Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
"Amerikában egy ideje a "short line"-ok, gyakran korábban elhagyott vonalakon, felélednek,"
Nahát, az amerikai vasutakra ezek is jellemzőek?! :) Csak mert én eddig abban hitben voltam, hogy nem nagyon jellemző szokások ott az ilyen ún. vonal-újranyitások. Vagyis abban, hogy ha ott egyszer bezárnak egy vonalat (legyen az akármilyen típusú vasútvonal: szárnyvonal, mellékvonal, vagy épp iparvágány), akkor azok jó esetben soha többé nem nyitnak újra jellemzően. Hanem az ilyen vonalak elindulnak a lassú leépülés útján, aztán egy idő vagy el is bontják őket, vagy majd a természet megoldja. Gondolom ez általában azért van, mert azon a földrészen nem nagyon van vasúti személyszállítás - amik miatt ott esetleg újra lehetne nyitni egyszer egyébként már bezárt vonalakat - főleg nem az ilyen kisebb forgalmú, gyér lakosságszámú vonalak mentén; vagyis ha mondjuk bezár egy gyár, egy termelőüzem, vagy akár csak egy bánya, ami a vonal (fő) forgalmát adja - vagy akár amiatt épült meg eleve anno még a vonal is - akkor azzal jó eséllyel magának a vasútvonalnak is annyi és más forgalom-adó létesítmény híján szépen elkezdődik a haláltusa.
"Egy szempont egyes típusok túléléséhez: az SD40 kiemelkedően sikeres típus volt, rengeteg készült belőle, akkor a nyílt vonalra. Tovább élnek az alap mozdony mindenféle kiegészítésével, elektronikus vezérléssel, stb."
Igen, ez így van. Ugyanez igaz pl. az SD38-asokra is a négytengelyes kategóriában. Hiszen még azok is bőven az EMD-fénykorban és a gyár abszolút versenyelőnyös (a GE-vel szemben) korszakában készültek (sőt, tették még nagyobbá a gyáróriást!). Egyébként az EMD ezt a versenyelőnyét látszólag a 80-as években kezdte elveszíteni a General Electric-kel folyó rivalizálás során (tehát az SD40-es korszak után), vagyis ott látszódtak ennek az első jelei, ami aztán a 90-es évekre ki is teljesedett /sőt inkább kicsúcsosodott/ és mindenki számára egyértelművé is vált. Azonban mivel ezek a dolgok nagyon bonyolult cégügyi folyamatok előzményeként keletkeznek, az okokat korábban kell keresni (akár az SD40-esek háza táján is), és akkor láthatjuk, hogy a gyártócég kifejlesztett addigra egy akkoriban nagyon jónak számító típust (az SD40 sorozatot), ám ezekben az években jóformán csak ült a babérjain, és szinte ezek eladásából tartotta el magát, és nem is nagyon fejlesztett a mozdonykonstrukciókon - míg a GE meg nagyon keményen ráfeküdt ekkoriban a fejlesztésekre, ami a körülbelül 90-es évekre hozta meg jórészt leginkább a befektetett kutatások és munkák gyümölcsét (láthatjuk pl. a dízelmotorok terén akkoriban elért érdemeiket). Tehát majd 20 évvel később kezdtek el mindennek mutatkozni az első jelei, mint azt láthatjuk, az EMD 20 évvel azelőtt remekül bevált konstrukciói meg eddigre elavulttá váltak, és egyben itt, ekkoriban kezdtek el visszaköszönni az akkori innovatív változások bevezetésének az elmaradásai, fejlesztések és újítások hatásai - tehát az EMD hanyatlása voltaképpen már a 70-es években elkezdődött /ironikus módon talán pont az akkori legnagyobb sikereik elérése miatt/.
""Úgy mehet, hogy az EMD rendelést kap, a kinnlévő mozdonyállományt ismeri, megsaccolja, hogy kiéből tudja átépítéssel kielégíteni a rendelést, aztán a proaktív marketinges elmegy a kiszemelt vasúthoz, ajánl neki újabb típust a régié helyett, felajánlja, hogy a régieket visszavásárolják, aztán megalkusznak ""
Úgy mehet, hogy az EMD rendelést kap, a kinnlévő mozdonyállományt ismeri, megsaccolja, hogy kiéből tudja átépítéssel kielégíteni a rendelést, aztán a proaktív marketinges elmegy a kiszemelt vasúthoz, ajánl neki újabb típust a régié helyett, felajánlja, hogy a régieket visszavásárolják, aztán megalkusznak
Olyan tárgyalás lehet, amilyet a Zabriskie Point-ban láttunk, csak itt nem mindig robbantják fel az alku helyszínét.
