Visszacsinálni nagyon nehezen lehet, el sem kellett volna rontani. Ez a kulcsmondat, ezt próbálom hangsúlyozni a topic elejétől.
Ha csak szűken a "vicinálisokról" beszélünk, akkor elismerem, hogy a 64-es az, és nem rendelkezik jó adottságokkal. Ettől függetlenül is szükségesnek tartok hosszabb távon Pécsnek egy keleti irányú "kijáratot". Amíg nincs jobb, legyen a 64-es, a maga kisvasúti jellegű kanyargásával (Pécs-Dombóvár-Bátaszék sem rövidebb időben!).
A (főleg rövid) "zsákvonalaknak" én sem sok értelmét látom, de ha a másik vége is elér valahová, akkor már inkább.
Mondok egy példát: Miskolc-Mezőcsát. Tipikus "zsákvicinális", napi 5-6 háromkocsis Bz-vel. Rengetegszer felmerült a megszüntetés gondolata, de megmenekült. Aztán hallottam olyan ötletet, hogy meghosszabbítani Tiszafüredig. Ezzel Miskolcnak közvetlen kapcsolata lett volna a Tisza-tóval és a Hortobággyal. Mindjárt másképp nézett volna ki a dolog.
Egyébként napjainkban sűrű teherforgalma van e vonalnak, az autópályaépítéshez a nyíltvonalon(!) létesítettek rakodót, és vasúton szállítják a követ, valamint a hídelemeket. Emiatt persze napközben a személyforgalom leállni kényszerül és vp.buszok járnak.
A (181)-ben említett vonalak - 16,82,5 - messze nem nevezhetők "vicinálisnak", és ezért nem is jó példák. Senki nem is akarja megszüntetni őket, a hálózati szerepük jelentős, viszonylag jó állapotban vannak (100 km/h), fővonalak, tranzit vagy belföldi teherforgalommal.
"Vicinálisnak" inkább a gyéren lakott (vagy nagyon aprófalvas, szórt településszerkezetű) területeken vezető, hálózati szerepet egyáltalán nem betöltő vonalakat, vagy zsákvonalakat hivhatjuk, amiken rendszerint gyér az utasforgalom mellett az áruforgalom is (nincs a területen jelentős ipari vagy mezőgazdasági kibocsátó létesítmény). Ilyenek pl. a 13, 62, 87, 112, 114, 127, stb. vonalak.
Zalaegerszeg: A MÁV Rt. amikor megszüntette a közvetlen vonatot, várni kellett a szombathelyi résszel való csatlakozásra, nyilván nem volt elég komfortos már az utasok számára, sok megállás, kanyargós pálya, stb. A Zala Volán meg kihasználta ezt. Visszacsinálni nagyon nehezen lehet, el sem kellett volna rontani.
Váci, (186)
Abaújszántón, Tállyán, Mádon legalább valamennyi van (személyforgalom és teherforgalom is). Többszáz km olyan vonal is van, ahol még ennyi sincs (főleg teherforgalom).
Carpy, (187)
Az ominózus 94-es terven én is kicsit meglepődtem, annak egy előnye lett volna: a MÁV villamosított vonalhálózata 90% köré ugrott volna fel.
De szerintem azt a koncepció félre lett értve. Nem megszüntetni akarták, hanem gazdaságossági felülvizsgálatra lett kijelölve. (Ahelyett, hogy az egész MÁV-ot vizsgálnák már egyszer át :-)))
Azzal szerintem egyedülállóak lennénk a fejlett világban, hogy egy megyeszékhelynek nincs vasútja. De hát - mindig is tudtuk - hogy kis hazánk visszafejlesztendő dolgokban első, a fejlesztendőkben pedig utolsó.
64-es vonal:
Sajnos sem távolsági, sem IC pótló funkciója nem lehet, a vonalon 1:30-1:40 a minimális utazási idő, még ha a geometriailag lehetséges sebességet vissza is állítjuk (50 km/h). Bátaszéktől meg még hol van Budapest!
Régebben - amikor még úgy volt, hogy a sztálinvárosi vasmű Mohácson épül fel - terv volt a Mohács-Báta összeköttetés (de aztán Láncos Kutya miatt nem lett semmi belőle; bár a töltés, alépítmény sok helyen készen van).
