A kérdés megoldva: a társaságot - Österreichische Eisenbahn-Verkehrs-Anstalt - 1892-ben hozták létre.
Kevés adat van online, az tévesztett meg, hogy az egyik könyv amit kidobott a Goggle az a társasági alapszabály volt, 1907-től. De most utánakerestem, és a pénzügyi beszámolók 1892-tő vannak.
Hogyan lehet Déli Vasút - Südbahn cégjelű a kocsi a Déli Vasút 1922-es felosztása után 12 évvel és a magyar utódvállalat DSA vasút államosítása után két évvel? (Ha 1934-et jelölne a REV adat)
Már az elárulná ezt, hogy 1934-ben a Déli Vasút utódvállalata a D-S-A sem létezett! A Déli Vasút az 1922-es Portorose-i egyezménnyel szűnt meg, az osztrák, jugoszláv és olasz területeken fekvő vonalak az adott államok tulajdonába kerültek, a magyar vonalakból létrejött a D-S-A.
Ha feltételezzük, hogy a magyar és a német szöveg azonos tartalmú, akkor a németből az "osztr." hiányzik, a magyarból a "... Wagen". Ez alapján annak "österreichischen"-nek kéne lenni, vagy annak alami rövidített formája.
És elvileg a "Wagen" előtt is kéne lenni valaminek, különben üres lenne az a rész az ajtó mögött, azaz a magyar szövegben az ajtó mögött a "... kocsi" vagy "... vagon" lenne logikus - nem tudom, abban a korban mi volt a divat?
Součastná barva reklam nebude totoná jako před 100 lety. Jen pro názornost, pivní tácky, etikety pivních lahví a plechové reklamní cedule, v kadém období mají jinou barvu, jiné stínování a tvar písma. Ale tradičně pivovarské vozy mají písmo natřeno zelenou, červenou, hnědou, černou a bílou barvou, která se pouívá v různých odstínech. Barva písma je tmavá a stínování je vdy světlejí.
Dále barva vagonu bude bílá, popřípadě bude v barvě slonové kosti. Rám vagonu bude černý. Střecha vagonu bude bílá a později edivá.
Dalí neznámou jsou rozměry vagonu, rozvor dvojkolí, ířka dveří, výka střechy atd.
Podle mě bude rozměr vozu stejný, jako je pivovarský vagon C.F.R.
Překlad google:
Mindenekelőtt köszönetet mondok mindenkinek az erőfeszítéseikért.
A hirdetés jelenlegi színe nem lesz ugyanaz, mint 100 évvel ezelőtt. Csak a szemléltetés céljából a sör szőnyegek, a sörösüveg címkék és a fém reklámtáblák különböző színűek, árnyalatok és betűkkel vannak feltüntetve minden időszakban. De hagyományosan a sörfőzde autókat zöldre, vörösre, barnara, fekete-fehérre festették, és különféle árnyalatokban használják. A betűtípus színe sötét, az árnyékolás mindig világosabb.
Ezenkívül a kocsi színe fehér vagy elefántcsont lesz. A kocsi keret fekete lesz. A kocsi teteje fehér és később szürke lesz.
További ismeretlen a kocsi méretei, tengelytáv, ajtó szélessége, tetőmagasság stb.
Véleményem szerint az autó mérete megegyezik a C.F.R.
A právě to je ten problém. Nael jsem předpis, kdy vekeré kotlové vozy po roce 1940 jsou natírány edou barvou, aby se ztíil letci odstřelování takové elezniční soupravy. Moná, e takové nařízení platilo i v Maďarsku. Ale zda jsou natřeny i sudové vozy, tak to opravdu netuím. Po roce 1950 jsou u sudy natřeny zelenou barvou. Pro časté krádee vína v elezničních stanicích jsou sundávány reklamní tabule a moná se mění i barva sudu.
Překlad google:
És ez a probléma. Találtam egy előírást, miszerint az összes kazánkocsi 1940 után szürkén van festett, hogy megkönnyítsék a pilóták számára az ilyen vonat robbantását. Talán egy ilyen szabályozás Magyarországon is érvényes volt. De ha a hordóautók festettek, akkor fogalmam sincs. 1950 után a hordókat zöldre festették. A vasútállomásokon a bor gyakori lopása érdekében a reklámtáblákat eltávolítják, és a hordó színe megváltozhat.
Větina sudů podobných elezničních vozů má barvu dřeva nebo edivý odstín.
Na určení barev jsem vzal tuto fotku. Zde je sud o malinko tmaví ne brzdařská budka. Ale jiný odstín můe být vinnou světla, stářím fotky, fotoaparátem, vyvoláním atd. U předelého vozu G 99868 jsou sudy a bílé. Mám právě několik dobrých fotek, kde jsou v zavřených vagonech sudy a jejich barva je skutečně světlá. Dále zelená barva je problém, jaká zelená, světlá nebo tmavá. Na černobílé fotce se zelená barva tváří a skoro černě.
Bohuel je to oříek, který je bohuel při stavbě historických vozidel.
Překladač Google:
Sajnos nem ismerem a hordók színét.
A legtöbb hasonló kocsik hordója fa vagy szürke árnyalatú.
Ezt a fényképet készítettem a színek meghatározására. Itt a hordó kissé sötétebb, mint a fékállvány. De a másik árnyék lehet a bűnös fények, a fotókor, a fényképezőgép, a fejlődő stb. Az előző G 99868 modell szerint a hordók fehérek. Csak néhány jó fotóm van, ahol hordók vannak zárt kocsikban, és színe nagyon világos. Ezenkívül a zöld probléma, akár zöld, világos vagy sötét. A fekete-fehér fotón a zöld szín szinte fekete.
Sajnos ez egy anya, amely sajnos a történelmi járművek gyártásában van.
Ez igaz, de a MÁV-os kocsit is fékbódéval csinálták meg, ami ugyan nem tökéletes, mert a MÁV fékbódéja eltért attól, ami a modellen van, de legalább létezett fékbódés Kzn.