"In February 2020, Norfolk Southern sold all 29 of its remaining SD80MACs to Canadian Pacific Railway and Progress Rail. Six units, 7206, 7215, 7218, 7225, 7226 and 7227 were sold to Canadian Pacific Railway as a parts source for the recent EMD SD70ACU rebuilds. The remainder of the NS fleet went to Progress Rail. "
Az SD80MAC-ok elég öreg masinák, már a Conrailnak is készültek. Az EMD-hez érkezett olyan rendelés, amit ezekből lehetett kielégíteni, így visszavásárolt belőlük, és átépítve adta tovább.
Sziasztok! Az NS idén januárban végleg megvált 29db-os SD80MAC-flottájától. Tudja esetleg valamelyikőtök, hogy mi lesz a sorsa ezeknek a mozdonyoknak, vagy hogy pontosan milyen okból selejtezte őket az NS?
A mozdonyteljesítménynek a kapcsoló készülék teherbírása is határt szab, persze nem normál viszonyok között, de emelkedőn gyorsításkor jobb a tehervonatba is sorozott és tolómozdony, aminek a vezérlését például a Locotrol kiválóan megoldja.
A 6000 LE-s mozdonyok kicsit úgy jártak, mint az A380-as légibusz, már nem érkezik rá megrendelés.
Egy szempont egyes típusok túléléséhez: az SD40 kiemelkedően sikeres típus volt, rengeteg készült belőle, akkor a nyílt vonalra. Tovább élnek az alap mozdony mindenféle kiegészítésével, elektronikus vezérléssel, stb.
Amerikában egy ideje a "short line"-ok, gyakran korábban elhagyott vonalakon, felélednek, és az ő kisebb vonataihoz az SD40 méretű, és más, az ő korában született mozdonyok ideálisak. Az SD40 születése idején meg jóval több EMD mozdony készült, mint GE, és túl is élt, pl. Class I vasutak kisebb rendezőpályaudvarain. Ezeket megveszik a tőkében még nem bővelkedő shortline-ok, a Class I-ek meg a drágább, de sokkal gazdaságosabb gensetekkel tolatnak a kisebb teherpályaudvarokon.
Ezt én is tudom, alapvetően erről a végéről ismerem a történetet. Itt és most engem a másik vége, azaz a kiváltó ok érdekel: mi vesz rá egy vasúttársaságot hogy rövid idő alatt, egyben váljon meg egy teljes sorozattól?
Mondok valami offot, analógiaként. 1972-ben Koppenhága összes Düwag villamosa (közel 100 darab, egyszerre) Alexandriába került. Ennek oka nem az, hogy Alexandria lecserélte a régebbi villamosait, az a következmény. A kiváltó ok az hogy Koppenhága felszámolta a villamoshálózatát....
Gondolom jöttek sorozatosan az új fővonali gépek és nem volt rájuk szükség.
Persze általában nem egyből szokták kivonni őket, hanem meg szokták hosszabbítani az életüket úgy, hogy pl. tolató-szolgálatba száműzik őket, úgyhogy ez tényleg érdekes kérdés. :)
Egyébként másoknak is feltűnt, hogy a legtöbb Class I vasúttársaság régi mozdony-parkjában - miután azok kikoptak fővonalakról, és visszafogják átteszik őket pl. állomási feladatokra, tartalék-szerepekre, tolató-szolgálatokra akkor - elsősorban az EMD gyártmányú gép-sorozatok életét hosszabítják meg ily módon, míg a GE gyártmányúakét kevésbé? Tehát például a mai napig sokkal több SD40-2-es található meg ilyen szerepkörökben, mint C30-7-es vagy C36-7-es. Ahogy a Geep-sorozatokból is: például jóval több GP38-as és GP40-es van mai napig ilyesfajta szolgálatban, mint B23-7-es pl, stb.
Ez vajon miért lehet? Így akarták egységesíteni a mozdony-parkokat, miután korábban sokkal több EMD-gyártmányú mozdony készült, mint GE? Csak feltételezem ugyan, de ez benne lehet a dologban, nem? A nagyobb darabszámú - és így egyszerűbben is karbantartható - mozdony-sorozatokat tarthatják hadrendben ezen okokra hivatkozva.