Ez a vonal (Pécs-Villány-Mohács-Bátaszék) ugyan 15 km-rel hosszabb lett volna, mint a 64-es, de mégis jobban szolgálta volna a távolsági forgalom érdekeit (80-100 km/h pályasebesség).
Nyilván most már a kutya sem fogja megépíteni, bár a 80-as évek végén közkézen forgott koncepció szerint (a Solt-Fülöpszállás vonallal együtt) még villamosítandó új vonalként szerepelt.
A 81-es vonal: Szerintem az még fővonal. Bár elég sok vonalat visszaminősítettek az utóbbi időben mellékvonallá, de ezt - úgy tudom - nem. Villamosítása a Salgótarján környéki nehézipar leállásával elvesztette jelentőségét.
Dombóvár-Tamási vonal: A Keszőhidegkút-Dombóvár tőzeges altalaj miatt tényleg terv volt a korrigált Tamási-Dombóvár vonalra (akkor a pécsi vonal nem volt még sem hézagnélküli, sem villamosított), de ez esetben a jelenlegi pécsi vonal szűnt volna meg mára. Mindkettő nem maradt volna meg fővonalként, az biztos.
Ezzel kapcsolatban azt hallottam egyszer, hogy a Dombóvár-Lepsény vonalon - amikor még volt - több volt a kocsirakományú árufeladás, mint a 40-es vonalon. Ez persze vagy igaz, vagy nem...
v_peti (108) Amely vonalakat írsz, azok egy része meg sem szűnt, sőt mára villamosított fővonal! (Ajka-Veszprém-Fehérvár-Budapest). Ezek szerint mindegy, hogy megszűnik vagy nem a vonal, a VOLÁN azért megkapta a járatokat? :-)))
(Ha arra gondolsz,hogy az "eredeti" Veszprém állomást is megszüntették, ezáltal nem volt értelmes állomás Veszprémben, csak a "-külső", akkor o.k.)
Amúgy is, a rövid VOLÁN-os vonalak veszteségesek (mindenki bérlettel nyomul), úgyhogy valszeg a VOLÁN sem ugrált annyira, amikor megkapta a vonalakat.
Ennek ellenére elképzelhető, hogy a Veszprém-Alóörs vonal az egyik, amit kár volt megszüntetni.
dyz (119), Az utak zsúfoltságával kapcsolatban igazad van, de valszeg nem a mellékvonalak mentén lesz sok az autó, hanem a fővonalak, főirányok, nagyobb üdülőhelyek mentén. Itt nagyon nagy szükség van a vasútra, és itt értelme is lenne a vasútra terelni az utasokat (ha már úgyis ott van a vasút - pl. Bp-Kecskemét; Bp-Eger, stb.). Ilyen helyeken van akkora kereslet, hogy kétféle "útvonalat" is fenntartsanak: egy vaspályát + egy aszfaltpályát.
De valószínűleg Te sem gondolod komolyan, hogy pl. a Dombay-tóhoz annyian mennek, hogy dugó lesz a "hatezerszáznegyvennégyes" összekötő úton.
szerintem, mint fővonal kerül megépítésre, így mellékvonali szempontból nincs jelentősége, de örülök neki Az osztrákok úgy látszik, tudnak valamit. Ott úgy látszik, nem lealacsonyító az embereknek vasúttal utazni. Vagy talán nincsenek ilyen jó közutak? :)
Na mindegy, csak erről szövegeltem már itt hetek óta. Az meg, hogy fővonal, vagy mellékvonal, nekünk tök mindegy, csak épüljön. Nyilván, mint fővonal van rá elsősorban szükség, de ez nem zárja ki, hogy az útjába eső települések mellett megálló épüljön, és személyvonat közlekedjen rajta.
Én tavaly Wiener Neustadt és Sopron között utaztam egy egykocsis kis vonatocskán. Egy kocsi volt, ettől függetlenül jól kihasznált, és bizony nem is Bz színvonalú.
Úgy látszik, ők még nem tudják, hogy ez a múlt, és felesleges pénzt ölni bele... Vagy mégsem?