Gondolom, hogy itt is hasonló a helyzet, mint a G kocsiknál, hogy volt ilyen a németeknek, meg nekünk is, hasonlítottak is egymásra, de messze nem voltak azonosak. (A modellgyár meg kihozza abból, amije van.)
Készítettek Magyarországon is kocsikat a DR "egység alvázzal", de azok a II.Vh. alatt készült tartálykocsik voltak, ha jól emlékszem, főképp német exportra, de maradt belőlük az országban is.
Igen jól emlékszel, a DRG részére készűltek tartálykocsik.
Szécsey István -féle GANZ könyvben szerepelnek is.
Sajnos, mint az összes "volt NDK-s" teherkocsi modell, a DR "egység alvázát" mutatja. Szerintem Kz kocsi nem készült azzal. Készítettek Magyarországon is kocsikat a DR "egység alvázzal", de azok a II.Vh. alatt készült tartálykocsik voltak, ha jól emlékszem, főképp német exportra, de maradt belőlük az országban is.
Szerintem a minium festék nem felel meg a RAL 3020-nak, nem annyira vörös. A Wikipedián van egy fénykép a miniumról (ha jól emlékszem, por formájában), az szerintem, megfelelő monitoron, tényleg olyan, mint amire a gyerekkoromból emlékszem (akkoriban vas felületre még a miniumos olajfesték volt a szokásos alapozó). A bauxitvörös pedig szerintem sokkal barnásabb.
Az Ónozó-féle Kz modell színét egész jónak találom. Nekem nem sikerült a helyes színt kikeverni, de a Jh kocsi újrafestése talán már a jó irányba mutat.
MÁV-os Kz(n) kocsi volt fék nélküli 1440 db, fékes (fékbódés) 1040 db. Előbbi 8290 mm hosszú, utóbbi 8990 mm hosszú 7,2 ill. 8,2 t össztömeggel. Forrást nem tudom, valószínűleg a Ganzos könyvekből írtam ki, de nem biztos.
Ők sem tudták biztosra, hogy barna vagy zöld volt a kocsik festése, de a tartálykocsik zöld festéséből kiindulva gondoltak arra, hogy a tartányok (nem írtam el) is zöldre voltak festve.
Lentebb közölte, hogy két színvariációt tartanak lehetségesnek.
A kép nem készülhetett 1929-ben, mert akkor már nerm MÁV cégjeles kocsi lenne hanem CSD, a feliratok pediglen szlovák nyelvűek lennének.
Plusz a kocsin alkalmazott betűtípusok használatát már előbb 1917-ben, majd ismét 1925-ben végleg megszüntették. A Cégjel csak M.Á.V., és nem M.Á.V. (vagy esetleg Á.V.) Hungária.
A Hungária nélküli M.Á.V. cégjel csak a Monarchia alatt volt használatban.
Tehát UIC korszak előtti a kép,bármi is van ráírva.
Ne törődj vele, valaki az idejét tölti a mínuszokkal... van egy pár oldal, ahol nekem is osztogatják, meg az oldalon még vagy öt-hat embernek, nagyjából találomra. Múltkor még erdőszéli is kapott, pedig vele sose szoktak szórakozni...
Továbbra is izgalmas a hozzászólásaim mínuszolgatása :) de a MÁV 1897-es kocsiszolgálati utasításában a fedett teherkocsik oldalfalainak és tetőlemez színének a "vaséleg" vörös színt adják meg, ami mai magyarul vasoxid-vörös ("rozsdavörös" RAL 3009), a kocsik homlokfala pedig ezen utasítás szerint feketére festendő.
Ezzel szemben az 1951-es kocsiszolgálati utasítás (ami a 2. világháború előttinek egy felújítása lényegi változtatás nélkül) a teherkocsik színeként vagy a bauxitvörös vagy a vasmínium vöröst javasolja, amik a RAL 3020 "verkehrsrot" színnel feleltethetők meg.
...de a modellezőnek lehet valami adata, ahonnan a színt vette, és ebben a mi véleményünk irreleváns /na, ezt a szót is sikerült már használni egyszer :-)) /.
Netán ha meg én odaírom, hogy "talán az 1907-ben Svédországban alapított SKF sikló- és görgőscsapágy gyár " terméke van a forgóvázban, na erre mennyi mínuszt kapnék? :-)))
A "mértékadó körök" azt szajkózzák, hogy a összemázolt objektumok képét ne tegyük közzé, mert az az "alkotóknak" sikerélményt és gaztetteik folytatásához bíztatást jelent. Nagyjából egyet is értek velük. Úgy gondolom, hogy ezt a szemléletet a minuszolókra is kiterjeszthetjük. Rövidebben: javasolom azt, hogy oda se tessék nézni!
Az miért ér minuszolást, hogy közlöm, a pécsi MPV Kö kocsi az aacheni Waggonfabrik Talbot AG terméke volt és nem egy a vasúti járműgyártó iparban sehol sem jegyzett csapágy és háztartásgép-gyáré, aminek a hazai szakirodalom tartja? :)
A vasúttörténeti tárgyú kiadványokban nem ez lenne az első tévedés, vagy elírás. Másrészt 1992-ben lényegesen szűkebbek voltak a kutatás lehetőségei, mint napjainkban.
Gyanús, mert átrágtam magam rajta, mindenféle háztartási meg ipari, főleg élelmiszeripari gépet említ, még üvegfúvót is, de vasúti járművet nem, mindenhol csak a Linke-Hofmann-Busch fordul elő Breslauban.
Ezen továbbléptem, mivel vasúti járművet nem említ. Csupán klf. vasúti járműgyártóknak szállított csapágyházakról ír. Lehet, hogy kivételes üzlet volt a MPV-nek készített vagonsorozat.