Kár, hogy ilyen sorsra jutottak ezek a(z egyébként jobb sorsra érdemes) szerencsétlen 6000 lovas gépek! Főleg úgy, hogy nagyon keveset - a legtöbb példány kb. átlag 10 évet - mentek összességében (gondoljunk bele, hogy ez például a magyar viszonyok között hogyan hatna, ha mindössze ennyi idős gépeket vonnának ki a forgalomból!)…
Szerintem meg egyébként a Union Pacific Overland Route fővonalára (Omaha-Sacramento-(San Francisco), a UP északi transzkontinentális fővonala Nyugat-Amerikában), annak a nyugati szakaszára a nehéz transzkontinentális tehervonatok továbbítása miatt pont az ilyesfajta erős mozdonyokat lehetne alkalmazni. A vonal kelet-kaliforniai részén a Donner Pass, illetve a kelet-utah-i és wyoming-i szakaszon a Sziklás-hegység miatt nagyon komoly terepviszonyok vannak, és ha már a UP úgyis egyre gyakrabban alkalmaz kevés - mindössze 2-3 - mozdonyos tehervonat-meneteket, akkor ha másra nem is, de az ilyen földrajzi területekre és vonatok élére pont jól jönnének ezek a fajta erős gépek véleményem szerint. De egyébként a több, akár 4-5 gépes teherek élére is lehetne tenni őket, nemcsak akkor, ha eleve 2-3 géppel mennének a vonatok, a plusz lóerők és teljesítmények úgysem ártanának azokon a hegyi szakaszokon.
Úgyhogy szerintem legalább ezen fővonalnak a nyugati és középső részein lehetett volna alkalmazni őket, mondjuk minimum Cheyenne és Roseville között. Persze tudom, nem rajtam múlik...
A UP egy másik kelet-nyugat irányú transzkontinentális fővonala, avagy a déli, mexikói határ mentén végighaladó Sunset Route az egy kicsit más tészta: ott nincsenek ilyen extrém terepviszonyok a sivatagban. Ahogy Chicago környékén sem, meg úgy a UP többi keleti vonalán sem. Mégis olvastam valahol, hogy elég sokat használták azokon a vonalakon is (pl. Kansas City környékén) őket, vagyis szerintem eleve nem a legjobb helyeken járatták ezeket (értsd: nem biztos, hogy megfelelően használták ezen mozdonyok túl-lóerős teljesítményeit).
A Canadian Pacific legalább olyan szempontból 'jól használta őket', vagyis a teljesítményüket, hogy az ő SD90-eseik terepe elsősorban a szintén kemény nyugat-kanadai hegyi pályák voltak - vagyis a Vancouver-t Kanada többi részével összekötő CP-fővonalon húzták a legtöbb tehervonatot például.
A BNSF meg érdekes módon eleve sosem tartott igényt ilyen teljesítményű és ekkora mozdonyokra. Viszont ők a mai napig szeretnek biztosra menni: a legtöbb fővonali tehervonatuk élén ma is 4-5 gépes vontató-egységek vannak (nem sajnálják használni a gépeiket:)). :)
"A UP gépeiről viszont nem nagyon találtam semmit, úgyhogy gondolom azok még mennek jórészt (elvileg Texas-ban kell keresni őket)."
Bocsánat, ezt a végét totálisan ellenkezőleg írtam le, amit eredetileg szerettem volna: tehát azért nem találtam semmit róluk, mert már AZOK SEM mennek! Elvileg azt olvastam, hogy szintén 2018-ban a UP visszaküldte őket a GE-nek átalakításra (gondolom olyasmire, mint az SD90-esekből SD70ACu-kká való átalakításoknál). Az átalakítás után elvileg GE C44ACM lesz belőlük (ezekről már semmit nem tudok sajnos.)
Ami pedig a CSX megmaradó AC6000-eseit illeti, a legtöbbet eladták (nagyrészt a Progress Rail-nek, illetve később néhány a WNY&P társaságnak lett továbbadva) egy illetve két évvel ezelőtt, és ma már elvileg csak pár darab maradt náluk forgalomban /talán a 600-602-es/ a gépek közül.
Kedves Manhattani: Igazából amit leginkább szerettem volna tudni, akkor erre már kaptam is választ: ezek szerint már elkezdték szétvágni az SD90-eseket, vagyis már vannak olyan gépek is köztük, amik ma már így nem léteznek. Kérdés, hogy csak a CP-nál, vagy a UP-nál is vannak/voltak már ilyen gépek?
