Volt saját háza, szobája. Ráadásul 2 x 1500 A-t tudott, így elvileg egyszerre két Il-18-ason lehetett erről hajtóműveket indítani az öt állóhelyen, úgy tervezték, de ilyen nem nagyon szokott előfordulni.
Olyan viszont volt, hogy egyszer meghibásodott, és akkor két Malév Il-18-ast tett tönkre egyszerre (HA-MOC és HA-MOH) 1965-ben. Lehetett javítgatni.
A már 70V-os indítórendszernél szépek lehettek azok az előtét ellenállások a gépen a gyorsítófokozatokhoz indításnál. A linkelt videókban is akkor ezeket lehet hallani, ahogy a kontaktorok váltogatnak indításkor.
A földi 27V-os feszültségvételi pont ismerős :) Annó Kecskméten volt hasonló a nagy javítóhangárban is. A hangár falán vezettek végig két sínen az egyenáramú hálózatot, ami egy ráccsal volt burkolva, amikről voltak lecsatlakozások. Ha jól emlékszem legalább 100mm^2-es vezetékkel voltak csatlakozások a plusz-minusz ágnak a SRAP-500 csatlakozóig. Sokszor viccelődtünk is, hogy na ki mer bedobni egy villáskulcsot a ráccsal fedett nagyáramú egyenáramú sínek közé :)
A földi egyenirányító szelénes volt, bocs. Konverta gyártmányú GF3-15/1500 típus. 2 x 27 V-ot állított elő 1500 A-es terhelhetőséggel. Öt földi feszültségvételi pontot hoztak létre már 1960-ban, az UVATERV kivitelezésében. Akkor ez volt a legelső ilyen megoldás egész Európában.
Az akkumulátoros és a TG-16-os hajtóműindításokról
Amikor a sok akku helyett TG lett, akkor nem csak ez változott meg, hanem a hajtóműindítás módszere is. Az AI-20-as hajtóművek indítása kezdetben 24-48 V-os rendszerben történt. Ez azt jelentette, hogy az indítás 15. másodpercében az addig párhuzamosan kapcsolt akkukat kettéválasztották, 10 akkus gépeken 5-5 akkura (ilyen volt kezdetben a MOA, MOD és a MOC), a 20 akkus változatban 10-10 akkura (ilyen lett a MOC), majd sorba kötötték a két csoportot, és 48 V-tal folytatódott tovább az indítás. Eközben az első akkucsoport 24 V-tal tovább táplálta az egyéb fogyasztókat a fedélzeten.
A 24-48 V-os indítást külső áramforrásokról is lehetett végezni. Erre a célra két SRAP-500-as csatlakozó szolgált a törzs jobb oldalán, a szárnynál. Mindkét helyre egy-egy 24 V-os generátort kellett csatlakoztatni. Az indítás ezután ugyanúgy zajlott, mint az akkus megoldásnál. Az esetek túlnyomó többségében külső indítást végeztek, az akkust csak kivételes esetekben alkalmazták, Nyugat-európai repülőtereken, Brüsszelben, Frankfurtban, Párizsban, Londonban. Külső áramforrásként APA-2M, majd APA-35-2M típusú indító kocsikat lehetett használni, valamint a régi hangárok előtti műszaki előtéri indítóházat, amelyben a földi hálózati feszültségből állítottak elő egyenfeszültséget szilícium-diódás egyenirányítókkal.
A TG-16 megjelenésével a 24-48 V-os rendszert felváltotta a 70 V-os rendszer. Ebben az indító feszültség nem egy lépésben növekedett meg, hanem folyamatosan, ezért néha 0-70 V-os rendszernek is nevezték. (A folyamatosságot ellenállások kapcsolgatásával relék végezték.) Először a TG-16-ot kellett beindítani a három akkuról vagy az egyik SRAP-500-ra csatlakoztatott külső 24 V-ról, majd az AI-20-as hajtómű indítása a TG saját generátoráról történt. (Magát az indítást a hajtóművön lévő SzTG-12TMO-1000 motor-generátor végezte, amely a hajtómű beindítása után, generátor üzemben táplálta az egyenáramú hálózatot.)