Köszönöm. A multikulti barátom nem akar tudni ilyen cégről. Wrocławban nekem csak a Linke-Hofmann-Busch nevű vasúti járműgyártó ismerős. (utóbb: PaFaWag) Félek attól, hogy a Vh. évkönyvben elírták a cég nevét.
Az 1992-es Vasúthistória évkönyv 38. oldalán található táblázat szerint a Kö 2406 psz-ú kocsi adatai között ez szerepel: Enzingenwerke A.G. Breslau 1913. A Pécsbánya-Rendezőn kiállított kocsi pályaszáma 2405.
Visszkereseti eljárás során rendezte a Vámhatóság felé az okmányokat a Feladó és az Átvevő, valamint az egykori MÁV BVKH (Bevételellenőrzési, Visszatérítési és Kártérítési Hivatal) majd a kocsi elhagyhatta az országot.
Persze, csak minden benne lehet a pakliban. Csak beraktam egy mintának
A legelső kocsi amivel szó szerint a munkám során találkoztam, az egy RENFE hűtőkocsi volt 1985.01.02.-én a pécsi Fűszért iparvágányán.
Egy éve állt ott - persze a rakományát rég kirakták ami narancs volt. Fuvarlevele és egyéb okmányok ami a vámoláshoz kellett volna, sohasem kerűltek elő.
Bármelyik II. korszakos kocsi lehetett előtte, szlovák vasúté de akár a 6 évig létezett BMB-CMD vasút is - de bármily meglepő, egy RENFE (Spanyol) kocsit is találtam ilyen fajta oldalmerevítéssel.
Barátunkra úgy rászorúlt a vaskalap, hogy hiába próbálnánk itt meggyőzni arról, hogy felejtsen el minden szabályt .... :-)))
Jön a sajtófotós propaganda képeket készíteni kifelé a döglődő Nyugatnak, persze hogy nem külföldi kocsit fogunk vele fotóztatni (amikor mindenki az övét keresi Európaszerte), hanem MÁV Hungária feliratos díszelegjen minden vágányon rózsafüzérrel feldíszítve!
Ha ez gyári belső akció volt, akkor mit keres rajta a "MÁV Hungaria" felirat? Vagy a döntéshozó úgy gondolta, hogy mégsem lenne jó saját névre venni a talált kocsit?
A gyors lajstromba vétel és átpályaszámozás ott nem stimmel, hogy az 50000-es számcsoport a kéttengelyes normálnyomtávú 3. osztályú kocsiké volt a MÁV-nál. A képen látható kocsi pedig nagyon nem személyszállítónak néz ki...
Ne görcsölj már állandóan ezen a "MÁV eredetű" szövegen!
A háború bent ért a gyárban tucatnyi idegen vasútintézeti és magánkocsit.
Értelmezd már légyszíves amit lentebb Felek Ferenc és Zsivany2 írtak.
Én is amondó vagyok, hogy gyorsan lajstromba vették és átfestették a pályaszámot
- de az is lehet, hogy kizárólag az ellenség megtévesztésére és a te 72 évvel későbbi bosszantásodra csak a "MÁV Hungária" feliratot biggyesztették oda.
Látsz valami műszaki feliratot? Minden le van festve... még belföldön sem mehetett így semerre sem.
Ja, és ha a nagy képre nézel a munkások mögött ott látható egy hasonló G kocsi homlokfala.
Miféle normálnyomtávú kocsi lenne ez? A MÁV eredetűnek más volt a merevítése, a kocsi végétől a raktérajtóig tartana. A külföldi eredetű meg Gu lenne, vagy még az eredeti cégjelzés látható lenne rajta.
Az OKÜ/BNL fedett 1 000 mm kocsik forgóvázas - négytengelyes konstrukciók voltak, a Gaz 455 - 460 az 100 %, de lehettek alacsonyabb - magasabb pályaszámmal is. A kisvasúti kocsik homlokfalához pedig szemmel láthatóan nagyok a sarokütközők a fotókon - képeslapokon - Youtube filmeken.
Szóval, a kérdésnek a történelmi-politikai háttere is foglalkoztat nem kis részben, ami már tényleg nem egy mai ügyfélszolgálat kompetenciája. Ahogy a Ganz, Ikarus is főleg a hozzánk hasonló politikai berendezkedésű vagy azzal többé-kevésbé szimpatizáló "semleges" országokban tudott "világsikereket" elérni, ugyanezt vélem felfedezni a Texmaco - számára profilidegen - európai szállításaiban is. Eddigi ismereteim alapján.
Ezt bárki megpróbálhatja. A tapasztalatom az hogy a katalógusok kontaktjai mögött egy ügyfélszolgálat várja a potenciális vevők megkereséseit. Ilyen történeti kérdésekre nem hogy válaszolni nem tudnak, de nem is nagyon értik (már hogy egy magánszemélyt ez miért érdekel).
Na szóval az első képen - ami jobban megnézve az én fotóm :D - a 30 55 117 1767-3 pályaszámú kocsi van Rákos állomáson. (A jobb szélen belógó nem túl jó állapotú kocsi a 21 55 154 0118-4.)
A nyilvántartás szerint a 117 1767 az ex-(20 55) 112 3758-3, ami az ex-193 124, tovább előzmény nincs meg. Viszont ugyanez van megadva a 30 55 117 1113-0 Yfl kocsihoz is, tehát az ex szám vagy igaz, vagy nem. Lehet, hogy duplán kiadott szám?
A 112 3758-nál a 117 1113 szerepel. Gyűlnek a kérdések, még a pár héttel ezelőtti nagy katyvasz (amit nem is volt időm kifejteni) is hátra van...
Elsőre (lásd 2015-ben) és is t betüt gondoltam a végére, de az tényleg az u előtt szokott állni. Esetleg utólag fokozták vissza a kocsit "t"-sre, a betüjel teljes átírása nélkül?
AZ első, Rákos állomáson fotózott Oppeln-nek lehet, hogy megvan az ex-pályaszáma, csak most beszart az otthoni gépem és majd csak a jövő héten tudom megnézni a dolgozóban. (Tettem fel képeket róla a DSO-ra, lehet, hogy beírtam a számát, ha megvan, de most nincs kedvem előkeresni.)
