"Gondolom ugyanez történne a személyszállítással is, hacsak az állam elő nem írna neki "X" szolgáltatást ("erős állami megkötés"). De akkor ki is kell neki fizetni."
Igen, ez így is megy pontosan. A tömegközlekedés területén pl a buszos közlekedésnél ez jelenleg is így van. Az állam kötelezi a volánokat még a legutolsó faluba is rendszeresen buszt közlekedtetni, de fizet is érte.
"És ha az állam rendeli meg, miért lenne más a menetrend, mint most?"
Nem a menetrend, hanem hogy az állam által megrendelt szolgáltatást hogyan valósítja meg. A MÁV most 40ezer saját és vagy 10ezer külsős emberrel csinálja azt amit. Egy magáncég a nyereség érdekében hatékonyabban oldaná meg a feladatot és mondjuk összesen 30ezer emberrel ugyanezt megcsinálná. Ott nyernénk a dolgot, hogy azért nem a mostani pénzt fizetnénk a magáncégnek, hanem kevesebbet, de ő a hatékonyabb működés miatt abból is biztosítaná a szolgáltatást és még nyeresége is lenne.
A kérdés inkább az, hogy mennyire kell elmenni az "outsourcing" irányába. Régebben a Debreceni PFT/PGF területén volt olyan mellélkvonal (a 109-es), amelyet a PFT saját létszámmal, saját erőből újított fel, gondolom saját vissznyereményi anyagból. Ma már nem csak hogy egy ilyen "nagyobb" felújítás, hanem már egy félváltócsere is ki van adva. Itt pedig még sokszorosan bejön az izzócsere-együttható, hiszen egy szál sín meg egy alj drágább, mint egy izzó :)))
Én azt elhiszem, hogy a ZEU azt mondta hogy mindent közbeszereztetni kell, de mi megint jó fiuk voltunk, és mindent kiadtunk. A pályafenntartás megszűnt (ki van adva a MÁVGÉP-nek), csak pályafelügyelet van. Ha azt a régi szervezetet nem rúgják szét, lenne még kapacitás az ilyenekre, jóval olcsóbban, mint most.
Ha jó állapotú infrastruktúra lenne, nem kéne privatizálni, mert azt jelentené, hogy a MÁV hatékonyan üzemelteti.
Ha az infrastrukúta jó állapotú, abból még semmi sem következik, csak annyi, hogy valakinek nem olyan régen volt elegendő pénze arra, hogy átépítse, felújítsa, illetve jó színvonalon karban tartsa. (Egyáltalán mit értünk "jó" állapotú infrastruktúra alatt...mert ez igencsak relatív dolog)
Attól mert az infrastruktúra jó állapotban van, még nem következik az, hogy hatékonyan van üzemeletve.
Mi a garancia arra, hogy attól, mert egy vonalszakasz jó állapotban van államvasúti kezelésben, még nem működhetne hatékonyabban magánkézben?
Alapvetően az infrastruktúra állapota a hatékony működés csak egyik paramétere a sok közül.
"A KIRÁNDULÁS által felvetett privatizáció pedig csak akkor működne (talán....), ha nem egy végletekig lerobbant infrastruktúra+járműállományt hagynánk örökül. Milyen pénzügyi kör akarna beruházni egy teljes cserére, hogy a nulláról egy jó szolgáltatással induljon? Milyen költségei lennének?"
Ha jó állapotú infrastruktúra lenne, nem kéne privatizálni, mert azt jelentené, hogy a MÁV hatékonyan üzemelteti.
Másfelől így is lenne magáncég aki üzemeltetné, ahogy pl. Romániában sikerül.
"Toldozgatni a 30-40-es pályát, a rossz állomásokat, peronokat, széteső Bz-ket, nem hiszem hogy józan ember bevállalná."