A 70 V-os rendszer is működhetett külső áramforrásról. Ehhez át kellett alakítani az indító kocsikat úgy, hogy ezt is tudják. Az átalakítás után továbbra is tudtak 24-48 V-os rendszerben is indítani. Lett egy harmadik kábelük, amelyet a törzs farokrészén elhelyezett SRAP-800-as új csatlakozóhoz kellett illeszteni. Ez csak TG-s gépeken volt, ezen jött a folyamatosan növekvő feszültség, míg az egyik SRAP-500-hoz csatlakoztatott másik kábelen a 24 V az egyéb fedélzeti fogyasztóknak. Tehát két kábelt kellett feltenni ebben a megoldásban is.
TG-16-ról nem lehetett 24-48 V-os rendszerben indítani, de lehetőségnek ez továbbra is megmaradt arra az esetre, ha csak olyan külső áramforrás áll rendelkezésre, amelyik csak ezt tudja. A 70 V-os rendszerben, ha nem földről, hanem TG-ről történt az indítás, akkor valójában 60 V-ig növekedett a feszültség, mert a GSz-24A generátor legfeljebb ennyit tudott adni. Ezért időnként 60 V-os rendszernek is nevezték. Sőt, ha jól emlékszem, akkor a fedélzeti változatnál nem is 0-ról (valójában 3-4 V-ról), hanem 20 V-ról indult a folyamat, mert a GSz-24A generátor terhelhetősége 16 V-nál kisebb feszültségen nem volt megengedve (400-700 A).
Tehát a 70 V-os rendszer fedélzeti és földi megoldásai sem voltak teljesen egyformák, de még így is korszerűbbek voltak a 24-48 V-os módszernél. A hőskorban még olyan is volt, hogy külső akkumulátor-csoportról indítottak, ha nem volt APA-2M indító kocsi. A MOA nem lett 20 akkus, mert a 10 akku helyett rögtön TG-16-ot kapott, a HA-MOD meg nem érte meg az átalakítást. A MOE már gyárilag TG-vel jött. A MOC 20 akkus állapota is csak ideiglenes volt, 1965-ben kapott az is TG-t.
Az Il-18 az egyik kedvenc típus és szakmai ártalom miatt (ampervadász) valamint, hogy itt még a főhajtóművek is elektronyos indításúak eléggé érdekel ez a téma :)
Amikor még a 10/20db 12Szam-28 akkuról indult a gép kíváncsi vagyok milyen rendszerben kapcsolgatták az akkukat az STG-12 indító-generátorokra. Ha jól emlékszem az STG-12-es indító-generátorokon talán 60V-ig emelték a feszt indításkor, bár ez már a TG-16M-es indításra vonatkozott.
Gondolom akkus indításnál az indító generátorok nulla tengelyfordulatnál kaptak először 24V + előtét ellenállás, majd direktben 24V, 48V, majd 72V és esetleg még variáltak a két indító-generátor soros-párhuzamos kapcsolgatásával is az akkuk variálása mellett? Arra is gondolok, hogy voltak olyan akkuk, amik indításkor csak a fedélzet ellátását szolgálták és nem vettek részt a hajtómű indításban.
Érdekes, hogy a TG-16M segédhajtóműves rendszerben is van jó pár fokozat a hajtómű gyorsításában átforgatás/indítás során, ebből a videóból jól hallani:
Egy 12SzAM-28 típusú akku tömege 28,5 kg elektrolittal együtt. A 20 db akku így 570 kg. Ehhez jön a tároló rekesz, a „fekete láda” súlya. (Bocs, így becézték.) A becsült 660 kg, a legalább 600 kg tehát egy jó közelítés.
A TG-16 tömege 180 kg a GSz-24A motor-generátorral együtt. Ehhez jönnek a járulékos berendezések: kapcsolódoboz, indítódoboz, programmechanizmus, fordulatszámmérő és hőmérő a vezetékeikkel együtt, a faroktér és a pilótafülke közötti távolságon is. Ezeken kívül a fúvócső-toldat a törzs jobb oldalán lévő nyíláshoz, ott a hőálló kifúvónyílás, a felerősítéshez szükséges szerelvények, a saját tüzelőanyag-tartály csővezetékkel. Ez 50 literes volt kezdetben, az 53-01-es számú géptől (CCCP-75840) 100 literes. Olaj 3,5 liter. Volt még egy tűzálló borítás titánlemezből, az SzSzP-2A tűzoltórendszer palackokkal, érzékelőkkel, csövekkel. Az esetleg kicsöpögő olaj, kerozin miatt alul egy tepsi és egy ülepítő tartály, csövekkel. Maradt három akku a gépen, ez burkolat nélkül 85,5 kg. Az egésznek a tömege legalább 400 kg.