"Ausztria/Magyarország
A Dél Burgenlandot Szombathellyel összekötő, tervezett új vasútvonal ausztriai szakaszának építése megkezdődött. Az ausztriai szakasz megnyitását a következő év végére tervezik, de a magyarországi szakasz megnyitására várhatóan 2006 előtt nem kerül sor."
Ez már jó hír, de szerintem, mint fővonal kerül megépítésre, így mellékvonali szempontból nincs jelentősége, de örülök neki :-))
Ez az első péda arra, hogy visszépítenek egy olyan vasútvonalat. amely nem az 1968-as koncepció áldozata volt, ugyanis a Szombathely-Bucsú-Oberwart vonalat még az 50-es években szüntették meg. (úgytudom)
Gondolom az osztrákoknak megérné visszaépíteni mindezt, mivel csak pár kilóméter vonalról lenne szó hisz mindegyik említett vasútvonal osztrák részről a határig megvan:
Oberwart-Rechnitz: ez csatlakozna Szombathelyhez
Oberpullendorf-Liebing: csatlakozna Kőszeghez
Ezeket a vonalakat csak a vasfüggöny miatt szedhették fel annakidején.
Ahogy tudom az Oberwart-Reichnitz vonal közvetlenül a Bécs-Klagenfurt vonalhoz csatlakozik, ez pedig előnyös lenne a GYSEVnek, mivel a déli vonatokat nem kellene Bécsig továbbítani
Az Oberpullendorf-Liebing vonal visszacsatlakozik Sopronhoz, itt nem értem a megtérülés lehetséges okát, de legfeljebb nem lesz egy zsákvonal ez sem, talán van valéami tervük vele....
Az osztrákok 3 vonalat szeretnének visszaépíteni.
Oberpullendorf-Kőszeg, Rechnitz-Szombathely vasútvonalat visszaépítése 50 km lenne és a Gysev végezne, majd tulajdonajoga is hozzájuk kerül.
A további Szentgothád-Szombathely vasútvonalat szintén a Gysev átvenné. Forrás: napilapok, Máv.
"(pedig a Szombathely-Rum vonalnak nagyobb forgalma volt)..."
Igen, ahol a bezárást megelőző években is 14 kocsis szerelvényeket húzott 375-ös valószínűleg volt forgalom és nem üresen zakatolt Szombathelyre a vonat.
Bár gondolom az utasok nagy része bejáró volt Szombathelyre, és ezért kellett a hosszú vonat. Az utasokat gyorsan átterelték buszra és már nem is kellett a vonal.
(a tizennégykocsis szerelvényre forrás: Dr Kubinszky Mihály fotósorozata képeslapokon a Zékány-Máthé kiadásában)
A magyarázat annyi, hogy a 49-es vonalat a Pécsi Igazgatóság kezeli... Mindenhol máshol
küzdenek a vonalakért, ez így ment a "koncepció alatt is", hogy megmaradjon pár vonal,
olyanok, mint a Szombathely-Kőszeg (pedig a Szombathely-Rum vonalnak nagyobb forgalma volt)...
Én közvetlenül nem adhatom oda neked, mert nem az enyém és erre nincs felhatalmazásom. Remélem ezt megérted. Viszont ajánlani tudom, hogy írsz egy Emailt Nyomdásznak és szerintem ő odaadja neked is, miután én visszaküldtem neki. (ez kb még egy hét)
Ma magkaptam nyomdásztól a MÁV 1965/66 évi vasúti menetrendjét. Igazán érdekes viszonylatok is vannak benne. Pl Zirc-Dudarbánya, Moha-Kincsesbánya, Bodajk-Balinka. A Pécs-Bátaszék vonal 66-osként van feltüntetve... Mikor lett ebból 64-es? Egyáltalán milyen időközönként számozzák át a vsútvonalakat?
Ma magkaptam nyomdásztól a MÁV 1965/66 évi vasúti menetrendjét. Igazán érdekes viszonylatok is vannak benne. Pl Zirc-Dudarbánya, Moha-Kincsesbánya, Bodajk-Balinka. A Pécs-Bátaszék vonal 66-osként van feltüntetve... Mikor lett ebból 64-es? Egyáltalán milyen időközönként számozzák át a vsútvonalakat?