1. és 2. Gu és meghatározhatatlan, több sorszámcsoportban is voltak ilyen kocsik, de vegyesen. Általában 193 xxx, 194 xxx, de láttam képet 153 xxx és 189 xxx kocsiról is.
3. Ghu és általában 197 xxx, de igaz rá a fenti is.
4. passz. Hűtőkocsi jellegéből biztosan G ... j ... u .
Köszi, valós kinézetét kerestem, mint pl. az utolsó filmen.
Ma összehoztam valamit a Google Maps-os képek alapján (rájöttem, hogy Németországban egy kicsit jobb a képek felbontása, mint itthon), majd holnap lefényképezem, és megmutatom.
A 30019 hsz. képén szereplő feldíszített kocsi M.Á.V. HUNGÁRIA cégjelet visel, vagyis a kép 1926 utáni. A hsz.-ben linkelt szövegben is az áll, hogy az első zalai - ortaházai - olajszállítmány indulása alkalmából díszítették fel, ez pedig 1938-ban volt.
Ezekből vagy 15 darab állt ezen a vágányon bakra tolva olyan március óta. Amikor itt (ti. Palotaújpesten) elkezdték a vágányzár előkészítését kb. egy hónapja, a többségüket elvitték, ez a pár drab maradt. Amik eltűntek, azok nagy része dolgozott a pár hete történt Pomáz - Szentistvántelep vágánycserénél is.
Az a feldíszitett vasúti kocsit ábrázoló kép 1911-ben készült. A MAORT zöldmezős beruházásként indult 1938-ban, tehát - mivel a Standrad Oil tőkéje állt mögötte - megvolt az anyagi lehetősége az akkori legkorszerűbb járműállomány - négytengelyes, hegesztett tartálytestű kocsik - beszerzésére. Tekintve, hogy ilyet nálunk nem gyártottak, maradt az uerdingeni import.
Nagy kár, hogy az ilyen magánkocsi állományok történetének feldolgozásával senki nem foglalkozik, pedig lenne rá hely és igény az 527. 424-es gőzös és a 1153. Nohabos cikk, tanulmány mellett :)
Pl. a Magyar Vasúti Áruforgalmi R-T.- története is feldolgozatlan, pedig ők voltak a legjelentősebb tartálykocsi bérbeadó cég.
Addig maradnak a találgatások pár fénykép nyomán,...
Amikor 20 évvel ezelőtt egy újpesti helytörténeti tanulmányban ugyanezt leírtam a hajdúszoboszlói gáz vasúti szállításáról az Istvántelekre , egy "szakértő" gyakorlatilag lehülyézett egy"helyreigazító" tanulmányában, merthogy "Magyarországon nem használtak a 2. világháború előtt mást, csak városi gázt, tehát ilyen, gázt szállító vasúti kocsik sem léteztek."
Na azóta ezért rühellem az ilyen önkéntes felkent "szakértőket". Nyilvánvalóan nem volt igaza, de mivel egy tőlem több évtizeddel idősebb úriember volt, jó nagy habverést tudott csinálni.
"A Hajdúszoboszlón ... A vasút részére szállított gázt 20 bar nyomásra sűrítve 2,6 km vezetéken a vasútállomásra továbbították, ahol 150 bar nyomásra tovább sűrítve palackokba, és a vasúti kocsik aljára szerelt tartályokba töltötték."
A "palack" kifejezés a soktartályos gázszállító kocsi palackjait jelenthette? Úgy emlékszem azon volt 150 bar felirat.
Mond, te elolvasod azt amit írtam, vagy csak zsigerből vágsz vissza? Odaírtam: propán-bután szállító tartálykocsi. (Tudom, hogy a PB az egy gáz... :) )
Ha létezett ez a Rag sor. gázszállító kocsi a MAORT-nak, akkor biztosan létezett ásványolaj szállító is, hisz akkoriban a gázkitermelés még lényegtelen volt, a kinyert gázt 90%-ban elégették hasznosítás nélkül, mert hulladéknak tekintették, ez a technológiai módszer, a "pazarlás" volt az 1948-as MAORT-per egyik vádpontja.
Te magad sem gondolod remélem, hogy ez a magányos kocsi létezett volna csak ennél a cégnél. Nyilvánvaló, hogy a vállalat rendelkezett különféle anyagok szállítására alkalmas, azonos gyártótól származó kocsiállománnyal.
Igazad lehet,Almásfüzitő MAORT -volt,bár Szálasiék átakarták játszani a MANÁT-nak nem volt rá idejük.Mindenesetre én úgy tudom ezek a kocsik eredetileg is Almásiak voltak.
Én úgy tudom hogy még a német-magyar olaj cégből maradtak.
**
Unkább, hogy MAORT-os (Magyar-Amerikai Olajipari Társaság) kocsi volt. A MANÁT fantázianevű német-magyar vállalat nem jutott el a valós kitermelésig, csak kutatófúrásokat végeztek a Dél-Alföldön.
MTI-s fotóadatbázisból egy MAORT-os propán-bután szállító tartálykocsi 1946-ban az óbudai gázgyár udvarán
41 Külön megállapodás alapján nemzetközi forgalomra alkalmas. Valamiért a kocsi nem felelt meg a RIV feltételeinek.
A feléd eső saroklépcsőnél találsz egy táblázatot nagy HZ felirattal, és a táblázatban szereplő vasutak (most már országok)között külön megállapodás alapján közlekedhet a kocsi.
Helyesen Rau és 573 030 tagolású lenne. Mondjuk, hogy az 573 tényleg igaz-e, azt nem tudom, mert egy kocsin mást láttam. Ez pedig a Teljes gőzzel c. filmben volt:
Szerintem azonos típus, ha mégsem, cáfoljatok.
