden itt releváns helyen perononkénti kijelző, mint amennyi idő alatt lefut egy utasításmódosítás.
A többiek közül lenne esetleg egy helyszínrajzod?
Pécelről nem találtam. A két átmenő van kívül, közöttük két további fővágány, és kb. ennyi.
A két átmenő között van két vágány, középen kettős vágánykapcsolattal megosztva, továbbá egy csonka első vágány az épület előtt, további két peronos, majd tőlük végpont felé 4 tehervonati fővágány.
Ezek szerint az átlag magyar utastájékoztató meg forgalomirányító vasutas sokkal hülyébb, mint az átlag orosz, vagy szlovák, vagy bármilyen?
Vagy esetleg a felsorolt helyeken is van ebből probléma.
Nem értem, mit látsz ezen bonyolultnak.
A több helyes vágány már inkább az.
Ami a te általad javasolt rendszerben is így lenne - több helyes vágány, adott esetben egy részen irányonként felváltva, majd máshol egymás mellett.
Probléma mindig akkor van, amikor valami nem, vagy nem úgy működik.
Akkor meg mindkét esetben kell valamilyen szóbeli, vagy írásbeli utasítás.
Az eltérő vágányhossz könnyen korrigálható kivett, vagy betoldott távolságokkal, hiszen most sem szelvényezed át az egész vonalat, ha valamelyik szakaszán egy átépítéskor rövidül, vagy hosszabbodik valamely szakasza.
És akkor ennyit az eddig általad oly fontosnak gondolt egységességről.
És hát nem hiszem, hogy aki a Keletiben táblás, az pattan át a Nyugatiba a következő héten, vagy épp a Délibe, és nem fog pár nappal később Győrben vagy Fehérváron dolgozni.
Alapvetően főnökségeken belül van mozgás, tehát pl. aki egyik nap Rákoson rendelkezik, lehet másnap Kőbánya felsőn toronyban, vagy a Keletiben külsőzni.
Rákosrendező - Palota - Vác - Szob.
Kelenföld-Dunai finomító -Budaörs.
Stb.
Egy számot, ha szabad kérnem!
Már meg is kaptad. Ennél pontosabb szám szerintem nem lesz - kb. olyan mintha egy pontos számot kérnék tőled, hogy egy mozdonyvezetőnek hány típusra van egyszerre vizsgája, hány vonalra van vonalismerete, stb.
A köfis három-négy vágányos állomásoknál meg hagyjuk is már, katt-katt, oszt áll a haladó.
A nagyjuk amúgy is csak térközőr...
Vannak nagyobb helyek, sűrűbb elővárosi vonalak, elővárosi fordítóállomások, ahol ez nem játszik.
A sorompó AS valamennyi, én ott nem látom, hol a vonal száma. - AS+Szelvényszám.
"Van pl. olyan térköz, sorompó, ami az egyik vágányon más számon fut, mint a másikon?"
Hogyne, pl. Rákosrendező és Rákospalota-Újpest állomások között az AS64/19, ami a kétvágányú fővonalon térközre telepített 13 kHz-es foglaltságérzékeléses sorompó, AS64 néven, a körvasúton meg önálló irányérzékeléses hosszú egyenáramú szigeteltsínes, AS19 néven. (A többieknek: a működési módja azért fontos, mert máshogyan viselkedik a megszokottól/normálistól eltérő szituációkban.)
Erre volt egy példa az általad idehozott állítás, miszerint valaki szerint nem kell előjelző.
Azért magyar nyelv- és irodalomból érettségi vizsgát tett emberek talán felismernek néhány költői ezközt, esetleg a kevéssé költői, ám igen sűrűn előforduló iróniát.
Nem egyenletekben fogalmazunk, hanem mondatokban, és mondanivalónkat különböző nyelvi eszközökkel vagyunk képesek árnyalni. Mint írtam, talán észrevehető, mikor ért valamit szó szerint az ember, és mikor nem.
Kijelző terén abba az irányba haladunk, hogy ne kelljen
Ha már odaértünk, majd akkor tárgyaljuk újra. Mert elég lassan haadunk.
Ha a simán "féloldalas" helyeket...
Az nem ér, azokkal semmi baj.
A többiek közül lenne esetleg egy helyszínrajzod?
Forgalomirányítás és az utastájékoztatást végzők között elveszhetnek infók.
Mi veszhet el? Ezek szerint az átlag magyar utastájékoztató meg forgalomirányító vasutas sokkal hülyébb, mint az átlag orosz, vagy szlovák, vagy bármilyen? Nem fogadnék rá...
Nem kell ezt ennyire bonyolítani. Elég lehet az, hogy egy-egy szakaszon több vágányt fogadunk el helyes vágánynak egy adott irányban.
Egyáltalán nem bonyolult. Nem értem, mit látsz ezen bonyolultnak.
A több helyes vágány már inkább az.
Minden esetre amíg jelzőre lehet közlekedni, addig most sincs probléma ebből.
Probléma sosem akkor van, amikor minden kerek. Probléma mindig akkor van, amikor valami nem, vagy nem úgy működik.
Kevésbé, mint az általad javasoltak.
Hát, ez nézőpont kérdése...
ugyanaz a szelvényszámozás egy egy ponttól 2 helyett 3, majd valahonnan mondjuk 4 vágányú pálya helyett egy több vonalra bontott pálya esetén?
Igen, ugyanaz. Az eltérő vágányhossz könnyen korrigálható kivett, vagy betoldott távolságokkal, hiszen most sem szelvényezed át az egész vonalat, ha valamelyik szakaszán egy átépítéskor rövidül, vagy hosszabbodik valamely szakasza.
Melyik vonal alapján kell elnevezni az objektumokat?
Van pl. olyan térköz, sorompó, ami az egyik vágányon más számon fut, mint a másikon?
Mindegyiket a sajátja szerint. Így, a nem feltétlenül és nem minden szakaszon párhuzamosan futó vágányok esetében sincs problémánk.
Ma még esetleg nincs ilyen (Magyarországon), de bármikor lehet, hogy a kettőnél több vágányt nem tudod térben közvetlenül egymás mellett vezetni, vagy ha van lassú és gyors vágány, előbbi megkövetel egy bizonyos geometriát, amihez felesleges az utóbbit is drága pínzért áthelyezni (adott esetben pl. a gyors vágányt muszáj vagy bedugni egy alagútba, hogy kevésbé kanyarogjon, a lassút viszont felesleges). És akkor mit csinálsz?
Keretrendszert kell létrehozni, nem pedig futni az események után, mert abból csak az a tákolás lesz, amit látsz, VU VU hátán, meg kivétel kivétel hátán, meg a helyi izék.
A sorompó AS valamennyi, én ott nem látom, hol a vonal száma.
A Budapesti igazgatóság területén jelenleg
Egy számot, ha szabad kérnem!
És hát nem hiszem, hogy aki a Keletiben táblás, az pattan át a Nyugatiba a következő héten, vagy épp a Délibe, és nem fog pár nappal később Győrben vagy Fehérváron dolgozni.
A köfis három-négy vágányos állomásoknál meg hagyjuk is már, katt-katt, oszt áll a haladó.
A nagyjuk amúgy is csak térközőr...
Ezt a posztot most megint hatcolloson simogattam össze, így előre is elnézést a gépelési vagy szerkesztési hibákért. Kissé már áttekinthetetlen ekkora ablakból.
Nem értem, mi nem fér bele a hegelista megközelítésbe? Tézisek ütköznek. Mi nem érvelés?
Az, amikor a másik fél álláspontjának állítasz be olyat, amit valójában nem írt, vagy mondott. Erre volt egy példa az általad idehozott állítás, miszerint valaki szerint nem kell előjelző.
Kénytelen szegény rászánni, hiszen most is rengeteg (jóval több, mint nem) állomás úgy van struktúrálva, hogy zarándokutakat kell tenni kijelzőktől alul-, felül-, vagy átjárókig, hogy megfelelően tájékozódjon, és a vonatát is elérje.
Nem feltétlenül. Hagyományos számozásnál joggal feltételezi egy utas, hogy egymáshoz közeli számok egymáshoz közeli vágányok.
Kijelző terén abba az irányba haladunk, hogy ne kelljen egy-egy központi kijelzőhöz menni, jobb esetben perononként van kijelző, még jobb esetben már a vonaton lévő utastájékoztatás tartalmazza mikor és honnan megy csatlakozó vonat.
Magyarországon nem ismerek olyan állomást . . . hogy tulajdonképpen az átmenő fővágányok nem a "középen futó" vágányok,
Teljesség igénye nélkül: Pécel, Gödöllő, Kőbánya-Kispest, Vác, továbbá nekem most úgy tűnik, ilyen Százhalombatta, de erről most igazán jó anyagot nem találtam.
Ha a simán "féloldalas" helyeket (tehát nem középen vannak az átmenők, de nincs közöttük további vágány) ide vesszük, akkor Almásfüzitő, Dunai finomító, Moha-rakodó.
És ezen felül a mindenféle nagyobb elágazóállomások.
Pont, hogy van értelme a vonalbontásnak, mert a közlekedés szabályozása eddig alapvetően legfeljebb kétvágányú közlekedéssel számolt, a szabályok így lettek megalkotva, és így tudnak viszonylag egyszerűek maradni, különös tekintettel a magyar viszonyok között relatíve macerás helytelen vágányon történő közlekedésre.
Nyilván itt fontos lenne visszavezetni a korábbi metódust, ami szerint egy vonat adott esetben külön értesítés nélkül másik pályán is közlekedhet, illetve a vonalismeretek megszerzésénél is egybe kell fűzni az alternatív lehetőségeket. Mindamellett így az a szituáció is könnyebben kezelhető, amikor a "kettőnél több vágányú" vonal vágányai térben eltávolodnak egymástól.
Nem kell ezt ennyire bonyolítani. Elég lehet az, hogy egy-egy szakaszon több vágányt fogadunk el helyes vágánynak egy adott irányban. Minden esetre amíg jelzőre lehet közlekedni, addig most sincs probléma ebből.
Dehogy keverednek. Hol keverednének? Miért? A kitáblázás egyértelmű, informatikailag (utastájékoztató rendszer) pedig rém egyszerűen megfeleltethetők ezek egymásnak.
Forgalomirányítás és az utastájékoztatást végzők között elveszhetnek infók. Az egyik által valamilyen rendszerben megadott vágányszámot a másik más rendszerben értelmezi.
-
A forgalmista egy rakás állomáson dolgozhat, illetve távkezelhet.
Számszerűsítenéd?
A Budapesti igazgatóság területén jelenleg kb. 32 darab KÖFI-ből kezelt állomás van (ide nem számítva a 71-es vonal 4 darab, Veresegyházról kezelt állomását). Jelenlegi ismereteim szerint lehetőség szerint az mindenkit betanítanak a lehető legtöbb helyre, bár pl. a 120a esetén elvileg azok mentek az ottani központba, akik korábban a 120a állomásiról kerültek be. A próbaüzemben viszont - amíg a majdani irányítókra jelenlétesként szükség volt - más vonalak irányítói dolgoztak az itteni KÖFI-ben.
Az egységesség egy hatalmas erény, és erősen hat a könnyű szabályalkalmazás, így a biztonság irányába.
Valahol igen, valahol nem.
Területtől függ, valahol az egységesség magában foglalja a rugalmatlanságot és a pazarlást.
De a konkrét esetben: Eddig sem arról ment itt a vita, hogy egységes vágányszámozás kell-e, hanem hogy milyen legyen az az egység.
Lehetni épp lehetne, de ez szembemegy minden eddigivel
Kevésbé, mint az általad javasoltak.
Nem látom a többlet adminisztrációt ebben.
Pl. ugyanaz a szelvényszámozás egy egy ponttól 2 helyett 3, majd valahonnan mondjuk 4 vágányú pálya helyett egy több vonalra bontott pálya esetén?
Melyik vonal alapján kell elnevezni az objektumokat?
Van pl. olyan térköz, sorompó, ami az egyik vágányon más számon fut, mint a másikon?
Nagyon sok állítást teszel fel más nevében, és aztán rájuk hivatkozol:
Pl. Vagy hát majd az jön, hogy az előjelzők sem kellenek, mit képzel magáról a nagyképű utazó?
És nem jöhetünk azzal sem, hogy az OSzZsD gyökerek miatt
Nem tudom, ez a hegalista szemléletbe hogy fér bele. Ez nem érvelés.
Nem értem, mi nem fér bele a hegelista megközelítésbe? Tézisek ütköznek. Mi nem érvelés?
Ahogy a te indoklásaid olvasom, az abszolút a földi szemszög, nem az utazóé (igen, van némi költői túlzás, szerintem a hangsúlyozásba belefér, úgyis látható, mit értek szó szerint, és mit nem).
Márpedig egészen más a perspektíva, és hát a jobbkézszabályt sem a közútkezelőnek kell alkalmaznia, hanem annak, aki gurul. Azonnal. Számomra ezek nem párhuzamos megközelítések, és ebben látok biztonsági prioritásokat is.
És továbbiak, ahol nem.
Így van. Viszont az arányok nem a "nem" irányába mutatnak, hanem pontosan ellenkezőleg, ami a hálózathosszt illeti. A magyar szisztéma a kisebbséghez tartozik.
Elvi szinten teljesen logikus, elkezdődik valahonnan, és folyamatosan halad. Ha megvan hol kezdődik, akkor pár kivételt leszámítva a könnyen megállapítható merre mennek a számok, nem kell hozzá tudni melyik vonalon fekvő vonal, milyen kezdőponttal, stb.
Elvi szinten valóban, gyakorlatilag meg nem. Excepcio probat regulam. Az utazó nagyon jól tudja, melyik a kezdőpont, nyilván azt nem annyira, hogy "melyik vonalon fekvő vonal" (bocs, te is beleálltál egy elgépelésembe, ez most egy kihagyhatatlan visszaszúrás), mert az összes dokumentum, ami alapján közlekedik, ezt azonnal nyilvánvalóvá teszi, kezdve rögtön a vonatszámmal.
Korában felvetetted és én el is ismertem, hogy vannak problémák egy-egy átépítés után, ezek viszont helyi szinten kezelhetők és kezelendők.
Vannak dolgok, amiket nem helyi szinten érdemes kezelni, hanem egységesen.
Ilyenek pl. a kismillió KÖFI meg KÖFE VU., amiket már rég integrálni kellett volna az utasításokba, nem meg ahány vonal, annyi VU ismeret, meg vizsga, meg kutyafüle.
Ezek rendszerszintű problémák.
Korábban mintha te érveltél volna az egyenes és kitérő irány, mint fogalmak ellen, de itt javíts ki, ha tévedek.
Így van, viszont más aspektusban. A jelzési rendszerünkből (nem csak a miénkből) rég kiirtottuk az irány fogalmát (sokan használják még így-úgy, hát nem egyszerűsíti a közlekedést), és a jelzési rendszerben szerintem nincs is keresnivalója.
A számozási rendszerben azonban egy (általában és túlnyomó többségben) nyilvánvaló vágánygeometriai kérdés. Magyarországon nem ismerek olyan állomást, mint amilyeneket a hegyi-, vagy egyéb okból rettenetesen szűk helyre bepaszírozott vasutaknál kénytelenek építeni, hogy tulajdonképpen az átmenő fővágányok nem a "középen futó" vágányok, azaz itthon még csak kivételek sem lennének, mint pl. a burkusoknál azért látható mennyiségben előforduló szolgálati helyek (Hutten, Wien MItte, Semmering, Breitenstein, stb., de ezek a vonalismeretből könnyedén megtanulhatók, és ránézésre is adják magukat).
Elágazóállomásoknál már nem egészen igaz ez a logika sem, valahanyadik vonal valahanyadik vágányáról az állomás máshanyadik vágánya lesz az "egyenes "- már ha lesz ilyen. A te általad emlegetett szétbontás pl. logikusan így néz ki (vagy lehet egybe számozni a többvágányú pályát, csak akkor már megint semmi értelme a vonalbontásnak).
Pont, hogy van értelme a vonalbontásnak, mert a közlekedés szabályozása eddig alapvetően legfeljebb kétvágányú közlekedéssel számolt, a szabályok így lettek megalkotva, és így tudnak viszonylag egyszerűek maradni, különös tekintettel a magyar viszonyok között relatíve macerás helytelen vágányon történő közlekedésre.
Nyilván itt fontos lenne visszavezetni a korábbi metódust, ami szerint egy vonat adott esetben külön értesítés nélkül másik pályán is közlekedhet, illetve a vonalismeretek megszerzésénél is egybe kell fűzni az alternatív lehetőségeket. Mindamellett így az a szituáció is könnyebben kezelhető, amikor a "kettőnél több vágányú" vonal vágányai térben eltávolodnak egymástól.
Nincs. Utas beérkezik valamivel, van 5 perce megtenni egy 3 perc alatt megtehető utat egy másik peronig (vagy jobb esetben közös peronos átszállás van), nem ér rá keresgélni, hogy akkor milyen logika alapján vannak számozva a vágányok.
De van. Kénytelen szegény rászánni, hiszen most is rengeteg (jóval több, mint nem) állomás úgy van struktúrálva, hogy zarándokutakat kell tenni kijelzőktől alul-, felül-, vagy átjárókig, hogy megfelelően tájékozódjon, és a vonatát is elérje.
Másrészt az üzemi vágányszámozáshoz az utasnak semmi köze, neki elég amit lát, hogy hányas peron. Ez pedig azért most sincs rendben, mert most az utasnak azt írjuk ki, amit üzemileg használunk, és ez sok esetben félrevezető. Mondjuk a nem túl bonyolult Veszprémben is utas szemmel kissé fura, hogy csak a 2., 3., 4. innen, 5. onnan, és 6. vágányok vannak, miközben ha kimegy a peronra, picit mást lát.
Szét lehet szedni a kettőt - ami nem mindenhol történik meg - ekkor viszont keveredhetnek infók, hogy akkor most a vonat, vagy utasforgalmi szempontból hányadik vágányról van szó.
Dehogy keverednek. Hol keverednének? Miért? A kitáblázás egyértelmű, informatikailag (utastájékoztató rendszer) pedig rém egyszerűen megfeleltethetők ezek egymásnak.
Húsz éve nyomom egy ilyen "szétválasztott" rendszerben, még sosem kevertük össze.
Azt viszont én belátom, hogy több, helyi szinten beváltnak nevezhető rendszer van, és fel is soroltam néhányat.
Vannak olyan paraméterek, melyeket nem helyi szinten kell kezelni, hanem általános érvényűen. Az egységesség egy hatalmas erény, és erősen hat a könnyű szabályalkalmazás, így a biztonság irányába.
Jelenleg te akarsz nagyon megrefolmálni egy alapvetően működő...
Így-úgy működő, valahogy evickélő, több sebből vérző...
Nem akarom megreformálni, ehhez én nagyon kicsi vagyok, nulla ráhatásom van.