A Nagyvárad-Pusztahollód közötti, ~98 körül bezárt vasútvonalat átfette a Transferroviar Group. A vonal a 64-eshez hasonló állapotú és adottságú, több helyen hiányos felépítmény, alámosott töltés, a végponton hasonlóan nagyvárossal és párhuzamos főúttal. Mégis sikerült újranyitni először Félixfürdő állomásig (melyet szépen felújítottak), majd néhány hónap múlva már Kardóig (ami a következő falu). Úgy tervezik szakaszosan újranyitják a teljes vasútvonalat.
Úgy hallottam gondolkodnak a körösszegi vonal újranyitásában is.
"persze erős állami megkötésekkel, aztán a magántulaj szépen rendet rakna."
Ha jól hallom, a privatizált teherszállítás is szép lassan feladja a "reszli" fuvarokat, és csak a nagyobb forgalmú kiszolgálási helyek maradnak meg. Ott ugye nem volt nagyon állami megkötés, mert a kutya sem vette volna meg.
Gondolom ugyanez történne a személyszállítással is, hacsak az állam elő nem írna neki "X" szolgáltatást ("erős állami megkötés"). De akkor ki is kell neki fizetni. És ha az állam rendeli meg, miért lenne más a menetrend, mint most?
Úgy nem lehet valamit privatizálni, hogy csak megmondom mit csináljon, de lehetőleg ingyen vagy áron alul. Akkor ki teszi bele a pénzét, és miért? Inkább elmegy Kínába nagysebességű vasutat építeni :)))
A KIRÁNDULÁS által felvetett privatizáció pedig csak akkor működne (talán....), ha nem egy végletekig lerobbant infrastruktúra+járműállományt hagynánk örökül. Milyen pénzügyi kör akarna beruházni egy teljes cserére, hogy a nulláról egy jó szolgáltatással induljon? Milyen költségei lennének? Toldozgatni a 30-40-es pályát, a rossz állomásokat, peronokat, széteső Bz-ket, nem hiszem hogy józan ember bevállalná.
Mivel a tőke általában nyugatról érkezik, ők ezt nem tartják színvonalnak. Még ideiglenesnek sem.
De az olyan nagy böhöm tehetetlen mammutok, mint a MÁV, éppen nem a hatékonyságáról híres. Szét kell szedni önálló vasúttársaságokká, a mellékvonalaknak legyen olyan gazdája, aki akar és tud (és felelős!) hatékonyan mellékvonali közlekedést fenntartani.
A hatékonyság egyértelmű, hogy a kis szervezetek eggyé egyesülése irányába vezet, nem pedig fordítva. A globalizálódó világban is ezért fuzzionálnak a vállalatok. Az hogy a MÁV-nak nagy a vízfeje, az azért van, mert még a szocializmusból maradt ránk. Legjobb lenne privatizálni, persze erős állami megkötésekkel, aztán a magántulaj szépen rendet rakna. Egyből nem lenne akkora vízfej...
Amíg állami tulajdonúak, addig a következő feltételt szabnám meg az így létrejövő társaságoknak
Ha létrejönnének társaságok, amelyeknek nem a MÁV az "anyukája", de ugyanúgy államiak, mi kényszerítené őket a hatékonyabb gazdálkodásra? Hogyan lehetne elkerülni az izzócsere-tényezők beszivárgását?
De az önálló mellékvonali vasúttársaság foggal-körömmel lobbizni fog azért, hogy a forgalom minél nagyobb része acélkerék-acélsín kapcsolaton bonyolódjon le.
Ez két esetben történne így:
1. a létrejövő társaság vezetője vasútmániás,
2. a létrejövő társaság vezetője anyagilag kifizetődőnek ítéli meg a dolgot.