Van/volt egy ilyen "alvázas" típus ha jól emlékszem Dorogon zöld kocsiként, egy topictárs tett fel ide képeket róla.
Sima hasas kocsi is volt MÁV-os kocsi (van pár üzemi kocsi van a "hasas" típusból), pl a BHÉV-es kocsik is először MÁV Rau-k voltak, majd 12 jegyű pályaszámot is kaptak, és csak utána lettek BHÉV-esek.
A K.K.V. kocsik MÁV intézeti kocsis mivoltáról nincs információm.
Ez a Ray szerintem valami hülyeség lesz, mert "y" melléksorozatjelként nem volt. Legalábbis a forrásom nem írja. Hogy Rau - ahogy azt a PIKO annakidején kiadta - nem tudom, de még akár lehet is, lásd a Gjsu kocsi létezését, amiről sokáig nem tudtunk. De azt is el tudom képzelni, hogy a honlapon csak elírták a Rau-t Ray-ná.
Az Uerdingen típusú kocsi azt hiszem futott nálunk, mert képen látható kocsi szerintem az.
Ami nem stimmel, az a fékbódé. A német kocsiknál volt divatos ez a félkör tetejű vasbódé, persze akár le is szedhették, de vajon akkoriban (III-as korszak) foglalkoztak-e ilyennel?
A gőz a tömítetlenség miatt jött. Valóban amikor ráengedtük a gőzt a személykocsikra, akkor a vonat végén lévő elzárót kinyitották, meggyőződve arról, hogy a gőzvezeték nincs e elfagyva. (" Gőzáthaladás.") Ha megjelent, akkor elzárták,kezdődhetett a kocsik felfűtése. Ha nem, akkor az elfagyás helyét meg kellett keresni. Érkezés után ki kellett a gőzt a mozdony légféktömlőjére egy átmenetet csatlakoztatva és a végelzáró váltót továbbá a vonat végén lévő gőzvezeték elzáró váltót kinyitva a vezetékben lévő gőzt az elfagyás megakadályozásra ki kellett fúvatni.
Az emlékeim és ismereteim szerint sosem volt zárva, kellett hogy hátul szeleljen a szerelvény annak érdekében, hogy a gőz végigérjen és ne akadjon el. Nem emlékszem olyan gőzfűtéses vonatra amiből hátul ne ömlött volna a gőz.
Jogos! A helyes szám: 21 55 097 8014-? UAQRS volt.
A 3 tengelyesek először 21-el, majd 20 55 091 7060 ........7073-ig. A betűjelnek hitelesnek kéne lennie, mert a Mezőgazdasági Világkiállításra készült a modell, és a készítők az eredetiről másolták a feliratokat.
Az összes halszállítókocsi el volt látva átmenő gőzfűtő-vezetékkel, és a hozzávaló tömlőkkel, és a 4 tengelyeseken volt villamosfűtési csatlakozó is, hogy személyvonatba sorozhatók lehessenek.
A kocsi a vasútbarát klub tulajdona, ott a régi DB célgjel helyén az arra hasonlító klubos.
Amikor a Parkba jöttek Halléból a 03-assal, azok is hoztak ilyen Es kocsit. Az egyik alkalommal csak olajoshordók és nagy ládák voltak benne, de másik esetben szenet hoztak benne hazulról...
Szerintem nem jellemző, hogy magas oldalfalú nyitott kocsiban szállítható áru olyan sűrgős szállítmány legyen, hogy személyvonatban kelljen továbbítani.
Tegnap délelőtt Székesfehérváron állt egy trafószállító kocsi, rakomány és kísérő nélkül. Kb. 10 vágánnyal arréb és nappal szemben nem tudtam kiolvasni. Délutánra eltűnt.
Meg tunád erősíteni, hogy a 3 tengelyesek 091 7 xxx -es sorozatba és Ur jelzéssel voltak? A korábban felrakott képeken a kocsi modelljéről ez szerepel, de azt még fenntartással kezelem.
Az én ismereteim szerint a következőkkel tudom a témát kiegészíteni:
Róbertke http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=151787184&t=9121454 a jellegrajzon szereplő kocsikat csak Drezdában láttam, 2 és 3 tengelyesben. Ezek csak oxigénpalackkal szállítottak. Itthon is volt 3 tengelyes, Ganz aggregátorral felszerelt halszállítókocsi, olyan van alkotasu 30153-as hozzászólásában, az utolsó képen.
Alkotasu http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=151788206&t=9121454 a Zimmer Ferenc a háború előlőtt volt a kocsik tulajdonosa, a háború végén már csak 2 kocsi került haza, amit államosítottak. Az 1963 -67 közötti 4 tengelyes kocsik ( először a Landlerből, majd Fehérvárról) beérkezéséig próbálták használni. De sok probléma volt velük, ezért csak végszükség (kocsi hiány) esetén használták. A főgond az volt, hogy a gépház a végén volt, és a bazinokban nem volt elég víznyomás, döglöttek a halak. Ez a két kocsi van a középső képen. Az 5177203-as kocsit már csak a domboldalban láttam Kelenföldön, vágánybaknak használva.
Sziasztok! 1 kérdés; Répcelakon látok mindennap "Cseppfolyós Szén-dioxid"os kocsikat Gysev felségjelzéssel. Kérdésem az lenne,hogy azóta Gysev-esek ezek a kocsik mióta átvette a vonalat,vagy már elötte is azok voltak? Lehettek MÁV-osk is? Köszönöm!
Mármint itt a táblázatban, ez lehet megtévesztő. A kocsikra - képekről láttam - "Halszállító" volt írva a sorozatjel helyére. De nem is magyarázom... kettőnk közül nem én volnék az aki ezt jobban tudhatja.
Ismertem ezt a képet és ez alapján gondolom, hogy régebben az istvántelki parajosban látott két kocsi hasonló lehetett. Csak a teteje (már?) nem nyúlik a fékállás fölé, ott egy kis tető van. A KM-ban található modell viszont a megemelt fékezőfülkés változat. Kérdés, hogy az istvántelki kocsik nem voltak-e esetleg már eredetileg is rövid tetejűek. Fényképet arról a kivitelről még nem láttam.