Amit látok, amit tudok, az egy korrekt összehasonlítás, amennyiben használom mind a kettőt, és napi tapasztalat alapján látom, melyik és miben könnyebben alkalmazható, melyik és miben kevésbé. Amíg a hazai metódusokat védelmező megszólalók csak abban léteztek, és csak azt ismerik testközelből.
Napi rendszerességgel közlekedem cseh, szlovák, és magyar állomásokon, és az osztrák hálózaton, 13 évet toltam le rendszeres hosszabb távú magyarországi vonatozásban (alakjelzős pályától az egyes vonalig), szóval látok ezt-azt, van összehasonlítási alapom. Jártam valamennyit át Németországba is, de arról nem szeretnék nyilatkozni, mert szerencsére csak egy kurta fejezet volt.
Itt reflektálnék arra is, hogy szerintem a "max. kétlámpás" OSzZsD jelzési rendszer szerintem praktikusabb, mint a karácsonyfák. Nyilván nem mindegy a megvalósítás és kivitelezés, pláne a karbantartás.
Felesleges adminisztrációs bonyolítás.
Miben? Miért? Szerintem egyáltalán nem. Nem látom a többlet adminisztrációt ebben.
Annyira egyszerű a 2 db. kétvágányú pálya, hogy ennél nem tudom, mi egyszerűbb.
lehet egy olyan rendszer is, amiben egyszerűen van egy többvágányos vonal, mindenféle alap irányok nélkül.
Lehetni épp lehetne, de ez szembemegy minden eddigivel, ez tényleg teljesen új alapokra helyezné a szabályozást és a technológiát is.
A forgalmista egy rakás állomáson dolgozhat, illetve távkezelhet.
Számszerűsítenéd?
Én csak azt mondom, hogy egy alapvetően működő rendszert nem indokolt hosszas oktatás-vizsgáztatás árán egy olyanra cserélni, ami ugyanazt tudja, csak más logika szerint.
Ez a mondat igaz, én azt vitatom, hogy ugyanazt tudja. Szerintem nem.
Tudod, átülsz az automata váltós kocsiba, kétszer kifejeled a szélvédőt, mert kupplungolni akarsz, aztán többet már nem, mert megszokod, és nem is fogod érteni, hogy eddig mi a francért kínlódtál a régivel.
Vagy vasutas példánál maradva: mégis csak átkötözgetnek egyenáramú hálózatokat 50Hz-esre Európa-szerte, mert bár működik, meg megszoktuk, de vannak korlátai, és ha tovább akarunk lépni, nincs más választás.
És ha fejlődni akarunk, észre kell venni, mely rendszerek érték el a plafonjukat, és minél később struktúrálod át, annál jobban fáj.
Vagy pedig örökre marad az üvegplafon (lásd még magyar L2, és a mégis meghagyott általános fékúttávolság: így sosem fogunk tudni tényleg gyorsan menni).
Maga az elv, már a 60-as években kiadott Verebély féle "Villamos erőátvitel"-ben leíródott, ill. az átviteli költség-távolság grafikon is szerepelt benne, de a technika az elmúlt 10-20 évben jutott el erre a szintre.
Néhány MW, az kb semmi. Itt egy kép egy UHVDC (Ultra High Voltage Direct Current) egyenirányítóról. Nagy országokban (India, Kína, stb.) egymás után épülnek az egyenáramú átvitel vezetékei...
A villamos energiaiparban a nagyfeszültségű egyenáramú energiaátvitel ismeri a 100 kV-os feszültségű, és 12 GW-os teljesítmény átvitelére képes, 3000 km hosszú távvezeték technológiáját is.
Igen. De mint érdekesség hoztam a példát, hogy még van ilyen. Leggyakrabban viszont eleve ilyen harmadolt frekvenciával állítják elő a vasúti áramot, ha pedig mégís a normális 50Hz-es hálózatból származó áramot használnak akkor már inverteres átalakítást alkalmaznak egy ideje.
Az én olvasatomban ez arról szól, hogy az 50 Hz-s országos energiarendszer felé-felől a vasúti 110 kV, csökkentett frekvenciás hálózatra a villany útja mindkét irányban járható legyen. Így kissé eltérő kommunikációjú a szabályozása is, mint ami a klasszikus keletnémet, norvég, svéd alállomási átalakítóknál szükséges
Kiegészítve olyan funkciókkal, hogy a "napi lassújel"-ek is megjelennek rajta, ha már egyszer dinamikus. GPS nyomkövetéssel, hogy automatikusan lapozzon és/vagy azt a helyet töltse be automatikusan, ahonnan a szoftvert elindították
Ez már évek óta létezik, csak a szolgálati menetrendbe integrálva..
Kiegészítve olyan funkciókkal, hogy a "napi lassújel"-ek is megjelennek rajta, ha már egyszer dinamikus. GPS nyomkövetéssel, hogy automatikusan lapozzon és/vagy azt a helyet töltse be automatikusan, ahonnan a szoftvert elindították.
A pro verzióban pedig már a típusküldeményes (pl. a túlsúlyos, 08-65 kódok) sebességkorlátozások és a járműtelepi szűk ívek miatti, mozdonytípusra vonatkozó sebességkorlátozások is benne lennének. :-)
De ma már kb. annyira jellemző, mint a városi közlekedésben. Nagyon szépek voltak a BKV áramátalakítóiban is... ...aztán jött a higanykatódos... ...majd a szilíciumdiódás.
Nem (csak) az erőmű a probléma. Hanem a fenntartandó 110 kV-os energiaellátó rendszer, annak költségei, korlátozott rendelkezésre álló teljesítménye, a (nemcsak víz) erőművi generátorok együttjárása, stb.
Az egyedi frekvenciaátalakítós alállomásokra pedig az átalakítók jelentős költsége rakódik, ami lehet, hogy nagyobb tétel, mint a csökkentett frekvenciájú energiaellátó rendszeré.
Nem véletlen van árnyalatnyi különbség a 16,7 és a 16 2/3 Hz-s (névhasználatú) rendszerekben...
" vannak olyan becsontosodott szituációk, amin már nem érdemes változtatni, mert túl drága. Ilyen pl. az elfuserált alacsonyfrekvenciás villamos hálózat is"
ha az utasításokból kivennénk az adott szakszolgálatok dolgozói számára teljesen felesleges sallangokat, akkor ezen információk megváltozásának befogadására bőven maradna hely a fejekben.
+1: a többvágányos vonalakon mi az elképzelés a vonali vágányok elnevezésére? Balközép? Jobbközép? Kicsit bal? Nagyon jobb? Mi a helyzet, ha változik a pozícióm bújtatunk, távolítunk, helyet cserélünk, akármi? Lesz egy helyes, meg 2-3 helytelen?
Az F2. utasításcsalád szerint Jobb, Bal, A, B, C ..... Z. A Jobb és Bal lehet helyes vágány, a betűsek csak helytelenek. (A vágányok kiosztása természetesen nem úgy értelmezendő, hogy a végpont felé nézve legszélsők a jobbok és balok.)
Azt most nem kifogásolnám meg, hogy a Jobb vágány rövidítve J, A Bal vágány pedig felrövidítve úgyszintén B. mint a negyedig vonali vágányok.
Ebben a formában ez erős túlzás. De természetesen igen, itt is volt szó róla, hogy vannak le nem követett átépítések, ezeket rendbe kéne tenni. De olyan is van, ahol megtörténik az átszámozás még az átépítéskor.
vannak olyan becsontosodott szituációk, amin már nem érdemes változtatni, mert túl drága. Ilyen pl. az elfuserált alacsonyfrekvenciás villamos hálózat is
Erre, meg egyéb, megfoghatóbb műszaki oldali változásokra (kapcsolókészülék csere, nyomtávváltás, és talán a balról jobbjáratra átállás) már lehet valamilyen gazdasági jellegű számításokat csinálni, és az alapján dönteni, hogy hosszabb távon megtérülhet-e.
Vagy esetleg teljes átállás helyett legyen-e egy területen többféle (párhuzamos, vagy fonódó) rendszer (pl. Nyugat-Délnyugat-Dél nagysebességűk, Rail Baltica).
Alapvetően igazad van, vannak olyan becsontosodott szituációk, amin már nem érdemes változtatni, mert túl drága. Ilyen pl. az elfuserált alacsonyfrekvenciás villamos hálózat is, pláne a nagyvasúti egyenáramúak. Itt végül a később kezdők jártak jól, abszolut a 25kV/50Hz a befutó.
Itt viszont az a q nagy különbség, hogy a status quo sem egységes, mert szinte minden állomás hiátusokkal küzd, azaz alig van olyan, ahol folytatólagos maradt az 1..n helyzet, illetve ezek tényleg a 2-3 vágányos, amúgy is mindegy szolgálati helyek.
PS.: nem felejtettem el a másik posztod sem, csak nem nagyon jutok igazi billentyűzethez. De majd fogok.
Egyébként azt is megjegyezném, hogy külföldön a végpont felé menő vágányt (magyarul jobb vágányt) számozzák 1-esnek, a kezdőpont felé menőt (magyarul bal vágányt) pedig 2-esnek.
Már ahol. A burkusok még a klasszik baljáratban (ez alól még a Reichsbahnos időkből volt kivétel a West és az Ost) vezették be a jelenlegi vágányszámozási rendszerüket (az elmúlt 15 évben kezdtek országosan nagyon átállni a jobbjáratra, mára már alig maradt balos kétvágányú vonal), így ott tradícionálisan a magyar balnak megfelelő az 1., és a jobb a 2.
De Magyarországon úgy lenne logikus, ahogy te írod, meg ahogy sok más országban is van.
A két átmenő fővágány létezik. Jelenleg VI. és VII. vágány.
Vagy mire gondolsz? Hogy a 113-as és a 116-os vonalak vágánya az állomás előtt "egyesül", és úgy fut be az állomás V. vágányába? Esetleg arra, hogy a 8-9 között van 1-1 csonka mindkét oldalon? Az akkor lesz 105. és 205. A mostani IX. vágány pedig 7.
De van még olyan állomás, ahol van a két váltókörzet között végigfutó vágányok között csonka - akár azért mert így építették meg, akár amiatt, hogy felszedték a vágányt hogy a helyén széles peron legyen (Dombóvár III., vagy a régi Vác II. vágánya)
Egyébként azt is megjegyezném, hogy külföldön a végpont felé menő vágányt (magyarul jobb vágányt) számozzák 1-esnek, a kezdőpont felé menőt (magyarul bal vágányt) pedig 2-esnek. Arról is döntés szükséges, hiszen ez esetben a már kifogásolt Tatabánya vágányai is így alakulnának: 5, 3, 1, 2, 4, 6, 8, 10, ...
Tatabánya is teljesen jogos, hogy szintén nem annyira egyszerű:
Korábban ez a logika volt lefektetve, hogy nem kell tudni, elég számolni:
vonali vágányon egyenesen behaladva az állomási 1. vágányra fog érkezni, ettől pl. jobbra a páratlan vágányok (rendre 3-5-7...), és balra a párosak következnek (rendre 2-4-6...).
Budapest felől érkezve menetirány szerinti bal oldal felé számolva nincs csonka. Komárom felől érkezve menetirány szerinti jobb oldal felé számolva van csonka, vagyis ami az egyik irányból X. számú, a másikból X+2. számú vágány. Ugyanez igaz Bicskére is.
Ezek nem kifejezetten nagy állomások, vagy kéttucatnyi ilyesmi helyen van csonka a többi fővágány között, tehát ezek a helyek már igényelnek bizonyos szintű - itt sokszor elátkozott - helyismeretet.
Az INFRA és a Forgalom használ egy egyedi vágány és célszámozást. Pl. egy jelző kezelésnél megosztott vágányon van 2 cél is. Azaz Sch előtt meg azon túl pl.
Hivatalos rajzokon totál mind1 biztber vagy építési ezek a számok szerepelnek. Ha használtál már új EVA-t akkor azon is a vágányutak, cél ezek alapján adhatóak meg.
A párhuzamos vonalak, "kettőnél több vágányú pályák" vonali vágányszámozása is folytatólagos.
Pl. ha burkuséknál a nyugati vasúton mész, ott a klasszik régi westbahn lesz 1. és 2., az új, a gyors pálya vonali vágányai a 3. és 4., egyéb párhuzamos szakaszok szintén, van 7. és 9. vonali vágány is.
Ha beérsz egy komplikáltabb állomásra (Wr. Neustadt, Meidling, Linz, akármi), ahol 4-5 vonal, vagy több is összefut, ott ez tulajdonképpen nem számít, mert vagy egyértelmű a "fő" vonal, és akkor ahhoz mérten (pl. Wr. Neustadt és a Südbahn), vagy úgyis lassan mész és van időd nézelődni (Meidling, Wien Hbf, utóbbi vágányszámozásáról 12 év után sincs halvány dunsztom sem, de nem is probléma, mert hatvannál ott nem lehet gyorsabban menni), és ugyanez igaz Linzre is, mert a gyakorlatban nincs jelentőssége. Tolatáskor van, de a jelzőkre amúgy is rá van írva a vágány száma, illetve a könnyebb érthetőség kedvéért a forgalmisták is a peronszámozást használják. Ahogy pl. fejállomásokon eleve folytatólagosan számoznak, mert nincs átmenő vágány.
Kőbánya-Kispest meg igazi állatorvosi ló, az semelyik számozási logikának nem felel meg :)
Köki megfelel a számozási logikának, ahogyan Szolnok is. A tervezett, de meg nem épített vágányokat leköveti a vágányszámozás. Előbbi helyen 3. és 7. utóbbin 9. és 14. vágány nincsen.
Köki vágányait a régi (1977 előtti) felvételi épülettől számozták. (Bár 2. vágánynak kellene lennie az 1. vágánynak, mert az épület és a vágány között van egy másik vágány, a vontatóvágány - amit nem számoztak be, ezért lett az 1. vágány 1. vágány.)
A vágányok számozása meg attól függ, hogy majd valaki melyik irányt és vágányt nevezi ki "fő" iránynak, és attól kell balra és jobbra gondolkodni.
Igen.
A felsorolt példák közül Rákos a legproblémásabb. Székesfehérvár, Hatvan és társai állomásokon egyértelműen meg lehet mondani, melyik vonalé legyen az 1-2.
Székesfehérvár: 5-6, Hatvan: 4-5
Ahol még problémát jelenthet, melyik legyen az 1-2: Ferencváros, Kelenföld, Szolnok, (több "fővonal") Miskolc, (fővonal vágánytengelyugrása) illetve azok az állomások ahol van a két átmenő között is vágány: pl. Debrecen, Vác, Gödöllő
Fejállomásokon pedig meg kell tartani az 1-től kezdődő folytatólagos számozást.
A teljes hálózat állomásainak vágányhálózatát átszámozni egy másik, nagy állomásokon szintén defektes rendszer logikája mentén nem hatékony és nem életszerű.
Mindkét rendszernek vannak előnyei és hátrányai. Tökéleteset nem lehet megalkotni.
"... mert a szuperlogikusnak gondolt rendszer nem lesz azonnal felismerhető és egyértelmű olyan helyeken, mint Rákos, Ferencváros, Kelenföld, Székesfehérvár, Hatvan és társai. Tehát mégiscsak meg kell tanulni fejből az állomást."
Miért, most azonnal felismerhető és egyértelmű?
"De ezt meg a mai vágányszámozással is tudjuk"
Pont ez az, hogy a jelenlegi rendszer pontosan ennyit tud. Megmondani, hogy a felvételi épülettől számítva (tényleg, az se mindegy, hogy az melyik oldalon van!) hányadik vágányon mész. De még ez sem feltétlenül igaz, ld. Göd, Vác, Ferencváros, Kőbánya felső, Monor, Albertirsa... Cserébe emlékezetből kell tudnod, hogy melyik állomáson melyik oldalról fog integetni a bakter, a felvételi épülettől jobbra-balra eső kerti, rakodó- és mindenféle vágányok számozása beleszámít-e a fővágányokéba vagy sem...
Kőbánya-Kispest meg igazi állatorvosi ló, az semelyik számozási logikának nem felel meg :)
Tatabánya egy egyszerű példa. Talán megjegyezhető könnyedén, hogy Környe felől a "mellék" irányból érkezel és ez fel is ismerhető.
Rákos állomásra haladsz be a kezdőponton, a felső pályáról, bal, helyes vágányon. Balról az alsó pályáról, és a körvasútról is bejön 2-2 vágány, és jobb kéz felől is felbukkan 2 vágány (a jobb helytelenen túl), amelyek, bár nem nyílt vonalról érkeznek, azonban a fülkéből nem látod, hogy ők iparvágányok-e, vagy egy "mellék" irány vágányai, vagy épp a "fő" irány vágányai.
A vágányok számozása meg attól függ, hogy majd valaki melyik irányt és vágányt nevezi ki "fő" iránynak, és attól kell balra és jobbra gondolkodni.
Másnap ugyanazzal a vonattal, operatívan az alsó pálya jobbon jössz, és akkor megint más.
A vágányok számozását, amely jelenleg is a nagy, és átépített állomásnál jelenthet problémát a mozdonyvezetőnek, meg ugyanúgy, helyismeretből meg kell tanulni, mert a szuperlogikusnak gondolt rendszer nem lesz azonnal felismerhető és egyértelmű olyan helyeken, mint Rákos, Ferencváros, Kelenföld, Székesfehérvár, Hatvan és társai. Tehát mégiscsak meg kell tanulni fejből az állomást.
De ezt meg a mai vágányszámozással is tudjuk, illetve az előbbi hozzászólásomban említett megoldási javaslat kevés erőforrásból és hatékonyan kezeli a kérdést. A teljes hálózat állomásainak vágányhálózatát átszámozni egy másik, nagy állomásokon szintén defektes rendszer logikája mentén nem hatékony és nem életszerű.
"Tehát az elágazóállomásokon mégiscsak az addig 1-esként járt vágány 3-asként (vagy más számúként) folytatódik, tehát ugyanúgy van szükség vonal- és állomásismeretre, mint eddig, mert tudnod kell, hogy egy elágazóállomásra érsz és azt is, hogy a "fő" vagy a "mellék" irányból érkezik."
De azért annyiban egyszerűsödik a dolog, hogy csak az elágazóállomásokat kell megtanulni és nem az összeset.
Tehát az elágazóállomásokon mégiscsak az addig 1-esként járt vágány 3-asként (vagy más számúként) folytatódik, tehát ugyanúgy van szükség vonal- és állomásismeretre, mint eddig, mert tudnod kell, hogy egy elágazóállomásra érsz és azt is, hogy a "fő" vagy a "mellék" irányból érkezik.
Ha nem tudod még azt sem felismerni, hogy
- egy állomásra melyik vonalról érkezel, vagy
- egy állomásra kezdő- vagy végpont felől érkezel,
akkor inkább ne akarj mozdonyt vezetni, földrajzi ismeret nélkül.