Minden módosításnál figyelembe vették a változtatás tömegét és helyét. Ennél kisebb átalakításoknál is. Ennek alapján számoltak új üres tömeget és új súlyponthelyzetet. A súlyponthelyzet-számító mérnök mindig tudni akarta a legkülönbözőbb változtatások tömegét. Ő döntött arról, hogy szükséges-e újraszámolni vagy sem. Egy ízben csak 10 dkg volt a változás, nagyon szépen megköszönte. ;-)
Köszi.Érdekes,hogy mig a reptéren dolgoztam nem érdekeltek ezek a dolgok(azt hittem ,hogy majd később utánanézek).Most,hogy nyögdijjas vagyok meg érdekel.(ilyen az élet) (:-)))))
A SzAM akkumulátorok savasak voltak. A 20NKBN-25 típusúak meg lúgosak. A Tu-154-ben már ezek az akkumulátorok voltak, így juthattál hozzá a lúghoz. Nekem még van otthon egy használt cellákból épített 12 Voltos aksim, 36 éve használom, néha még a Suzukiban is.ű. Sajnos pár hónapja észrevettem, hogy az egyik cella már nem él. Megpróbálom majd cserélni.
Az akku műhely kezdetben a régi hangár vasút oldali részében volt. Éjszakánként ott töltődtek az önjáró utaslépcsők is.
Lehet lugosak voltak azok az akkuk.Rémlik volt egy Maléves akkusműhely a Fémmunkás barakoknál.Mindig ptt kértem lugot a bányászlámpámba.A lugosok min 10 év,néha lugcserével.
A 32Tonna üres tömeghez képest tényleg elhanyagolhatónak hangzik az a 300Kg. Még tiszta akkus indítással nem emlékszel mennyi időt bírtak a 12-SAM-28 akkuk? 1-2évente gondolom cserélni kellett őket.
A 660 kg helyett bekerült a TG és a tüzelőanyag tartálya. 200-300 kg különbség lenne, azaz három testes utas. Egy 32380 kg üres tömegű 61200 kg felszálló súlyú repülőgépnél nem, okozhatott problémát. Súlymérést, súlypontszámítást azért biztosan végeztek.
A 12-SAM-28 akkut a Mi-2-ből ismerem főleg, amíg azt használták bennük, később ott is átálltak 20cellás NiCd akkupakkra a nagyobb energiasűrűség és hosszabb élettartam miatt. A 12-SAM-28 akkupak elektrolittal töltve maga ~26Kg volt, ehhez még hozzájött a ~7Kg tömegű hőszigetelt tárolódoboz. Ezekből a számokból kiindulva kicsit sokkoló, hogy MoAladár 660Kg akkut cipelt hátul!!
Amikor bekerült a TG-16M (ha jól emlékszem kb ~200Kg mindennel együtt) kellett a gép súlyeloszlásán valahogy korrigálni?
Igen, 12SzAM-28 típusú, savas akkumulátorok voltak.
Kétféle megoldás létezett, voltak 10 és 20 akkus repülőgépek.
A Malév Il-18-as gépei közül csak az első három volt akkumulátoros indítású, a HA-MOA, a -MOD és a –MOC. 1963 augusztusában a Malév HA-MOA és -MOC jelű gépeit 20 akkusra alakították át.
A TG-16 segédhajtóművel ellátott repülőgépeknél az akkuk helyén alakították ki a hajtómű részt. Ide került a tüzelőanyag tartálya is. A háromra csökkent 12SzAM-28akkumulátort, a törzs középső részében helyezték el, cseréje alulról történt.
A Tu-134-nél (nem Tu-134A) az akkuk, három csoportban. Itt már a korszerűbb 12SzAM-55-ös, szintén savas akkumulátorok lettek alkalmazva. Helyük a nem hermetikus faroktérben volt. Csak vésztáplálásként szolgáltak, hajtóművek indítására nem voltak alkalmasak.
A Tu-134A-nál három 12SzAM-28 akkumulátort alkalmaztak ezek a segédhajtómű indítására is megfeleltek. Később az ABSzU-al ellátott repülőgépeknél megjelentek a 20NKBN-25 típusú lúgos akkumulátorok, kettő volt belőlük.
Endre, de jó összefoglaló! Ezek szerint az első nagyjavításig MoAladár is cipelte az akkukat a farokrészben? Milyen akkuk voltak azok, nem véletlen 12 SAM 28 típusokból "sok" darab? Annó ahogy olvastam ezt szinte mindenben "is" használták annó...