Állami társaságnál mindkét esetet a gazdája (állam) veszélyezteti, amely egyszercsak megelégelheti a vasútmániát (bármi okból, nemcsak racionális alapon). Magántársaságnál az 1. pontot a 2. pont ellehetetlenülése árnyékolhatja be, vagyis amikor az illető vezető rájön, hogy ha a vasút mégsem bizonyul kifizetődőnek, akkor neki sem lesz anyagilag kifizetődő, mert tönkremegy a cége.
"Ha jól sejtem, KIRÁNDULÁS olvtárs nem állami regionális vasutakra gondol, hanem önkormányzati vagy vegyes, esetleg tisztán magántulajdonúakra."
A dolog az elképzeléseim szerint többlépcsős lenne. Első lépésben a MÁV-tól függetleníteném a mellékvonalakat (vonalcsoportokat) de állami tulajdonúak maradnának. Második lépcsőben akár a magánosítást is el tudnám képzelni.
Amíg állami tulajdonúak, addig a következő feltételt szabnám meg az így létrejövő társaságoknak: Első évben 20 %-os (igen, jól olvastátok, húsz százalékos) hatékonyságnövelést, második évtől az ötödik évig további, évi 5 %-os hatékonyságnövelést követelnék tőlük. (bázis a jelenlegi hatékonyság)
Aki ismeri a MÁV jelenlegi "hatékonyságát", az tudja, nem kérnék lehetetlent.
Azt nem tudom, hogy a MÁV hogyan tudná a megmaradó vonalain az így kieső izzócsere-együtthatót bepótolni. Gondolom, a kezelésében maradó fővonalakon a csillagos égig ugranának a költségek, de ki nem szärja le:) Lényeg, hogy a vasúti melláékvonalak a MÁV-tól megszabadulhassanak végre.
"Megjegyzem, valójában nem is regionális vasutakról, hanem regionális közösségi közlekedési szolgáltatókról beszélhetünk, ahol a közösségi közlekedési szolgáltatás (mint termékcsoport) van első helyen, és az eszköz (busz, vasút, lovaskocsi, rakéta, és mindezek variációi) ehhez képest egy technikai jellegű kérdés."
Igen, a finanszírozó szemszögéből. De az önálló mellékvonali vasúttársaság foggal-körömmel lobbizni fog azért, hogy a forgalom minél nagyobb része acélkerék-acélsín kapcsolaton bonyolódjon le. Jelenleg a MÁV a mellékvonali forgalomért nem lobbizik, sőt ellenkezőleg...
Teljesen egyet értek KIRÁNDULÁS olvtárssal abban, hogy önálló megyei vasúti társágok kellenének (önálló gépészettel, pftével, stb.).
Ha jól sejtem, KIRÁNDULÁS olvtárs nem állami regionális vasutakra gondol, hanem önkormányzati vagy vegyes, esetleg tisztán magántulajdonúakra. Amelyekkel közszolgáltatási szerződést köt az állam, és meghatározott térítést biztosít a nem piaci áras termékek (mint amilyen a vasúti személyfuvarozás egy átlagos esetben) után az üzemeltető társaságnak. Megjegyzem, valójában nem is regionális vasutakról, hanem regionális közösségi közlekedési szolgáltatókról beszélhetünk, ahol a közösségi közlekedési szolgáltatás (mint termékcsoport) van első helyen, és az eszköz (busz, vasút, lovaskocsi, rakéta, és mindezek variációi) ehhez képest egy technikai jellegű kérdés.
Ami a hatékonyságot és a többit illeti, abban egyetértünk. Ugyanakkor, amíg a fenti elképzelés meg nem valósul (amihez pl. beugró az önkormányzati reform), addig egyszerűen nem lesz ellenpélda. Addig nem lesz precedens, és a lentebb leírt esetben 5 milliárd marad a vállalási díj (vagy még feljebb kúszik).
" Teljesen egyet értek KIRÁNDULÁS olvtárssal abban, hogy önálló megyei vasúti társágok kellenének (önálló gépészettel, pftével, stb.)"