Tehát az elágazóállomásokon mégiscsak az addig 1-esként járt vágány 3-asként (vagy más számúként) folytatódik, tehát ugyanúgy van szükség vonal- és állomásismeretre, mint eddig, mert tudnod kell, hogy egy elágazóállomásra érsz és azt is, hogy a "fő" vagy a "mellék" irányból érkezik.
Adtunk a szarnak egy pofont.
Ráadásul Tatabányán a 12. sz. vonal egyenes irányban az 5a-ban, bakban végződik, tehát az 5a vágány akkor az lenne a számozásodban a 3, és az 5. vágány az 5. számú a te logikádban, mert ha a mai 5. vágány lenne a 3. számú, akkor meg már az egyenes irányra vonatkozó folytatás sem teljesül.
---
Az utazó személy problémájának kezelésére (kitűzetlen ÁSz LE, lassúmenet egy valahanyadik állomási vágányon) szerintem sokkal egyszerűbb és célravezetőbb lenne, ha valós ez az igény, hogy az egyes állomási vágányokhoz tartozó egyéni kijárati jelző hátoldalán egy téglalapban, fehér alapon fekete számmal, fényvisszaverős kialakításban kiírjuk az állomási vágány számát. Az egyéni kijárati jelzőkkel nem rendelkező helyek amúgy is fogyogatnak, plusz ezeken a helyeken nincsenek olyan borzalmas sebességek alkalmazva, amelyek mellett már nehéz megnézni, hányadik vágányra érkezünk, de amúgy az egyéni kijárati jelző helyén, vagy a biztonsági határjelző után is kényelmesen kitűzhető a fentebb említett vágányszám-jelölés. Egyszerű, látható, enni-inni nem kér, nem zavarja meg az utast, és a mostani rendszert sem kell felborítani érte, cserébe a mozdonyvezető pontosan tudja, melyik vágányon van.
Úgy, ahogyan azt máshol is feloldják. Van egy "fő" vonal, aminek a vágányai az 1-es és a 2-es. A csatlakozó vonalak vágányai pedig az állomáson már nem 1-es és 2-es vágányok, hanem alkalmazkodnak a "fő" vonal alapján kitalált számozáshoz.
Így Tatabányán a mostani 5a vágány lenne 3-as, a mostani 5-ös pedig 5-ös. Felvételi épület felől számozva: 6, 4, 2, 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15, ...
Környén pedig a Tatabánya-Pápa vonal vágánya lenne az 1-es. Az oroszlányi vonalé nem tudom hogy jobbra vagy balra van, így nem mondanám meg, hogy 2-es vagy 3-as lenne belőle ezzel a logikával.
Egyébként két dolgot mondanék még, ha már szóba kerültek a külföldi példák:
- Prága-Kolín közötti 3 vágányos szakaszon a középső vágánynak a száma: 0
- Brno főpályaudvarán 1-től 6-ig folytatólagosan vannak számozva a vágányok a felvételi épülettől.
Bejön az 1-es vonal két vágánya, legyen 1. és 2. vágány.
Bejön a 12-es vonal egy vágánya, legyen 1. sz. vágány.
Mi történik környén?
A 12-es vonal bejön Oroszlány felől, és vágánytengely-ugrással folytatódik Tatabánya felé. A 12-es sz. vonal Környe-Oroszlány szakaszán 1 db nyíltvonali vágány van, tehát ő az 1. sz. vágány.
Nade a 13-as vonal is bejön Környére, ami szintén egyvágányú pálya, és egyenes irányban ez folytatódik Tatabánya felé 12. sz. vasútvonalként, akkor ennek az állomási vágánynak mi legyen a száma.
Tatabánya állomáson kettő darab 1-es számú vágány lesz a logikád alapján?
Nagyon sok állítást teszel fel más nevében, és aztán rájuk hivatkozol:
Pl. Vagy hát majd az jön, hogy az előjelzők sem kellenek, mit képzel magáról a nagyképű utazó?
És nem jöhetünk azzal sem, hogy az OSzZsD gyökerek miatt
Nem tudom, ez a hegalista szemléletbe hogy fér bele. Ez nem érvelés.
hát ott vannak a (volt) OSzZsD országok, ahol vígan nyomják az átmenőkkel kezdett vágányszámozást. - És továbbiak, ahol nem.
Vannak rendszerszintű, nagyon beágyazott elemek - Ilyen pl. a vágányszámozás is. Elvi szinten teljesen logikus, elkezdődik valahonnan, és folyamatosan halad. Ha megvan hol kezdődik, akkor pár kivételt leszámítva a könnyen megállapítható merre mennek a számok, nem kell hozzá tudni melyik vonalon fekvő vonal, milyen kezdőponttal, stb.
Korában felvetetted és én el is ismertem, hogy vannak problémák egy-egy átépítés után, ezek viszont helyi szinten kezelhetők és kezelendők.
az 1. vonali vágányon egyenesen behaladva az állomási 1. vágányra fog érkezni - Korábban mintha te érveltél volna az egyenes és kitérő irány, mint fogalmak ellen, de itt javíts ki, ha tévedek.
Elágazóállomásoknál már nem egészen igaz ez a logika sem, valahanyadik vonal valahanyadik vágányáról az állomás máshanyadik vágánya lesz az "egyenes "- már ha lesz ilyen. A te általad emlegetett szétbontás pl. logikusan így néz ki (vagy lehet egybe számozni a többvágányú pályát, csak akkor már megint semmi értelme a vonalbontásnak).
Az utas kiballag az állomásra, megnézi a kijelző, majd odasétál a táblával szereplő vágányhoz. Van rá ideje.
Nincs. Utas beérkezik valamivel, van 5 perce megtenni egy 3 perc alatt megtehető utat egy másik peronig (vagy jobb esetben közös peronos átszállás van), nem ér rá keresgélni, hogy akkor milyen logika alapján vannak számozva a vágányok.
Szét lehet szedni a kettőt - ami nem mindenhol történik meg - ekkor viszont keveredhetnek infók, hogy akkor most a vonat, vagy utasforgalmi szempontból hányadik vágányról van szó.
egy bevált rendszer - Itt a személyeskedős részre nem reagálnék. Azt viszont én belátom, hogy több, helyi szinten beváltnak nevezhető rendszer van, és fel is soroltam néhányat.
Miért kell újra és újra feltalálni a spanyol viaszt? - Én is ezt kérdezem tőled. Jelenleg te akarsz nagyon megrefolmálni egy alapvetően működő valamit úgy, hogy az sok szempontból bonyolultabb legyen. De még egyszer: többféle rendszer van, nem "a másik", hanem több másik.
Továbbra sem értem, hogy mi bonyolult abban, hogy pl. a két lassú vágány a 815-ös vonal, a két gyors meg a 816-os? Felesleges adminisztrációs bonyolítás. Ugyanezzel a logikával az sem bonyolult, hogy vannak egy vonalon belül lassú és gyors vágányok. De ha nulláról akarunk kialakítani valamit, akkor akár lehet egy olyan rendszer is, amiben egyszerűen van egy többvágányos vonal, mindenféle alap irányok nélkül.
a forgalmista egy (max. néhány) állomáson dolgozik,
A forgalmista egy rakás állomáson dolgozhat, illetve távkezelhet.
Szerintem mindkét oldalon vannak érvek. Én csak azt mondom, hogy egy alapvetően működő rendszert nem indokolt hosszas oktatás-vizsgáztatás árán egy olyanra cserélni, ami ugyanazt tudja, csak más logika szerint. Ma alapesetben jelzőre papír nélkül lehet közlekedni helytelenben és többvágányú pályán is. Ha elkezdjük külön vonalakra szedni a vonalat, akkor írunk, oktatunk, vizsgáztatunk, adminisztrálunk, átnevelünk és végül eljutunk oda, hogy alapesetben jelzőre papír nélkül lehet közlekedni helytelenben és többvágányú pályán is. Ugyanúgy, ahogy most is.
+1: a többvágányos vonalakon mi az elképzelés a vonali vágányok elnevezésére? Balközép? Jobbközép? Kicsit bal? Nagyon jobb? Mi a helyzet, ha változik a pozícióm bújtatunk, távolítunk, helyet cserélünk, akármi? Lesz egy helyes, meg 2-3 helytelen?
Eme logika szerint te meg egy másik tatus quo-hoz ragaszkodsz
Azért szedjünk szét dolgokat!
Vannak rendszerszintű, nagyon beágyazott elemek (elsősorban olyanok, melyekre széleskörű technika kiépítettség is alapul), és vannak olyanok - utalnék itt legelsősorban a nem is olyan rég megszűnt menetrendi jelölésre, amely szerint külön értesítés nélkül másik pályán is közlekedhetünk - melyek jóval képlékenyebbek, és egyszerűbben módosíthatók (mint ahogy az már történt korábban).
Az utasoknak mindenképp, ők még véletlenül sem keresnének nem létező vágányokat. De az imént pont te hivatkoztál problémaként az egységesítés hiányára.
Nincs szó itt utasokról. Utasításokról van szó, üzemi alkalmazású elemekről. Az utas kiballag az állomásra, megnézi a kijelző, majd odasétál a táblával szereplő vágányhoz. Van rá ideje.
Ha a mozdonyvezető kap egy írásbelit, hogy pl. X állomás akárhányadik vágányán leeresztett áramszedővel közlekedik, kitűzve nincs (de lehet itt lassúmenet is, vagy bármi), az kicsit más történet, mert menetből kéne kitalálni, hogy épp hol is járunk (és ahány szolgálati hely, annyi lehetőség).
És hidd el, sokkal egyszerűbb az utazónak, ha tudja, hogy pl. az 1. vonali vágányon egyenesen behaladva az állomási 1. vágányra fog érkezni, ettől pl. jobbra a páratlan vágányok (rendre 3-5-7...), és balra a párosak következnek (rendre 2-4-6...). Közlekedni sokkal egyszerűbb így, mint több tucat, vagy még több állomás helyszínrajzát fejben tartani.
És itt nyugodtan szétszedhetjük az utasok felé kommunikált peronszámot, és az üzemi jelölési rendszert. Az utasnak meg kiírjuk, hogy hányas peronról megy a vonata. A kettő nem ütközik. Mert az utas - ahogy írod - csak oda fog tudni kimenni, ahová a vonatát kiírták.
Nem mindenhol és nem valahol szétválasztva sincsen. E mellett egy felesleges bonyolítás, és további hibalehetőség a két rendszer keverése
Nem keveredik a két rendszer, ha nem keverjük. És miért kevernénk?
A nem mindenholra csak annyit: ha Oroszországban ez a szisztéma használatos, akkor máris jóval nagyobb vasúti hálózatról beszélünk, mint az egész európai. Emellett bizonyosan ez a rendszer alkalmazott az EU-ban a szlovák, a cseh, az osztrák hálózaton, szóval itt Magyarországon mi a jóval ritkább jelölési rendszert alkalmazzuk. És nem jöhetünk azzal sem, hogy az OSzZsD gyökerek miatt, mert hát ott vannak a (volt) OSzZsD országok, ahol vígan nyomják az átmenőkkel kezdett vágányszámozást.
Nem bonyolítunk. A több vonalra bontással bonyolítanánk. Amúgy üzemi szempontból még olyan verzió is lehet életszerű (volt is ilyen terv) hogy az azonos irányú elővárosi és távolsági vágányok a vonal egy pontjáig egymás mellett mennek, majd egy bújtatás után a két irány az ellenkező irányú vágányok kerülnek egymás mellé. Tovább bonyolódik a helyzet állomásokon - vagy épp azok helyetti, a mai állomási logikába nem nagyon beférő elágazásos, vágánykapcsolatos részeknél.
Továbbra sem értem, hogy mi bonyolult abban, hogy pl. a két lassú vágány a 815-ös vonal, a két gyors meg a 816-os? Mi köze ennek ahhoz, hogy fizikailag hol van a vágány?
Mi lenne bonyi az állomásokon?
Naponta közlekedem többvágányos, eléggé összetett vonalvezetésű szakaszokon, és egy pillanatig sem okoz problémát eldönteni, hogy hol járok, miközben a dokumentáció, a menetrend, a kimutatások, és a rendelkezések jóval egyértelműbbek tudnak lenni, ha egy vonal max. kétvágányú. És ezek egyértelműsége, alkalmazhatósága biztonságkritikus kérdés.
Nem látom be, hogy miért nem fogadható el egy bevált rendszer olyanok számára, akik eddig semmilyen hasonlót nem láttak, nem használtak, nem ismernek?
Miért kell újra és újra feltalálni a spanyol viaszt?
Ez így nagyon erősen egyoldalú megközelítés. Utast is, végrehajtó szolgálat tagjait is szorítja az idő.
Vannak prioritások. Ezek nem szubjektív, hanem objektív szempontok szerint épülnek fel.
Egyoldalú, persze, de azért aki gurul, annak nincs ideje. Ezen talán eléggé felesleges vitatkozni.
Az utas meg tud állni egy pillanatra, felnézni a táblákra, a forgalmista egy (max. néhány) állomáson dolgozik, és mindig előtte van a vágányhálózat, áttekinthetően. Míg aki gurul, az azt sem látja, hová fog behaladni, meg hát száz+ állomás nem lehet meg fejben ennyire részletesen.
És talán nem kell neked elmagyarázni, hogy a vonat nem talicska, hogy ledobod, és megáll.
Vagy hát majd az jön, hogy az előjelzők sem kellenek, mit képzel magáról a nagyképű utazó?
És hát nem azért érvelek ez, vagy az mellett, mert csak ezt ismerem.
Pont azért érvelek ez vagy az mellett, mert a másikat is nagyon jól ismerem, tanultam, használtam, láttam, és van összehasonlítási alapom.
Van, amiben az egyik a jobb, van, amiben a másik. Én pedig hegelista vagyok, a szintézis a két tézis közös eredménye, tehát csak jobb lehet, mint a tézisek külön-külön. Ez elég pragmatikus megközelítés, és mint ilyen, a rendszer szempontjából - véleményem szerint - produktív.
ha az érvelés úgy kívánja, örökkévalónak szeretnétek tudni - Eme logika szerint te meg egy másik tatus quo-hoz ragaszkodsz és azt szeretnéd örökkévalónak tudni. Erre írtam korábban, hogy mindenkinek más nyilvánvaló.
Kinek? Miért? - Az utasoknak mindenképp, ők még véletlenül sem keresnének nem létező vágányokat. De az imént pont te hivatkoztál problémaként az egységesítés hiányára.
A fenét nehéz. Ott peronszámot (is) mondanak, arra kell figyelni. - Nem mindenhol és nem valahol szétválasztva sincsen. E mellett egy felesleges bonyolítás, és további hibalehetőség a két rendszer keverése.
Még bonyolítsuk? - Nem bonyolítunk. A több vonalra bontással bonyolítanánk. Amúgy üzemi szempontból még olyan verzió is lehet életszerű (volt is ilyen terv) hogy az azonos irányú elővárosi és távolsági vágányok a vonal egy pontjáig egymás mellett mennek, majd egy bújtatás után a két irány az ellenkező irányú vágányok kerülnek egymás mellé. Tovább bonyolódik a helyzet állomásokon - vagy épp azok helyetti, a mai állomási logikába nem nagyon beférő elágazásos, vágánykapcsolatos részeknél.
És hát csak az utazókat szorítja az idő, hogy ismerd fel azonnal. - Ez így nagyon erősen egyoldalú megközelítés. Utast is, végrehajtó szolgálat tagjait is szorítja az idő.
Igen, ezzel a status quo-val vannak bajok, amelyet egyszer, ha az érvelés úgy kívánja, örökkévalónak szeretnétek tudni, majd egy sorral arrébb meg "abba az irányba szeretnénk menni, hogy ez legyen".
A másik pályán, vonalon közlekedés feltételrendszere is egy tolvonással tehető rém egyszerűvé, ahogy valaha volt.
Nyilván az lenne a jó irány, ha ez az újraszámozás mindenhol meglenne.
Kinek? Miért?
pl. Szlovákiából, ahol utasként helyismeret nélkül nagyon nehéz kiigazodni.
A fenét nehéz. Ott peronszámot (is) mondanak, arra kell figyelni. Másrészt ugyanúgy szétválasztható az üzemi és a publikus közlésmód, ahogy annyi másban szét van választva.
egy négyvágányú pályán az adott iránynak megfelelően 2 helyes és 2 helytelen vágány
Még bonyolítsuk?
Romániában pl. az átmenő fővágányok római, minden más arab számmal vannak jelölve.
Van benne logika, de utazó szemmel akkor is a vonali-állomási számozás folytonossága a legüdvösebb. És hát csak az utazókat szorítja az idő, hogy ismerd fel azonnal.
Magyarországon a "nem helyes" vágányon közlekedésnek van egy sor feltétele. - Mint ahogy utaltál is rá, a másik pályán közlekedésnek is. Ellenben a kétvágányú pályák nagy részén jól működő berendezések mellett nem nagyon van többletfeltétel, és alapvetően abba az irányba szeretnénk menni, hogy ez legyen a két és többvágányú pályákon is. Ez a jelenlegi utasítási környezetben egyszerűbb közlekedésre ad lehetőséget, mint egy másik vonalként szereplő vágány.
hiszen az átépítések során simán megszűnnek vágányok, és teljesen ad hoc, hogy pl. a ténylegesen harmadik vágány, az hányadik vágány. - Ezt valahol lekövetik, tény hogy nem mindenhol - pl. Kelenföld 7. utáni 10. Nyilván az lenne a jó irány, ha ez az újraszámozás mindenhol meglenne.
Ehhez hozzátartozik, hogy az állomási vágányok számozása összhangban van a nyíltvonaliakkal
És így jönnek létre az itteni szemmel borzalmas vágányszámozások pl. Szlovákiából, ahol utasként helyismeret nélkül nagyon nehéz kiigazodni.
Másik felvetett lehetőség: szétszedni a vonalakat lassú és gyors vágányokra Ebben az esetben lehet egy négyvágányú pályán az adott iránynak megfelelően 2 helyes és 2 helytelen vágány.
Ahol páratlan számú vágány van, ott helyi viszonyok szerint el lehetne dönteni, hogy legyen-e egy helyes iránya a vágánynak, vagy maradjon a mostani (mindkét irányból helytelen) verzió.
Még egy apróság: Romániában pl. az átmenő fővágányok római, minden más arab számmal vannak jelölve.
Ebből nem derült ki sok. Ennyi erővel kettő, vagy több párhuzamos vonal szabályozása is rém macera - bár szerintem ez nyilvánvaló.
Nem így látom.
Elég sűrűn közlekedek "négyvágányú", valójában két párhuzamos kétvágányú (esetleg párhuzamos egy- és kétvágányú) vonalon.