Ma, április 4-én, szombaton lenne a HA-MOA Malév Il-18 típusú repülőgépének ünneplése, érkezésének 60-ik évfordulója kapcsán az Aeroparkban. Sajnos az ismert okok miatt ez elmarad.
Pár adat a repülőgéppel kapcsolatban.
Az Aeroparkban látható, a Moszkva melletti 30-as számú repülőgépgyárban 1960 február 22-én elkészült, Il-18V típusú, 180001903 gyártási számú, HA-MOA lajstromjelű repülőgép, április 1-jén 14 óra 45 perckor érkezett Ferihegyre, a kor divatjának, Malév arculatához illő festéssel. Légialkalmassági bizonyítványát május 2-án kapta meg. A gyakorló repülések után, május 25-én, Kapitány István parancsnoksága alatt repülte első útját Moszkvába. 1964. január 6. dátummal, 2832 óra és 1880 leszállásszám után elvégzik rajta az első nagyjavítást, ekkor építették be a TG–16 típusú fedélzeti gázturbinát a faroktérbe.
1968 márciusában AI–20A hajtóműveket a korszerűbb, nagyobb üzemidejű AI–20K típusúakra cserélték.
1968. október 28. dátummal elvégzik rajta a második nagyjavítást, ekkor az utas férőhelyet 89-ről 105-re változtatják. Ez az átalakítás során, a törzs mindkét oldalán egy plusz utasablakot is kialakítottak.
1975 márciusában pilótakabinját átalakítják az addigi ötfős üzemeltetésről négyfősre.
A korszerű Mikron rádió berendezés beépítése során a rádiós munkakör kiváltható lehetet, a kapcsolattartási feladatot a navigátor vette át, az elektromos rendszer kezelését, meg a hajózószerelő végezte.
A hetvenes évek közepétől fokozatosan háttérbe került a típus, és 1977. október 1-én repülte utolsó utasszállító útját, a Budapest – Prága – Budapest járaton, majd elkezdődött a teherszállító repülőgéppé történő átalakítás. Kiszerelték az üléseket, a konyhát és a mosdókat, ezáltal egy összefüggő teherkabint alakítottak ki a pilótafülke és a személyzeti pihenőrész mögött. A gyári elnevezés Il-18Gr-re változott, de ez nem került bevezetésre. 1978. január 30-án teljesítette első forgalmi útját, mint teherszállító repülőgép. Ettől fogva 10 éven keresztül szállított főleg élő állatokat, leggyakrabban naposcsibéket, tojóhibrideket a Közel-kelet és Észak-Afrika országaiba.
1983. május 10. a hatodik, egyben az utolsó nagyjavításának a kezdete.
1987-ben lejárt a repülőgép üzemideje, meghosszabbítani nem volt értelme a csökkenő szállítási feladatok miatt.
Búcsúrepülésére 1987. február 19-én került sor. Pályafutása alatt 37197 órát töltött a levegőben, 17285 leszállással. Kivonása után a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum tulajdonába került. Sokáig állt a műszaki előtéren, majd 1991 októberében visszafestették eredeti, 1960-as színeire, majd átvontatták a Ferihegy Repülőgép Emlékparkba. Aeropark területére 2017 áprilisában került a többi muzeális repülőgépekkel együtt.
Aki bővebben szeretne olvasni róla, annak ajánlom az Aeromagazin áprilisi számában megjelent Zainkó Géza cikkét.
Aki a típusról szeretne többet tudni, annak a Magyar Repüléstörténeti Társaság kiadásában megjelent Il-18-as típusismertetőt ajánlom.
Egy old-timer cikk old-timer repülőgépekről. 1957 novemberében jelent meg a német Flugwelt folyóiratban a szovjet szállítórepülőgép-típusokról.
A cikk megjelenése óta eltelt 62 év, ezért a közölt adatok egy része már bizonyára elavult. Ennek ellenére érdekes, hogy annak idején mit lehetett tudni (vélni?) e repülőgépekről nyilvánosan.
Szerepelnek ebben háború előtti típusok, pl. az ANT-20, és háború utániak, amelyek között számos csak kísérleti volt akkor, pl. a Tu-70, a dugattyús motoros ős-Il-18, a gázturbinás Il-18 (itt Il-18P néven), a Tu-110 stb.