Nem otthonról írok, nem néztem utána ezért tévedtem, valóban N sorozat. Itt egy táblázat a pályaszámokról. (Még szerencse, hogy a jó öreg Petrik könyv itt van a Balatonon)
Jól emlékszel. A Teleki Blanka u. és a Hajtsár út közötti terület volt az Ácsudvar, de akkor, 1945-ben még nem volt ott BVSC. A PFT Központi Fatelepe volt, ennek egy részét vették később birtokba a hidászok.
Rosszul emlékszem arra, hogy az Ácsudvar a BVSC-uszoda és a Városligeti elág - Rákosrendező közötti vasútvonal közötti terület? Pályafenntartás és a Hídépítési Főnökség volt ott.
Nem mozogtak a kocsik, ott álltak már hetek óta az Ácsudvarban. Gyanakodtak gyújtogatásra is, de azt sem zárták ki, hogy maguktól robbantak be a kocsikba egymásra behányt
mindenféle robbanószerek. Akkora volt a robbanás légnyomása, hogy onnan minimum 1,5 km-re, az Északi fth. B mozdonyszínjének összes ablaka betört. Alaposan lerendezte Rákosrendező felvételi épületét is, bár az ott volt az út túlsó oldalán.
A detonáció helyén 40 méter hosszú, 6 méter széles és 3 méter mély gödör keletkezett, a pálya fa- és vasanyaga 50 méter hosszban elpusztult.
A kocsisérülési jelentésekből tudjuk, hogy a lőszerekkel és egyéb robbanószerekkel rakott MÁV 315003 I, DR 18966 Gh és DR 670385 Gh jelű kocsik megsemmisültek, a DR 18936 Gh kocsi javíthatatlan roncs lett, az FS 168279 F, DR 54507 Gh, Belga 156371 G és J 22225 G jelű kocsik javítható sérüléseket szenvedtek.
Hát úgy naggyábúl. Az ellenőrzőszám stimmel, és az átszámozás előtti pályaszámnál is így van az állagkönyvben. A kitöltéskor lusták voltak, lefele elhagyják az ismétlődő dolgokat. A 30 55 117 63xx csak a legfelső sorban van, a lap tetején meg az, hogy "6 szak Ypl lakókocsi". (A 6. szak. a pályafenntartás.)
Tamás mi van ha ugyan azt az egy kocsit látjuk több képen az országban?
Amióta 2-3 évtizede ismerjük egymást, futottunk már össze érdekességekkel..... hogy csak a Siklóson felbukkant Elektrotren MÁV Eas kocsit említsem... 1999.06.-hóban az Electrotren spanyol modellgyár H0 méretben kihozta 5357 kat.számon a 31 55 595 4707-2 MÁV Eas tehervagont. Ez a vagon a gyár "kedveskedése" volt a magyar és a magyar témájú modellgyűjtők felé. Semmi több. A modell és a valóságos közötti különbséget láthatjátok lentebb. Alapmodellnek ugyanazt a spanyol Fas/Ealos típust választotta, mint amit TT méretarányban a PMT 65371 kat. számon elkészített. Ez a modell a Cargas RENFE által a mai napig használt kocsinak a "fantasy" változata.
A Kőbányai Sörgyár hűtőkocsijait jól be lehet lőni időre és helyszínre is, hiszen 1986-ig érvényben volt egy a hazai sörgyárak közötti megállapodás a lokális ellátásra (ebben az időben még nem pasztőrözött 8 napos szavatosságú sört forgalmaztak) , ami röviden azt jelenti például, hogy Heves megyében már nem forgalmazták a Kőbányait, oda a Borsodi Sörgyár szállított kizárólagosan. Tehát főleg Budapest vonzáskörzetében robogtak ezek a vagonok, illetve ahová a Kőbányai szállíthatott, még a nagy motorizáció elindulása előtt.
Azt viszont jó látni, hogy a VEB Piko által gyártott modellből (5/6407-20) több is volt hazánkban, látva egy 1960-as Fortepan képet a Nyíregyházi új állomásépületről, mely melletti raktári vágányon is állt egy ilyen.
Lehet, nem tudom mindig rendesen követni, illetve ha le is mentem, nincs rendszerezve. Ami régebben megvan, meg másoktól kaptam, meg saját anyag, az se, nincs rá időm. :-/
Köszönöm nektek az értékes és remek hozzászólásokat, de most már ideje kissé konkrétabban behatárolnom, hátha tényleg akad erről valami:
Q nemrégiben készített pár H0-ás Kőbányai Sörgyár által használt vagon modellt (3 féle), de ezek nem hűtőkocsik. Arra gondoltam, hogy volt-e a gyárnak "p" jelű hűtőkocsija? (Most a Piko-n kívül (5/6407) értem a kérdésem.)
Vagányul mutatna szerelvényben...nekem bejönnek a sátortetős kocsik, pláne, hogy gyermekként sokat láttam belőle, de javarészt FS és vörösbarna volt.
keresek fotókat olasz eredetű kéttengelyes sátortetős hűtőkocsikról -már ha maradt itt a II. VH után ilyen-, MÁV társaságit. Lehet modell is, persze gondolom az is valami alapján készült.
Erre rímel az a hozzászólás, amit még 2002-ben tettem be valamelyik Index fórumra. Ez egy svájci újság cikkének a hevenyészett fordítása:
Egy jelentôs acélgyártó a német üzemébôl Spanyolországba irányuló vasúti szállítmányait más szállítási eszközre helyezte, mert a vasút nem volt eléggé megbízható. Évi 61000 tonna acéllemez-tekercs a spanyol gépjármû-ipar számára ezentúl tengeri úton kerül elszállításra. A háztól házig történô vasúti szállítás Duisburg/Dortmund/Buchum térségébôl Valencia/Barcelona/Zaragoza irányába eddig 12 napot vett igénybe - ez az idô rövidebb is lehetett volna, de megbízhatóan be kellett tartani. További hasonló nagyságrendû szállítási igények áthelyezése is várható.