Az annó kivezetett "másik pályán is közlekedhet" szabály visszatérésével gordiuszi egyszerűséggel kezelhető a történet (alternatív útvonal).
Magyarországon a "nem helyes" vágányon közlekedésnek van egy sor feltétele.
Még az sem világos számomra, hogyan különböztetik meg az egynél több "nem helyes" vágányt.
Valahol jobb és bal vágány helyett a nyíl vonali vágányokat is számozzák - nekik gondolom az nyilvánvaló.
Naná, hogy az. Az egységesség nyilvánvaló előnyei.
Ehhez hozzátartozik, hogy az állomási vágányok számozása összhangban van a nyíltvonaliakkal (a vonali 1. vágány egyenes folytatása az állomási 1. vágány, ennél jobb nem lehet), azaz ehhez a jelenlegi magyar állomási vágányszámozás nem illeszkedik.
Mozdonyvezető szemmel az is egy kalap sz.r, hiszen nem egyértelmű, hogy adott szolgálati hely átmenő fővágánya(i) mely számo(ka)t visel(nek). Mert hát még az az elv sem érvényes, hogy a felvételi épettől folytatólagosan és rendre 1, 2, ... n, mármint ha lenne idő és lehetőség mondjuk 120-al gurulva számolgatni, hiszen az átépítések során simán megszűnnek vágányok, és teljesen ad hoc, hogy pl. a ténylegesen harmadik vágány, az hányadik vágány.
A világon széles körben elterjedt (orosz, szlovák, osztrák, stb...), az állomási vágányok számozását az átmenőkkel kezdő, páros- és páratlan oldalt megkülönböztető számozás az utazóknak sokkal praktikusabb. A földiek pedig mindenkor látják a táblán vagy a monitoron.
Ezek a hosszában elnyújtott, egyre több térközt bekebelező állomások nem tudom, mennyire jó ötletek. Forgalmi szempontból elsőre azt gondolná az ember, hogy inkább meg kéne hagyni nyiltvonali szolgálati helynek, amit Székesfehérvár kezel.
Tehát itt ugyanaz a helyzet, mint Székesfehérvár-RepülőtérMaroshegynél?
Biztosan nem, mivel Maroshegy már egy ideje Székesfehérvár állomás területén van. De a korábbi állapotban is kezelt fedező jelző mellett történt a kiágazásba behaladás.
Segítsetek egy kicsit kérlek! Megálló-rakodóhelyek és iparvágány-kiágazások biztosítását vizsgálom modellvasút precíz megépítése miatt, és három megoldást figyeltem meg.
2. Nemesgulács-Kisapáti mh. ipvk.: térközös pálya, mindkét irányból a kiágazás előtti utolsó térközjelző vörös-fehér sávozású, ha a nyílt vonal felé áll a vas, továbbhaladást engedélyező állás a szabványos állása, mint önműködő térközjelzőnek, amely fedezőjelzői szerepet is betölt. Ezt is értem.
3. Van viszont Jobbágyi, amiről eddig azt hittem, hogy szintét (vonatjelentő) térközjelző, amely fedezőjelzői szerepet is betölt, de most föltűnt a vezetőállás-videón, hogy az előjelzőjénél van andráskereszt (bejárati jelzőre figyelmeztető jel), tehát ő egy bejárati jelző, tehát az iparvágánykiágazás pályaelágazásnak minősül, így vonatszámban szolgálható ki. Ezt a megoldást is ismerem, és ahogy nemrég olvasható is volt itt, nem technikai okai szoktak ennek lenni, hanem egyszerűen a kiszolgáló vasút így kéri. OK. De akkor csúccsal szemben miért egykarú ez a bejárati jelző, hogyan járt ki egy tehervonat a lőszergyár felé? És ha pályaelágazás, a lőszergyár felől miért nincs bejárati jelzője, vagy bármi más?
Vagy az történt itt, hogy a kiszolgáló vonat a Megállj! állású bejárati jelzőig eljött vonatszámban, itt föloszlott, és továbbhaladást tiltó jelző mellett ment ki kiszolgálni? Tehát itt ugyanaz a helyzet, mint Székesfehérvár-RepülőtérMaroshegynél?
Nincs ilyen az utasításban (nem is írtam, hogy van, ugye). De az oktató szokott használni olyan szófordulatokat, amelyeket az utasítás nem tartalmaz (és kérlek, ne kérdezd meg, hogyan fordul meg egy szó).
Egyébként közvetlen felhatalmazásként ismeri jelenleg az F.2. (15.15.2.6.), ennél a résznél jött elő, amit hallottam legutóbb.
Leírhatod többször is. A megszokás, régi beidegződés az ok, az oktatók részéről is, ezért nem kopott még ki ennyi idő után sem. Én is gyakran használom baráti beszélgetések, sztorizás közben.
A vizsga hogy jön ide?
túl sokszor használja ugyanazt a fogalmat más-más dolog kifejezésére.
Maga a szó nem egyenlő a fogalommal.
Egyszerűen nem jó a megfogalmazás, túlbonyolított, túl sokszor használja ugyanazt a fogalmat más-más dolog kifejezésére. A korábbi "menesztés" helyett 3-4 szóval van körülírva a kifejezés, ami a mindennapi használathoz túl hosszú.
"Felhatalmazás
A vonatok mozdonyvezetőinek állomáson indításra, áthaladásra, más
szolgálati helyen, továbbá a nyílt vonalon indításra történő felhatalmazása. A felhatalmazás a forgalmi szolgálattevő részéről történhet közvetlenül vagy közvetett módon."
Ebben mi a túlbonyolított? Hol használja ugyanazt a fogalmat többször? A felhatalmazás szó az utasításban 90%-ban a járművek megindításával kapcsolatban jelenik meg, beleértve a tolatási mozgást is..
+ Lehet, hogy rosszul emlékszem, de a menesztés fogalma mögött kb. ugyanez, ugyanezekkel a szavakkal volt (a közvetett még nem volt benne).
Akkor még egyszer: 15 év, és ennek minimum a fele alatt buktattak jóval kevesebbért is, ha annyira jó lenne a mai verzió, akkor már mindenhol átvette volna a régi helyét.
Egyszerűen nem jó a megfogalmazás, túlbonyolított, túl sokszor használja ugyanazt a fogalmat más-más dolog kifejezésére. A korábbi "menesztés" helyett 3-4 szóval van körülírva a kifejezés, ami a mindennapi használathoz túl hosszú.
A kettőnek semmi köze egymáshoz, csak a megszokás miatt mondják még sokan annak.
Vannak olyan sok éve, évtized óta életbe lépett, amúgy könnyebbséget hozó szabályok, amit sokaknak a mai napig sikerült adaptálni és a ami szomorú, hogy oktatói szinten is vannak ilyen oktatók, ezért sem kopnak ezek a fejekből..
Röviden: ha annyira jó lenne a mai megfogalmazás, akkor nem maradt volna meg több mint 15 évvel (aminek kb. a fele a KTI-s vizsgák időszakának egy olyan mélypontja volt, amikor sokkal kisebb eltérések miatt is lettek sikertelenre értékelt vizsgák) a hivatalos csere után a "menesztés" az aktív dolgozók szóhasználatában.
szvsz itt nyuszi kérdése arra irányult, hogy az utasítás megfogalmazása milyen. van benne §, mint olyan, de élő szóban sosem használjuk/tuk. az általad említett §37 ennek egy része, melyből aztán bővebb leírások születtek; ezt tényelg paragrafusként említjük, viszont az ebből levezetett írásokban már - még ha van is bennük - nem ezt, hanem az abschnitt szót használjuk. vagy te a v2, v3 stb. esetében is paragrafust mondasz?
Az egy nagy hülyeség volt, hogy a MÁV-Gysev utasításából kikerült.
Valójában a felhatalmazás, ami helyette lett, sokkal pontosabban írja le a folyamatot, főleg a személyzet nélküli âllomásokat és a vjv.-k tevékenységét tekintve.
Illetve még egy indok, ami a paragrafusjel mellett szól: ha a vitaanyag egyes pontjaira hivatkozni kell, akkor egyszerűbb így, mint a "3. oldal 2. bekezdése", ami lehet, egy verzióval később már a 2. oldal 3. bekezdése lesz. :) És akkor már inkább így, mint a bekezdések sima sorszámozásával...
Volt dolgom anno, még startos korszakomban a német és az osztrák büntető törvénykönyvvel is, mindkét jogrendszer használja a § jelet, meg azon kívül szinte az összes. Más kérdés a szóhasználat, mert a magyar jogászok sem nagyon használják a paragrafus kifejezést, helyette a szakasz használatos.
Nem tudom, te honnan jössz vagy hová mész, de más filmet nézünk, az tuti. Nem akarom védeni az embereket, de hidd el nekem, dolgoznak ők eleget. Kicsit másképpen: az egyéni felelősséget az elvégzett munkával kapcsolatban nem csökkenti a létszámhiány vagy a tankönyvi megoldásokról eltérő létszámgazdálkodási stratégia.
Tegyük fel, hogy 30 embernyi feladathoz vannak 5-en.
Ez már egy kibúvóra ad lehetőséget, hiszen a létszámhiányra való hivatkozással megtehetik, hogy nem dolgoznak. (így azt sem végzik el, amit el tudnának végezni öten)
Összemosod a dolgokat. A területi karbantartó személyzet az a műszerész, meg a lakatos, esetleg a blokkmester/művezető. Nem kérhetsz rajtuk olyant számon, amihez mondjuk 30 ember kéne, de valamiért csak 5-en vannak. Van felelőse ennek a (valóságban nyilván sose létezett) helyzetnek, de az nem a területi karbantartó személyzet.
Ennek a felelőse a szakmai irányítás, munkaügy, toborzás, közl. miniszter, bánomisén. - érted?
"- Lehetővé teszi, hogy a biz.ber. szakszolgálat NE legyen felelős azért, mert nincs karbantartás. Lehetőség a feladat megkerülésére."
Ezt hol olvastad? Én pont fordítva látom leírva.
70.§ (8) A fenntartás szervezetének, a szervezetben alkalmazott karbantartásért felelős szakemberlétszámnak elégségesnek kell lennie a berendezések előírásaiból származó rendszeres fenntartási tevékenység, a területen folyó építési vagy társszolgálati tevékenység miatt előírt tevékenységek és az átlagosan, az elvárt hibaelhárítási idő figyelembe vételével kalkulált hibajavítási tevékenység elvégzésére; ezt folyamatosan vezetett, területekre lebontott számításokkal igazolni kell tudni. A területi karbantartó személyzet nem felelős a karbantartás elégtelenségéért, ha nem elégséges a területi karbantartási szervezet létszáma.
kedvenc részem, még az elején - régi berendezés új telepítés esetén?
persze, vannak szakik (egyre kevesebb), akik álmukból felkel(t)ve is tudnak mindent. csak éppen a leírások hiányoznak. de ez nem a mi hibánk! viszont az új, teljes körűen dokumentált dolgok az ördögtől valók, azt nem lehet!
és be is zárult a kör.
a hasonló logikai bukfencek végig benne vannak a pdf-ben, illetve a többi szakági tervezetben is. ez lenne a nagy "előre a modern vasút irányába" mozgalom?
a bónusz kérdés: ahogy nézem, pár tényleg neves szakember van a listákon. ők ezekhez hogyan adhatták a nevüket?
"- Kedvencem a paragrafusozás, mintha ez egy jogszabály lenne, nem pedig tervezési előírás."
Paragrafusoznak mindent, pl. egyetemi tanulmányi és vizsgaszabályzatot is. És tekintve, hogy eredetileg bekezdést jelent a szó, annyira nem is gáz. Meg tán az osztrákok a saját utasításukban is használják (vagy legalábbis valami külországi nyelven írt utasításban biztos).
"- Használ elavult kifejezéseket, pl. "menesztés" - amiről tudjuk, hogy ha vasutasok kést szorítanak az ember torkához, ha leírja kommentben FB-on."
Az egy nagy hülyeség volt, hogy a MÁV-Gysev utasításából kikerült. Más vasutak utasításában viszont továbbra is benne van. Jogos az észrevételed, ha ez a doksi végleges formájában csak a MÁV és a Gysev utasításokra vonatkozó vonalakra fog vonatkozni.
"illetve szerinte mellékvonalon csak akkor kell főjelzőt alkalmazni, ha a hatóság előírja. (miért ne írná elő?)"
Nem tudom, V-betűs jelző?
"- Nem említ olyan biz.ber. specifikus tervezési fázist, hogy előterv."
Hát, nem is illeszkedik a logikájába. Valamiféle előzetes kiviteli tervként tekint rá.
"- Lehetővé teszi, hogy a biz.ber. szakszolgálat NE legyen felelős azért, mert nincs karbantartás. Lehetőség a feladat megkerülésére."
Csak felületesen futottam át. Mondjuk mire lehetett számítani? Nyilván leírják, hogy minden jó úgy ahogy van.
Én végigolvastam, pár dolgot be is küldtem a javaslatok közé.
- Kedvencem a paragrafusozás, mintha ez egy jogszabály lenne, nem pedig tervezési előírás.
- Használ elavult kifejezéseket, pl. "menesztés" - amiről tudjuk, hogy ha vasutasok kést szorítanak az ember torkához, ha leírja kommentben FB-on.
- Főjelzők alkalmazásáról azt írja: "hatósággal egyeztetett módon", illetve szerinte mellékvonalon csak akkor kell főjelzőt alkalmazni, ha a hatóság előírja. (miért ne írná elő?)
- Nem említ olyan biz.ber. specifikus tervezési fázist, hogy előterv.
- Hivatkozik nem létező vasúti műszaki előírásra, ami a távközlésről szól.
- Lehetővé teszi, hogy a biz.ber. szakszolgálat NE legyen felelős azért, mert nincs karbantartás. Lehetőség a feladat megkerülésére.
- Csak 160 km/h-ig alkalmazható, miközben más VME-k (pl. INF) 200 km/h-ig.
Van ott doksi! Jobb felső sarokban a három vízszintes vonalra kattintva bejön a menü, abban vannak a vasúti műszaki előírás pont alatt! Tervezett, elfogadott, egyeztetés alatt!
Itt életszerűen annyi történt, hogy volt egy kísérlet egy villannyal kivilágított, motorosan működtetett alakjelzőre, az állomás többi kijárati jelzőjének békénhagyása mellett. Aztán ebből a kialakításból nem lett rendszer,
Milyen kísérlet? A kísérletet már elvégezték a szomszédos Miskolc-Személy p.u.-on, ez is annak a maradékából épülhetett. Valamiért a vonóvezetékes állítást megunták a nevezetes C jelű csoport kijárati jelző esetében, és elővették a szomszédban a villamosításig még biztosítatlanként még meghagyott motoros alakjelzőket.
Ha igazak volnának a szájhagyományok, akkor valami köze volna mindennek a jelző közelében megbúvó kapcsolókerthez. A jelző vonóvezetékeit láncocskákkal meg lehet fogni, ha attól félnénk, hogy a szétcsappanóról leugorva ott érnének földet fázist. Lehet, a kerítés betonalapja volt útban a vonóvezetéknek.
Mivel az áttelepítésig a motoros karosjelzőt jelzőt ugyanúgy lehetett kivilágítani mint a vonóvezetékes testvéreit, ezért valami oka csak volt a színes lámpás kivilágításnak.
Pár éve azt is megpróbálta megmagyarázni, hogy a Déliben az alagúti tolató-kihúzó jelzőberendezésnek nem része az alagút előtt lévő árbócos Janus tolatásjelző.
Elhiszem, hogy évek óta nézegeti, de lehet, én jobban tudom. :(
Amúgy a korábbi utasítás szerint is szabálytalan kialakítás.
A zöldnek eredetileg sem a lyukban kellett lennie.
Vörös esetén meg függetlenül attól, hogy hol van a jelzőn, meg kellett állni. Az utasításban amúgy az ábrákon rajta volt, hogy hol kéne lennie a fénynek, de a szövegben - amikből az elméleti vizsgák vannak, nem.
Itt életszerűen annyi történt, hogy volt egy kísérlet egy villannyal kivilágított, motorosan működtetett alakjelzőre, az állomás többi kijárati jelzőjének békénhagyása mellett. Aztán ebből a kialakításból nem lett rendszer, majd jött a fényvisszaverősítés, amikor a többi jelzőről leszerelték a lámpákat, így hogy ne legyen vegyesen fényvisszaverős és nem fényvisszaverős jelző, ez is megkapta a fényvisszaverősítést, de mivel különösebb nehézséget, problémát nem okozott a fény, megmaradt ez is (volt ilyesmi (kivilágított És fényvisszaverős) a Dunántúlon is, a 41-es vonalon, aztán ott viszonylag korán megszűnt a kivilágítás).
Azt írtad, egyértelműen látszik, hogy nincs lámpa. De van, ott a kép. Az, hogy te nem tudod, hogy hol keresd, azon tudtunk segíteni ezzel. De az, hogy egy köszönöm nem fér ki a billentyűzeteden (ha már kiderült, hogy benézted), az azért nem szép.
Mindenhol fényvisszaverő van már régóta. Még ott is, ahol korábban villannyal volt kivilágítva a jelző. Ezért kerültek ki az utasításból a tavalyi módosítással az alakjelzők fény jelzései.
Ellenben egyes környező vasutakkal, ahol éjszakára kivilágítják az alakjelzőket - de általában már ott is lecserélték a kőolajlámpát villanyvilágításra.
Petróleumos szerintem nincs. Tudtommal kiiktatták mindenhol, nincs fényjelzés, hanem fényvisszaverő van ráfestve az összes alakjelzőre, ami még megmaradt. Legalábbis a cél ez volt, de hogy végigcsinálták-e következetesen az egész hálózaton, azt persze nem tudom.
Köszi a részletezést. Én igazából továbbra is az OSzZsD-rendszer túlfeszítését látom ennyi sebességlépcső kijelzésében, bár valóban, egy német H/V, vagy a magyar "hólapátos" jelzők jelzésképeihez képest még nem is annyira bonyolultak; nem is beszélve az angolok tollas borzalmairól, amiket ugyanúgy embereknek kell prompt kiértékelniük :)
A jelzésrendszernél fontosabb kérdés szvsz., hogy a MÁV-on kívül mindenki sokkal realisztikusabban választotta meg az emelt sebességeket (pl. a keletnémeteknél 60 és 100, a románoknál 60 és 90 volt az emelt sebesség). Ezek egészen használható sebességek, lehet is hozzájuk infrastruktúrát tervezni/üzemeltetni (az más kérdés, hogy pl. a románoknál ez sem sikerült: volt az országban... talán 5 helyen indikátor, aztán azokat is leszerelték, annak ellenére, hogy náluk a "csökkentett" csak 30).