Ami jelentős költségnövekedéssel járna, mivel mindegyiknek külön meg kell lennie annak, ami most is megvan együtt. Több ember, gép stb kell. A Volánoknál is az egyik nagy probléma, hogy túl sok társaság van, holott egybevonva őket pl közbeszerzéseknél sokkal jobban tudnának alkudni, vagy pl olcsóbb lenne az egész szervezet.
igen ez így van, ez egy megolás, de nem mindre kiterjedő. Ez akkor működne, ha folyamatosan újítanák fel a fővonalakat új anyagra, és az onnét kikerülő anyagból pedig újítanák a mellékvonalakat.
De legalább azt pár vonalat újítanák fel, amit lehetne. Csak hát nincs forrás arra a pár milliárdra, ami kellene.
a baj nem a piaccal van, hanem a PÜ-vel. Teljesen egyet értek KIRÁNDULÁS olvtárssal abban, hogy önálló megyei vasúti társágok kellenének (önálló gépészettel, pftével, stb.). A mostani PÜ-k (tisztelet a kivételnek, ha van) hatékonysága, vezetői hozzállása enyhén szólva is hagy kívánni valót maga után... és a korrupció szót sem az újságból ismerik.
@koller andor:
Papíron a Margit híd felújítása volt annyi.
ja oké (vagyis az sem oké), azt hittem a 2 milliárdos bejegyzésre válaszoltál. Azért tűnt hihetetlenek.
Ez rendben van, de ha jelenleg nem ez a helyzet, akkor csak az álom kategóriájáról beszélünk. Továbbá, ha nem volt még rá precedens, hogy Magyarországon, hasonló körülmények között 2 milliárdért (mai reálértéken) építettek ennyi vasutat, ilyen paraméterekkel, akkor miből gondoljuk, hogy a PÜ a piacon valaha is megkapja 2 milliárdért?
nem, ez akkor lenne annyi, ha nem olyan közbeszerzések lennének, amilyenek ma vannak. A Magit-híd is miért kerül 20 milliárdba?
A vasútépítésben is megy ugyanúgy a kartellezés, mint az autópályaépítésnél. Ha nem az alvállalkozó alvállakozójának az alvállalkozója építene, hanem közvetlenül azzal szerződnének, aki a munkát végzi, jóval kisebb költségek lennének.
A pályavasútnál is megvannak a kapcsolatok, és vannak gigavállalatok, mint a Swietelsky, akik maguk diktálják az árakat.
és ez sok? Lulla-Balatonedréd között sima út 9,5 km 3,5 milliárdért épül. Egyébként bontott anyagból 60-asra egy pályát feljavítani csak papíron kerül annyibe, amennyibe a MÁV-nak kerül. Reálisan egy 100 km-es vonalat, új ágyazattal, bontott betaljakkal, bontott sinekkel 2 milliárdból meg lehetne csinálni, hogy ez ma MÁV-nál kb. 5 milliárd, az no komment.
talán úgy szemléletesebb a dolog, ha azt mondom, hogy a Desirókhoz is sk+55-ös peron optimális. Ezzel szemben a legtöbb mellékvonalon sk+0-s peron van. Tehát 55 cm-t kellene lépni ahhoz, hogy beszálljon valaki. A Bz-kre talán kevesebbet kell most, de leszállásnál most is elég gázos, főleg egy idősnek.
Lényegileg amit leírtál, azon elképzelések, fejlesztések többsége nem is kimondottan a Nagyatád-Somogyszob szakaszhoz kapcsiolódik, hanem a környező vonalakhoz, pl a 41-eshez. Ezért is írtam, hogy nem alapvetően arra a vonalszakaszra kell fókuszálni (nem pont ez a vonalszakasz van elhanyagolva). Nem kell oda pályasebesség emelés és hasonlók sem, szerintem még járműcsere nélkül is meglennénk. Az eredmények jó részét mindezek nélkül is produkálni lehetne...