A szállíttató és a résztvevô vasútak, a DB-Cargo, SNCF és RENFE között megkötött szerzôdés szerint a szállítmányoknak Németországból a spanyol határig tulajdonképpen 5 nap alatt kellett volna megérkezniük; valóságban azonban nemegyszer 32 napig voltak úton. A szállítás idejét soha nem lehetett elôre megbecsülni. Az is elôfordult, hogy az egységvonatokat Bordeaux-ban kettéosztották, és a részek hollétérôl egy ideig felvilágosítást sem lehetett kapni. Két és fél éven át tartó tárgyalásokon próbálta meg az acélgyártó, hogy nagyobb megbízhatóságot érjen el. Az év eleje óta szó szerint egy nap sem telt el, hogy Franciaországban valahol egy-egy sztrájk a forgalmat ne állította volna le vagy bizonytalanította volna el. Hasonló állapotokat tapasztalt a szállíttató azoknál a szállítmányainál is, amelyek francia úticélókkal indultak el.
de talán ezért is tértek át a közúti fuvarozásra a vasútról a cégek, mert a MÁV-nál ilyet nem lehet,
**
Tetszetős magyarázat, de nem helytálló
Annak a cégnek a munkatársa mondta, akiktől a két A26-ost kaptuk, hogy azért hagyták fel a vasútüzemet, mert a rotterdami és a hamburgi kikötőből hetekig tart (átlag 3 hét), amíg megérkezik az árú, annyiszor "félreteszik" a vonatot az európai vasúthálózat túlterheltsége miatt, eközben kamionnal kevesebb, mint egy hét alatt megérkezik a szállítmány. És ezt - a vasúti szállítás lassúságát - a jelen piaci versenyben nem tudják tolerálni.
Aztán mégis működik a rendszer, és nem lett baja senkinek. Tudom ez itthon hajmeresztő, de talán ezért is tértek át a közúti fuvarozásra a vasútról a cégek, mert a MÁV-nál ilyet nem lehet, nem engedi a szabályzat.
Úgy emlékszem, a 4m tengelytávolságú teherkocsik még szoros csapágyvezetésűek voltak, a későbbi, hosszabb tengelytávolságúak már lazák. Ezek követni tudták a pályaíveket - legalábbis egybizonyos mértékig. A hosszabb tengelytáv a nagyobb sebességhez kellett. A 9,3m-es személykocsikat már későbbi gyorsvonatokba is be lehetett sorolni.
A tengelytáv és a tengelyszám két különböző (bár egymástól nem teljesen független dolog). Valóban kihagytam egy "is" szócskát, nyilván nem csak ez alapján tervezték a kocsikat, de (ha hinni lehet Füstös Istvánnak, akitől ezt hallottam), akkor ez is szempont volt tervezésnél.
Az ipartelepek - iparvágányok korongjairól volt szó. Nem sok volt az országban, én így fejből annyit ismerek, hogy:
- Kecskemét Alsó - 1 db
- Komádi Kendergyár - 1 db
- Szeged Tiszai pu. - 1 db
- Békéscsaba István malom - 2 db ( 6 és 7.5 m átmérő)
Nem hinném, hogy kocsitervezéskor igazodni kellett volna ezekhez, hiszen épp elég kis tengelytávolságú kocsija volt a MÁV-nak régebbről ezek kiszolgálásához, amit a menetrendfüggelék (vagy egyéb utasítás?) szabályozott. Sőt, kis sugarú ívek miatt is épp elég tengelytáv korlátozott iparvágány volt.
1959.VI.2.-án Kecskemét Alsó állomás Zománcipari Művek iparvágányának fordító korongján 17:20-kor egy futó és két kapcsolt tengelyével 5 km/h sebesség mellett kisiklott a MÁV 376,1001 psz. gőzmozdony.
Persze. A szállított rakomány elegysúlyának, a bejárt vonalak engedélyezett tengelyterhelésének, meg a kocsik vázszerkezetének ehhez ugye véletlenül sincs köze...
(pl. a fedett teherkocsik is sokáig teljesen favázasak voltak, még a főkeret is mint a személykocsiknál)
A képen látható kocsik 3 tengelyes kivitelét a nehéz fajsúlyú rakomány (olaj) indokolta, hogy az alacsony engedélyezett tengelyterhelésű pályákra is be lehessen járni vele
Pont nemrég mesélték nekem, hogy egy időben azért volt a teherkocsik tengelytávja ilyen nevetségesen rövid, hogy az ipartelepek kis kézi fordítókorongjaira ráférjenek.
Pár hónapja megfordult a kezeim között egy nem is túl vékony könyv a JDZ 1941-es (talán 1941 végén Bécsben?) felosztásakor a MÁV-hoz került személy-, poggyász- és teherkocsiparkról. 1945-ben Belgrád szerint 545 személykocsi és 4605 teherkocsi került a MÁV-hoz, Budapest szerint viszont a megítélt 4922 kocsiból valójában csak 4251 kocsi került ténylegesen a MÁV-hoz.
1945 aug. 9-én aztán a MÁV az alábbi francia nyelvű kimutatást állította össze a JDZ kocsikról (eredeti JDZ pályaszám mellett a MÁV pályaszámét is közli):
A magánvasutak kocsijai sem lettek egyből pl. CSD számúak, a Kassa-oderbergi Vasút előbb Kosicko-Bohumínská Dráha (KBD) néven futott továbbra is magánvasútként 1919-1921 közt, és ezután vált a CSD nyugat-keleti törzshálózatává 1921-től az államosítással, ami a járművek átpályaszámozását is elhozta.