A MÁV bezzeg mert nagyot álmodni, és 80/120-at választott, ami – főleg a '70-es évek állapotait tekintve – abszolút fölöslegesnek bizonyult, már akkor borítékolható volt, hogy egy 120-as jelzőből 40 éven belül 10-nél többet nem fognak telepíteni az egész országban. Ahhoz meg ugye fölösleges mindenféle gyorsan villogó optikákat kidolgozni és karbantartani... Talán több értelme lett volna akár egy külön előjelzés nélküli 50-et kidolgozni és meghonosítani, ahol a váltók bírják... akár csak bádogtáblával jelölve.
Ami a cseh rendszerben nekem kissé fura, az az LS 90 "vonatbefolyásolás" (ami szvsz. a magyar EÉVB-hez hasonlóan inkább csak "mozdonyvezetőbefolyásoló"): csak olyat tud, hogy "csökkentett", és mindegy, hogy az 40, vagy 120... már ha jól tudom :)
Ilyenekre gondolok. Két vágányú, villamosított, nagy forgalmú fővonal, aztán van alakjelző, helytelen vágányban nincs rendes bejárati jelző, bár itt legalább van egy valamilyen jelző, nem csak egy trapéztábla, ami szintén elég gyakori.
De van olyan nyílt vonali kitérő innen nem messze, hol nincs selfövezeték, ha ott helytelenbe küldenek, akkor előtte kapsz írásbelit hogy hol kell áramszedőt leereszteni...valahogy nem adta ki anyagilag az a pár méter drót fölé :-)
Hja, de ott van helyette ETCS L2 meg tábla, de itt egyszerűen semmi nincs bizonyos helyzetekben csak megállsz aztán diktálják hogy mi legyen rádión, meg nem használhatsz egyes vágányokat mert vagy jelző nincs arra vagy váltó vagy egyik sem...
Germániában nem a jelzőkkel van baj, hanem hogy van vagy 6 féle teljesen különböző jelzési rendszer és akár egy állomáson belül is random lehet 2-3 féle egyszerre. Ezen kívül ahol lehet, spórolnak a jelzőkön, csak ott és akkor telepítenek, ha nincs más módszer ennek elkerülésere. Mindig a lehető legkisebb költségekre törekednek, ami hatalmas forgalmi káoszt tud bármi zavar esetén okozni...
A két fénynél egyszerű a történet, tud az alsó sárgához 3-ast és 5-öst tenni, fény, vagy tábla formában.
A sárga csík alul hatvanat jelent, egy zöld csík nyolcvanat, kettő zöld csík százat. Minden másra ott az indikátor.
Felül a lassan villogó sárga negyvenet jelez elő (30-50), a gyorsan villogó sárga hatvanat (70), a lassan villogó zöld nyolcvanat (90), a gyorsan villogó százat (110). A 120-ashoz előjelzésére van külön indikátor.
A ą10 dolog más vasutaknál is elég széleskörűen tolerált ilyen esetekben. Én ezt nem látom "bénácskának", a rálátási távolságból ekkora sebességkülönbség bőven befogható.
Van még a két fény közé tett fehér, ami mint jelzésismétlő funkcionál, illetve ezt a fehér fényt ha villogtatod, látra kell közlekedni (nem összekeverendő az egy vörös, vagy a sötét mellett villogtatott fehérrel, ami de facto a hívó, persze nem tizenöttel, hanem negyvennel).
De számomra ennél sokkal fontosabb a vágányút pontos felosztása szakaszokra, és az ehhez diszkréten hozzárendelt alkalmazható sebességértékek. Vér egyértelmű, mikor, hol, meddig.
Ha maradsz az OSzZsD jelzési rendszernél, nem nagyon van más sansz, vagy indikátorozol (csíkozol), és/vagy villogtatsz.
Ami nekem germániában jobban tetszik, az a jelzőlapok/indikátorok mérete, bár azok a karácsonyfajelzések jobban is kérik a megfelelő méretezést, a jó elkülöníthetőség érdekében.
Mondjuk ez a 120-ig 10-essével engem is érdekelne, mert én leragadtam ott, hogy az OSzZsD-jelzéseket tologatják a szokásos csíkokkal-pöttyökkel-villogásokkal 40-ről 60-ra, 80-ra és 100-ra (meg ugye az 50 és a 30, ami eléggé bénácska, logikátlan is, meg előjelezni sem lehet). Vagy bevezették ők is a számjegyes sebességindikátorokat? Abban szerintem a román TMV eléggé el van találva, szvsz. még a német Ks-nél is jobban sikerült; kíváncsi lennék a cseh változatra...
Egyébként itt egy egészen jó kis összefoglaló a "szokásos" Mark Vogeltől, bár ez még az OSzZsD...
Nem béneznak továbbá x darab ki-és y darab bejárati jelzővel, egy állomásnak egy irányban csak egy be- és egy kijárati jelzője lehet, a többi köztes jelző.
Csont nélkül alkalmaznak főjelzőket vágányok megosztására, rövidített féktávon felállítva.
Különösen érdekes, hogy TH tábla helyett használható fény toljelző is.
Ahogy az is, hogy külön jelzőeszköz van a szolgálati hely végére, az ellenirányú Bj hátoldalán.
A jelzési képeik is parádésan ki vannak dolgozva, tizes lépcsőben 120-ig.
Nekik is van egyértelmű elhatárolás a szolgálati helyeken belül, csak ők nem váltókörzetnek nevezik, és inkább érvényesül az OSzZsD logika, mint a germán. Viszont rém egyértelmű, hogy hol, és mennyivel mehetsz.
Ők külső fejre, állomási fejre, üzemi vágányra, tolató vágányra és védővágányra osztják az állomást (jelzőkkel elhatárolva, ahol az ellenkező irányú jelző is számíthat, mint vonatkoztatási pont, vagy a határjelző), ehhez meghatározva a helyileg alkalmazható sebességet. Ők is külön jelölik a bejárati vágányút végét, bár ezt szintén a gazban (hó alatt) teszik.
Előírják továbbá (igen hasonlóan a magyarhoz, ahol a jó rálátást kell biztosítani) az M! jelző előtt kábé tíz méterrel megállást is.
Néhai nagyapám elbeszélése szerint a mai Városligeti elágazásnál is olyan forgatható sorompó volt, ami vagy az utat, vagy a vasutat zárta el. Lovaskocsival rendszeresen járt át rajta. Ez valamikor a 40-es, 50-es években lehetett.
út elzárására való rúdalaku emeltyü, melyet hídátjáróknál, vámházaknál alkalmaznak. Hogy a vasúti vágányokon átvezető utakat a vonatközlekedés idejére el lehessen zárni, a vágány mindkét oldalán S.-kat állítanak fel. Ha a S.-t kezelő egyén magán az útátjárón vagy annak közelében várja a vonatot, a S. egy vizszintes irányban forgatható, keskeny átjárókon pedig egy az úton áttolható rúdból áll. Ha ellenben a S.-t kezelő őr állomása az átjárótól távolra esik, húzó S. alkalmazása válik szükségessé, melynek húzó készüléke az őrház mellett van, és mely drótvezeték segítségével onnan zárható és nyitható. Az őrállástól igen távol levő és onnan nem látható húzó S.-kat csengetési készülékekkel szokták ellátni, melyek előre jelzik a S. zárását az esetleg éppen áthaladó kocsiknak. A S.-k mellett a közönség útba igazítására rendszerint intő táblák (l. o.) is vannak felállítva.
Vagyis a sorompó kezdetben inkább volt kapuszerű, mint rúdszerű! :)
Szép találatok, régi képet próbáltam keresni, de régi vasútmodellre nem gondoltam.
"Mondjuk a sorompó lehet, hogy nagyon hasonlított volna a nyitható hídra, és nem akartak galibát :)"
Az első párizsi egyezményben nem volt tábla a nyitható hídra (meg egy csomó minden másra sem, négyféle táblát határoztak meg benne), pont ezért érdekes nekem is, hogy a léckerítés került a táblára a sorompó vagy mondjuk a később biztosítatlan átjáróknál használt gőzmozdony helyett.
Francia vasútmodell a '30-as évekből, Ebayen hirdetik. Gyanús a bal oldalán az a kerítés, és a jobb oldalán is volt valami, csak az letört.
Märklin útátjáró szintén nagyon régről, ezen már sokkal jobban felismerhető a táblán is látható kerítés.
Egyébként érdekes, hogy nem a sorompót, hanem a kerítést választották a táblán megjelenített ábrának. Mondjuk a sorompó lehet, hogy nagyon hasonlított volna a nyitható hídra, és nem akartak galibát :)
Kicsit talán off, mert útátjáró biztosítás, de közlekedési táblákról való eszmecsere kapcsán felmerült a kérdés, hogy a biztosított átjárót jelző táblán lévő léckerítés mit ábrázolhat
Gondolom valami jó régen kihalt megoldás lehetett, mert az 1909-es párizsi egyezményben már szerepel lényegében ugyanez az ábra általánosan vasúti átjáró jelzéseként, talán az angoloknál itt-ott még előforduló kapus megoldásnak volt változata, ami így nézett ki? Vagy akkoriban a biztosítatlan átjáróknál is volt valami védőkerítés? Volt Magyarországon is ilyesmi, amit az átlag sofőr (már amennyire volt akor olyan) felismerhetett benne vagy mi csak átvettük a táblát az egyezmény miatt?
Jogos, olyan berendezés nincs, ami kőgolyóként sosem képes elromlani. Karbantartásra mindig szükség van.
Nyilván egy más fenntartási kultúrából származik a tapasztaim nagyobb része. A nem kivilágítható forgólaposok terjedtek egy az utóbbi időben, én még nem találkoztam eddig fals jelzést mutató darabbal (ettől persze még lehet, de mint írtam, a fenntartási kultúra is más).
15.16.3. Ha nem biztosított állomáson a vonatot nem a menetrendben kijelölt irányba kell bejáratni, akkor a bejárati irány megváltoztatásáról a vonat személyzetét általában értesíteni kell. Nem biztosított állomáson foglalt vágányra történő bejáratásról értesített vonat személyzetével a behaladás irányát nem kell közölni.
a lemezábrás, komplikált és karbantartásigényes kivitelt amúgy is célszerű egy forgóábrásra cserélni adandó alkalommal.
Azokkal meg nem nagyon szokott gond lenni.
Személyes tapasztalatom szerint a forgólapos váltójelzők egy idő után szétakadnak*, ami után esetenként az állítást is tudják akadályozni.
Az új gyártású ábralemezes jelzők (átszelési kitérőkhöz) gyárilag rosszak.
Annyi azét biztos, hogy egy váltójelző nélkül hagyott váltó kevesebb problémát okoz, mint egy beakadó, megtévesztő jelzést adó darab.
* Illusztráció: 111 Google Térkép 2018 májusi állapot, a biztosítóberendezés cseréje után a helyszíni állítószerkezet és vele a váltójelző is eltűnt.
A váltók állásáról másnak is meg kellene győződnie mielőtt te - mint mozdonyvezető - majd' két ember magasból, kb a vágánytengelyben kitekintesz a szélvédőn.
Jó, a "torony" erkélye is elég magasan szokott lenni (Cell, pl.). 😁
Igaz, a "mezitlábas" bakterházból (Veszrém, pl.) tényleg elég sz.rul áttekinthető a helyzet.
Nézd, a lemezábrás, komplikált és karbantartásigényes kivitelt amúgy is célszerű egy forgóábrásra cserélni adandó alkalommal.
Azokkal meg nem nagyon szokott gond lenni.
Aztán hogy azon a régi, vagy egy esetlegesen új kép van macskaszemből felragasztva, már tényleg részletkérdés.
Itt egy csomó állomáson vegyesen voltak, vannak a régiek, meg az újak, ahogy a gép dobja, cserélgetik le szép lassan.
Az elején nagyon utáltuk a nyilakat, morogtunk (mint mindig, ha valami jól megszokottat kukáznak), de aztán megbarátkozik vele az ember, rájön a logikájára, meg arra, hogy végeredményben sokkal egyszerűbb lett, mint volt.
Kizárólag a bejárat irányát említette, az mondjuk el is fogadható.
A váltók állásáról másnak is meg kellene győződnie mielőtt te - mint mozdonyvezető - majd' két ember magasból, kb a vágánytengelyben kitekintesz a szélvédőn.
Ahol fontos a váltójelző, ott nem biztos, hogy figyel a menetre a berendezés (ha van) - mert mondjuk csak a vonatokra tud -, az ilyen helyeken jellemzően tolatnak is, esetleg akár annyi tolatási mozgásuk van, mint vonat mozgás.
(Azért el kell ismerjem az utóbbi évtizedben jelentősen csökken a tolatási teljesítmény szinte minden érintett állomáson.)
A nem biztosított állomáson a bejárat iránya vonatkozásában: az volt a csúcs amikor a kitérő helyett az egyenes ( kedvezőbb irány) irányról is értesíteni kellett a vonatot.
Fizolti válaszolt a nagyjára, a többi sem komplikált.
Kivezetésről beszéltem, hagyhatjuk a mostanit kifutni, akár évtizedes távlatban is.
Bár mostanság kicsit kezd mostohagyerek lenni a váltójelző: nincs ember karbantartani, de még leszerelni sem őket. Marad a hullazsák
Ez meg a másik. És hát ez nem új, régóta elég kevéssé érdemes arra adni, mit mutat a váltójelző, főleg a lemezes...
Őszintén szólva szerintem a legtöbben amúgy is a csúcssínt nézzük, nem a váltójelzőt.
Eleve egy rakat helyen nincs is váltójelző, meg nem is kell.
Fehér-vörös súlykörték (ez is rengeteg lehet)?
Mint fent, hagyhatjuk sokáig.
A többire ott a Fizolti által is említett sebességjelzés. Vagy a nyílra rámondjuk, hogy az 40, vagy eleve lecseréljük számra, sőt, a felemás állomások esetén írhatunk B40/K40-et is, a be- és kijárati sebességre.
Itt a bejárati irányt le lehet cserélni behaladási sebességre. Talán még az sem teljesen irreális, hogy a menetrendkönyvben a kettősnyíl 40-et jelentsen, az üresen hagyott rovat vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességet.
E mellett az is jó lenne, ha operatívan külön értesítés nélkül lehetne kitérő helyett egyenesbe, 40 helyett pályasebességgel közlekedni, ha a forgalmi helyzet megengedi és indokolja.
Ha mondjuk feladjuk a mellékvonalakat, akkor viszonylag kevés ilyen állomás marad, az tény.
Első körben kérdés, hogy mit értünk feladás alatt. Ha úgy adjuk fel, hogy marad a rendszeres teherforgalom, állomási szolgálattal, berendezéssel, akkor bőven marad (pl. Marcali).
De ha nem, akkor is bőven maradnak. Vannak sűrű IC, vagy IR ütemmel kiszolgált, akár villamosított állomások nem biztosítottak, mint Keszthely, Záhony, Sátoraljaújhely, vagy Gyöngyös.
Olyan törzshálózati vonalak állomásaival, mint a 26, 36, 45, 46, 50, 60, 65, 81, 92, 108, 135, 142, 154, több mint negyven nem biztosított bejárati jelzős állomás van.
És e mellett vannak azok a szituációk, amikor egy építés, vagy átalakítás alatti állomáson ideiglenesen nem biztosított jelzők üzemelnek.
Aminek jobban utána kéne gondolni, az pl. a lassúmenetek kitűzése.
Erre is igaz az, mint a korábbi témára, hogy messze nem problémamentes a mostani rendszer, de itt egyelőre nincs helyette jobb.
A technika előrehaladtával, nem feltétlenül szabadulunk meg a nem annyira előrehaladott technikától.
Esetleg egy - lehetőleg 0 forintos - megoldás a váltójelzők jelzéseire (nagyságrendekkel több lehet belőlük itthon, mint íves kitérőből)? (Bár mostanság kicsit kezd mostohagyerek lenni a váltójelző: nincs ember karbantartani, de még leszerelni sem őket. Marad a hullazsák.)
Az egységesség egy nagyon nagy fícsör egy szabályrendszeren belül.
Semmit sem befolyásol, ha a fő- meg a mellékirányokat, az egyenes, meg a kitérő állás fogalmát kivezetjük, hiszen minden további nélkül pótolhatók, a technika fejlődés előrehaladtával viszont olyan pályaelemek léptek be a képbe, melyekre a régi fogalmak már csak komoly szájhúzogatással erőszakolhatók rá.
A jobb és a bal teljes mértékben lefed minden igényt, ami a közlekedés során felmerül.
Belőled is lehet még elvi ügyes (vagy ügyetlen?)...
Olvasd tovább a bekezdést!
A szöveg tagolása, a gyengébbek kedvéért:
A pont száma, címe -> "1.2.9. Átmenő fővágány"
1. bekezdés, ez volt a visszahívatkozott hozzászólásban ->"Állomáson, egyvágányú pálya forgalmi kitérőjén a nyílt vonal vágányának egyenes irányba álló bejárati váltón (váltókon) át folytatását képező fővágány."
2. bekezdés -> "Ha az állomáson, egyvágányú pálya forgalmi kitérőjén a nyílt vonal vágánya egyenes irányba álló váltón (váltókon) át folytatódik, de az állomás, forgalmi kitérő túlsó végén kitérő irányba álló váltón (váltókon) át csatlakozik a nyílt vonalhoz (vágánytengely ugrás), akkor az állomásnak, forgalmi kitérőnek több átmenő fővágánya van. Ilyen állomáson, forgalmi kitérőn azokat a vágányokat kell átmenő fővágánynak tekinteni, amelyekre a vonatok egyenes irányba álló váltón (váltókon) át haladnak be."
3. bekezdés ->"Forgalmi szempontból nincs átmenő fővágány a fejállomásokon, továbbá az olyan állomásokon, egyvágányú pályák forgalmi kitérőjén, ahol a nyílt vonal vágánya az állomás, egyvágányú pálya forgalmi kitérő mindkét végén kitérő irányba álló váltón (váltókon) át folytatódik."
Tehát szerinted a sorok közt olvasva látom az 1. bekezdés folytatását.
Nekem a definíció második mondata azt jelenti, hogy nem lehet átmenő fővágány az, ami az állomásnak csak az egyik oldalán csatlakozik nyílt vonalhoz (ezt erősíti az is, hogy fejpályaudvarnak külön kiemelt módon nincs átmenő fővágánya), de valóban hiányos így a meghatározás, ezt nem a sorok közül kéne kiolvasni.
Nem bárdolatlanság, legfeljebb neked nem tetszik. A feltett kérdésre te sem tudsz válaszolni, ahogy ő sem, még a problémáját sem tudja kifejteni értelmes, összefüggő gondolatokkal. Csak a "na, erről beszéltem" mondatokkal megy egymás hátba veregetése. Egy-egy apró részlet ki van vesézve a hozzászólásokból, most éppen az átmenő vagy nem átmenő kérdésen megy a vízgereblyézés. Azt látom, hogy értelmetlen össze-vissza írogatás megy, semmi több. Elveszik a beszélgetés lényege (már ha kezdetben volt egyáltalán).