A Bicske—Székesfehérvár vasútvonal megnyitásának századik évfordulójára emlékeztek november huszadikán Székesfehérvárott. Az állomás utascsarnokában leleplezték a centenárium alkalmából készített márványtáblát.
Kerkápoly Endre nyugalmazott egyetemi tanszékvezető, a MÁV Rt. Felügyelő Bizottságának tagja ünnepi beszédében emlékeztetett: az egykori pátkai szovjet rakétabázisnak köszönheti a mellékvonal a fennmaradását. Az úgynevezett kis i felépítményt erősebb vágányra kellett cserélni Székesfehérvár és Lovasberény között, hogy elbírja a súlyos technikai eszközöket szállító szerelvényeket. A vonalon jelenleg csak teherforgalom zajlik.
Egy 1995-ben készült tanulmány szerint BZ-motorkocsik beállításával, s mindössze két megálló, ille tve fénysorompó létesítésével helyi érdekű vasútként lehetne üzemeltetni a korábban átépített vonalszakaszt. A székesfehérvári Köfém gyárnál a munkába járók, a nemrég elkészült pátkai víztárolónál pedig a horgászok és a kirándulók részéről lenne igény egy-egy megállóhelyre. A mesterséges tóhoz ugyanis nem vezet szilárd burkolatú közút. A lovasberényi, a pátkai és a székesfehérvári önkormányzatnak, valamint a MÁV Rt.-nek 200 millió forintot kellene összeadni a szárnyvonal életre keltéséhez.
Kassai János"
A cikk körülbelül 5 éves, azóta a 200 millió sem annyi, mint amennyi :-))))
"Csak egyet mondj meg, az "irtás" után mivel fog utazni, akinek mégis kell, és - micsoda szégyen - nincs autója? A tömött buszok tetején? "
Én mondjam meg? Erre nem vállakozom.
"Bár szerintem a Volánoknak lesz pénze néhány új buszra. "
A jelenlegi helyzet szerint nem biztos. 2002 elején az az eddig példátlan helyzet állt elő, hogy az állam tulajdonosi jogait gyakorló ÁPV Rt. osztalék fizetésére kötelezte a nyereséges Volán vállalatokat. Az eddigi gyakorlat az volt, hogy a nyereséget teljes egészében fejlesztésre fordíthatták.
"Paksnak persze elég a busz, de a vasutas topicon már régen a péntek du-i mentesítőkről van szó. Ott aztán tragikus a helyzet."
Még ennél is tragikusabb lesz hamarosan. Az elmúlt évtized elmaradt járműfejlesztéseit nem lehet sokáig büntetlenül megúszni. Sem a vasúton, sem a közúton. A vasúton viszont sokkal rosszabb a helyzet.
Legalábbis ami annak készült egykoron. Van viszont rengeteg kihasználatlan Es kocsi (az 5-ös vonalon tömérdek számban) ami ugyebár nyitott, tehát nyáron használható, illetve van még egypár zárt kocsi is pl:Gbgs. Szóval nincs veszve semmi, legfeljebb a MÁV ismét bevezeti "Bocipullmann 2002/2003" elnevezésű "prodzsektjét" amely a kihasználatlanul sorakozó teherkocsikat használja fel a kialakult személykocsihiányra. :-)))))
A dunaföldvári híddal kapcsolatban csak annyit szólnék, hogy hosszú éveken át utaztunk át a hídon Szeged felé, de gyermekkoromtól fogva egyszersem láttam a hídon vonatforgalmat, legalábbis sohasem akkor jártunk arra, amikor vonat közlekedett rajta. A hídat sajnálom vasúti szempontból, de a mai megnövekedett közúti forgalmat is alig-alig bírja, hát mégha lezárnák az utat az egykori sorompókkal... Asszem sokak édesanya csuklana ez esetben, tehát annak ellenére, hogy sajnálom a megszűnését ezesetben egyetértek a felszámolásával (azaz sajnos egyet kell értenem vele)
Váci:
Bocsánat, ha úgy tüntem volna, hogy személyes sértésnek vettem volna a dolgot, bár igazat megvallva közel jártam hozzá, semmi gond, de én úgy hiszem, hogy aki komoly szakember, szakíró, szóval mindegy de a szakmával foglalkozik, nem pocskondiázhatja le azokat, akiknem nem kenyere a vasút. Lehet, hogy sokszor a levegőbe kiabálunk és meggondolatlan kijelentéseket teszünk ezért elnézésedet kérem, komolyan. De sajnos mi is megértünk már néhány értelmetlen cselekedetet, amelyek legalábbis a "civil" emberek számára értelmetlenek és ezáltal teljesen érthetetlenek voltak. Ebből a szempontból a véleményem nem változott 68-al kapcsolatban, csak ti szakemberek ezt egy kicsit máshogy látjátok. Ti szakmai szempontból közelítitek a dolgot, mi pedig máshonnét, de nem hiszem hogy ezért a mi véleményünknek nincs létjogosultsága. Sokszor tapasztaltam már, hogy a szakemberek is tévedhetnek, hiszen ők hozzák meg azokat a döntéseket, amelyek később nem bizonyulnak(tak) jónak. Éppen ezért egy kis óvatosság nem ártott volna. Szóval mostmár haggyjuk ezt a dolgot, szívesen meghallgatom a véleményedet, de inkább csak a szakmai hozzászólásokat, mert abból tanulhatok(tunk), de a többi csak a parazsat szítja. :-) Szóval részemről sincs harag, bocsánat ha rossz néven vetted volna te is. :-)
A fogalmakat pedig azthiszem tudom párosítani. :-)
Csak egyet mondj meg, az "irtás" után mivel fog utazni, akinek mégis kell, és - micsoda szégyen - nincs autója? A tömött buszok tetején?
Bár szerintem a Volánoknak lesz pénze néhány új buszra.
Csak zárójelben: ha az cég (bármelyik)közlekedési szolgáltatás végez, mint alaptevékenység, akkor ehhez a jármű ehhez az alapvető (és legfontosabb) eszköz. Ha már erre se futja, akkor lehúzhatja a rolót.
Zárójelen kívül: tudom, a MÁV állami cég, és állami "megbízásból" végzi a személyszállítást, és csak ráfizet a boltra. Ebből következően az egymást követő kormányokat is minősíti mindez. Paksnak persze elég a busz, de a vasutas topicon már régen a péntek du-i mentesítőkről van szó. Ott aztán tragikus a helyzet.
Nem is hiszed, hogy milyen közel jársz a valósághoz. Valszeg az új menetrendben tömeges írtás lesz, és ennek egyik oka az összeomlás előtt álló kocsihelyzet. Ha lett volna olyan kormány, - bármelyik - amit újraválasztanak, akkor Paksra (és még sok helyre) már nem menne személyvonat.
"De vasúti kocsi sincs. "
Erről megint a vonalmegszüntetések jutnak eszembe. A jövőben ez egy új indok lehet: "úgy sincs kocsi, ami közlekedjen rajta, tehát felesleges a vasútvonal is". Bocs, ezt nem tudtam kihagyni :)
Ha jól sejtem, kb. 30000. Hidd el, hogy egy Bp-től 120 km-re lévő közepes nagyságú városból nincs napi tömeges utazási igény Bp-re. Miért lenne? Hová, minek? Biztosan vannak paksi diákok a bp-i egyetemeken , főiskolákon, de nem annyi, hogy azért rendszeres közvetlen járat legyen. Mellesleg én is indokoltnak tartanék pénteken és vasárnap Paks és Bp. - máshol is - közvetlen vonatot, mert ezeken a napokon nincs az utazási igényeknek megfelelő számú autóbusz. De vasúti kocsi sincs.
Egyre kevésbé értem. Hány lakosa Paksnak? Hogy lehet az, hogy se vonatra, se buszra nincs igazán igény Bp felé? Főleg azután nem értem, hogy a leírtak szerint busszal sincs normális közlekedés Bp-re.
Az ő gyerekeik nem járnak fővárosi egyetemekre? Nekik nincsenek rokonaik máshol, ahová - jobb híján - csak bp-i átszállással juthatnak el?