Kivételt képeztek a kisvasutak, ahol nem volt forrás a Trianon előtti állapotokról, illetve magánvasutak kocsijai kaptak elsőnek CSD, CFR, majd 1939-1941 között MÁV pályaszámot.
Pld.
Ungvár - Antalóc, CSD Z/u 2033 > MÁV G 1006 - tengelytáv 2 900 mm - 3 550 kg önsúly - 6 t raksúly - kézifék - gyümölcsszállító berendezéssel
Az 1938-as, 1939-es, 1940-es és 1941-es terület visszacsatolások/fegyveres visszaszerzések során visznylag jelentős járműállag került vissza magyar kézre. (Csehszlovákiát a bécsi döntés kötelezte, hogy területarányosan szolgáltasson vissza járműveket) Ami eredetileg is MÁV-os volt, az visszakapta az 1918 előtti számát, ami nem, azt beillesztették a MÁV számozási rendszerébe.
A 2. vh után az idegen kocsikat is "ész nélkül" számozták be, össze-vissza vannak a német, osztrák, olasz kocsik, meg az 1900 körüli évektől és háború alattiakig.
Mondjuk arról fogalmam sincs, hogy tudták így bekeverni a különböző gyártási évű kocsikat egymás utáni pályaszámba. I.vh. után újraszámozták a megmaradt kocsikat?
Tavaly nyáron egy pár megjelent nálunk a homokfordában, de aztán elmaradtak mert a gyár tiltakozott ellenük. Állítólag sok gond volt a tető nyitással...
Olasz trafószállító kocsi a Ganz Villamossági Műveknél 1996-ban. Az utolsó szállítmányom egyike lehetett, mert a BKV-nál még abban az évben megszűnt a teherszállítás.
Bocsánat a naiv kérdésért, de ezek lettek a modern Pityorkák? ( Fiatalabbak kedvéért, a szovjet és a bolgár vasutaknál voltak olyan szerelvények, amelyek 4 hűtőkocsiból, és egy gépházból álltak, mélyhűtött áruk szállítására.)
"Ergänzungsbausatz zu Artikel 10-0106. Mit diesem Bausatz können Sie den Containertragwagen 10-0106 um ein Wagenteil zum Transport von einem 20' Kühlcontainer erweitern. Für den Bausatz 10-0123 wird immer ein Grundmodell 10-0106 benötigt."
Köszönöm mindkettőtöknek. Javítottam a nem tudom honnan származó hibás feljegyzésemet.
A kijelölt nosztalgia számmal (117 9553) kapcsolatban kérdem, hogy ez azt jelenti, hogy az Istvántelken hányódott 40 55 117 9553-7 ex Gj 175085 kocsiról lemondott az illetékes bizottság?Vagyis 2009 tavaszán utoljára láthattam?
Egyáltalában, a megőrzésre kijelölt kocsik jelenleg hatályos listája megtekinthető-e valahol?
Ha 8-asokat lecseréled 6-osokra, akkor stimmel is. A linkelt cikkben lévővel, meg a saját listában lévővel is, a 4-es ellenőrző szám is. Olyan üzemi kocsi nincs, hogy 30 55 118..., csak 116 és 117.
Ez a kocsicsalád (Zas,Zacs,Zaes) a KVG tulajdonában voltak amíg a GATX fel nem vásárolta a KVG-t. A VTG-ek is volt pár kocsija amiket eladott a GATX-nak. CFR-ek nem volt a tulajdonában és tudomásom szerint nem is bérelt.
Talán jó helyen kopogtatok ezzel a kérdéssel. Úgy tapasztaltam, hogy a topik közönsége segítőkész az egységsugarú modellező problémáit látva. Vajon van a CFR-nek ilyen tartálykocsija vagy ez hasonlóan a BC tartálykocsihoz, csupán fél szemmel hunyorítva hasonlít az igazira?
Nem tisztem meghatározni a beszélgetés tárgyát. De szabadjon javasolnom azt, hogy a plusz-mínusz jelekkel ne foglalkozzunk! Ne bosszantsuk magunkat oktalanul! Szerintem mindenkinek van éppen elég bosszúsága az életében egyébként is. Egy régi barátomat idézem: "Úriember szar ügyekkel nem foglalkozik."
Köszönöm a képet! Amikor én 1969-ben lettem itt gépész (a kép a kelenföldi saját vágányon készült), akkor már 3 tengelyes, végén gépházas kocsi nem volt, csak közép gépházas. Volt még 4 tengelyes, végén gépházas, de azt csak végszükség esetén használtuk már.
A pontos évszámra nem emlékszem mikor, de az előtt a 3. és 4. számjegy a vasút kódja (43) volt, utána pedig az ország kódaja (55) lett.
Nyílván nem számoztak át mindent, és valamiféle időszaki engedményt is kapott a GySEV mivel az összes járművét érintette ez.
Csak azokat a járműveket számozták át amire a Hatóságtól valamiért új számot kértek.
Pl.: új beszerzés, átalakítás, stb.
2008-as REV-vel a Schlierenek (29-35) eleje még 43-as kóddal jött:
Majd pár évre rá a 29-05-ös számmal már 55-ös országkódot kaptak (Nem emlékszem, hogy ezk átalakítás, vagy újabb adag kocsibeszerzés volt)
Mivel a GySEV két ország területén van, két különböző országbeli tulajdonosrésszel, így az 55 helyett akár 81 is állhat, ha Ausztriában kértek rá számot. Pl.:
31 55 391 7 371-8 Rgs
Érdekes, hogy a fék nélküliek és a kézifékesek milyen eltérő pályaszámcsoportba kerültek. (Kt 448001-448018 és Kt 440001-440013) 
Mivel Ózdon készült a kép, lehet, hogy méteres nyomtávú?
Egy csoportkép kedvenc fotográfusunk P.T. Nielsen gyűjteményéből
Vagyis 2009 tavaszán utoljára láthattam?
Ha jól emlékszem, akkor 30 55 118 8871-4 szám volt ráírva.
.jpg){kind=link}