A VII. vágányra be lehet haladni az egyik végén kizárólag egyenes állású váltókon át, majd onnan ki lehet haladni végpont felé kitérő irányban álló váltókon át.
Te mikor jártál utoljára Székesfehérváron? Nem egêsz fél órája még nem lehetett a 7. vágányról a végpont felé kijárni..
Miközben kukázásra érett szép lassan az egyenes, meg a kitérő irány is, hiszen számos olyan váltó van már, amire ezeket a fogalmakat elég nehéz ráhúzni, különös tekintettel az ívelt kitérőkre.
És ha Harkáról Nagycenk felé járok ki egy zölddel, vagy az országhatár felé, hát nem tökmindegy, hogy egyenes, vagy nem? A sebesség számít.
A kihaladás megkezdéséhez ugyanis nem feltétlenül kell kijárati jelzőt (ez esetben első kijárati jelzőt) érinteni...
Így bizony.
Apafa - Debrecen helytelen bal vg., Szajol - Törökszentmiklós mindkettő vg., (- Tiszatenyő helytelen jobb vg.) Kelenföld - Háros (Nagytétény) minkettő vg. a 10 felettiekről, stb. esetében utolsónak érintett jelző az F.2. függeléke szerint bejárati jelző.
A megválaszolt hozzászóláson túl:
Ki dönti el, hogy mikor, melyik utasítás leírt szövegéből mit kell komolyan venni, mit nem? A betűtípusból nem derül ki! Az sem, hogyan írják le nyomtatásban azt, ami nincs ott, de a sorok között hozzá kellene olvasni.
Az andragógiai bölcsességeket egy évtizede hallgatjuk továbbképzéseken, a sirámokat is a klf. szaxolgálatok tudását illetően, de jó irányú változás nincs. Az egyik utolsó szétzilálódás első szülinapját húsvétkor ünnepeljük, ennek okán se válaszolt senki sem arra a kérdésre, hogy a légfékezésbe beköthető vonathossz, jármű és pályaadatok hogyan jutnak el egy vonat közlekedése előtt és közben az érintettekhez, a pálya- a mozdony- és vonatszemélyzet megszokások alapján dogozik.
Akkor minek az egész? Ezek alapján ki kell sorsolni a Megfelelt - Nem felelt meg eredményeket, a villamoshoz hasonlóan a járművezetőn kívül csak minimális egyéb személyzet kell, sokkal olcsóbban, nagy adag szerencsével és jó biztosítást kötve mehet az egész tovább.
Bár a szöveg utal a vágány túlsó végi kapcsolatára vágánytengely ugráskor, annak hiányára fejpályaudvar esetében, illetve korlátozott voltára, ha mindkét végen kitérőben van a vonali csatlakozás, de nem határozza meg az "átmenőség" fogalmát.
Így vagy az ilyen csonkák kivétele hiányzik a definícióból, vagy a fejpályaudvarok említése felesleges (attól függően mit is akarunk az átmenő fővágány meghatározással kezdeni).
A definíciókat szó szerint értelmezve nem lehet átmenő fővágány a Székesfehérvár 7. vágány, mert annak feltétele, hogy az egyik oldalon egyenesben álló váltón (váltókon át) tudj bejutni rá, míg a túlsó oldalán "csak" kitérőben álló váltókon át tudod elérni a nyílt vonalat.
"Állomáson, egyvágányú pálya forgalmi kitérőjén a nyílt vonal vágányának egyenes irányba állóbejárati váltón (váltókon) át folytatását képező fővágány."
Minden állomás szimmetrikus? Mert ha nem, akkor nem egyértelmű a közeli és túlsó vég fogalma. Székesfehérváron történelmileg is több torony volt a végponti végen, mint a kezdőpontin. A VII. vágányra be lehet haladni az egyik végén kizárólag egyenes állású váltókon át, majd onnan ki lehet haladni végpont felé kitérő irányban álló váltókon át. Nem tudjuk ugyanis, meddig tart az állomás közeli és túlsó fele, továbbá azt sem, hogy meddig a behaladás és a kihaladás. A kihaladás megkezdéséhez ugyanis nem feltétlenül kell kijárati jelzőt (ez esetben első kijárati jelzőt) érinteni, a behaladás véget ér ott, hogy a VII. vágány biztonsági határjelzői között (tehát két, gyök felőli biztonsági határjelző között) megállsz.
"Tehát akkor a 7. is átmenő fővágány? Mert ugye Fészkesfehérvár mondjuk Egerrel, Komlóval ellentétben nem fejállomás..."
"Ha az állomáson, egyvágányú pálya forgalmi kitérőjén a nyílt vonal vágánya egyenes irányba álló váltón (váltókon) át folytatódik, de az állomás, forgalmi kitérő túlsó végén kitérő irányba álló váltón (váltókon) át csatlakozik a nyílt vonalhoz"
Az ütközőbak számomra nem biztosítja a lehetőségét annak, hogy egy vágány a bejárás szempontjából értelmezve az állomás túlsó végén tud csatlakozni bármilyen nyílt vonalhoz. A definíciókat szó szerint értelmezve nem lehet átmenő fővágány a Székesfehérvár 7. vágány, mert annak feltétele, hogy az egyik oldalon egyenesben álló váltón (váltókon át) tudj bejutni rá, míg a túlsó oldalán "csak" kitérőben álló váltókon át tudod elérni a nyílt vonalat. Ebből a kitérőben álló váltókon át a nyílt vonal elérése nem teljesül a jelenlévő ütközőbak és a sín nem folytatódása okán.
Tehát ezen definíció alapján a 4. vágány átmenő fővágány, így a kiinduló kérdéseid oktalanok.
A 7. vágány nyilvánvalóan nem átmenő fővágány ezen definíció alapján, mivel az állomás túlsó végén nem kapcsolódik sehogy sem a nyíltvonal vágányába. Székesfehérvár valóban nem fejállomás, hanem olyan állomás amely rendelkezik ütközőbakban végződő vonatfogadó vágánnyal (F2 12. sz függelék 2. pontja.).
Nem minden szép és jó, de a fentiekkkel kapcsolatban szerintem nincsen semmi látnivaló.
A vasúti utasítások értelmezéséről rébuszokban beszélni nagyon gáz. Szerintem válaszold meg magad a kérdéseidet egy részletes indoklás kíséretében, hadd ne kelljen már kitalálni, hogy mi a nyűglődésed oka.
Abban a 4. átmenő fővágány, ahogy a 3. is. Az 5., 6. meg nem (ez amúgy nyilván valóan hibás, de a papír, az papír.. )
"1.2.9. Átmenő fővágány Állomáson, egyvágányú pálya forgalmi kitérőjén a nyílt vonal vágányának egyenes irányba álló bejárati váltón (váltókon) át folytatását képező fővágány.
Ha az állomáson, egyvágányú pálya forgalmi kitérőjén a nyílt vonal vágánya egyenes irányba álló váltón (váltókon) át folytatódik, de az állomás, forgalmi kitérő túlsó végén kitérő irányba álló váltón (váltókon) át csatlakozik a nyílt vonalhoz (vágánytengely ugrás), akkor az állomásnak, forgalmi kitérőnek több átmenő fővágánya van. Ilyen állomáson, forgalmi kitérőn azokat a vágányokat kell átmenő fővágánynak tekinteni, amelyekre a vonatok egyenes irányba álló váltón (váltókon) át haladnak be. Forgalmi szempontból nincs átmenő fővágány a fejállomásokon, továbbá az olyan állomásokon, egyvágányú pályák forgalmi kitérőjén, ahol a nyílt vonal vágánya az állomás, egyvágányú pálya forgalmi kitérő mindkét végén kitérő irányba álló váltón (váltókon) át folytatódik."
Tehát akkor a 7. is átmenő fővágány? Mert ugye Fészkesfehérvár mondjuk Egerrel, Komlóval ellentétben nem fejállomás...
"1.2.38. Fővágány Az állomás minden vonatfogadásra és/vagy -indításra kijelölt vágánya."
Szóval, akkor kinek mit kell komolyan vennie? Mert ugye minden tökéletes...
Mivel a vágányút le van zárva, a váltónak van végállása, miért ne jelenhetne meg?
Amikor te a sárga fényt látod a bejárati jelzőn, a vonat már az állomásból kihaladt, tehát nem két szabad fény áll egymással szemben (háttal).
És az a szabad is csak addig marad meg, amíg a vonat az előjelző és a bejárati jelző között van.
-----------
Pár éve volt egy átalakítás, alapjaiban újragondolásra került az összes áramkör. Műszakilag sokkal bonyolultabb lett, de - reményeim szerint - a forgalomnak (beleértve az utazószemélyzetet is) sokkal emészthetőbb az új kialakítás.
Amúgy javaslom tanulmânyozâsra az érvényes Székesfehérvár ÁVU-t. Abban a 4. átmenő fővágány, ahogy a 3. is. Az 5., 6. meg nem (ez amúgy nyilván valóan hibás, de a papír, az papír.. ). ;-)
Igen, elnézést, a konkrét hely lemaradt: Csillebérc.
Illetve az a kérdésed, hogy technikailag lehetséges-e, vagy az, hogy utasításszerű-e?
Alapvetően arra lennék kíváncsi, hogy utasításszerű-e.
Sok-sok év kihagyás után jártam arra ismét, és tök véletlenül vettem észre, menetiránnyal szemben ülve. Emlékeim szerint amikor az állomáson nem volt szolgálat, annó sötét jelzők mellett közlekedtek(/-ünk). Mondjuk az nem most volt. Nagyon nem. Tudom, hogy voltak átalakítások, de hogy üzemen kívül szabadba kapcsolgatunk biztosított lámpákat, nem rémlik semmilyen utasításból. Valamilyen helyi sajátosságról lehet szó? (Ha igen, akkor egy kicsit talán mégis kapcsolódtam a szabályok összehangolásáról szóló diskurzushoz :))
Bejáraton egy villogó sárga: az 1.2.9 szerint éppen átmenő fővágányra fogadják a vonatot. Ennél fogva a 15.1.10.f nem is vonatkozhat rá. A definíció szerint átmenőre jön, de a 15.16.1.a szerint nem is kell feltétlenül neki oda jönnie. Miért merülne fel benne a nem megengedett behaladás?
"1.2.9. Átmenő fővágány Állomáson, egyvágányú pálya forgalmi kitérőjén a nyílt vonal vágányának egyenes irányba álló bejárati váltón (váltókon) át folytatását képező fővágány."
"15.1.10. A vonatokat a menetrendben előírt sebességgel kell továbbítani. Vonatközlekedés közben nem szabad túllépni: f) az állomások nem átmenő fővágányain a bármely irányból odavezető váltó kitérő irányára a Műszaki Táblázatokban engedélyezett és a vonatkozó biztosított főjelzők jelzésével is kifejezett sebességet,"
"15.16.1. A vonatok bejárati vágányát a Menetrendjegyzéken kell kijelölni. A kijelölt bejárati vágányt csak indokolt esetben szabad megváltoztatni. A bejárati vágány kijelölésekor és annak szükségszerű megváltoztatásakor egyaránt figyelembe kell venni az alábbiakat: a) Áthaladó vonatot az átmenő fővágányra kell fogadni. Ha ez nem lehetséges, akkor elsősorban olyan fővágányra kell azt fogadni, amelyen a biztosítóberendezés kezelése lehetővé teszi a vonat áthaladtatását."
"16.2.3. Ha a vonatszemélyzet helytelenül álló váltót vesz észre, vagy ha a váltó helyes állása tekintetében kételyei támadnak, továbbá akkor, ha az adott irányban történő ki- vagy behaladást nem tartja megengedhetőnek, akkor köteles a vonatot lehetőleg még az első helytelenül álló váltó előtt megállítani."
Tudsz konkrét helyet mondani? Nem mindegy, hogy van-e ellenmenet-kizárás, vagy sem. Illetve az a kérdésed, hogy technikailag lehetséges-e, vagy az, hogy utasításszerű-e?
Ez tiszta sor, és azért is írtam, hogy ez a probléma hosszútávon úgy orvosolható, hogy egységesítjük az infrastruktúrát és megszüntetjük az akár hanyagságból, akár spórolásból, akár történelmileg kialakult egyéni megoldásokat, ahelyett, hogy ezekhez kendácsoljuk hozzá az utasítást.
A jelenlegi környezetben is tudnánk utasítást racionalizálni, erről beszéltem nagyban. Infraátalakítás nélkül is.
Talán az r1232 kollégám által beszúrt betűhalmaz alátámasztja ezt az állításomat.
Pár éve vezetek már, b.v.v. jelzőkkel, meg anélkül is.
Trust me, sokkal egyszerűbb velük, mint nélkülük.
És akkor még egyszer reflektálnék arra a problémára, ami a foglaltságérzékelés pályaoldali berendezései, és a biztonsági határjelzők nem ugyanoda pozicionálásából adódik. Azaz, ha elmegyek a kőig, az a berendezésen már úgy jelenik meg, mintha meghaladtam volna a bejárati vágányút végét, foglalt lesz a következő szakasz (váltó) ennek minden következményével.
Nem olyan nagy deal ám kitenni pár táblát, tettek, tesznek ki ennél sokkal feleslegesebbeket is.
Én a diskurzus elejétől értem, miről beszélsz, amikor azt mondod, hogy a biztonságra károsan hat, hogy sok, különféle szabályozás van, az utasításban nem is feltétlen egykupacban arról, hogy mikor, mennyi az engedélyezett sebesség, vagy épp hol kell megállni. Ez tiszta sor, és azért is írtam, hogy ez a probléma hosszútávon úgy orvosolható, hogy egységesítjük az infrastruktúrát és megszüntetjük az akár hanyagságból, akár spórolásból, akár történelmileg kialakult egyéni megoldásokat, ahelyett, hogy ezekhez kendácsoljuk hozzá az utasítást.
Ugyanakkor, akik ma ebben a rendszerben vezetnek (rendszer alatt nemcsak az utasítások összességét, hanem a hozzá kapcsolódó megkövetelt képzéseket, ismereteket, vizsgákat is tekintve), azok azért nyilván tisztában vannak ezekkel, és ha másból nem, vonalismeretből, később személyes tapasztalásból tudják, hogy mi, merre, hány méter, vagy hogy látszani fog-e a kavics és a szigeteltsín, vagy csak a váltó alapján fogja belőni a megállás helyét egyéb jelző hiányában. Nem jó, hogy ilyen helyek vannak, de a magyar hálózaton lévő pityputyok mégsem ezekből az egyéni megoldásokból fakadó ismerethiányokból állnak elő, hanem olyan helyeken történnek, ahol feszes forgalom mellett elindul a vonat a vörösre, mert integetett a jegyvizsgáló, vagy simán elhalad egy vörös bejárat mellett, mert elbambulta az arra megfelelő előjelzést adó jelzőt, az EVM meg csak X méterrel a jelző meghaladása után fogta meg, vagy épp nem működő bizt.ber. mellett kerül egymással szembe két vonat.
Szoktam követni a balesetek utóéletét, mert érdekesnek találom, mi vezethet egy adott eseményhez (a felelősség kevésbé érdekel, mint az odavezető események láncolata), de a festett kavics, amire szerintem a kelleténél több hozzászólást szántál, nem nagyon fordul elő az okok között, sokkal inkább a figyelmetlenség, a sietség, a kapkodás. Ha lenne X pénz javítani a vasúti közlekedés biztonságát, akkor lehet, hogy a festett kavicsok egyéni kijárati jelzővel kiváltása helyett elsőre arra költenék, hogy a sűrű, feszített helyeken a gépi berendezések tényleg meg tudják akadályozni azt, hogy egy vonat meghalad egy vörös jelzőt.
Tehát egyetértek a mondandóddal az egységesítés és a közérhetőség kapcsán, de vasútbiztonsági szempontból ennél szerintem vannak fontosabb elvégzendő feladatok.
2.2.3. Fedezőjelzőt a fedezendő pontok előtt kell alkalmazni. Valamennyi fedezőjelző biztosított
Akkor már ezt is ide rakom:
2.2.2. A kijárati jelző lehet: egyéni, csoport, közös. Valamennyi kijárati jelző biztosított. Egyéni kijárati jelzőt kell alkalmazni: biztosított állomások kijárati oldalán a vonatindító fővágány mellett, vonatindításra kijelölt sajátcélú vasúti pályahálózat kijárati oldalán minden olyan vágány mellett, amelyről vonatindítás történik.
Az egyéni kijárati jelző a szolgálati hely egy vonatindító vágányáról engedélyezi vagy tiltja meg a vonatok kihaladását. Csoport kijárati jelzőt kell alkalmazni a biztosított szolgálati hely egy-egy vágánycsoportján a kijárati vágányutakkal érintett olyan vágányrész mellett, ahol a vágánycsoportról induló valamennyi vonat elhalad. A csoport kijárati jelző a szolgálati hely egy-egy vágánycsoportjáról engedélyezi vagy tiltja meg a vonatok kihaladását. Közös kijárati jelzőt kell alkalmazni a biztosított szolgálati hely kijárati vágányutakkal érintett, egy nyíltvonali vágányra vezető utolsó váltója után. A közös kijárati jelző a szolgálati helyről engedélyezi vagy megtiltja a vonatok kihaladását egy nyíltvonali vágányra. Egyes szolgálati helyeken a helyi viszonyoktól függően a kijárati vágányút mellett egymás után több (további) kijárati jelző is lehet. 2.2.3.
2.4.2. A biztosított fényjelzők az alkalmazható sebességre utasítást adhatnak: a főlapon lévő fények: színével, folyamatosságával vagy villogásával, a főlap alatt elhelyezett kiegészítő jelzésekkel. 2.4.2.1. Ha a biztosított fényjelző főlapján csak egy fény világít és az nem vörös színű, akkor ez azt jelzi, hogy a vonat elejével a jelző mellett a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel szabad elhaladni. A következő jelzőn várható jelzésre ennek az egy fénynek: a színe, folyamatossága vagy villogása ad előjelzést. 2.4.2.2. Ha a biztosított fényjelző főlapján két fény világít, akkor ezek közül egyik sem lehet vörös színű. Ilyenkor az alsó fény mindig sárga színű és sohasem villog. Ez azt jelzi, hogy a vonat elejével a jelző mellett legfeljebb 40 km/h sebességgel szabad elhaladni, kivéve, ha ETCS vonatbefolyásoló berendezés ennél magasabb felügyelt sebességet engedélyez. A következő jelzőn várható jelzésre a felső fény: színe, folyamatossága vagy villogása ad előjelzést. 2.4.2.3. Ha a főlapon lévő alsó sárga fény alatt külön jelzőlapon egy vízszintes helyzetű zöld lámpasor is van, akkor az azt jelzi, hogy a vonat elejével a jelző mellett legfeljebb 80 km/h sebességgel szabad elhaladni, kivéve, ha ETCS vonatbefolyásoló berendezés ennél magasabb felügyelt sebességet engedélyez. A következő jelzőn várható jelzésre a felső fény: színe, folyamatossága vagy villogása ad előjelzést.