Azt meg enyhén szólva nem hiszem, hogy mindenki kizárólag autózik arrafelé.
A Bp. - Paks közvetlen vonatot azért szüntették meg, mert alig lézengett rajta néhány utas. Egyébjént nem önálló vonatként közlekedett, hanem Pusztaszabolcsig egyesítve egy bajai gyorssal.
A paksi utazási igényt korábban az generálta, - mint pl. anno Komló esetében is - hogy egy álmos kis mezővárosból mesterségesen generáltak egy modernizált ipravárost, ahová az ország minden részéből özönlött a munkaerő. Ennek egy része hétköznapi vagy hétvégi ingázó volt, egy része pedig a fluktuáció csendesedését követően letelepedett a városban. A szülőföldhöz kötődő szálak lazultak, ahogy teltek az évek, másrészt a helyi jövedelmi viszonyok miatt nőtt a szgk. használat. Ma már nincs igazán napi utazási igény Bp. és Paks között, sem vonattal, sem busszal. A teljességhez hozzátartozik, hogy a Paks és Bp. közötti járatok nagy része átmenő, zsúfolt, lassú és ezáltal kényelmetlen. Konkrét információim csak a Pannon Volán járatairól vannak, azokon hétköznapokon egy Pakson felszállónak egyik irányban sincs esélye ülőhelyet kapni. Azonban az utasok döntően megyén belül utaznak és nem a fővárosba.
A MÁV egyébként a személyszállítást egy kikerülhetetlen feladatnak tartja, nem pedig piacnak.
OFF
"Ami pedig a "Népszabadságot" illeti: szerinted a következő fogalmak közül melyek illenek párba:
- polgári gondolkodás
- szocialista gondolkodás
- alap és indok nélküli kinyilatkoztatások
- párbeszéd, egymás meghallgatása, kérdések-válaszok "
A munkámhoz hozzátartozik reggelenként a napi sajtó szemlézése. Azt ugyan nem tudom, hogy kinek mit jelent a polgári vagy szocialista gondolkodás, - nyílván mindenkinek mást - azonban az biztos, hogy mind az alap és indok nélküli kinyilatkoztatások, mind a párbeszéd, egymás meghallgatása, kérdések-válaszok egyaránt megtalálhatóak az általam olvasott lapokban (Magyar Hírlap, Magyar Nemzet, Népszabadság, Új Dunántúli Napló) Teljesen elfogulatlan és objektív lapot még nem sikerült találnom köztük, egyetlen példány erejéig sem. A bulvárlapokról most e tekintetben felesleges szót ejteni, más műfaj.
"szerintem Paks egyik felsorolt városhoz sem hasonlit"
Jogos. Én a mellékvonalakon közlekedő gyorsvonatokra akartam példákat hozni. Paks esetén azért - bár itt se ismerem a pontos körülményeket - napi egy közvetlen vonatpárt el tudnék képzelni. Jó, legyen sebes. Dunaújvárosig úgyis megy, onnan meg mehetne akár (jó MÁV-os szokás szerint) mindenhol megálló vonatként, kiváltva egy személyvonatot. Bár így a menetidőben abszolút nem lenne versenyképes. Mint ahogy a bajai sem az.
Csak furcsa, hogy meglévő (és gondolom hosszabb távon is fennmaradó) vasútvonal mellett a MÁV önként feladja a harcot, és kivonul a piacról.
Baja onnan jutott az eszembe, hogy nemrégiben egy ismerősöm tanácsot kért, hogy Budapestről hogy tud lejutni délelőtt Bajára, és estére vissza. Nem tudom, miért, de vonattal gondolta.
Én elmeséltem neki, hogy milyen lehetőségei vannak (kora reggel gyors, délelőtt csak átszállással, menetidő stb.), aztán úgy döntött, inkább megy busszal.
Tanulság: az emberek egy részének semmi baja a vasúttal általában, csak a jelenlegi szolgáltatási színvonal miatt döntenek más mellett. Az a kérdés, hogy az ilyeneket elriasztani, vagy visszacsábítani érdemes?