"A másik, amit a North Platte-i Bailey yard dízel főnöke mondott, amikor kérdeztem az SD90-esekről: troublemakers. Ez azért is gond, mert egy nehéz tehervonatra, amit pl. 3 SD70 visz, elvinné két SD90. De ha a kettőből az egyik fekve marad, a másik nehezebben húzza be a vonatot az állomásra, mint a 3 SD70-ből kettő."
Igen, erről én is sokat hallottam; sőt, teljesen logikus gondolatmenttel magától is rá tud jönni az ember, hogy leginkább ezért nem váltak be eme hatalmas 'horsepower-es' gépek (már túl erősek voltak)…
Kedves RhB: Köszönöm a linkeket, valóban sokat segítettek. Ezekben nem nagyon találtam már az aktív állományi listákban sem SD90-eseket, sem AC6000-eseket. Vagyis ezek szerint ez azt jelenti, hogy mára már akkor jórészt az összes Class I. vasúttársaság szabadult ezektől a hatalmas mozdony-típusoktól.
"A kipróbált Deutz motoros GE 6000-es gépek jobban bírták:"
Valóban, ezeknek a linkeknek köszönhetően már könnyen utánuk tudtam nézni, és köztük valahol azt olvastam, hogy már a CSX is megvált a legtöbb AC6000-esétől kb. még két évvel ezelőtt. De elvileg még van náluk néhány vagy 1-2 gép üzemben így is. A UP gépeiről viszont nem nagyon találtam semmit, úgyhogy gondolom azok még mennek jórészt (elvileg Texas-ban kell keresni őket).
Az EMD első négyütemű motorja, a 16 hengeres H-motor nem sikerült jól, ez is okozta a típus gyors halálát. Már több éve olvastam a hírt, hogy elkezdték szétvágni az SD90MAC mozdonyokat, sokat pedig átalakítottak.
A másik, amit a North Platte-i Bailey yard dízel főnöke mondott, amikor kérdeztem az SD90-esekről: troublemakers. Ez azért is gond, mert egy nehéz tehervonatra, amit pl. 3 SD70 visz, elvinné két SD90. De ha a kettőből az egyik fekve marad, a másik nehezebben húzza be a vonatot az állomásra, mint a 3 SD70-ből kettő.
Bocsánat, hogy csak így 'betörök' ide, de roppantul érdekelne egy kérdés, és hát máshol nem igazán tudom, hogy hol tudnám feltenni: mégpedig az, hogy az SD90-es (most attól tekintsünk el, hogy SD 90MAC vagy 9043, mindegyik típusra vonatkozna kérdésem, amelyik SD 90-es) mozdony-sorozatnak akkor mára már hivatalosan véget ért a közforgalmú pályafutása? Mind a CP-nál, mind pedig a UP-nál?
Tudom, hogy a nagy részük már évekkel ezelőtt leállításra kerültek. Azt is tudom, hogy sok gépből SD70ACU-t csináltak/csinálnak azóta (a NS-nél és a CP-nál). Tehát amiket nem alakítottak/alakítanak át, akkor azok mennek selejtbe, vagy mi lesz velük?
Van még egyáltalán állományban valamennyi gép közülük valamelyik cégnél, még ha csak pár, vagy 1-2 darab is; vagy használják őket?
A GE AC6000CW típusú mozdonyok még mennek a CSX-nél igaz? :)
Hát igen, a legegyszerűbb maradt ki, a mozdonyra szerelhető hókotró. :D Ez csak kis hó esetén jó, ilyenkor használhatnak flanger-t is, ami egy kocsi alá szerelt hótoló lapokból áll, általában mindkét irányba.
Itt van egy csomó havas cucc, kb. a harmadánál kezdődnek, de később is van egy kupac. Itt pl. van snow melter, a működésén nem tököltem.
Ezek a hókotrók csak bizonyos hó magasságig használhatóak, nagy hóban ezek is elakadnak, ahogy összetömörödik a hó. Ilyenkor használják a hómarót (rotary snow plow), ami tetszőlegesen magas hóban is használható. A lapátok fölött lévő kiömlő iránya állítható, mindkét irányba ki tudja köpni a havat. Emiatt használható kétvágányú pályán is.
A kevésbé elterjedt ill. ritkább változatok a minkét irányban használható
valamint a kétvágányú vonalon használt verziók. A havat mindkét irányban kitoló verzió ugyebár beterítenené a másik vágányt, ezért ezek csak az egyik oldalra tolják a havat. Emiatt kell külön jobbos (első kép) és balos (többi kép). Szerintem róbertke képén egy ilyen jobbos van leghátul.