2.4.2.4. A vonat elejével a következő jelző melletti: legfeljebb 80 km/h sebességgel történő elhaladásra a főlapon villogó zöld fény, legfeljebb 40 km/h sebességgel történő elhaladásra a főlapon villogó sárga fény, 40 km/h-nál kisebb sebességgel történő elhaladásra vagy a következő jelzőn várható Megállj! jelzésre egyaránt a főlapon folyamatosan világító egy vagy kettő sárga fény ad előjelzést. 2.4.3.
F2 hatályos:
15.1.10. A vonatokat a menetrendben előírt sebességgel kell továbbítani. Vonatközlekedés közben nem szabad túllépni: a) a pályára és a vonatban levő járművekre engedélyezett legnagyobb sebességet, b) a jelzések, valamint az Utasítás előírásai alapján alkalmazható sebességet, c) a Szolgálati menetrendben előírt legnagyobb sebességet, d) a vonat tényleges féksúlyszázalékának megfelelő sebességet, e) a sebességkorlátozások alapján alkalmazható sebességet, f) az állomások nem átmenő fővágányain a bármely irányból odavezető váltó kitérő irányára a Műszaki Táblázatokban engedélyezett és a vonatkozó biztosított főjelzők jelzésével is kifejezett sebességet, g) a váltón kitérő irányban haladó Ro-La vonatnál a 30 km/h sebességet, kivéve, ha a vonatkozó főjelző jelzése 40 km/h-nál nagyobb sebességet engedélyez, ebben az esetben a vonat kitérő irányban is a vonatkozó főjelző jelzése alapján alkalmazható legnagyobb sebességgel közlekedhet.
15.1.10.1. A helyből vagy megállás után induló vonat a vonatnál alkalmazható, legfeljebb az általa használt vágányra engedélyezett sebességgel haladhat: egyéni kijárati jelzővel rendelkező állomáson a kijárati jelzőig, csoport vagy közös kijárati jelzővel rendelkező állomáson az általa használt vágány Biztonsági határjelzőjéig. Ezt követően a kijárati jelző jelzésének megfelelő sebességgel haladhat ki az állomásról és a vonat utolsó járművének az utolsó kijárati váltó elhagyása után: jól működő vonatbefolyásoló berendezés esetén a vezetőállás jelző jelzésének, jól működő vonatbefolyásoló berendezés hiánya esetén a kijárati jelzőn kapott jelzésnek megfelelő sebességgel haladhat tovább.
Erről beszélek, itt is pont ugyanígy kell eljárni, ugyanezek a feltételek adottak. Csak a kollégád erősködik, hogy mi van, ha nem tudja hol a vonatja vége...
Ha tudja, akkor nincs probléma az adott szabâllyal sem.
Ja, hát az itthoni szelvényezés is egy külön műfaj.
Onnan tudod, hol vagy épp, hogy megállsz a szelvénykő mellett, kiásod, elküldöd Kairóba Zahi Hawass csapatának, ők meg az óbirodalmi sztéléknél megszokott eljárásokkal felderítik, hogy mi lehetett ráírva 1867-ben...
Figyi, 2008-ig a magyar vasúton oda mentél papírpilótával, ahová csak akartál/küldtek, és akkor sem volt jobb a kiépítettség.
Volt olyan, hogy Fradiban szóltak, hogy hát akkor Rákosig kell menni, mondom, jó, menjünk, melyik felére üljek a mozdonynak? Kell írásbeli? Mondom, mé', akkor tudni fogom, hol vagyok? Útközben elémugráltak mindenféle jelzők, meg fázishatárok, aztán láttam egy peronon egy sárgaruhást, megkérdeztem, jó felé megyek-e Rákosra. Ő meg mondta, hogy olyannyira, hogy meg is érkeztem. Azóta meg évente vizsgázol a forgalmista telefonszámából, meg az ütközőbakban végződő állomási vágányok számából... Kabaré...
Nálunk mindenre van keretszabály. Pl lassújel kimutatásunk mindig van, , egészen a vonat végéig tudom hol van lassújel (az egész vonalon tudom hol van). Csak azt kell tudnom, hol állok éppen. Személyes átadás-átvétel esetén az érkező mondja az indulónak, hogy mi volt korábban. Ha nem mondja, akkor Vmax 40. vagy van ETCS L2 és mutaja..lassújelestöl, váltósebességestöl, mindenestöl.
Pl Németországban nagyon sok vonal teljesen szabályosan járható Vmax 100km/ó-val vonalismeret nélkül. Vagyis minden tehervonattal. Pont azért mert minden egyértelműen kiolvasható a jelzésekből és a menetrendből..pl a menetrend minden esetben jelzi az utolsó váltó helyét egy állomásnak. Mindezt egy olyan országban, ahol a hasznosnál is jobban tökélyre fejlesztették a jelzőkkel, váltókkal való spórolást...
Nem a jelzéseket pótolja. De az ilyen örökölt kialakítású helyek miatt van alapvetően szükség rá. Ha mindenhol minden ugyanúgy van kialakítva, egységes, akkor ténylegesen nem lenne rá szükség.
Ezek a helyek még sokáig velünk maradnak, ha holnaptól százmilliárdokat költenének a vasútra, még akkor is.
Én abban látom a különbséget, hogy a két ismétlőjelzővel rendelkező egyéni kijárati jelzővel bíró állomás jó eséllyel olyan vonalon, vonalakon van, ahol kicsit más az alkalmazott sebesség, mint a bejáró vonat vágányútjának végét festett kaviccsal jelölő helyeken. Porva-Cseszneken az érvénytelenített bejárati jelző sötét lencséi mellett behaladó vonat nem robog olyan félelmetes sebességgel, hogy ne ismerje fel a vezetője az állomást, Kelenföld 1-es vonali bejárata felől meg nem gond, ha a nagy kanyar előtt már látod, hogy mi vár a bejáraton.
Porva-Csesznek ezer éve (20+) nem állomás, csak mh. A jelzői nem tudom, mióta sötétek, nem lehetnek régóta.
A kelenföldi kanyarban bejárat van, mi itt folyamatosan és hangsúlyozottan a kijáratról beszélünk.
Mondjuk Balatonalmádiban páratlanban ott vannak a kijárati ismétlőjelzők, azt muszáj, nyolcvanas, jelfeladásos pályán, a harmadik vágányról is (ha jól emlékszem), miközben pl. a régi Körmenden az előjelző nélküli alak kijáratok rendben voltak, úgyszintén nyolcvanas, jelfeladásra ki nem épített pályán.
Pont arról beszéltünk Fizoltival, hogy a negyvennél jelentősen gyorsabban járható egyéni KJ nélküli, vagy csoportkijáratos állomásokon a negyven nem üdvös, illetve ő hangsúlyozta ezeket a helyeket.
Nyilvánvalóan, az lenne a legjobb, ha mindenhol egymásra is előjelzést adó fényjelzők lennének, már a bejárati jelző jelzésképe alapján _várhatod_, hogy lesz-e kijárat és mi lesz rajta, de a hálózat tele van ilyen-olyan pontokkal, ahol történelmileg, spórolásból csak festett kavics van, csak közös kijárati jelző van, vagy nem biztosított jelző van, stb. Számomra, kívülálló laikusnak, a térközös pálya, a fény térközjelzők, bejárati és kijárati, valamint fedezőjelzők rendszere világos, nagyjából minden helyzetre egyértelműen alkalmazhatóak, a problémák mindig az örökölt (esetleg a spórolásból, "újításból" telepített új) egyéni megoldásokkal kezdődnek.
Épp ezért kéne a normális sorrendet tartani, és egységes szabályok szerint építkezni, nem meg a valahogy összetákolt infrához hegeszteni a szabályokat. Itt ez a legfőbb probléma, el vannak csúszva a prioritások, következetlenség van, és a mi van miért logikai sorrend van abszolút felrúgva.
A hazai "klasszikus" "állomás" azért a TH-táblákkal vagy bejárati jelzőkkel lehatárolható, ahogy egy pályaelágazást is elég jól definiálnak az elágazást fedező főjelzők.
Ugye milyen faramuci? Elágazást fedező bejárati jelző...
Az örökölt problémákat fel kell számolni, törekedni az egységesítésre, az új helyeken pedig szigorúan végig kell verni a tervezésen és a színeslámpásokon is, hogy mi és hova kerülhet.
Erről beszélünk nagyban.
Nekem - ismétlem, laikusként - a keretrendszer nem tűnik rossznak, nem tartom bonyolultnak az általam helyesnek gondolt célállapotot, ami a legtöbb fővonalon azért teljesül, a hálózat egészét kell ehhez egységesíteni. Itt valóban sok hiányosság van.
Egyetértünk. De akkor miért beszélsz az egységesítés ellen?
Laikusként, írod. Sokan védik a jelenlegi status quo-t, vagy legalább a szabályrendszert. Én is sokáig azt képzeltem, hogy ez a vasút, a vasút ilyen, a vasút így jó, ami a fő paramétereket illeti. Tudod, Észak-Koreában, vagy a Hoxha-i izolacionizmusban létezőknek az (volt) a természetes, mert nem ismertek mást.
A b.v.v. tábla kapcsán: ha a csökkentett előjelzőtávolságú szakaszokon ki kell tennünk as táblát, mely megadja a következő jelző távolságát méterben (szerintem teljesen feleslegesen, pláne az r1232 logika mentén), akkor nem látom be, miért nem jelölhetjük a vonatfogadó vágányokon a bejárati vágányút végét (lásd még a foglaltságérzékelés ennek kapcsán már többször említett problémáját). Előbbi esetben úgysem mehetsz negyvennél gyorsabban (akár csak pár méterrel ezer méter alatti fékút miatt, pl. Győr, Hegyes), vagy ha tényleg rövid a távolság, akkor hússzal (Füzitő, Sopron). Ott fontos?
Nem érzem a következetességet, nem érzem a megfelelő súlyozást.
Ilyen az, amikor S-Z-vel jársz ki a Déli pályaudvar 12. vágányról, de közben az alagút előtt vörös van, mert a Délis kijárat nem ad előjelzést az alagút előtti főjelzőre, ilyenek az itt-ott lévő közös kijárati jelzők, ahol észnél kell lenni, hogy kinek szól, és milyen sebesség alkalmazható, a sebességjelzés nélküli szabad jelzések, vagy épp a Kőbánya-felső - Rákosszentmihály deltaág, ahol elsőre helyismeret nélkül nem egyértelmű, hogy melyik az utolsó érintett váltó, vagy épp nincsen semmilyen jelző.
A Déliben a további kijáratnak van külön előjelzője.
Közös vagy csoport kijárati jelzőnél a kihaladásnak vannak további feltételei a jelzőkön túl.
Ahol sebességjelzés nélküli jelzések vannak, ott egyértelmű, mennyivel lehet menni anélkül is.
A vonalismeret pont azért kell, hogy az ilyen különleges, nem megszokott kialakítású helyeket ismerd.
"közelebbi 4r bak + villamos felsőrész: 2 db szigsínjelfogós, első ránézésre kétvágányú pálya SH-térköze. középső 4r bak + villamos felsőrész: látszólag nincs szigsínjelfogó, csengőből, csengőgombból csak 1-1. Jó kérdés hogy mi.
A két villamos felőrészesnél érdekesség, hogy az emeltyűk még látszólag egyező magasságban vannak, de a távolabbi villamos felőrésze már magasabban végződik. távolabbi 4r bak, villamos felsőrész nélkül: vagy mrh, vonatjelentő őrhely, vagy egyközpontos jelzőberendezés?"
Igen, anyukám mondott ilyesmit, amikor felhívtam a figyelmét, hogy esetleg pótolni kéne az autón az ellopott ablaktörlőlapátot.
Ő is azt mondta, ha nem látsz ablaktörlő nélkül, nem kell vezetni.
Meg az egykori gyeseves biztonsági halljakend szerint se kellett írásbeli, ha százas kocsi van a százhuszas vonatodban, mert azért vagy mozdonyvezető, hogy tudj az ilyesmiről.
Igen, van ilyen megközelítés is. Én nem tudok ilyesmivel azonosulni.
Ha mint mozdonyvezető nem tudod, hol a vonatod vége, és ennek ellenére gyorsítasz ilyen szituációban, nos, akkor ne vezess mozdonyt, mert biztonsági kockázat vagy. Lehet akár 10-es, 20-as lassúmenet is a vonat vége alatt és akkor már a 40 is sok lehet... :p
Én abban látom a különbséget, hogy a két ismétlőjelzővel rendelkező egyéni kijárati jelzővel bíró állomás jó eséllyel olyan vonalon, vonalakon van, ahol kicsit más az alkalmazott sebesség, mint a bejáró vonat vágányútjának végét festett kaviccsal jelölő helyeken. Porva-Cseszneken az érvénytelenített bejárati jelző sötét lencséi mellett behaladó vonat nem robog olyan félelmetes sebességgel, hogy ne ismerje fel a vezetője az állomást, Kelenföld 1-es vonali bejárata felől meg nem gond, ha a nagy kanyar előtt már látod, hogy mi vár a bejáraton.
(Nyilván, biztosan citálható kivétel, ahol relatíve nagy az alkalmazott sebesség, és csak kavics van, de én azt mondom, hogy ezeket a pontokat azonosítani kell és minél előbb ellátni a megfelelő jelzőkkel és biztosítással a különszabály és különtáblácska helyett.)
Nyilvánvalóan, az lenne a legjobb, ha mindenhol egymásra is előjelzést adó fényjelzők lennének, már a bejárati jelző jelzésképe alapján _várhatod_, hogy lesz-e kijárat és mi lesz rajta, de a hálózat tele van ilyen-olyan pontokkal, ahol történelmileg, spórolásból csak festett kavics van, csak közös kijárati jelző van, vagy nem biztosított jelző van, stb. Számomra, kívülálló laikusnak, a térközös pálya, a fény térközjelzők, bejárati és kijárati, valamint fedezőjelzők rendszere világos, nagyjából minden helyzetre egyértelműen alkalmazhatóak, a problémák mindig az örökölt (esetleg a spórolásból, "újításból" telepített új) egyéni megoldásokkal kezdődnek.
Ilyen az, amikor S-Z-vel jársz ki a Déli pályaudvar 12. vágányról, de közben az alagút előtt vörös van, mert a Délis kijárat nem ad előjelzést az alagút előtti főjelzőre, ilyenek az itt-ott lévő közös kijárati jelzők, ahol észnél kell lenni, hogy kinek szól, és milyen sebesség alkalmazható, a sebességjelzés nélküli szabad jelzések, vagy épp a Kőbánya-felső - Rákosszentmihály deltaág, ahol elsőre helyismeret nélkül nem egyértelmű, hogy melyik az utolsó érintett váltó, vagy épp nincsen semmilyen jelző.
A hazai "klasszikus" "állomás" azért a TH-táblákkal vagy bejárati jelzőkkel lehatárolható, ahogy egy pályaelágazást is elég jól definiálnak az elágazást fedező főjelzők.
Az örökölt problémákat fel kell számolni, törekedni az egységesítésre, az új helyeken pedig szigorúan végig kell verni a tervezésen és a színeslámpásokon is, hogy mi és hova kerülhet.
Nekem - ismétlem, laikusként - a keretrendszer nem tűnik rossznak, nem tartom bonyolultnak az általam helyesnek gondolt célállapotot, ami a legtöbb fővonalon azért teljesül, a hálózat egészét kell ehhez egységesíteni. Itt valóban sok hiányosság van.
Van annak valami diszkrét bája,.hogy most egy olyan dolog miatt berzenkedsz, amit a megjelenésekor te is lelkesen üdvözöltél, ami legalizált egy amúgy széles körben elterjedt gyakorlatot...
"Some things never change... and some things do." Morpheus
Nem, ez nem probléma és teljesen szándékosan az a szöveg, ami és ennek jó oka van, igazâból több is. Az egyik a hívó jelzés, a másik a hosszú állomások. Ez a szöveg lehetővé teszi, ha a vonat erre alkalmas és más akadâlyozó tényező nincs, mint pl. a vonat vége nincs kitérőben, a kijárati jelző által jelzett sebességnél nagyobb sebesség is alkalmazható a jelzőig. Hangsúlyosan ez csak a helyből induó és megállás után induló vonatokra érvényes.
Van annak valami diszkrét bája,.hogy most egy olyan dolog miatt berzenkedsz, amit a megjelenésekor te is lelkesen üdvözöltél, ami legalizált egy amúgy széles körben elterjedt gyakorlatot..
és ha van(nak) további kijárati jelzők? Akkor is?
Akkor is, ha a vonat megállás után induló.
Honnan tudom, hogy melyik KJ szolgál egyben fedezőjelzőként is,
Nem kell tudnod és nincs is gyakorlati jelentősége az általam ismert ilyen helyeken, ugyanis mindegyik ilyen jelző csak sebesség csökkentés nélküli továbbhaladást engedélyez 1 fénnyel. Egy kivételt tudok, de ott csak az iparvágány kiszolgáló menetek kapnak csökkentett sebességgel továbbhaladásra jelzést az oda behaladásra.
Jó időben nyilván, de éjjel, esőben vagy ködben azért csak nem ártana oda egy messzebbről látható fényvisszaverős tábla.
Most amúgy így műkedvelő amatőrként felmerült bennem a kérdés, hogy hol van a vágányút vége egy csoport kijárati jelzős állomáson, ha a vágány túlvégén egy csúcs felőli váltóval kezdődik a másik váltókörzet.
Bocs, hogy belevau, de azért amúgy a festett kődarab vagy vasdarab elhelyezkedése akkor is tudható, ha valóban a bokor alatt nő. Legalábbis meggyőződésem, hogy a mozdonyokon szolgálatot teljesítő személyzet 99,99%-a felismeri a gyök felől járt kitérőt, mielőtt odaér. A gyök felől járt kitérőnél meg szokott volt lenni festett kavics, akkor is, ha épp bokor van rajta. Azt is meg merem kockáztatni, hogy aki vezethet önállóan, az a kődarabra való rálátás akadályoztatása esetén is felismeri a megállás helyét - ha másról nem, de a kődarabhoz tartozó kitérőről. Ha a kitérő felismerése gond, akkor meg a jelző meglátása is az lesz.
Miért lenne? Most is meghatározzuk a be- és kihaladás sebességét, csak annyit fogunk a b.v.v. jelzőnél definiálni, hogy ez határolja el a kettőt egymástól. Most a kődarab határolja el a kettőt egymástól, az sincs agyondefiniálva...
Biztos vagy ebben? Főleg egy áthaladó vonatnál.