1957-ben még nem lehetett sok adatot ismerni a fenti típusokról, ezért újdonságnak számíthatott egy ilyen cikk. A fordítás a Malévnál készült és a Szakkönyvtárban volt elhelyezve, amely nem dobta ki egészen addig, amíg a Vállalat vezetősége meg nem szüntette a könyvtárat - és a Malév Oktatási Központot - költségcsökkentés címén 2009-ben. Akkor ez is ment a szemétbe sok mindennel együtt.
A személyzet névsorában olvasható Papp Sándor neve, aki a Malév oktató-ellenőrző főnavigátoraként (akkor éppen Deák Andor gyakornok rádiós-navigátor mellett) a HA-LBD lajstromjelű Tu-134-essel odaveszett Kijevnél 1971-ben.
A repülőesemények túlnyomó többsége 1000 forint alatti költséggel szerepelt akkoriban. Ezek azok, amelyek Ferihegyen vagy hazai légtérben következtek be, tehát itthon történt a javítás is. Pl. Il-14-es visszagurulások és levegőből visszafordulások 100-600 forint között voltak, Il-18-as esetében 500-2000 forint. Persze ez attól is függött, hogy mit kellett végül kicserélni a gépen. A kerék-kidurranások és az AI-20-as hajtóműhibák ennél már húzósabb tételek voltak, kb. 10000-20000 forint között. Pályáról leszaladás futómű- esetleg sárkányjavítással 50000+. Ha valami külföldön történt, akkor egy kicsit többe került, ha pedig nem szocialista országban, hanem Nyugaton, akkor meg időnként nagyon sokba.
A milánói eset valóban rendkívül költséges volt. A helyszíni hibajavításon túl benne lehetett a mentesítő repülőgép kiküldésének a költsége, és lehet, hogy az olaszok is benyújthattak egy vastag számlát. Ez volt a legnagyobb tétel abban az évben, a második „helyezett” 80849 forint, a HA-MOA hajtómű-indítási hibája Zürich-ben. A milánóinál nagyobb tétel csak egy volt akkoriban, a HA-MOF startmegszakítása 2-es hajtóműtűz miatt Párizsban 1964. április 21-én. Az 197608 forintjába került a Malévnak. Hogy a biztosító fizette-e ezeket, nem tudom. Ezek kivételes tételek voltak, a többséget néhány száz - néhány ezer forintból megúszta a Vállalat. A legolcsóbb egy 28 forintos ajtózár-javítás volt a MA Bélán.
Apám mondta egyszer mikor valamelyik Malév gép lezuhant,hogy az almáért vett repülőt dollárban fizeti ki a Loyd.Az országnak üzlet.Pedig ő is lehetett volna.
Azért ezek az anyagi kár összegek mellbevágóak.1973 ban kezdtem dolgozni az LRI Vételtechnika nevű csoportjában.Kezdő fizetésem 1800 huf volt.Mi a fene lehetett a majdnem félmillios kár.?Vagy rosszul értelmezem?A másik meg csak 5 száz körüli?
Jó volt, köszi. Akit érdekel az ilyesmi, a vírusra való tekintettel az Arcanum átmenetileg ingyenessé tette az elképesztően hatalmas és csodálatos archívumát, benne a legfontosabb újságokkal akár az 1800-as évekig visszamenően. Teljes szöveg alapján kereshető. https://www.arcanum.hu/hu/adt/sajtokozlemeny-2020-03-13/
Az alábbi beszámolót egy Il-14-es repülőútról a Fradi híradó 1971-es kiadásában találtam. Maga a repülés 1965. április 22-én történt a HA-MAE lajstromjelű repülőgéppel, tehát 55 évvel ezelőtt.
Két esemény következett be ekkor egy úton. Egy visszagurulás Genovában, majd egy kényszerleszállás Milánóban. Egy repülőeseményt érdekes lehet az utasok szemszögéből is megfigyelni, ebben az esetben labdarúgókról volt szó. A cikket eredeti egészében és gyengén látóknak részletekben is felteszem.
Kíváncsiságból kikerestem a Repülésbiztonsági Osztály erre vonatkozó korabeli két feljegyzését. Ennek alapján egy „mágneshiba” és egy benzinfolyás történt:
Amúgy Bilbao-Ferencváros 2-1, de összesítve a Fradi továbbjutott, és végül megnyerte a VVK-t. (A Vásárvárosok Kupája jogilag ugyan nem az elődje az UEFA kupának, de az időrend miatt annak szokták tekinteni.)