Mi van most? Annál csak egyszerűbb lehet.
Nem tudom, mennyiszer lested a bakter, meg a fszt. jelzéseit éjjel egy áthaladó vonattal, K.EJ. nélküli alakjelzős állomáson, nekem annó elég sokszor kellett. Nem, nem lesz bonyolultabb.
Itt arról volt szó, ahol nincs kijárati jelző, vagy nem ad a váltókra sebességjelzést
Ilyen helyeken mi van most?
Figyi, mi csak a be-és kijárati vagányutak egyértelmű elhatárolásáról beszélünk, az alkalmazható sebességek szempontjából.
Ha jól sejtem, nem biztosított állomások esetén a szmk mondja meg, mennyivel mehetsz. Ezen nem kell változtatni, ennél jobbat egyelőre nem tudtunk kitalálni.
A vagányút vége jelzőt kell jól definiálni, - Akkor ott lesz sok szöveg.
Az sem okoz problémát, hiszen a bejárati vagányút vége, es a kijárati vagányút kezdete, illetve ezek határa jól ismert, - Biztos vagy ebben? Főleg egy áthaladó vonatnál.
vagy a kijárati jelzőn. - Itt arról volt szó, ahol nincs kijárati jelző, vagy nem ad a váltókra sebességjelzést.
És akkor megint ott tartunk, hogy jöhet egy bővített mondat arról, hogyha van következő jelző, akkor eddig, ha nincs, akkor addig, de ha van tábla
Dehogyis! A vagányút vége jelzőt kell jól definiálni, és akkor egyértelműen látszik, hogy az a csoportjelző kiegészítőése, az egyéni kijárati jelző helyettese (ahogy most a kődarab helyettesíti az M! állás. A többi maradhat, ahogy van.
Hiszen a bejárati vagányút vége nem valtozik, csak a kődarab helyett normális jelölést kaphatna.
Szolgálati hely függő. Valahol 80-100-as pályáról érkezünk és a vonatok 80-90%-a áthalad (vagy ugyanez közös kijárati jelzővel).
Az sem okoz problémát, hiszen a bejárati vagányút vége, es a kijárati vagányút kezdete, illetve ezek határa jól ismert, a kihaladás sebességét úgyszintén meg tudjuk adni, vagy a menetrendkonyvben, vagy a kijárati jelzőn.
És akkor megint ott tartunk, hogy jöhet egy bővített mondat arról, hogyha van következő jelző, akkor eddig, ha nincs, akkor addig, de ha van tábla, akkor amaddig, de ha nem biztosított, akkor megint más vonatkozik. E mellett pedig bejön egy új tábla, megint egy megtanulandó és értelmezendő valami, helyismeret meg továbbra is kell, hogy egyáltalán hol lehet erre számítani.
kijárati jelző nélküli állomásokon ez a 40-es kijárat már olyan sokat amúgy sem oszt, vagy szoroz - Szolgálati hely függő. Valahol 80-100-as pályáról érkezünk és a vonatok 80-90%-a áthalad (vagy ugyanez közös kijárati jelzővel).
- Közös kijárati jelzős, vágánytengelyugrásos/elágazó állomáson be lehet haladni a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel, egy sárgával (egyenes irányban álló váltókon át), a közös kijárati jelzőn szintén kint van a zöld. A kijárati vágányútban kitérőben álló, 40-nel járható váltók vannak. (A biztosított bejárati jelző jelzése ilyenkor nem szólhat a kijárati jelzőig, csak a vágány végén lévő biztonsági határjelzőig).
Igen, erre mondtam, hogy a bejárati vágányút végét egy gaz alá rejtett kő jelöli csupán. Miközben egyébként előírjuk a jelzőkre a 200 méter kötelező rálátási távolságot. Van némi ellentmondás. Vonatfogadó vágányokon így illene végre bevezetni egy "bejárati vágányút vége" jelzőt (praktikusan: táblát), és voila, a problémát megoldottuk (egyben azt az eddigi problémát is, hogy a vonatot a határjelzőnél megállítva már rámentél a foglaltságérzékelőre, ami, mint tudjuk, nem túl szerencsés történet, sőt, a gyakorlatban elvárják mozdonyvezetőtől, hogy a szigetelés előtt álljon meg).
Most elvben ez van. De ugye arról megy a vita, hogy nem egyértelmű, melyik az utolsó érintett váltó (amúgy erre valahol lehetne egy támpont a TH tábla), de ez egyes állomásokon vonatvágányút esetén fixen egyenesben lévő váltóknál esetenként nagyon messze lehet Jelenlegi rekord jó kérdés, Dorogon valamivel több, mint 450 méterre van a Richter kiágazásának váltója az utolsó vonatvágányútban kitérő irányban érintett váltónál. Az átépítés előtt az állomás túlsó végén volt az utolsó vonatvágányútban kitérőben érintett váltótól 1,5 kilométerre, de még az állomás területén egy iparvágánykiágazás. Tehát az utolsó érintett váltó, és az utolsó kihaladásnál csökkentett sebességgel járható váltó között ekkora távot kellett volna a te mindenhová jó mondatod alapján megtenni.
Naaaa! Most is az utolsó kijárati váltóról beszél az írás (annak állásától függetlenül), nekem meg nem kell tudnom, illetve semmi sem jelöli, hogy az tulajdonképpen melyik is, azaz praktikusan most is az utolsó érintett állomási váltó után gyorsítunk (TH tábla, ellenirányú BJ, whatsoever).
Igen, ezek most is problémás pontok, ezekre lehet megoldás egy sebességindikátor alkalmazása, vagy valami ahhoz hasonló (mindenképp olyan jelzés, amit valóban csak oda kell kitenni, ahol erre tényleg szükség van, és nem mindenhová, azaz nem lesz sok dolog vele). De ez a mai körülmények között is problémás történet, nem pedig egy újonnan fellépő.
Ez pl. elég nagy visszalépés lenne több vonal több középállomásán, ahol ma egyszerű állomási geometria van, a papíron az szerepel, hogy egyenes irányú behaladás, és nem áll meg, akkor azért bőven lenne veszteség minden 40-re lassításából.
A menetrendkönyvben szerepeltethetjük a be- és kihaladás sebességét, mely egy az egyben megfelel a jelzett sebességnek. Mármint nem biztosított bejárat esetén, ha erre gondoltál.
- Aztán van az a szituáció, ahol biztosított bejárat mellett behaladsz, és onnantól nincs kijárati jelző. És én itt mondom, hogy problémát látok az utasításban: szolgálati helyenként határozza meg, hogy az biztosított-e, miközben egy egyszerű állomás két vége között is lehet különbség.
Itt újfent segít, ha a bejárati vágányút végét megjelöljük. Ha biztosított jelző mellett jössz be az adott szolgálati helyre, akkor annak a jelzése, ahogy valójában is, csak a bejárati vágányút végéig lehet érvényes, onnantól egyéb, a nem biztosítottakra vonatkozó lép életbe. Btw. kijárati jelző nélküli állomásokon ez a 40-es kijárat már olyan sokat amúgy sem oszt, vagy szoroz, de a nem biztosítottaknál úgyis egyszerűen szabályozhatók a sebességek (menetrendkönyv, ettől eltérő esetben ÍR).
egy szolgálati helyen az első bejárati jelzőtől az utolsó kijárati jelzőig rendre a következő jelzőig az előzőn kapott sebesség alkalmazandó, az utolsó kijárati jelzőnél kapott sebesség pedig az utolsó érintett váltóig érvényes? Ahol pedig nem kapsz semmilyen sebességjelzést, ott 40. Ilyen rövid is lehetne. Mindenhová jó.
Nézzük a gyakorlatban:
- Közös kijárati jelzős, vágánytengelyugrásos/elágazó állomáson be lehet haladni a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel, egy sárgával (egyenes irányban álló váltókon át), a közös kijárati jelzőn szintén kint van a zöld. A kijárati vágányútban kitérőben álló, 40-nel járható váltók vannak. (A biztosított bejárati jelző jelzése ilyenkor nem szólhat a kijárati jelzőig, csak a vágány végén lévő biztonsági határjelzőig).
- az utolsó kijárati jelzőnél kapott sebesség pedig az utolsó érintett váltóig érvényes? -> Most elvben ez van. De ugye arról megy a vita, hogy nem egyértelmű, melyik az utolsó érintett váltó (amúgy erre valahol lehetne egy támpont a TH tábla), de ez egyes állomásokon vonatvágányút esetén fixen egyenesben lévő váltóknál esetenként nagyon messze lehet Jelenlegi rekord jó kérdés, Dorogon valamivel több, mint 450 méterre van a Richter kiágazásának váltója az utolsó vonatvágányútban kitérő irányban érintett váltónál. Az átépítés előtt az állomás túlsó végén volt az utolsó vonatvágányútban kitérőben érintett váltótól 1,5 kilométerre, de még az állomás területén egy iparvágánykiágazás. Tehát az utolsó érintett váltó, és az utolsó kihaladásnál csökkentett sebességgel járható váltó között ekkora távot kellett volna a te mindenhová jó mondatod alapján megtenni.
- Ahol pedig nem kapsz semmilyen sebességjelzést, ott 40. - Ez pl. elég nagy visszalépés lenne több vonal több középállomásán, ahol ma egyszerű állomási geometria van, a papíron az szerepel, hogy egyenes irányú behaladás, és nem áll meg, akkor azért bőven lenne veszteség minden 40-re lassításából.
- Aztán van az a szituáció, ahol biztosított bejárat mellett behaladsz, és onnantól nincs kijárati jelző. És én itt mondom, hogy problémát látok az utasításban: szolgálati helyenként határozza meg, hogy az biztosított-e, miközben egy egyszerű állomás két vége között is lehet különbség.
Az van odaírva, hogy a vágányra engedélyezett sebesség (Tehát nem az, hogy az előző jelzőn kapott jelzési képnek megfelelő sebesség).
Igen, pont ez a probléma.
Most innen azt hiányolod, hogy további mondatrészekben legyen leírva
Miért kell mindent háromszor leírnom? Nem derült még ki, hogy nem ezt hiányoltam?
Ha megfogalmazok egy mondatot, de kezdek belebonyolódni, és követhetetlenül hosszú lesz, ennek ellenére nem kellően pontos, akkor kitörlöm az egészet, és újrafogalmazom.
Pontosan az a baj, hogy már most is túl hosszú, mégsem pontos, mégsem célszerű.
És itt ismételten megválaszoltam a kérdésed, hogy mire is lenne jó definiálni a krumpliföld fogalmát.
Ugyan mi azzal a probléma, hogy pl. egy szolgálati helyen az első bejárati jelzőtől az utolsó kijárati jelzőig rendre a következő jelzőig az előzőn kapott sebesség alkalmazandó, az utolsó kijárati jelzőnél kapott sebesség pedig az utolsó érintett váltóig érvényes? Ahol pedig nem kapsz semmilyen sebességjelzést, ott 40. Ilyen rövid is lehetne. Mindenhová jó.
De azt elfogadom, hogy hiába olvasok utána, gyakorlati tapasztalatom nincs vele.
Nem kell hozzá gyakorlati tapasztalat. A berendezés működési elve nagyon egyszerű, és könnyen megérthető. Van róla bőven jó leírás.
A berendezés sohasem utal közvetlenül a következő jelző jelzesi képére, és nem rendelkezik vezetőállásjelzővel. A berendezés a mozdonyvezető felé csak az aktuális üzemállapotát jelzi ki, illetve kepes bizonyos sebességhatárok ellenőrzésére, megállásig kényszerfékezésre, sebességhatárig kényszerfékezésre, adott esetben a járművezérlővel összekapcsolva a sebesség határolására.
keveredik egy létező fogalom egy itt nem létezővel.
Az ilyenek miatt nem tartottam jó ötletnek elővenni ezt az egész témát.
Itt van a vita tárgya.
Elengedhetetlenül fontos foglalkozni ezzel a biztonságkritikus kérdéssel.
A jelzési utasítások szempontjából nincs létező fogalom. Azért mondom, hogy nevezhető bárminek, az ebből a szempontból lényegtelen. Ami lényeges, hogy az alkalmazható sebesség egyértelmű és megnyugtató mértékben biztos közlésére a jelenlegi utasítás nem alkalmas.
Nem keverendő a bizbertechnikai meg munkamegosztás szempontjából meghatározott terület a vonat részére előírt sebesség közlésére alkalmas parancsokkal.
Az van odaírva, hogy a vágányra engedélyezett sebesség (Tehát nem az, hogy az előző jelzőn kapott jelzési képnek megfelelő sebesség).
kijárati jelző jelzésének megfelelő sebességgel haladhat ki a szolgálati helyről
"Nincs értelemszerűen!"
Most innen azt hiányolod, hogy további mondatrészekben legyen leírva, hogy amíg van további jelző, addig az előző jelző jelzési képe addig érvényes?
Lehet persze ez is, csak az ilyenektől lesz még hosszabb és bonyolultabb az utasítás.
Én nem oktattalak ki.
Alapból ezzel kezdted a beszélgetést, de itt nem te voltál.
De azt elfogadom, hogy hiába olvasok utána, gyakorlati tapasztalatom nincs vele.
elvileg Integráltuk - És gyakorlatilag? Ha nem integráltuk, akkor rendszeridegen, ha integráltuk, akkor meg emlékeztetlek, hogy te vetettél fel vele kapcsolatos problémát.
Hiszek a vita konstruktív hatásában. Vö: Ugyan miért nem? Dehogynem!
Amúgy nem rémlik, hogy az önálló szolgálati helyként való megjelölés hiánya vitatva lett volna. Ha ez így van, kb. ugyanott tartunk mint az elején, leszámítva azt, hogy rájöttünk arra, hogy itt keveredik egy létező fogalom egy itt nem létezővel.
Az ilyenek miatt nem tartottam jó ötletnek elővenni ezt az egész témát.
Ha ezt komolyan gondolod, javaslom az észrevételeidet megfelelő indoklás kíséretében továbbítsd az illetékes Minisztérium Vasúti Hatósági Főosztályának.
És ezek a kérdések az Anschließender Weichenbereich (nem kicsi) világában nem léteznek. Kétségek sincsenek. Minden rém egyértelmű, minden pontosan meghatározott. Mindenki tudja, mi, merre, hány méter.
Szóval talán mégiscsak bevezethetnénk a krumpliföld fogalmát...
Ha arra vonatkozna, az lenne oda írva. Nem az van oda írva.
A további kijárati jelzőtől értelemszerűen
Nincs értelemszerűen! Mi van leírva?
A mobiltelefont definiáljáuk, itt megy úgy kell érteni? Ne már!
gyakorlatilag rendszeridegen berendezésekhez nem értek, nem tudok róla nyilatkozni.
Hogy lenne rendszeridegen? Foglalkoznak vele az utasításaink, elvileg Integráltuk.
Én nem oktattalak ki, kérdéseket teszek fel, kérésed szerint.
Az F.1. tartalmazza, az utasításaink rendelkeznek róla. Olvasni szeretném a teendőket!
Azt mát korábban tisztáztuk, hogy az ottani kiágazásoknak is önálló szolgálati helyként kéne szerepelnie.
Na, ha így kezdünk el végre beszélgetni, akkor lehet, hogy lesz szintézis. Ebből a szempontból eléggé Hegelista vagyok. Hiszek a vita konstruktív hatásában.
A helyből, vagy megállás után induló vonat a vonatnál alkalmazható, legfeljebb az általa használt vágányra engedélyezett sebességgel haladhat a kijárati jelzőig
Miért? És ha a vége még ennél lassabban járható szakaszon van? Pl. egy hosszúval negyvennel jártam be, és egy zöld a kijárat?
Ez a sebesség arra vonatkozik, hogy a vágányon legfeljebb mennyivel lehet menni, nem arra, hogy mi volt a bejáraton (amit egy helyből induló esetében nem is volt érintve).
és ha van(nak) további kijárati jelzők? Akkor is?
A további kijárati jelzőtől értelemszerűen a további kijárati jelző szerinti sebességgel, amennyiben a vonat vége lejött a két érintett kijárati jelző közötti utolsó váltóról.
Erre kérdeztem az indusi-t, hogy azzal mi van?
Tekintettel arra, hogy ki lettem oktatva arról, hogy az ilyen és hasonló jellegű, itt gyakorlatilag rendszeridegen berendezésekhez nem értek, nem tudok róla nyilatkozni.
Fedezőjelzőként kijárati jelző is alkalmazható, melynek jelzése a következő bejárati- vagy fedezőjelzőig (és előjelzőjéig) érvényes.
Honnan tudom, hogy melyik KJ szolgál egyben fedezőjelzőként is, és akkor a következő jelzőig érvényes a kijárati jelzőnél kapott sebesség?
Ez az eset, ami már korábban is volt tárgyalva Sopron esetében: kijárati jelzőn adott sebességgel az utolsó váltóig, majd tovább vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel, beleértve a jelző által fedezett, nem az állomás területére eső dolgokat. Ha megállj mellett kell kihaladni, akkor az erről szóló rendelkezésnek kéne tartalmaznia azt, hogy mekkora sebesség alkalmazható. Azt mát korábban tisztáztuk, hogy az ottani kiágazásoknak is önálló szolgálati helyként kéne szerepelnie.
A helyből, vagy megállás után induló vonat a vonatnál alkalmazható, legfeljebb az általa használt vágányra engedélyezett sebességgel haladhat a kijárati jelzőig
Miért? És ha a vége még ennél lassabban járható szakaszon van? Pl. egy hosszúval negyvennel jártam be, és egy zöld a kijárat?
kijárati jelző jelzésének megfelelő sebességgel haladhat ki a szolgálati helyről
és ha van(nak) további kijárati jelzők? Akkor is?
jól működő vonatbefolyásoló berendezés esetén a kijárati jelzőn kapott előjelzésnek, illetve a vezetőállás jelző jelzésének,
Erre kérdeztem az indusi-t, hogy azzal mi van?
Fedezőjelzőként kijárati jelző is alkalmazható, melynek jelzése a következő bejárati- vagy fedezőjelzőig (és előjelzőjéig) érvényes.
Honnan tudom, hogy melyik KJ szolgál egyben fedezőjelzőként is, és akkor a következő jelzőig érvényes a kijárati jelzőnél kapott sebesség?
180 fokos a szemellenzője - Ez mondjuk inkább rád lehet igaz, ha ennyi hozzászólás alatt sem tűnt fel, hogy én is kritizáltam az előírásokat. Amúgy az nem tűnt fel, hogy nem egy hálózatüzemeltetőről van szó? A hozzászólások jelentős része pl. GYSEV területét érinti.
Mondtam már, hogy úgysem fogja fel vitapartnered, miután 180 fokos a szemellenzője, vagy rászorult a vaskalap... ...szerinte a hálózatüzemeltető és előírásai tökéletesek.
